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2025年10月31日
臨時休業のお知らせ
【臨時休業のお知らせ】
明日11月1日（土曜日）から、明々後日11月3日（月曜日）は
同窓会なども含め私用の為、臨時休業とさせて頂きます。
ご迷惑をお掛け致しますがご理解の程よろしくお願い致します。
また11月の予定といたしましては、11月4日（火曜日）は
通常営業の予定ですが、4.5.6日の何処かで業者さんと
リプレイスパーツの打ち合わせがあるので、仕事にはなりません。
また11月8日午後からは9日のイベント準備の為半休となり
11月9日はイベントの為臨時休業、11月10日は後片付けの為
臨時休業を予定しておりますので、よろしくお願い致します。
また…まだ未定ですが、今の所10日以降の作業予定は入れて居らず
このまま憩室炎の痛みが耐えられない様なら最悪は…
入院も考えている所で、今は病院から処方された痛み止めを
正しく適量飲んではいるの物、ヤクザ者みたいな痛み止めの
飲み方をしなくなると、やはりそれなりに痛みがある事から
入院治療やむなしで念頭に置いている状態になっております…。
何とか耐えれる所までは耐え、なるべく入院は避けたいと思ってます。
大阪K様CB400Fリアブレーキ周り誤組手直し
CB400Fourの事を全く知らないのであれば良いと言う問題では無く
これはメカニックとしての資質の問題では？
と言う位、ここ稀に見る危険な誤組の手直し。
センタースタンドやレーシングスタンドが
使えないので悩んだ挙句、フロントには
レーシングスタンドを使って固定するようにし
リアはスイングアームを取り外す事から
苦肉の策になりますが、安全の為吊り下げて
手直し作業に取り掛かる事にしました。
リアタイヤホイールを取り外し、ウエダの
アルミスイングアームを取り外しました。
トルクロッドはガン締めされており、全く
ビクとも動かない位に締め上げられており
何でこんなに締めれるんだろう？と思い見ると…
あー…なる程ねぇ…ワッシャーを間に入れる
知恵はあっても、トルクロッドを入れると言う
肝心な所にまでは気が回らなかった様ですね…。
一寸考えれば分かりそうな物だと思うのですが…
ストッパーアームボルトの向きも違うので
ブレーキロッドと干渉しまくり引っ掛かる事や
割りピンが入っていない事がどれ程怖い事か…
ウエダのスイングアームにトルクロッドの
正しい取り付け方はこの様になるので
画像に残して置くからね、忘れたら見てね。
スイングアームを復旧しブレーキペダルと
ステップも復旧、ウエダのスイングアームを
取り付ける祭、ブレーキアームを曲げないと
干渉する事から、そこは分かっているのかな？
それとも干渉したから？一応は曲げてあるけど
センス無さ過ぎなので、手直しして取り付け。
リアタイヤホイールを取り付けてから画像を
アップで撮影しますが、全体的にやっつけ仕事
適当過ぎて、手直しがどえらい手間が掛かった！
スイングアームピポットシャフトを入れる向きも
正規の向きに手直し、入れ直して仕上げました。
ブレーキペダルピポットシャフトも入れ込み不足を
ピポットシャフトがブレーキペダルの面から
ちょっと出る位まで入れ込んで締めました。
これでトルクロッドの誤組やボルトの向き
緩み止めの割ピンも入れ手直しが完了したので
何よりこれで安心して乗れる状態になった。
ブレーキアーム…遠慮せずにもっと根元から
カクカクと曲げれば、もっとカッコ良かったかな…
再メッキされているので、気を使い過ぎたな…。
これでリアタイヤホイールをセットして
トルクロッドも正規の取り付け方で取り付けて
ブレーキの踏みシロ調整と、ブレーキスイッチを
調整するのですが、多分リアブレーキランプは
点灯してなかった位、全然反応しなかった。
ブレーキアームのねじ山もこれ位出ていれば
アジャストナットに負荷が掛からず済むので
安心してリアブレーキも使える様になりました。
まぁ一々細かい事は書きませんが、いい加減過ぎ。
これでリアブレーキ周りの誤組手直しは完了。
次に純正リアウインカーステーをショートに
交換して仕舞えば、リア周りの作業は終了です。
取り合えずリアはレーシングスタンドに交換。
これでウインカーステー交換作業を開始。
R側ウインカー配線の取り回し…これ間違い。
正解は完成画像で確認すれば分かる様にします。
L側はハーネスクリップが付いてますが
こちらはヘルメットホルダーになるので
ここに配線を通す事はしないですね。
純正のウインカーレンズですが、配線を途中で
延長してあるので、フロント側ウインカーを
4個購入したのか？FRを付け間違ったのか？
相変わらず触る所が全部ダメ、R側ウインカーの
配線ルートはフェンダーとインナーフェンダーの
隙間を通し、シートを開けても見えない様な
配線ルートになっているんですよね。
因みにウインカーもL,Rが統合されている為
ウインカーレンズも上下が変わるので取り外し
ウインカーレンズの上下の向きを揃えます。
これでウインカーステー交換と手直しが完了。
次にサーキットプロテクションが15Aタイプを
取り付けられて居る為、ウオタニ対応の20Aの
サーキットプロテクションと交換します。
＋ドライバーを持ってきて取り外そうとすると
まぁ…この車両のボルトの殆どがヘックスで
あー…そうか…とまず道具を交換してから
サーキットプロテクションの交換をしました。
この時違和感に気が付きましたが、何処か変か
分かります？セルリレーはまぁ良いとして…
これに気が付いた人は、偉い人だと思います。
そう、マグネティックサブコードの取り付け位置
ご丁寧に他の配線と纏めてタイラップで
縛られていたので、正規の取り付け位置に
サブコードを移設、オーナーからはくれぐれも
悪い所は全部手直しをして欲しいとの
ご要望あるので、メインハーネスもタイラップで
固定されているので、ここも拘って純正の
ワイヤーバンドで固定する事にします。
今の所触る所の手直し率は100%ですね。
どう見てもタイラップよりこっちの純正
ワイヤーバンドの方がカッコいいよねぇｗ
チョッとした部品ですが、純正度数が上がる事で
見た目がかなり変わって来るのが良いね！
続いてFCRのファンネル交換とインナーネットの
取り付けを行うのでFCRを取り外したのですが
インシュレーターバンドが全然締まって無かった…
エンジンが温まるとゴムが伸びるので
二次エアーを吸って仕舞い、エンジンが壊れるよ…
毎回お伝えしているこのエアベントチューブの
位置ですが、ここからは気化したガソリンを
排出する為のエアベントチューブなので
この場所、この向きにしていると気化した
ガソリンは垂れ流しになりキャブが汚れて
他の事も含めて、余りよろしく無いので
フェンネル側から吸い込ませた方が良いです。
車検対応のインナーネットを取り付けますが
STD赤いファンネルの取り付けボルトも
全然締まっていなかったので、まだ手直し率は
100％のまま…FCRのファンネル絞め付け用の
先端が短いヘックス工具を持って居れば
簡単に締め付ける事が出来るのにね…
これでFCRのインナーネットと、ファンネルの
交換取り付けが完了したので、念の為
セッティング状態を確認してから復旧します。
JNのクリップ位置は一番上、JNが一番下になる
ここはちゃんとやってあるけど、締め忘れ？
締め付け不足はダメで、ボルトが緩む事で
間違って吸い込んで仕舞うと大惨事になる…。
MJは#115が取り付けられており…あれ？
このエンジンボアアップエンジンだったっけ？
確かノーマルエンジンだった筈なので、これでは
濃過ぎるのでMJの番手を下げる事にしました。
エンジンがノーマルなので、FCRは年間通しても
そんなに夏冬でMJを交換しなくてもストレス無く
乗れるので、一番怖い冬用のセッティングに
合わせれば、夏でもそのままで十分です。
この夏MJが#115だったこのFCRの調子は
どうだったんだろうねぇ…これからの時期は
空冷エンジンにとって最適、かなり楽しいよ！
最後はレデューサーを取り付けるのですが
エアークリーナBOXにダクトガイドとシールが
取り付けられたまま塗装されており、FCRだと
もう不要なので、普通は取り外すのですが
そのまま残してあり、しかもブローバイホースが
ブローバイチャンバーに刺さったままなので
エアークリーナBOX内が、ブローバイガスで
デロンデロンになっているので洗浄してから
ブラインドタイプのビリーザーパッキンを入れ
環境に厳しい大気開放する事にしようと思い
チャンバーを取り外し、パッキンを交換してから
レデューサーを取り付けようと言う事にします。
このブリーザーチャンバーを付けたまま塗装？
さっぱりわかりませんが、純正のパッキンは
この様に朽ち果てている状態なのですが、塗装は
ダクト類を取り付けたまま塗装してあり
チャンバーだけ取り外したのかな？不思議ですｗ
朽ちたパッキンをブラインドタイプのパッキンと
交換すれば、これでもうエアークリーナBOX内に
ブローバイガスが充満する事も無く汚れない。
これでレデューサーを取り付けるのですが
ブリーザーホースも一部劣化して居たので
劣化部分だけ交換してブリーザーカバーに接続。
これでレデューサーの取り付けも完了したので
FCRを復旧、今度はインシュレターバンドも
ちゃんと締め込むので、二次エアーを吸う様な
事も無く安心して乗れる様になります。
アクセルワイヤーも緩かったので調整しました。
結局今回も触った所全部100％手直しとなったｗ
後は天気が良い日に試運転チェックをしてから
オーナーと納車日の相談をする事になるので
取り合えずエンジンを始動させ、ブリッピング…
何か変…吹け上りが悪過ぎるのでおかしい？
コールドでのエンジンの始動性も悪いので
これは何かあると思い、念の為ウオタニの
設定を確認する事にした所…なんだこれ？
と言う様なMAPの設定をしたあったので
これじゃぁ調子が良い筈は無くレブは良くても
MAPは4度も遅角してるやん…全くダメだな。
取り合えず吹けが悪い原因は分かったので
MAPを良い所に合わせて、レブも11,000rpmに
設定をしてみた所、やっぱり全然違うわｗ
このメカニックの方、かなりヤバい人だな。
エンジンを壊す事が目的に思えて来るぐらい
100%全部間違った仕事をしているねぇ…
まだ今回の作業メニューにある残りの作業で
タペットクリアランスの確認はしてないけど
もう全部怪しく思えて、疑心暗鬼になるわ…
ハーネスバンドも上下逆になってるし…
今の所パーフェクト、完全試合で間違ってるｗ
色々と心配になって来たので、車両全体を
もう一度チェックしてみると…あぁ…もう最悪
KONIサスの減衰ダイヤルの向きも間違ってる…
内側になってるやん…もう…リア周りの作業は
終わったと思って居たのに…またやり直しだわ！
流石にもう心が折れたので、本日は終了！
タペットクリアランスの確認と、リアサス誤組手直しはまた後日！
もう何やかんやと結局何時も通り手直し作業がメインになり
今回触った所も含め、多分まだ色々隠れた物がありそうだけど…
こうなるとかなり心配なのでもう一度全体的にチェックをします。
防犯カメラ説明書と格闘中
イベントや、もしかしたら入院するかも知れない事から
タイミング悪く？若しくは良くHDDレコーダーが
故障したのかも？と思う事にして、防犯カメラの
入れ替えを急いだ事も一つの理由になるのですが
HDDレコーダーの機能が凄過ぎて使いこなせるか？
かなり不安はある物の、色々な機能もある事は
利点と言えば利点になるし、ネットワーク接続も
出来ると言うのは流石2025年だなぁ…と思ったｗ
まぁ警察の犯罪捜査にも協力している事もあり
画像の解像度が上がるのも世の中の役にも立つし
少しでもカルマを上げる事も大事かもねぇｗ
まぁ少しづつ説明書を熟読し、操作出来る様
人間も進歩して行かないと、今の時代何時までも
アナログ人間では通用しなくなるからねぇｗ
これでまた僕も少しはデジタル人間に進歩した。
防犯カメラも以前よりかなり安くなり購入し易い。
仕事はアナログですが、設備も人も日進月歩で
進歩して行かないと、置き去りにされるからねｗ
いやー本当に今の世の中って10年経てば全然変わるから凄いよねぇ。
明日11月1日（土曜日）から、明々後日11月3日（月曜日）は
同窓会なども含め私用の為、臨時休業とさせて頂きます。
ご迷惑をお掛け致しますがご理解の程よろしくお願い致します。
また11月の予定といたしましては、11月4日（火曜日）は
通常営業の予定ですが、4.5.6日の何処かで業者さんと
リプレイスパーツの打ち合わせがあるので、仕事にはなりません。
また11月8日午後からは9日のイベント準備の為半休となり
11月9日はイベントの為臨時休業、11月10日は後片付けの為
臨時休業を予定しておりますので、よろしくお願い致します。
また…まだ未定ですが、今の所10日以降の作業予定は入れて居らず
このまま憩室炎の痛みが耐えられない様なら最悪は…
入院も考えている所で、今は病院から処方された痛み止めを
正しく適量飲んではいるの物、ヤクザ者みたいな痛み止めの
飲み方をしなくなると、やはりそれなりに痛みがある事から
入院治療やむなしで念頭に置いている状態になっております…。
何とか耐えれる所までは耐え、なるべく入院は避けたいと思ってます。
大阪K様CB400Fリアブレーキ周り誤組手直し
CB400Fourの事を全く知らないのであれば良いと言う問題では無く
これはメカニックとしての資質の問題では？と言う位、ここ稀に見る危険な誤組の手直し。
センタースタンドやレーシングスタンドが
使えないので悩んだ挙句、フロントには
レーシングスタンドを使って固定するようにしリアはスイングアームを取り外す事から
苦肉の策になりますが、安全の為吊り下げて
手直し作業に取り掛かる事にしました。
リアタイヤホイールを取り外し、ウエダのアルミスイングアームを取り外しました。
トルクロッドはガン締めされており、全く
ビクとも動かない位に締め上げられており
何でこんなに締めれるんだろう？と思い見ると…あー…なる程ねぇ…ワッシャーを間に入れる
知恵はあっても、トルクロッドを入れると言う
肝心な所にまでは気が回らなかった様ですね…。
一寸考えれば分かりそうな物だと思うのですが…ストッパーアームボルトの向きも違うので
ブレーキロッドと干渉しまくり引っ掛かる事や
割りピンが入っていない事がどれ程怖い事か…
ウエダのスイングアームにトルクロッドの正しい取り付け方はこの様になるので
画像に残して置くからね、忘れたら見てね。
スイングアームを復旧しブレーキペダルと
ステップも復旧、ウエダのスイングアームを取り付ける祭、ブレーキアームを曲げないと
干渉する事から、そこは分かっているのかな？
それとも干渉したから？一応は曲げてあるけど
センス無さ過ぎなので、手直しして取り付け。リアタイヤホイールを取り付けてから画像を
アップで撮影しますが、全体的にやっつけ仕事
適当過ぎて、手直しがどえらい手間が掛かった！
スイングアームピポットシャフトを入れる向きも正規の向きに手直し、入れ直して仕上げました。
ブレーキペダルピポットシャフトも入れ込み不足を
ピポットシャフトがブレーキペダルの面から
ちょっと出る位まで入れ込んで締めました。これでトルクロッドの誤組やボルトの向き
緩み止めの割ピンも入れ手直しが完了したので
何よりこれで安心して乗れる状態になった。
ブレーキアーム…遠慮せずにもっと根元からカクカクと曲げれば、もっとカッコ良かったかな…
再メッキされているので、気を使い過ぎたな…。
これでリアタイヤホイールをセットして
トルクロッドも正規の取り付け方で取り付けてブレーキの踏みシロ調整と、ブレーキスイッチを
調整するのですが、多分リアブレーキランプは
点灯してなかった位、全然反応しなかった。
ブレーキアームのねじ山もこれ位出ていればアジャストナットに負荷が掛からず済むので
安心してリアブレーキも使える様になりました。
まぁ一々細かい事は書きませんが、いい加減過ぎ。
これでリアブレーキ周りの誤組手直しは完了。次に純正リアウインカーステーをショートに
交換して仕舞えば、リア周りの作業は終了です。
取り合えずリアはレーシングスタンドに交換。
これでウインカーステー交換作業を開始。R側ウインカー配線の取り回し…これ間違い。
正解は完成画像で確認すれば分かる様にします。
L側はハーネスクリップが付いてますが
こちらはヘルメットホルダーになるのでここに配線を通す事はしないですね。
純正のウインカーレンズですが、配線を途中で
延長してあるので、フロント側ウインカーを
4個購入したのか？FRを付け間違ったのか？相変わらず触る所が全部ダメ、R側ウインカーの
配線ルートはフェンダーとインナーフェンダーの
隙間を通し、シートを開けても見えない様な
配線ルートになっているんですよね。因みにウインカーもL,Rが統合されている為
ウインカーレンズも上下が変わるので取り外し
ウインカーレンズの上下の向きを揃えます。
これでウインカーステー交換と手直しが完了。次にサーキットプロテクションが15Aタイプを
取り付けられて居る為、ウオタニ対応の20Aの
サーキットプロテクションと交換します。
＋ドライバーを持ってきて取り外そうとするとまぁ…この車両のボルトの殆どがヘックスで
あー…そうか…とまず道具を交換してから
サーキットプロテクションの交換をしました。
この時違和感に気が付きましたが、何処か変か分かります？セルリレーはまぁ良いとして…
これに気が付いた人は、偉い人だと思います。
そう、マグネティックサブコードの取り付け位置
ご丁寧に他の配線と纏めてタイラップで縛られていたので、正規の取り付け位置に
サブコードを移設、オーナーからはくれぐれも
悪い所は全部手直しをして欲しいとの
ご要望あるので、メインハーネスもタイラップで固定されているので、ここも拘って純正の
ワイヤーバンドで固定する事にします。
今の所触る所の手直し率は100%ですね。
どう見てもタイラップよりこっちの純正ワイヤーバンドの方がカッコいいよねぇｗ
チョッとした部品ですが、純正度数が上がる事で
見た目がかなり変わって来るのが良いね！
続いてFCRのファンネル交換とインナーネットの取り付けを行うのでFCRを取り外したのですが
インシュレーターバンドが全然締まって無かった…
エンジンが温まるとゴムが伸びるので
二次エアーを吸って仕舞い、エンジンが壊れるよ…毎回お伝えしているこのエアベントチューブの
位置ですが、ここからは気化したガソリンを
排出する為のエアベントチューブなので
この場所、この向きにしていると気化したガソリンは垂れ流しになりキャブが汚れて
他の事も含めて、余りよろしく無いので
フェンネル側から吸い込ませた方が良いです。
車検対応のインナーネットを取り付けますがSTD赤いファンネルの取り付けボルトも
全然締まっていなかったので、まだ手直し率は
100％のまま…FCRのファンネル絞め付け用の
先端が短いヘックス工具を持って居れば簡単に締め付ける事が出来るのにね…
これでFCRのインナーネットと、ファンネルの
交換取り付けが完了したので、念の為
セッティング状態を確認してから復旧します。JNのクリップ位置は一番上、JNが一番下になる
ここはちゃんとやってあるけど、締め忘れ？
締め付け不足はダメで、ボルトが緩む事で
間違って吸い込んで仕舞うと大惨事になる…。MJは#115が取り付けられており…あれ？
このエンジンボアアップエンジンだったっけ？
確かノーマルエンジンだった筈なので、これでは
濃過ぎるのでMJの番手を下げる事にしました。エンジンがノーマルなので、FCRは年間通しても
そんなに夏冬でMJを交換しなくてもストレス無く
乗れるので、一番怖い冬用のセッティングに
合わせれば、夏でもそのままで十分です。この夏MJが#115だったこのFCRの調子は
どうだったんだろうねぇ…これからの時期は
空冷エンジンにとって最適、かなり楽しいよ！
最後はレデューサーを取り付けるのですがエアークリーナBOXにダクトガイドとシールが
取り付けられたまま塗装されており、FCRだと
もう不要なので、普通は取り外すのですが
そのまま残してあり、しかもブローバイホースがブローバイチャンバーに刺さったままなので
エアークリーナBOX内が、ブローバイガスで
デロンデロンになっているので洗浄してから
ブラインドタイプのビリーザーパッキンを入れ環境に厳しい大気開放する事にしようと思い
チャンバーを取り外し、パッキンを交換してから
レデューサーを取り付けようと言う事にします。
このブリーザーチャンバーを付けたまま塗装？さっぱりわかりませんが、純正のパッキンは
この様に朽ち果てている状態なのですが、塗装は
ダクト類を取り付けたまま塗装してあり
チャンバーだけ取り外したのかな？不思議ですｗ朽ちたパッキンをブラインドタイプのパッキンと
交換すれば、これでもうエアークリーナBOX内に
ブローバイガスが充満する事も無く汚れない。
これでレデューサーを取り付けるのですがブリーザーホースも一部劣化して居たので
劣化部分だけ交換してブリーザーカバーに接続。
これでレデューサーの取り付けも完了したので
FCRを復旧、今度はインシュレターバンドもちゃんと締め込むので、二次エアーを吸う様な
事も無く安心して乗れる様になります。
アクセルワイヤーも緩かったので調整しました。
結局今回も触った所全部100％手直しとなったｗ後は天気が良い日に試運転チェックをしてから
オーナーと納車日の相談をする事になるので
取り合えずエンジンを始動させ、ブリッピング…
何か変…吹け上りが悪過ぎるのでおかしい？コールドでのエンジンの始動性も悪いので
これは何かあると思い、念の為ウオタニの
設定を確認する事にした所…なんだこれ？
と言う様なMAPの設定をしたあったのでこれじゃぁ調子が良い筈は無くレブは良くても
MAPは4度も遅角してるやん…全くダメだな。
取り合えず吹けが悪い原因は分かったので
MAPを良い所に合わせて、レブも11,000rpmに設定をしてみた所、やっぱり全然違うわｗ
このメカニックの方、かなりヤバい人だな。
エンジンを壊す事が目的に思えて来るぐらい
100%全部間違った仕事をしているねぇ…まだ今回の作業メニューにある残りの作業で
タペットクリアランスの確認はしてないけど
もう全部怪しく思えて、疑心暗鬼になるわ…
ハーネスバンドも上下逆になってるし…今の所パーフェクト、完全試合で間違ってるｗ
色々と心配になって来たので、車両全体を
もう一度チェックしてみると…あぁ…もう最悪
KONIサスの減衰ダイヤルの向きも間違ってる…内側になってるやん…もう…リア周りの作業は
終わったと思って居たのに…またやり直しだわ！
流石にもう心が折れたので、本日は終了！
タペットクリアランスの確認と、リアサス誤組手直しはまた後日！
もう何やかんやと結局何時も通り手直し作業がメインになり
今回触った所も含め、多分まだ色々隠れた物がありそうだけど…
こうなるとかなり心配なのでもう一度全体的にチェックをします。
防犯カメラ説明書と格闘中
イベントや、もしかしたら入院するかも知れない事から
タイミング悪く？若しくは良くHDDレコーダーが故障したのかも？と思う事にして、防犯カメラの
入れ替えを急いだ事も一つの理由になるのですが
HDDレコーダーの機能が凄過ぎて使いこなせるか？
かなり不安はある物の、色々な機能もある事は利点と言えば利点になるし、ネットワーク接続も
出来ると言うのは流石2025年だなぁ…と思ったｗ
まぁ警察の犯罪捜査にも協力している事もあり
画像の解像度が上がるのも世の中の役にも立つし少しでもカルマを上げる事も大事かもねぇｗ
まぁ少しづつ説明書を熟読し、操作出来る様
人間も進歩して行かないと、今の時代何時までも
アナログ人間では通用しなくなるからねぇｗこれでまた僕も少しはデジタル人間に進歩した。
防犯カメラも以前よりかなり安くなり購入し易い。
仕事はアナログですが、設備も人も日進月歩で
進歩して行かないと、置き去りにされるからねｗ
いやー本当に今の世の中って10年経てば全然変わるから凄いよねぇ。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2025年10月04日
ホンダ純正部品また大幅価格改定
例年の如く10月は純正部品価格改定の時期となり
フォアの部品だけで見てみれば、3%〜20%程度の
値上となっている様で、純正の部品代が上がる事によって
これでまた質が劣るリプレイス部品の方を購入する方が
増える様になると思うと残念でなりません…。
特にハンドルスイッチには、今まで散々泣かされているので
電装品の不具合原因調査費用や、交換工賃などを考えると
最初から純正品にして置けば安かったのに…と言う事も
多くあったりしたので、全てのリプレイス品が悪い分けでは無く
出来の良い物も数多くある中で、際立って当たりハズレの差が
激しい事があると言う事なので、リプレイス品を
完全否定している分けでは無く、またそう言う僕も
リプレイス品を作っている側になりますからね。
それでも僕は純正部品が手に入るのであれば
純正部品を優先に使いますが、オーナーの都合もあるでしょうから
その辺りをご理解頂いた上でなら、リプレイス品を使う事もあります。
CB400Fourスイングアームリアサスロアベアリング化
先日試験的にベアリングに交換したスイングアームのロアブッシュ部。
今回はちゃんとしたゴムシールタイプを用意。
ステンレスのゴムシールタイプの入荷が
遅れているので、鋼球スチールボールの
ゴムシールタイプを取り合えず用意しました。
と言う事で早速交換、これでテストしても
良いんだけど、テスト用の実機CP1.5号機には
ステンレス製ゴムシールタイプを取り付けて
テストをする事にしようと思います。
CP1.5号機には、某滋賀のファクターから
「作れ！」と強要され幾つか試作品を作り
中でも一番使えそうな純正スイングアーム対応
ニードルベアリング式ピポットシャフトが
取り付けてあり、もうテストも終わっても
良い位にはなっているのですが、どうしても
純正加工の壁があるので、中々商品化は出来ず
今も某滋賀のファクターと打ち合わせを強く
要望しているのですが…色々と忙しいらしいｗ
まぁまたその内店に来てくれる事にはなっており
気長に待つ事にしているんですけどね…
これもボツネタになりそうな気がしなくもないｗ
何にせよ見た目ノーマルで、純正加工と言う物は
ハードルが高いので、中々上手く物にはならないですね。
大阪T様CB400F用パフォーマンスダンパー入荷
ショウセイ製CB400Four用パフォーマンスダンパーステーが入荷。
ヤマハ製のパフォーマンスダンパーを
CB400Fourに取り付ける専用ステーになります。
パフォーマンスダンパーはヤマハが開発製造
している登録商標品で、ヤマハにしてみれば
他車種への流用は自己責任でステーなどを自作
製作すれば取り付けは問題無く流用しても良いけど
責任はありませんと言うスタイルになっており
以前は本体だけの購入が可能だったのですが
今では不必要なステーとヤマハ車種のステーが
セットになった物のみでしか購入が出来なくなり
使わないステー分がお高くなって販売されてます。
その上一切のアフターもしないと言う強気な販売で
他車種流用の場合、保証、クレームの受付は一切無い物と思って下さいね。
他にも縦置き保管禁止、取り付けは水平、ロッドの伸縮回転禁止
ブーツを持ったり回転禁止など、洗浄は中性洗剤を使い軟らかい布や
スポンジで水洗いをし、水分を軟らかい布やスポンジで拭き取るなど
まぁありきたりな面倒臭い注意書きがありますｗ
これで後は取り付け入庫日を、大阪T様と打ち合わせをする事にします。
寝屋川Y様CB400F国内408ccリアサス交換
前後サスの抜けがあり、先日フロントフォークをO/Hし誤組が判明した。
今日はリプレイス品ですがリアサスが入荷。
オリジナルのリアサスは勿体ないけど
ダンパーが抜けて危ないので、仕方なく交換。
と言う事で早速交換作業に取り掛かります。
リアサスの交換もチェーンカバーが少々邪魔で
交換するだけでも少し手間は掛かります。
リアサスを取り外しスイングアームを落とすので
お助けリフターでリアタイヤを受けリアサスを
取り外すのですが、オリジナルは左側のみに
サイドグリップがあるのですが、この車両は
右側にリプレイス品のサイドグリップが付いて居り
ワッシャーをサイドグリップの外側に
入れてあるので、ついでに修正をします。
これで左右のリアサスを取り外しました。
M6チェーンカバー取り付けボルトも作業上
取り外して、リアサスを抜き取ります。
まぁ大体の車両には、チェーンカバーと
リアサスの干渉用ダンパーゴムが朽ちて
外れているので、この車両も例外では無く
外れており、リアサスとチェーンカバーが
擦れた痕跡が残っているのが分かると思います。
時折走行中にカシャカシャと耳障りな音が
聞こえる場合、この部分をチェックして下さい。
このゴムを付けるとスプロケットカバーと
チェンカバーが干渉する事もあり、要チェック！
（特にリプレイスチェーンカバーは干渉します）
リアサスのアッパーマウント側はゴムなので
リアサスの動きを良くする為にもここには
リチュウムグリスで良いので塗って取り付け。
取り外した純正リアサスと、リプレイス品を比較。
微妙に違いますが、見極めポイントを知らないと
多分ぱっと見では分からないレベルの物です。
恐らくCB400Four用にリプレイスされたと
言う訳では無いので、ロアマウントの内側には
ワッシャーを入れコの字受けの隙間を調整する
必要があり、調整用ワッシャーは付属してます。
オフセット量をこのワッシャーで稼ぐので
ワッシャーを入れる位置は外側に入れて締め付け。
チェーンカバーが取り付いている車両の場合は
やり難いL側の交換から先にやった方が良いです。
R側は何も障害物が無いのでサクッと出来ますが
サイドスタンドしかない車両の場合もですが、殆どの個体は
スイングアームが曲がっており、大体の場合L側に荷重が掛かるので
L側はスイングアーム迄の寸法が短くなり、R側リアサスを取り付ける祭は
寸法が長いのでちょっとした工夫が必要になります。
本来サイドグリップはL側だけなのですが
R側も同じくサイドグリップがあるので
ワッシャーを入れるのもサイドグリップの下。
これもリアサスの動きを拘束しない為です。
これで前後サスペンションのリフレッシュが完了。
この週末は生憎の雨模様なので、試運転が出来ず
納車も微妙な感じかなぁ？作業予約の方も
御来店出来るのかが微妙な感じなので
明日の予定が何とも言えない感じになっております。
で、今日も保育園に行けない孫達が午後からやって来る…
明日も日曜日なので午後からは仕事がやり難いかも…。
フォアの部品だけで見てみれば、3%〜20%程度の
値上となっている様で、純正の部品代が上がる事によって
これでまた質が劣るリプレイス部品の方を購入する方が
増える様になると思うと残念でなりません…。
特にハンドルスイッチには、今まで散々泣かされているので
電装品の不具合原因調査費用や、交換工賃などを考えると
最初から純正品にして置けば安かったのに…と言う事も
多くあったりしたので、全てのリプレイス品が悪い分けでは無く
出来の良い物も数多くある中で、際立って当たりハズレの差が
激しい事があると言う事なので、リプレイス品を
完全否定している分けでは無く、またそう言う僕も
リプレイス品を作っている側になりますからね。
それでも僕は純正部品が手に入るのであれば
純正部品を優先に使いますが、オーナーの都合もあるでしょうから
その辺りをご理解頂いた上でなら、リプレイス品を使う事もあります。
CB400Fourスイングアームリアサスロアベアリング化
先日試験的にベアリングに交換したスイングアームのロアブッシュ部。
今回はちゃんとしたゴムシールタイプを用意。ステンレスのゴムシールタイプの入荷が
遅れているので、鋼球スチールボールの
ゴムシールタイプを取り合えず用意しました。
と言う事で早速交換、これでテストしても良いんだけど、テスト用の実機CP1.5号機には
ステンレス製ゴムシールタイプを取り付けて
テストをする事にしようと思います。
CP1.5号機には、某滋賀のファクターから「作れ！」と強要され幾つか試作品を作り
中でも一番使えそうな純正スイングアーム対応
ニードルベアリング式ピポットシャフトが
取り付けてあり、もうテストも終わっても良い位にはなっているのですが、どうしても
純正加工の壁があるので、中々商品化は出来ず
今も某滋賀のファクターと打ち合わせを強く
要望しているのですが…色々と忙しいらしいｗまぁまたその内店に来てくれる事にはなっており
気長に待つ事にしているんですけどね…
これもボツネタになりそうな気がしなくもないｗ
何にせよ見た目ノーマルで、純正加工と言う物は
ハードルが高いので、中々上手く物にはならないですね。
大阪T様CB400F用パフォーマンスダンパー入荷
ショウセイ製CB400Four用パフォーマンスダンパーステーが入荷。
ヤマハ製のパフォーマンスダンパーをCB400Fourに取り付ける専用ステーになります。
パフォーマンスダンパーはヤマハが開発製造
している登録商標品で、ヤマハにしてみれば
他車種への流用は自己責任でステーなどを自作製作すれば取り付けは問題無く流用しても良いけど
責任はありませんと言うスタイルになっており
以前は本体だけの購入が可能だったのですが
今では不必要なステーとヤマハ車種のステーがセットになった物のみでしか購入が出来なくなり
使わないステー分がお高くなって販売されてます。
その上一切のアフターもしないと言う強気な販売で
他車種流用の場合、保証、クレームの受付は一切無い物と思って下さいね。
他にも縦置き保管禁止、取り付けは水平、ロッドの伸縮回転禁止
ブーツを持ったり回転禁止など、洗浄は中性洗剤を使い軟らかい布や
スポンジで水洗いをし、水分を軟らかい布やスポンジで拭き取るなど
まぁありきたりな面倒臭い注意書きがありますｗ
これで後は取り付け入庫日を、大阪T様と打ち合わせをする事にします。
寝屋川Y様CB400F国内408ccリアサス交換
前後サスの抜けがあり、先日フロントフォークをO/Hし誤組が判明した。
今日はリプレイス品ですがリアサスが入荷。オリジナルのリアサスは勿体ないけど
ダンパーが抜けて危ないので、仕方なく交換。
と言う事で早速交換作業に取り掛かります。
リアサスの交換もチェーンカバーが少々邪魔で交換するだけでも少し手間は掛かります。
リアサスを取り外しスイングアームを落とすので
お助けリフターでリアタイヤを受けリアサスを
取り外すのですが、オリジナルは左側のみにサイドグリップがあるのですが、この車両は
右側にリプレイス品のサイドグリップが付いて居り
ワッシャーをサイドグリップの外側に
入れてあるので、ついでに修正をします。これで左右のリアサスを取り外しました。
M6チェーンカバー取り付けボルトも作業上
取り外して、リアサスを抜き取ります。
まぁ大体の車両には、チェーンカバーとリアサスの干渉用ダンパーゴムが朽ちて
外れているので、この車両も例外では無く
外れており、リアサスとチェーンカバーが
擦れた痕跡が残っているのが分かると思います。時折走行中にカシャカシャと耳障りな音が
聞こえる場合、この部分をチェックして下さい。
このゴムを付けるとスプロケットカバーと
チェンカバーが干渉する事もあり、要チェック！（特にリプレイスチェーンカバーは干渉します）
リアサスのアッパーマウント側はゴムなので
リアサスの動きを良くする為にもここには
リチュウムグリスで良いので塗って取り付け。
取り外した純正リアサスと、リプレイス品を比較。微妙に違いますが、見極めポイントを知らないと
多分ぱっと見では分からないレベルの物です。
恐らくCB400Four用にリプレイスされたと
言う訳では無いので、ロアマウントの内側にはワッシャーを入れコの字受けの隙間を調整する
必要があり、調整用ワッシャーは付属してます。
オフセット量をこのワッシャーで稼ぐので
ワッシャーを入れる位置は外側に入れて締め付け。チェーンカバーが取り付いている車両の場合は
やり難いL側の交換から先にやった方が良いです。
R側は何も障害物が無いのでサクッと出来ますが
サイドスタンドしかない車両の場合もですが、殆どの個体は
スイングアームが曲がっており、大体の場合L側に荷重が掛かるので
L側はスイングアーム迄の寸法が短くなり、R側リアサスを取り付ける祭は
寸法が長いのでちょっとした工夫が必要になります。
本来サイドグリップはL側だけなのですがR側も同じくサイドグリップがあるので
ワッシャーを入れるのもサイドグリップの下。
これもリアサスの動きを拘束しない為です。
これで前後サスペンションのリフレッシュが完了。この週末は生憎の雨模様なので、試運転が出来ず
納車も微妙な感じかなぁ？作業予約の方も
御来店出来るのかが微妙な感じなので
明日の予定が何とも言えない感じになっております。
で、今日も保育園に行けない孫達が午後からやって来る…
明日も日曜日なので午後からは仕事がやり難いかも…。
peke_cb400f at 13:00｜Permalink│Comments(0)│
2025年09月29日
10月の入庫予約状況
2025年も残す所2ヶ月程となり、おかげさまで今年も
忙しくさせて頂きありがたく思います。
さて10月の入庫予約状況ですが、前半はほぼ埋まっており
また病院月間と重なっている為、臨時休業があります。
10月後半に関しては今の所未だ空きはありますが
現在入庫中の車両の作業がある事から、今の所PITの状況は
全く読めない感じになって居り、毎度の事ですが
都度調整が必要になると思いますが、クイック作業に関しては
問題無く作業は行えるので、出来れば突然のご来店よりも
前もってご連絡頂ければ、スムーズな作業が可能になります。
また10月後半になると、11月のイベント月間に備えた準備が
忙しくなると思うので、スタッフの手配や準備をどうしようかと
今から考えている所になり、入院などしている場合じゃ無く
何とか乗り切ろうと思って居る所になります。
CP製機械曲げマフラーオーダー生産
本当は最低ロッド20本からの生産になるのですが、今回に関しては
前回余分にプレスしていた部品などがあり
無理を言って数本だけ作って貰う事になり
その内の2本が仕上がってきましたが、これは
再販では無く、オーダー生産になり小ロッドは
今回限りなので、仮にオーダーを頂いたとしても20本からとなります。
問う事でこのマフラーはオーバーなので、在庫品では無く
既にオーナーは決まって居りますので、あしからず。
CB400Fourスイングアームリアサスロアブッシュベアリング化
最近何でもかんでもベアリング化しているのですが
ちょっとお高いリアサスは実際にベアリングを
取り付けられており、ベアリング化する事により
リアサスやスイングアームの動きが良くなり
操作性が向上する事は今では常識化しており
スイングアームピポットのベアリング化も
現在テスト中なのですが、全然問題無く使え
コーナリング性能も向上しているのは分かります。
CB400Fourの場合、リアサスはロアもアッパーも
ゴム製になっており、特にアッパーに関しては
多種多様過ぎて、アッパーの固定方法によっては
全然動いて居らず、乗り心地も悪く硬いイメージ
ロアに関しては取付ボルトと、ブッシュが擦れ
メタルタッチでかろうじて動いている状態。
これでは、マシンの性能を上げた所でサスの動きが
制限されて仕舞うので、コーナリングが甘くなる。
アッパー側のベアリング化はリアサスの種類が
多いので、車体側のスイングアームをベアリング化すれば
どの様なリアサスであっても対応可能になるし、そもそもゴムなのは
50年前のクオリティで、クッション性重視になっているので
スイングアームとリアサスの動きが良ければ、リアサスの性能だけに
頼らずとも乗り心地は向上する筈だと考え、今回スイングアーム側に
ベアリングを入れてみましたが、これは使える物かどうかの確認なので
このベアリングは防水では無いので、正規の物は非接触ゴムシールタイプの
ステンレス製若しくは、スチールボール製を使おうと思ってます。
ベアリング一個辺りから計算すると、ベアリングは左右で6個使い
基本動定格荷重も基本静定格荷重も十分な強度があるので問題は無い。
大阪S様CB400Four用メルバキャスト下地処理
今日は少し時間があるので、先日歪チェックをして
クラックなど問題があったリア側は修理送り。
問題が無かったフロント側ホイールは
下地処理をやって仕舞う事にします。
フロント側は元々ベアリングが外されており
ディスタンスカラーが無いので、今取付いている
ホイールから取り外して使う予定で考えてますが
まだオーナーとホイール以外についても詳細に
打ち合わせが出来ていない事もあり、思う様に
作業が勧められない状態、ホイールの下地処理も
終わり、リテーナーのリタップ掃除も終わらせ
これでフロントホイール側は何時でも仕上げに
出せる状態になり、後はリアホイールの修正だけ。
車両側ですが、パッと見る限り多分フレームも
曲がっている様に見えるので、外装を取り外し
確認もしてみないと何とも言えない感じですが
最低でもシートレールは曲がっていると思います。
むー…タイヤホイールがシートレールの
センターからかなりズレているので、やっぱり
シートレールは曲がっているのは間違いなさそう
何やかんやとこの車両、多分全バラしないと
まともな車両にはならないと思うので、この辺も含めて
オーナーとは要打ち合わせをして行かないとダメですね。
忙しくさせて頂きありがたく思います。
さて10月の入庫予約状況ですが、前半はほぼ埋まっており
また病院月間と重なっている為、臨時休業があります。
10月後半に関しては今の所未だ空きはありますが
現在入庫中の車両の作業がある事から、今の所PITの状況は
全く読めない感じになって居り、毎度の事ですが
都度調整が必要になると思いますが、クイック作業に関しては
問題無く作業は行えるので、出来れば突然のご来店よりも
前もってご連絡頂ければ、スムーズな作業が可能になります。
また10月後半になると、11月のイベント月間に備えた準備が
忙しくなると思うので、スタッフの手配や準備をどうしようかと
今から考えている所になり、入院などしている場合じゃ無く
何とか乗り切ろうと思って居る所になります。
CP製機械曲げマフラーオーダー生産
本当は最低ロッド20本からの生産になるのですが、今回に関しては
前回余分にプレスしていた部品などがあり無理を言って数本だけ作って貰う事になり
その内の2本が仕上がってきましたが、これは
再販では無く、オーダー生産になり小ロッドは
今回限りなので、仮にオーダーを頂いたとしても20本からとなります。
問う事でこのマフラーはオーバーなので、在庫品では無く
既にオーナーは決まって居りますので、あしからず。
CB400Fourスイングアームリアサスロアブッシュベアリング化
最近何でもかんでもベアリング化しているのですが
ちょっとお高いリアサスは実際にベアリングを取り付けられており、ベアリング化する事により
リアサスやスイングアームの動きが良くなり
操作性が向上する事は今では常識化しており
スイングアームピポットのベアリング化も現在テスト中なのですが、全然問題無く使え
コーナリング性能も向上しているのは分かります。
CB400Fourの場合、リアサスはロアもアッパーも
ゴム製になっており、特にアッパーに関しては多種多様過ぎて、アッパーの固定方法によっては
全然動いて居らず、乗り心地も悪く硬いイメージ
ロアに関しては取付ボルトと、ブッシュが擦れ
メタルタッチでかろうじて動いている状態。これでは、マシンの性能を上げた所でサスの動きが
制限されて仕舞うので、コーナリングが甘くなる。
アッパー側のベアリング化はリアサスの種類が
多いので、車体側のスイングアームをベアリング化すれば
どの様なリアサスであっても対応可能になるし、そもそもゴムなのは
50年前のクオリティで、クッション性重視になっているので
スイングアームとリアサスの動きが良ければ、リアサスの性能だけに
頼らずとも乗り心地は向上する筈だと考え、今回スイングアーム側に
ベアリングを入れてみましたが、これは使える物かどうかの確認なので
このベアリングは防水では無いので、正規の物は非接触ゴムシールタイプの
ステンレス製若しくは、スチールボール製を使おうと思ってます。
ベアリング一個辺りから計算すると、ベアリングは左右で6個使い
基本動定格荷重も基本静定格荷重も十分な強度があるので問題は無い。
大阪S様CB400Four用メルバキャスト下地処理
今日は少し時間があるので、先日歪チェックをして
クラックなど問題があったリア側は修理送り。問題が無かったフロント側ホイールは
下地処理をやって仕舞う事にします。
フロント側は元々ベアリングが外されており
ディスタンスカラーが無いので、今取付いているホイールから取り外して使う予定で考えてますが
まだオーナーとホイール以外についても詳細に
打ち合わせが出来ていない事もあり、思う様に
作業が勧められない状態、ホイールの下地処理も終わり、リテーナーのリタップ掃除も終わらせ
これでフロントホイール側は何時でも仕上げに
出せる状態になり、後はリアホイールの修正だけ。
車両側ですが、パッと見る限り多分フレームも曲がっている様に見えるので、外装を取り外し
確認もしてみないと何とも言えない感じですが
最低でもシートレールは曲がっていると思います。
むー…タイヤホイールがシートレールのセンターからかなりズレているので、やっぱり
シートレールは曲がっているのは間違いなさそう
何やかんやとこの車両、多分全バラしないと
まともな車両にはならないと思うので、この辺も含めて
オーナーとは要打ち合わせをして行かないとダメですね。
peke_cb400f at 15:00｜Permalink│Comments(0)│
2025年09月13日
クラッチレバー引き重量比較
明日の定休日は久しぶりに嫁を外に連れ出して
気分転換が出来れば良いなぁ…と思って
嫁の実家へ行く予定になってます。
孫達は息子が面倒を見るので、多分嫁は嫌がるのですが
夫婦水入らずの二人旅となり、その為に色々と
根回しも済ませてあり、後は嫁が一緒に出掛けてくれるか
どうなのか？と言う所で、余り強引にも出来ないので
嫁の気持ちを優先に考えて、毎日暗示的に誘っていましたｗ
本人もかなり悩んでいた様子だったのですが結局
明日はお墓参りと実妹の所へ行く事になりましたｗ
と言う事で、明日の準備の為本日は早仕舞いとなります。
クラッチレバー握り荷重測定
純正クラッチレバーとマジッククラッチレバー＋との
握り荷重差を測定して比較してみて、更に
これから実機装着テストを行う純正加工
8ディスククラッチとマジッククラッチレバー＋の
組み合わせでどれだけ、クラッチが軽くなるか
その比較の為にまずは一般的なクラッチの
握り荷重を測定して、各種ラッチレバーと
比較してみる事にしようと思い、その後試作品の
8ディスククラッチを同じ車両に取り付けて
同じテストを行う事にしようと思います。
まず一般的なクラッチレバー握り荷重は約8��
マジッククラッチレバーの握り荷重は約5��
ラック&ピニオン式クラッチカバー仕様で
現在テスト中のCP製8ディスククラッチで
マジッククラッチレバー＋の仕様のCP1.5号機
握り荷重は約4�圓噺世Ψ覯未砲覆蠅泙靴拭�
更にCP1号機の魔改造タイプを測定ですが
これはあくまでも参考値だと思って下さいね
ラック&ピニオン乾式クラッチに油圧クラッチを
装着してある状態での握り荷重は約2.2�圓箸覆�
まぁこの場合の仕様は例外だと思って下さい。
今のデーターとしてはこの数値が一番荷重として
少ない数値になりますが、一般的なクラッチに
マジッククラッチレバー＋を取り付けた状態の
車両のデーターが取れていないのですが
この握り荷重データーを参考に考えると恐らく
5�圓�ら4�圓隆屬砲覆襪里�なぁ？と言う感じ
クラッチワイヤーの状態や取り回しにも左右されるので
これは全て参考値でそれぞれ冷感状態で何度か計測した中の
MAX荷重に近い数値を画像に納めた物を参考データーとして掲載してます。
CPオリジナル純正無加工8ディスククラッチ実機取り付けテスト
CPオリジナル8ディスククラッチをテスト車両のCP1.5号機に取り付けます。
クラッチカバーはそもそも軽くなるアゲイン製
ラック&ピニオン式クラッチカバーですが
これはテストの作業性を重視した為ですが
比較の参考値としては問題無いと考えてます。
先ずこれが試作第一号、純正加工を施した
8ディスククラッチで問題無く使えて居る物の
純正品を加工すると言うコストなども含め
ちょっと現実的では無い魔改造なので
今回はクラッチセンターを加工せずに
8ディスク化したいので、試作品第一号は
失敗では無く、十分なデーターを取る事が出来た
とても良い試作品と言う事で、使える物と言う
データーが取れたので、今回はそれをもっと
コスト面や無駄な加工をしない、現実的な物に
して行く事が今回の試作品第二号になります。
隙間の寸法を合わせる為にハウジング側に
スペーサーを入れて高さを調整する必要があり
この位置に追加のスペーサーを入れて調整。
この1.5�个離好據璽機爾盧２鷭斗廚焚�良点です。
これで新品のプレッシャープレートを入れます。
後は普通にクラッチプレート、ディスクなどを
組み付ければ良いだけになりますが、違うのが
ディスクが8枚になり、今回はプレートが7枚+αで
取り付けテストを行う事になります。
ディスクを取り付ける祭は必ずオイルを塗って
組み付ける様にする事が湿式クラッチの
組み付けに置いては鉄則になります。
皿バネ、ロックワッシャー、ロックナットを入れ
締め付けるのですが、ロックナットの向きを
何故か間違える方がいるので、テーパー側が
エンジン側になり、フラットな面が手前です。
緩み止めもしっかり折り曲げてロック完了。
純正クラッチスプリングを入れ、リフターを
取り付けて、M6ボルトを規定トルクで締め付け。
これで組み立ては完了になり、カバーを取り付け
試作品第二号の組み付けが完了しました。
クラッチを調整して、同じ様に握り荷重を測定。
試作品第一号の握り荷重は約4�圓世辰燭里紡个靴�
試作品第二号の握り荷重は約2�圓犯省�になった。
しかし…机上の計算値と実機に取り付けるのとは
やはり思った通りにはならず、別の機械的問題が浮上して来たので
色々と検証する事にしようと思います。
気分転換が出来れば良いなぁ…と思って
嫁の実家へ行く予定になってます。
孫達は息子が面倒を見るので、多分嫁は嫌がるのですが
夫婦水入らずの二人旅となり、その為に色々と
根回しも済ませてあり、後は嫁が一緒に出掛けてくれるか
どうなのか？と言う所で、余り強引にも出来ないので
嫁の気持ちを優先に考えて、毎日暗示的に誘っていましたｗ
本人もかなり悩んでいた様子だったのですが結局
明日はお墓参りと実妹の所へ行く事になりましたｗ
と言う事で、明日の準備の為本日は早仕舞いとなります。
クラッチレバー握り荷重測定
純正クラッチレバーとマジッククラッチレバー＋との
握り荷重差を測定して比較してみて、更にこれから実機装着テストを行う純正加工
8ディスククラッチとマジッククラッチレバー＋の
組み合わせでどれだけ、クラッチが軽くなるか
その比較の為にまずは一般的なクラッチの握り荷重を測定して、各種ラッチレバーと
比較してみる事にしようと思い、その後試作品の
8ディスククラッチを同じ車両に取り付けて
同じテストを行う事にしようと思います。まず一般的なクラッチレバー握り荷重は約8��
マジッククラッチレバーの握り荷重は約5��
ラック&ピニオン式クラッチカバー仕様で
現在テスト中のCP製8ディスククラッチでマジッククラッチレバー＋の仕様のCP1.5号機
握り荷重は約4�圓噺世Ψ覯未砲覆蠅泙靴拭�
更にCP1号機の魔改造タイプを測定ですが
これはあくまでも参考値だと思って下さいねラック&ピニオン乾式クラッチに油圧クラッチを
装着してある状態での握り荷重は約2.2�圓箸覆�
まぁこの場合の仕様は例外だと思って下さい。
今のデーターとしてはこの数値が一番荷重として少ない数値になりますが、一般的なクラッチに
マジッククラッチレバー＋を取り付けた状態の
車両のデーターが取れていないのですが
この握り荷重データーを参考に考えると恐らく
5�圓�ら4�圓隆屬砲覆襪里�なぁ？と言う感じ
クラッチワイヤーの状態や取り回しにも左右されるので
これは全て参考値でそれぞれ冷感状態で何度か計測した中の
MAX荷重に近い数値を画像に納めた物を参考データーとして掲載してます。
CPオリジナル純正無加工8ディスククラッチ実機取り付けテスト
CPオリジナル8ディスククラッチをテスト車両のCP1.5号機に取り付けます。
クラッチカバーはそもそも軽くなるアゲイン製ラック&ピニオン式クラッチカバーですが
これはテストの作業性を重視した為ですが
比較の参考値としては問題無いと考えてます。
先ずこれが試作第一号、純正加工を施した8ディスククラッチで問題無く使えて居る物の
純正品を加工すると言うコストなども含め
ちょっと現実的では無い魔改造なので
今回はクラッチセンターを加工せずに8ディスク化したいので、試作品第一号は
失敗では無く、十分なデーターを取る事が出来た
とても良い試作品と言う事で、使える物と言う
データーが取れたので、今回はそれをもっとコスト面や無駄な加工をしない、現実的な物に
して行く事が今回の試作品第二号になります。
隙間の寸法を合わせる為にハウジング側に
スペーサーを入れて高さを調整する必要がありこの位置に追加のスペーサーを入れて調整。
この1.5�个離好據璽機爾盧２鷭斗廚焚�良点です。
これで新品のプレッシャープレートを入れます。
後は普通にクラッチプレート、ディスクなどを組み付ければ良いだけになりますが、違うのが
ディスクが8枚になり、今回はプレートが7枚+αで
取り付けテストを行う事になります。
ディスクを取り付ける祭は必ずオイルを塗って組み付ける様にする事が湿式クラッチの
組み付けに置いては鉄則になります。
皿バネ、ロックワッシャー、ロックナットを入れ
締め付けるのですが、ロックナットの向きを何故か間違える方がいるので、テーパー側が
エンジン側になり、フラットな面が手前です。
緩み止めもしっかり折り曲げてロック完了。
純正クラッチスプリングを入れ、リフターを取り付けて、M6ボルトを規定トルクで締め付け。
これで組み立ては完了になり、カバーを取り付け
試作品第二号の組み付けが完了しました。
クラッチを調整して、同じ様に握り荷重を測定。試作品第一号の握り荷重は約4�圓世辰燭里紡个靴�
試作品第二号の握り荷重は約2�圓犯省�になった。
しかし…机上の計算値と実機に取り付けるのとは
やはり思った通りにはならず、別の機械的問題が浮上して来たので
色々と検証する事にしようと思います。
peke_cb400f at 14:00｜Permalink│Comments(0)│
2025年09月12日
大惨事？メンテナンス不良？
嫁がSNSで見たと言う、フェイクなのか本当なのか分からないのですが
CB400Fourを購入した方が、走行中にフロントタイヤ？ホイル？が
脱落して単独事故を起こしたと言う投稿を見たらしく
全治3か月の重傷？大怪我をしたと言う話を嫁から聞いたのですが
そんなタイヤが脱落？って事あり得るのかなぁ？
もしそれが本当なら、整備販売したお店は終わりだなぁ…。
個人なら、逃げ得になりそうな感じですね…。
それともサンデーメカニックの自己流なのかなぁ？
誰かそんな事故が本当かどうかの詳細を知らないかな？
こう言う事が本当にあるとすれば、何時も言う様に
強度不足のホムセンボルトナットとかを使っているとか
空気圧の管理が悪いとかがあるかも知れないよねぇ…
1個税込み55円程の純正ナットに、無料で無限にある空気。
空気圧チェック不足の整備不良、命が掛かっていると思うと
絶対にホムセンボルトナットは使えないなぁ…。
そもそも命ってそんなお金とも引き換えには絶対に出来なよね。
CB400Fourr用純正加工8クラッチディスク試作品仮組
以前より進めていた企画で安価な8ディスククラッチのテスト再開へ向け
昨日より、作業を再開している所になります。
相変わらず試行錯誤しながらですが、何とか
商品化へ向けての試作品組み立て作業です。
何でもコストを掛ければ、それなりに良い物が
出来上がって来る事は間違いないのですが
今は何でもかんでも物や人件費が高騰しており
何をするにも費用が掛かって仕舞うのが悩みの種で
この試作品のプレッシャープレートを使って
安価で、しかもクラッチが軽くなる様にするべく
試作品のプレッシャープレートをちゃんとした
メーカーで製作、加工した物を追加で製作し
実機でのテストを再開しようと組み立て中。
まぁ組み立てて行くと色々な問題が表面化し
見えて来ますが、クリアー出来ない様な
問題では無いので、コストダウンをメインに
8ディスク化には既に成功し、現在CP1.5号機で
実機テストを行っている所になるのですが
試作品一号は、コスト面などの色々な問題があり
コスト以外の問題がどうしてもクリアー出来ず
途中でストップしていた状態だったのですが
この度、とある方のお力をお借り出来そうになり
試作品第二号の組み立てテストを再開する事に！
画像右は純正クラッチで、左が8ディスクの試作品
第二号になり、ほぼ純正クラッチ無加工での
組み立てにやっと辿り着けそうな所へ来ました！
新品のプレッシャープレートとディスクが8枚
プレートが7枚で8ディスククラッチキットとなり
摩擦抵抗が増える為純正クラッチスプリングの
圧力を押さえられる事で、クラッチレバーを
握る手への負担を軽減させると言う事が今回
最大の目的になり、マジッククラッチレバー＋
との併用も可能になれば、かなりクラッチを握る
左手の負担も更に軽減される事になる事により
女性ライダーや、ロングツーリングで左手の
握力が死んで仕舞う事が無くなれば、より良く
より楽しく、走れる様にと考えている所です。
と言う事で、現在仮組と測定を繰り返しており
純正ベース加工品となれば、コストも下げられ
お財布にも優しく、左手にも優しいクラッチが
出来上がる様に、現在奮闘中となって居ります。
524ccエンジンのCP1.5号機のクラッチも
それなりに軽く、また滑らずに使用で来てますが
もっと、あれをこうすれば…これをああすればと
試行錯誤し、やっと実機テストの段階に辿り着き
近々実機への組み立てとデーター取りを行う為の
準備を進めている所まで来ている状態です。
その為の綿密な測定を現在行っている最中で
組み立てに関しても、ある程度の経験や
知識があれば、簡単に取り付けが出来る仕組み。
クラッチレリーズの大幅な調整は必要ですが
それ以外は普通のクラッチ交換と何も変わらず
取り付ける事が出来る様になると思います。
後は耐久性も含め、実機へ取り付けてみて
クラッチカバーとのクリアランスやクラッチの操作性などの
確認項目が残っている状態にまでやっと辿り着きましたので
完成までもう暫くお、期待を膨らませて待ち下さい！
CB350Fourの場合クラッチセンターの形状や取り付け方法が違うので
使用可能なのかその辺りも検証してみようと思います。
CB400Four用リアハブベアリングリテーナー社外SST
先日破損して仕舞った純正ベアリングリテーナーが手に入らないので
社外品ですがCB400Fourのリアハブに
対応するSSTを購入し入手してみました。
社外品の方が4点支持になって居りSSTとしての
性能は良い感じなのですが、純正SSTの様に
貫通式では無いので、使い勝手的には微妙？
まぁ緩める時には良さそうだと思いますが
締め付けの時は滑りそうで怖い感じです。
残念な事にフロント側が見付からないので
引き続き探している所になりりますが
海外のサイトではまだ純正のSST一式が
手に入るので、最悪はそれを輸入するしか
手段が無いかも知れませんねぇ…
前後ハブベアリング交換の際には絶対に必要なSSTなので
何としても予備として手に入れたい所です。
CB400Fourを購入した方が、走行中にフロントタイヤ？ホイル？が
脱落して単独事故を起こしたと言う投稿を見たらしく
全治3か月の重傷？大怪我をしたと言う話を嫁から聞いたのですが
そんなタイヤが脱落？って事あり得るのかなぁ？
もしそれが本当なら、整備販売したお店は終わりだなぁ…。
個人なら、逃げ得になりそうな感じですね…。
それともサンデーメカニックの自己流なのかなぁ？
誰かそんな事故が本当かどうかの詳細を知らないかな？
こう言う事が本当にあるとすれば、何時も言う様に
強度不足のホムセンボルトナットとかを使っているとか
空気圧の管理が悪いとかがあるかも知れないよねぇ…
1個税込み55円程の純正ナットに、無料で無限にある空気。
空気圧チェック不足の整備不良、命が掛かっていると思うと
絶対にホムセンボルトナットは使えないなぁ…。
そもそも命ってそんなお金とも引き換えには絶対に出来なよね。
CB400Fourr用純正加工8クラッチディスク試作品仮組
以前より進めていた企画で安価な8ディスククラッチのテスト再開へ向け
昨日より、作業を再開している所になります。相変わらず試行錯誤しながらですが、何とか
商品化へ向けての試作品組み立て作業です。
何でもコストを掛ければ、それなりに良い物が
出来上がって来る事は間違いないのですが今は何でもかんでも物や人件費が高騰しており
何をするにも費用が掛かって仕舞うのが悩みの種で
この試作品のプレッシャープレートを使って
安価で、しかもクラッチが軽くなる様にするべく試作品のプレッシャープレートをちゃんとした
メーカーで製作、加工した物を追加で製作し
実機でのテストを再開しようと組み立て中。
まぁ組み立てて行くと色々な問題が表面化し見えて来ますが、クリアー出来ない様な
問題では無いので、コストダウンをメインに
8ディスク化には既に成功し、現在CP1.5号機で
実機テストを行っている所になるのですが試作品一号は、コスト面などの色々な問題があり
コスト以外の問題がどうしてもクリアー出来ず
途中でストップしていた状態だったのですが
この度、とある方のお力をお借り出来そうになり試作品第二号の組み立てテストを再開する事に！
画像右は純正クラッチで、左が8ディスクの試作品
第二号になり、ほぼ純正クラッチ無加工での
組み立てにやっと辿り着けそうな所へ来ました！新品のプレッシャープレートとディスクが8枚
プレートが7枚で8ディスククラッチキットとなり
摩擦抵抗が増える為純正クラッチスプリングの
圧力を押さえられる事で、クラッチレバーを握る手への負担を軽減させると言う事が今回
最大の目的になり、マジッククラッチレバー＋
との併用も可能になれば、かなりクラッチを握る
左手の負担も更に軽減される事になる事により女性ライダーや、ロングツーリングで左手の
握力が死んで仕舞う事が無くなれば、より良く
より楽しく、走れる様にと考えている所です。
と言う事で、現在仮組と測定を繰り返しており純正ベース加工品となれば、コストも下げられ
お財布にも優しく、左手にも優しいクラッチが
出来上がる様に、現在奮闘中となって居ります。
524ccエンジンのCP1.5号機のクラッチもそれなりに軽く、また滑らずに使用で来てますが
もっと、あれをこうすれば…これをああすればと
試行錯誤し、やっと実機テストの段階に辿り着き
近々実機への組み立てとデーター取りを行う為の準備を進めている所まで来ている状態です。
その為の綿密な測定を現在行っている最中で
組み立てに関しても、ある程度の経験や
知識があれば、簡単に取り付けが出来る仕組み。クラッチレリーズの大幅な調整は必要ですが
それ以外は普通のクラッチ交換と何も変わらず
取り付ける事が出来る様になると思います。
後は耐久性も含め、実機へ取り付けてみて
クラッチカバーとのクリアランスやクラッチの操作性などの
確認項目が残っている状態にまでやっと辿り着きましたので
完成までもう暫くお、期待を膨らませて待ち下さい！
CB350Fourの場合クラッチセンターの形状や取り付け方法が違うので
使用可能なのかその辺りも検証してみようと思います。
CB400Four用リアハブベアリングリテーナー社外SST
先日破損して仕舞った純正ベアリングリテーナーが手に入らないので
社外品ですがCB400Fourのリアハブに対応するSSTを購入し入手してみました。
社外品の方が4点支持になって居りSSTとしての
性能は良い感じなのですが、純正SSTの様に
貫通式では無いので、使い勝手的には微妙？まぁ緩める時には良さそうだと思いますが
締め付けの時は滑りそうで怖い感じです。
残念な事にフロント側が見付からないので
引き続き探している所になりりますが海外のサイトではまだ純正のSST一式が
手に入るので、最悪はそれを輸入するしか
手段が無いかも知れませんねぇ…
前後ハブベアリング交換の際には絶対に必要なSSTなので
何としても予備として手に入れたい所です。
peke_cb400f at 15:00｜Permalink│Comments(0)│
2025年09月01日
毎回同じパターンが続く手直し作業
昨日は夏休み最後なのか、一番下の弟一家がご来店し
中学一年生になった甥を久しぶりに見ると
弟との区別がつかない位に顔はそっくりになり
身長も伸びて成長していたのに驚いて
思わず「あら？お前どっちやねん？」って言う位
区別がつかない位同じ顔になっていて笑ったわｗ
まぁ家の息子も同じ顔らしいし、悪さをやる事も同じで
頭の良い所だけ自分に似ているんだと、のたまう嫁…
結局こっちにだけ、無駄にとばっちり受けるのだ…。
三歳の孫も最近知恵が付き、嘘泣きを覚えたり
ジジイ転がしも覚えて、店に来た時だけ「おじいちゃん大好き！」
と言って、家に帰って僕が居ないと「おじいちゃん嫌い！」と
言っているらしく、そう言う姑息な所は嫁に似ていると思ってます。
京都K様CB400Fオイルクーラー取り付け
ずっと続いていた過酷な労働も、やっと先が見えて来た感じで
昨晩はオイルクーラーの取り付け作業。
サンドイッチブロックを取り付け
ステンメッシュホースと、オイルクーラーの
コアを取り付け、位置決めをして締め付け。
同じくこちらのホースも少々長い上に
前回と違いステンメッシュホースなので
チョッと硬いので、ホースの取り回しも
ちょっとやり辛くて、何かいい方法は無いかと
試行錯誤して見る事にしたのですが…
どうやってもホースにこの余分な弛みが出る。
試しにバンジョウの向きを逆にしてホースを
取り付けてみようと思い、一旦ホースを取り外し
上下逆さまにホースをひっくり返してみた物の
バンジョウがオイルクーラーステーに干渉…
やっぱりあかんねんや…と言う事が分かって
諦めて、何とかホースの取り回しを考えて
取り付けた物の、どう考えても見ても#2.3の
マフラーフランジの取り付けや締め付けが
困難になるよなぁ…と思いつつマフラーを
取り付けてみると、案の定フランジが
ホースに干渉するし、EXボルトにナットを
入れるのにも苦労して、ナットの締め付けが
案の定かなり困難な状態になったのですが
そこはもうほぼ力業で、乗り切って取り付け。
無事にマフラーの取り付けが完了したのですが
まぁこの車両、目に付く所が適当なので
メインハーネスクランプDも取付いて居らず
相変わらずのやっつけ感があるタイラップ止め。
よく見ると、この所立て続けに続いている
スピードメーターギアーの取付角度不良で
ワイヤーがくの字に屈折しているし…
何で皆スピードメーターギアーボックスを
地面と平行に取り付けるのかが不思議ですし
ワイヤーのルートが窮屈になっているのは
気にならないのか？と思ってアクスルクランプの
ナットを見ると…出たこれ、ホムセンナット
対辺12�个廼�度不足のナットが使われてるし…
もうちょっと考えれば分かりそうだと思うけど
まぁこの車両を作った方は、趣味の暇つぶしの
レストア作業で、プロの方では無いらしいけど
正直言えば、そんな責任が無い物を売ったらダメ。
人の命を暇つぶしで作った車両に乗せてはダメだ。
何かあった時、買った側の自己責任とは言えない。
作った側の責任だと思わないとダメだ！
最近はネットでレストアベースを安く買って
自分で勉強しながらコツコツとレストアする方が
増えて来ている様ですが、幾らベース車両を
安く買ってもそんなに簡単に考えない方が良く
深みにハマって行く方を数多く見ており
トータルで考えると、結局ショップで
ちゃんとした車両を買った方が安かった…
と言うパターンの方を、かなりの数見ており
また自分でコツコツとやろうと思い、一度車両を買って仕舞うと
もう後戻り出来なくなり、無駄だと分かっていても
もう時既に遅く、進む事しか思考が無くなるパターンが多いですね。
後よく見聞きするのですが、個人の方で割と知識がある方の元へ
バイク仲間が集まって、部品代は別としても作業に対する対価を
払わずに済むと言う理由から、その方の元に集まっている方を見ますが
その場合はオーナー自らが対価を払わないで済む方の選択を選ぶので
もし車両が原因で何かあっても、作業を行った方に対しての瑕疵担保責任を
オーナー自らが放棄しているんだと、僕は個人的に思ってます。
友達同士でも最終的に揉めるのは、結局お金が絡むんですよね…。
と言う事で、今日はエンジンオイルを入れ
エンジンを始動させ、オイルクーラーからの
オイル漏れが無いかをチェックする事に。
暫く暖気して、オイル漏れをチェック！
何処からもオイル漏れは無い事を確認して
これで全てOK！こちらの都合で少し
作業の順番が前後しましたが、承った作業が
全て完了し、ついでに目に付いたところの
手直し作業も行ったのですが、少々厄介な
エンジンオイルに混ざって出て来た金属粉が
かなり気になる…しかもエンジンオイルの
汚れも無く、ODOメーターも恐らくですが
レストア後の走行距離だと思われる事から
あれだけの金属粉があると言うのはかなり心配で
ヘッドライトを交換したので、光軸を調整するも
どうやらこのLED球、光が散って仕舞うので
明るいだけの車検は非対応なのかも知れない…
エンジン音はゴロゴロとしたメカノイズが
結構耳障りに聞こえて来るので、やっぱり心配。
一応試運転をして、何時もの所で記念撮影。
試運転をした結果としては、エンジンの始動性は良くなったのですが
乗っていてもキャブの調子が今一な感じで、中速域からの振動が酷く
エンジンからのメカノイズが不安感しか感じなくて
余り気持ち良くは走れなかったので
一応オーナーには僕の個人的主観ですが
全てご報告する事にするのですが、最後に
納車前チェックをしていると…あ”！
開放型バッテリーに希硫酸ドレンホースが
取り付けられておらず、既にバッテリーBOXは
希硫酸にやられ、腐食が始まっているじゃないか！
こういう時の為に、100m巻きのホースをちゃんと
購入してあるので、ホースを適当な長さに切断をしバッテリーに接続。
こう言っては悪いのですが、やっぱりまぁ所詮個人が趣味でやるレストアは
こんなもんで、こんなの何処にも文句の言い様が無いでしょ…。
見た目の良さに対して、機能性や安全性は比例しないと言う例ですね。
見る限りでも、ホムセンボルトが沢山使われているので
この先他に触る事があれば、交換して行く事にもなるでしょう。
中学一年生になった甥を久しぶりに見ると
弟との区別がつかない位に顔はそっくりになり
身長も伸びて成長していたのに驚いて
思わず「あら？お前どっちやねん？」って言う位
区別がつかない位同じ顔になっていて笑ったわｗ
まぁ家の息子も同じ顔らしいし、悪さをやる事も同じで
頭の良い所だけ自分に似ているんだと、のたまう嫁…
結局こっちにだけ、無駄にとばっちり受けるのだ…。
三歳の孫も最近知恵が付き、嘘泣きを覚えたり
ジジイ転がしも覚えて、店に来た時だけ「おじいちゃん大好き！」
と言って、家に帰って僕が居ないと「おじいちゃん嫌い！」と
言っているらしく、そう言う姑息な所は嫁に似ていると思ってます。
京都K様CB400Fオイルクーラー取り付け
ずっと続いていた過酷な労働も、やっと先が見えて来た感じで
昨晩はオイルクーラーの取り付け作業。サンドイッチブロックを取り付け
ステンメッシュホースと、オイルクーラーの
コアを取り付け、位置決めをして締め付け。
同じくこちらのホースも少々長い上に前回と違いステンメッシュホースなので
チョッと硬いので、ホースの取り回しも
ちょっとやり辛くて、何かいい方法は無いかと
試行錯誤して見る事にしたのですが…どうやってもホースにこの余分な弛みが出る。
試しにバンジョウの向きを逆にしてホースを
取り付けてみようと思い、一旦ホースを取り外し
上下逆さまにホースをひっくり返してみた物のバンジョウがオイルクーラーステーに干渉…
やっぱりあかんねんや…と言う事が分かって
諦めて、何とかホースの取り回しを考えて
取り付けた物の、どう考えても見ても#2.3のマフラーフランジの取り付けや締め付けが
困難になるよなぁ…と思いつつマフラーを
取り付けてみると、案の定フランジが
ホースに干渉するし、EXボルトにナットを入れるのにも苦労して、ナットの締め付けが
案の定かなり困難な状態になったのですが
そこはもうほぼ力業で、乗り切って取り付け。
無事にマフラーの取り付けが完了したのですがまぁこの車両、目に付く所が適当なので
メインハーネスクランプDも取付いて居らず
相変わらずのやっつけ感があるタイラップ止め。
よく見ると、この所立て続けに続いているスピードメーターギアーの取付角度不良で
ワイヤーがくの字に屈折しているし…
何で皆スピードメーターギアーボックスを
地面と平行に取り付けるのかが不思議ですしワイヤーのルートが窮屈になっているのは
気にならないのか？と思ってアクスルクランプの
ナットを見ると…出たこれ、ホムセンナット
対辺12�个廼�度不足のナットが使われてるし…もうちょっと考えれば分かりそうだと思うけど
まぁこの車両を作った方は、趣味の暇つぶしの
レストア作業で、プロの方では無いらしいけど
正直言えば、そんな責任が無い物を売ったらダメ。人の命を暇つぶしで作った車両に乗せてはダメだ。
何かあった時、買った側の自己責任とは言えない。
作った側の責任だと思わないとダメだ！
最近はネットでレストアベースを安く買って自分で勉強しながらコツコツとレストアする方が
増えて来ている様ですが、幾らベース車両を
安く買ってもそんなに簡単に考えない方が良く
深みにハマって行く方を数多く見ておりトータルで考えると、結局ショップで
ちゃんとした車両を買った方が安かった…
と言うパターンの方を、かなりの数見ており
また自分でコツコツとやろうと思い、一度車両を買って仕舞うと
もう後戻り出来なくなり、無駄だと分かっていても
もう時既に遅く、進む事しか思考が無くなるパターンが多いですね。
後よく見聞きするのですが、個人の方で割と知識がある方の元へ
バイク仲間が集まって、部品代は別としても作業に対する対価を
払わずに済むと言う理由から、その方の元に集まっている方を見ますが
その場合はオーナー自らが対価を払わないで済む方の選択を選ぶので
もし車両が原因で何かあっても、作業を行った方に対しての瑕疵担保責任を
オーナー自らが放棄しているんだと、僕は個人的に思ってます。
友達同士でも最終的に揉めるのは、結局お金が絡むんですよね…。
と言う事で、今日はエンジンオイルを入れエンジンを始動させ、オイルクーラーからの
オイル漏れが無いかをチェックする事に。
暫く暖気して、オイル漏れをチェック！
何処からもオイル漏れは無い事を確認してこれで全てOK！こちらの都合で少し
作業の順番が前後しましたが、承った作業が
全て完了し、ついでに目に付いたところの
手直し作業も行ったのですが、少々厄介なエンジンオイルに混ざって出て来た金属粉が
かなり気になる…しかもエンジンオイルの
汚れも無く、ODOメーターも恐らくですが
レストア後の走行距離だと思われる事からあれだけの金属粉があると言うのはかなり心配で
ヘッドライトを交換したので、光軸を調整するも
どうやらこのLED球、光が散って仕舞うので
明るいだけの車検は非対応なのかも知れない…エンジン音はゴロゴロとしたメカノイズが
結構耳障りに聞こえて来るので、やっぱり心配。
一応試運転をして、何時もの所で記念撮影。
試運転をした結果としては、エンジンの始動性は良くなったのですが
乗っていてもキャブの調子が今一な感じで、中速域からの振動が酷く
エンジンからのメカノイズが不安感しか感じなくて
余り気持ち良くは走れなかったので一応オーナーには僕の個人的主観ですが
全てご報告する事にするのですが、最後に
納車前チェックをしていると…あ”！
開放型バッテリーに希硫酸ドレンホースが取り付けられておらず、既にバッテリーBOXは
希硫酸にやられ、腐食が始まっているじゃないか！
こういう時の為に、100m巻きのホースをちゃんと
購入してあるので、ホースを適当な長さに切断をしバッテリーに接続。
こう言っては悪いのですが、やっぱりまぁ所詮個人が趣味でやるレストアは
こんなもんで、こんなの何処にも文句の言い様が無いでしょ…。
見た目の良さに対して、機能性や安全性は比例しないと言う例ですね。
見る限りでも、ホムセンボルトが沢山使われているので
この先他に触る事があれば、交換して行く事にもなるでしょう。
peke_cb400f at 15:00｜Permalink│Comments(0)│
2025年08月31日
ブラックパラノイア
ブラック企業と化している最近の平均的なパラノイアの一日
サマータイム導入後の平均勤務パターンは、朝6時起床→出勤
事務処理（ほぼ迷惑メール処理、毎日200通以上）
各SNSチェック、血糖値測定、痛み止めなどを投薬
実務作業開始、9:30宅配受取、開店準備、10時開店
作業時間12時or14時まで、他電話対応など
14時昼食、事務処理、老犬介護及び孫のお世話
17時作業再開、合間に食事、23時頃作業終了、事務処理
帰宅、入浴など、26時〜27時就寝、翌朝6時起床…このルーティーン。
早出あり、残業あり、夜勤あり、休日出勤あり、時々飲酒日あり
給料なし、小遣いなし、たまに臨時休業あり（ほぼ通院日）
複数の不治の病あり、でも死なない、女性関係コロナ以降数年なし
平均睡眠時間3.5時間、こんな僕はThe鉄人！ブラックパラノイア！
京都K様CB400Fウオタニ取り付け
昨日の夕方に孫が帰った後から、京都K様CB400Fの作業の続きを開始。
まずはウオタニの取り付けからになります。
一昨晩のハンドルスイッチ死亡の一件で
ヒューズが15Aのサーキットプロテクションだと
判明したので、ヒューズはウオタニ対応20Aの
サーキットプロテクションに変更となります。
これでウオタニ対応サーキットプロテクションの
交換が完了したので今回の本題になるウオタニの
取り付け作業に掛かって行きます。
まずは社外品のIGCなどの取り外しから開始。
このタイプのIGCには過去に何度も泣かされ
僕はもう二度と使う事は無いと思います。
10年程前までは選択肢が無かった事もあり
使わざる得なかった事もありますが、もう今は
色々な選択肢があるので、少しでもリスクが
ある様な物はなるべく避けて使いたいですね。
出先でトラブったら最悪ですからねぇ…。
プラグをチェックしてみたらRプラグでしたが
熱価領が#7なので、ウオタニを導入した事もあり
熱価領を上げ#8のRプラグに変更しておきます。
因みに燃焼効率が悪いのか？プラグは真っ黒。
このキャブもかなり怪しい雰囲気しか感じない。
これで調子が悪くなるのであれば、もう後は
キャブしか無いと思いますので、その辺りも
オーナーにはお話をしておきます。
ウオタニのコイルを取り付け、コードを適度な
長さと、配線ルートの美しさでチビらず切断。
しっかりとプラグキャップをねじ込んでから
すっぽ抜けが無いかを引っ張って確認します。
次にタイミングローターに墨入れをして
点火時期が僕にちゃんと見える様にしないと
もう日も落ちて来ると、全く見えなくなるので
僕の作業効率を上げる為の一手間です。
シリコンコードの接続もこれで完了しました。
今回は何時もよりかなり攻めた寸法で切断ｗ
チビって長くダラーっと垂れ下がっているのは
見た目にも美しくないので、今回攻はめました。
ダイナSを取り外し、ガバナも取り外して
ウオタニのタイミングローターをセット。
配線の取り回しも、メンテナンス性を重視した
取り回しと長さに切断して接続します。
今はウオタニのコントロールユニットの
設置場所として、バッテリーバンドに挟み込む
ステーが簡単で取り付けやすい事から
この様に劣化したバッテリバンドはダメで
その内千切れるので、バッテリーバンドも
新品に交換してから、ユニットをぶら下げます。
これでそれぞれのパーツの配置が完了したので
ユニットカプラーからの配線を適度な長さに
切断をして、カプラーギボシを打って接続準備。
配線の切断に関しては、万が一出先での
トラブル時に確認し易い長さに切断してます。
後は配線の取り回しだけの問題になります。
これで全ての配線接続が完了しました。
メンテナンス性重視で見た目も良い感じ。
勿論振動で絶縁被覆が捲れる事もあるので
取り回しや無駄にタイラップで固定もしません。
問題無くエンジンも始動したので暖気して
アイドリングが安定した所で点火時期を確認。
エンジン始動性はウオタニにしては微妙なので
やっぱりこのキャブは怪しい臭いがする…
きっとまた僕が素手でババを握らされるかも…
点火時期も微調整の必要も無くバッチリでした。
コントロールユニットで、レブの設定と
マップの設定を終わらせたので、これにて
ウオタニの取り付けは無事に完了しました。
まだ時間は20時なので今日はかなりの余裕ｗ
クールダウン休憩をして、オイルクーラーの
取り付け準備を行って置く事にします。
まずはマフラーを取り外しました。
次にエンジンオイルを一晩掛けて抜くので
この日は割と早く仕事の区切りがつく感じｗ
翌日は朝からクイック作業があるので
早朝からPITを広く使う予定と、日曜日なので
また孫が午後から「おじいちゃん大好き！」と
駆け寄って来るので、日中は仕事にはなりません。
因みにこの車両、インシュレーターが寿命なのと
シリンダーヘッドには若干のオイル漏れあり…。
ある程度オイルパンからオイルがが抜けたので
センタースタンドにしてオイルフィルターケースを
取り外し、翌日の朝までオイル搾り取ります。
クイック作業と、車両引取り納車が終わったら
また31日に夜間作業で、オイルクーラーの取り付けになりそうかなぁ…
昨晩は少し早めの22時で作業終了となり、少しゆっくり出来ました。
で、今朝、一晩掛けて抜いたオイルを捨てて
沈殿物をチェックすると…まだ走行距離が浅い割に
金属粉の量と粒の大きさがかなり気になる状態で
これはちょっとヤバいかも知れないなぁ…
取り合えずは継続して様子を見るしかないかなぁ…
大阪K様CB400Fビキニカウル取り付け
現在長期欠品中になっているとは知らず
注文を受けて仕舞ったので必死になって
あちこち探し手に入れたビキニカウルの
取り付けに、本日朝一からご来店頂きました。
取り付けに際し、前もって車両の画像を
送って頂いて居たので、特に問題も無く
取り付け作業は無事に出来ると思って
作業を開始したのですが、ハンドルがコンドルで
メーターより前に出ているので、ビキニカウルを
取り付ける事が出来ない事が判明した…
なので、後は気になる所のダメ出しタイム…。
お決まりの所には、お決まりの間違いがあり
取り合えずザックリですが、今後支障が出る所や
誤組や、必要な部品が付いて無い事でこの先
長い目で見て、トラブルに繋がる様な所を
メインで、ダメ出しをさせて頂きました。
アゲインのエンジンガードは左右が逆だったり
スピードメーターギアーの角度が悪く、ワイヤーがくの字になり
ストレスを与える事など、上げたらキリが無い位で
早急にお世話になっているバイク屋さんで手直しをして貰うそうです。
また別件ですが、逆車の国内新規車両のEXスタッド折れ修正と
サイドスタンド折れ修正のご相談の方もご来店され
お話を伺いましたが、ちょっと重症の様で、トータル的に考えると
エンジンを下した方が良さそうな内容でした…
皆さん色々とご苦労なされて居られる様なんですね…。
また、ビキニカウルをご希望の方は、現在再販目途が立っていないのですが
CPにご依頼頂ければ、現在なら何とか出来る感じにはなってます。
因みに、ビキニカウルを取り付ける事で高さが変わるので
カウルを付けたままだと継続車検は通りません
構造変更新規車検になりますし、車検証と高さの表記が異なる為
不正改造、違法改造とされる場合がある事もご理解下さい。
サマータイム導入後の平均勤務パターンは、朝6時起床→出勤
事務処理（ほぼ迷惑メール処理、毎日200通以上）
各SNSチェック、血糖値測定、痛み止めなどを投薬
実務作業開始、9:30宅配受取、開店準備、10時開店
作業時間12時or14時まで、他電話対応など
14時昼食、事務処理、老犬介護及び孫のお世話
17時作業再開、合間に食事、23時頃作業終了、事務処理
帰宅、入浴など、26時〜27時就寝、翌朝6時起床…このルーティーン。
早出あり、残業あり、夜勤あり、休日出勤あり、時々飲酒日あり
給料なし、小遣いなし、たまに臨時休業あり（ほぼ通院日）
複数の不治の病あり、でも死なない、女性関係コロナ以降数年なし
平均睡眠時間3.5時間、こんな僕はThe鉄人！ブラックパラノイア！
京都K様CB400Fウオタニ取り付け
昨日の夕方に孫が帰った後から、京都K様CB400Fの作業の続きを開始。
まずはウオタニの取り付けからになります。一昨晩のハンドルスイッチ死亡の一件で
ヒューズが15Aのサーキットプロテクションだと
判明したので、ヒューズはウオタニ対応20Aの
サーキットプロテクションに変更となります。これでウオタニ対応サーキットプロテクションの
交換が完了したので今回の本題になるウオタニの
取り付け作業に掛かって行きます。
まずは社外品のIGCなどの取り外しから開始。このタイプのIGCには過去に何度も泣かされ
僕はもう二度と使う事は無いと思います。
10年程前までは選択肢が無かった事もあり
使わざる得なかった事もありますが、もう今は色々な選択肢があるので、少しでもリスクが
ある様な物はなるべく避けて使いたいですね。
出先でトラブったら最悪ですからねぇ…。
プラグをチェックしてみたらRプラグでしたが熱価領が#7なので、ウオタニを導入した事もあり
熱価領を上げ#8のRプラグに変更しておきます。
因みに燃焼効率が悪いのか？プラグは真っ黒。
このキャブもかなり怪しい雰囲気しか感じない。これで調子が悪くなるのであれば、もう後は
キャブしか無いと思いますので、その辺りも
オーナーにはお話をしておきます。
ウオタニのコイルを取り付け、コードを適度な長さと、配線ルートの美しさでチビらず切断。
しっかりとプラグキャップをねじ込んでから
すっぽ抜けが無いかを引っ張って確認します。
次にタイミングローターに墨入れをして点火時期が僕にちゃんと見える様にしないと
もう日も落ちて来ると、全く見えなくなるので
僕の作業効率を上げる為の一手間です。
シリコンコードの接続もこれで完了しました。今回は何時もよりかなり攻めた寸法で切断ｗ
チビって長くダラーっと垂れ下がっているのは
見た目にも美しくないので、今回攻はめました。
ダイナSを取り外し、ガバナも取り外してウオタニのタイミングローターをセット。
配線の取り回しも、メンテナンス性を重視した
取り回しと長さに切断して接続します。
今はウオタニのコントロールユニットの設置場所として、バッテリーバンドに挟み込む
ステーが簡単で取り付けやすい事から
この様に劣化したバッテリバンドはダメで
その内千切れるので、バッテリーバンドも新品に交換してから、ユニットをぶら下げます。
これでそれぞれのパーツの配置が完了したので
ユニットカプラーからの配線を適度な長さに
切断をして、カプラーギボシを打って接続準備。配線の切断に関しては、万が一出先での
トラブル時に確認し易い長さに切断してます。
後は配線の取り回しだけの問題になります。
これで全ての配線接続が完了しました。メンテナンス性重視で見た目も良い感じ。
勿論振動で絶縁被覆が捲れる事もあるので
取り回しや無駄にタイラップで固定もしません。
問題無くエンジンも始動したので暖気してアイドリングが安定した所で点火時期を確認。
エンジン始動性はウオタニにしては微妙なので
やっぱりこのキャブは怪しい臭いがする…
きっとまた僕が素手でババを握らされるかも…点火時期も微調整の必要も無くバッチリでした。
コントロールユニットで、レブの設定と
マップの設定を終わらせたので、これにて
ウオタニの取り付けは無事に完了しました。まだ時間は20時なので今日はかなりの余裕ｗ
クールダウン休憩をして、オイルクーラーの
取り付け準備を行って置く事にします。
まずはマフラーを取り外しました。次にエンジンオイルを一晩掛けて抜くので
この日は割と早く仕事の区切りがつく感じｗ
翌日は朝からクイック作業があるので
早朝からPITを広く使う予定と、日曜日なのでまた孫が午後から「おじいちゃん大好き！」と
駆け寄って来るので、日中は仕事にはなりません。
因みにこの車両、インシュレーターが寿命なのと
シリンダーヘッドには若干のオイル漏れあり…。ある程度オイルパンからオイルがが抜けたので
センタースタンドにしてオイルフィルターケースを
取り外し、翌日の朝までオイル搾り取ります。
クイック作業と、車両引取り納車が終わったら
また31日に夜間作業で、オイルクーラーの取り付けになりそうかなぁ…
昨晩は少し早めの22時で作業終了となり、少しゆっくり出来ました。
で、今朝、一晩掛けて抜いたオイルを捨てて沈殿物をチェックすると…まだ走行距離が浅い割に
金属粉の量と粒の大きさがかなり気になる状態で
これはちょっとヤバいかも知れないなぁ…
取り合えずは継続して様子を見るしかないかなぁ…
大阪K様CB400Fビキニカウル取り付け
現在長期欠品中になっているとは知らず
注文を受けて仕舞ったので必死になってあちこち探し手に入れたビキニカウルの
取り付けに、本日朝一からご来店頂きました。
取り付けに際し、前もって車両の画像を
送って頂いて居たので、特に問題も無く取り付け作業は無事に出来ると思って
作業を開始したのですが、ハンドルがコンドルで
メーターより前に出ているので、ビキニカウルを
取り付ける事が出来ない事が判明した…なので、後は気になる所のダメ出しタイム…。
お決まりの所には、お決まりの間違いがあり
取り合えずザックリですが、今後支障が出る所や
誤組や、必要な部品が付いて無い事でこの先長い目で見て、トラブルに繋がる様な所を
メインで、ダメ出しをさせて頂きました。
アゲインのエンジンガードは左右が逆だったり
スピードメーターギアーの角度が悪く、ワイヤーがくの字になり
ストレスを与える事など、上げたらキリが無い位で
早急にお世話になっているバイク屋さんで手直しをして貰うそうです。
また別件ですが、逆車の国内新規車両のEXスタッド折れ修正と
サイドスタンド折れ修正のご相談の方もご来店され
お話を伺いましたが、ちょっと重症の様で、トータル的に考えると
エンジンを下した方が良さそうな内容でした…
皆さん色々とご苦労なされて居られる様なんですね…。
また、ビキニカウルをご希望の方は、現在再販目途が立っていないのですが
CPにご依頼頂ければ、現在なら何とか出来る感じにはなってます。
因みに、ビキニカウルを取り付ける事で高さが変わるので
カウルを付けたままだと継続車検は通りません
構造変更新規車検になりますし、車検証と高さの表記が異なる為
不正改造、違法改造とされる場合がある事もご理解下さい。
peke_cb400f at 14:00｜Permalink│Comments(2)│
2025年08月30日
ACGの発電と整流について
ご自分で色々とCB400Fourを修理、レストア
カスタムされる方も増えて来ているのは良いのですが
どうしても不得意分野がある方が居られ
技術的な質問のお電話を頂く事も増えて来ているのですが
不得意故に、質問内容が的を得て居らず、また思い違いや
安易な方向へ考える方も多く、特にマルチテンプメーターを
取り付けて、油温や電圧が見える様になると自信が無い故に
何かと不安になられる方が多い様で、特に表示される電圧が
低い事で、取り合えず発電系を強化しようとされる方が多く
まず、表示されている電圧とバッテリー電圧を比較していない事で
表示されている電圧が正しいと判断し、電圧が低いと思っている方。
テスターの使い方が分からないので、電装品に関して
拒絶反応がある方などがそう言った部分で陥り易いのですが
直接バッテリー電圧を測定した数値と、後付けの電圧計との間で
表示にロスがある為、発電電圧が低いと判断する事は間違い。
整流器、つまり新品のレギュレートレクチファイアーに交換したのに
発電電圧が低いと言う場合もありますが、三相交流発電（AC）を
レギュレートレクチファイアーで整流し、直流（DC）に
変換するのですが、メーカーによってはリスク回避の為
13.5V程度にしか変換しない仕様の物があるので
一概にレギュレートレクチファイアーが新品だからとか
ステーターコイルがリプレイス新品であったりリビルドしてあっても
整流される能力が低い事もあるので、そもそものACGを強化しても
レギュレートレクチファイアーのDC出力の能力が低い場合もあります。
なので発電の不具合を調べるのであれば、まずステーターコイルの
発電能力を相関で調査して、まずAC発電の能力がどうなのかを調べ
それからレギュレートレクチファイアーの能力であったり
順番に調べて行かないと、決して安くない数万円から数十万円の部品を
無駄に購入しても根本的に何も改善されない事になります。
「分からない事はショップにタダで聞けばいいや」的な方は
実際に居られますが、他のショップの対応はどう言う対応なのかは
僕は知りませんが、不得意を克服して理解を深め様と思うのであれば
不得意で拒絶反応があっても、僕はしつこい位に調べ方を教えます。
それで理解して貰えないのであれば、そこが自分の努力や能力の限界と思い
諦めて、ちゃんとしたショップに持ち込んだ方が良いと思いますよ。
怪しいショップに持ち込むと適当に部品を交換され
それでも改善しないとなると最後にお決まりの「古い車両だから…」と
言われ、無駄銭を捨てる事になるだけですからね。
幾ら50年経過していても、今の技術でちゃんとしてやれば
現行車に負けない位シャキッとしますよ！
まぁ稀に、本当にどうしようもない車両もありますが
お金は掛かりますが、そんな車両でも修復は可能だと思って下さい。
「古い車両だから…」と言う所で泣かされている方も多く
価格もお断り価格だと思った方が良いかもねぇ…。
京都T様CB400Fウオタニ取り付けとカスタム
予定通り24日に入庫頂き、作業の順番が前後する事になって仕舞いましたが
昨夕からカスタム作業に取り掛かっており
まずはヘッドライトの交換から始めます。
ヘッドライトケースがフォーク系な事もあり
今回ケース毎マーシャルに変更する事になります。
ヘッドライトを取り外すと…あーこれって…
PP製なんだ…何か残念な感じですね。
LED球なのですが、マーシャルのケースに
LEDのヒートシンクと配線収まるのかなぁ…
今付いている物がフォーク用を加工して
取り付けてあるので、懐が深いんだけど…
それにしても配線の取り回しが、美しくなく
何か2本ギボシが刺さって無いやん…何なん。
アースも無いし、カニで挟んで分岐してるし…
取り合えずウインカーアースは筐体直付けなので
問題無い事は確認出来たので良いのですが
ガッポリとヘッドライトケースを加工してあり
大穴が空いているので、水の進入が気になるし
配線ルートが上や下へと統一性が無くて
美しくないので、どちらにせよ一旦取り外し
後で考える事にしようと思います…。
刺さって無かったギボシは、国内398仕様で
速度警告灯ランプの配線だったので問題無し。
問題は加工されたヘッドライトケースになり
配線やLED球のヒートシンクなどに悪影響を
及ぼす可能性を考えると、交換した方が良い。
ヘッドライトケースを取り外したついでに
ハンドルも交換なので、諸々の部品を
取り外すのですが、右ハンドルスイッチが
リプレイス品で、配線色が純正と違う事や
まぁ何時も通りハーネスバンドが無いねｗ
何時でもタイラップで縛ってあるのを見ると
何かこう、イラっとするのは更年期かなｗ
ハンドル交換の為ハンドルを取り外し分解。
交換するハンドルは違法改造にならない
許容範囲内の絞りに変更となります。
ハンドル交換は肩の具合が悪いとの事で
変更するのですが、交換するデメリットについて
前もってご説明しており、まず取り回しが悪くなる
走行時のコーナリング性能が低下する事や
風の影響をもろに受けるので、直進走行性も
落ちる事も含め車検が通らない事と、一番は
厳密に言えば車幅が変わる事により車検証と実寸が違うと判断されると
違法改造とされる事により乗れなくなるので元に戻す必要があり
（不正改造）
元に修正した車両を15日以内に検査場で検査を受ける事。
守らないと後に50万円以下の罰金になり勿論検挙されたその場で反則金や
違反点数の加点もあり、車検を通す場合は新規車検を受ける事になる。
勿論違法改造を施した側にも厳しい処罰があり
懲役6か月若しくは30万円以下の罰金刑です。
そんなリスクしか無いのでCPでは公認改造
若しくは新規車検登録を勧めています！
特に最近お上も収益が低いので、あの手この手で
交通指導と言う名の、違法な取り締まりをやって
コソコソと取り立ててますからね、当然ですが
法令順守は大前提になりますから「知らなかった」
などは通用せず、法令を知らない事は最大の
自己責任とも言えるので、法令順守は当然。
その枠の中でカスタムを楽しむ事を勧めます。
これでハンドルスイッチの配線接続まで完了。
ちゃんしたハーネスバンドで固定しました。
こちらの車両にもパワーレバーが付いて居り
同じくクラッチが切れないと言う症状なので
マジッククラッチレバーが取り付け可能か
クラッチレリーズをチェック！OK！純正です。
純正クラッチレリーズなら取り付けは可能！
と言う事で、クラッチワイヤーを洗浄して
フッ素オイルをワイヤーに流し込みました。
マジッククラッチレバーの取り付け準備が整い
グリスを塗って、レバーを取り付けます。
噂で聞くには、類似品的な物が出回っている？
でもこれは絶対に真似出来ない特殊な構造で
穴の位置をズラしただけでは意味が無いけどね。
これでハンドル交換が終わった…時刻はもう22時。
まだやりたい気分はあるけど…マンジャロ効果で
食欲が無くて…もうちょっと仕事すれば
お腹に何か入るかなぁ…今夜の分だけでも
終わらせ様か…と思いヘッドライトを取り付け
LED球を装着して、ちゃんと点灯するかを
チェックしようとしたら…ん？何か音がして
インジケーターも消え…あれ？ヒューズ飛んだ？
見るとサーキットブレーカーが上がっている…
何でなん？配線接続時にチェックした時は
全然問題無かったのに？まぁまたどうせ
あれだろうなぁと思いながら配線をチェック。
主にリプレイス側の配線の＋を外して行くと
ヒューズが飛ばなくなるし、セルがキーONで
勝手に回り出すし、セルの配線を抜くいたり
色々やっていると、この何かの追加配線も
かなり怪しい事も分かったけど、兎に角
原因は何時も通りリプレイスの右スイッチ。
取り合えず怪しい配線を抜いてみて
ヘッドライトの点灯だけでも確認しようと
配線を抜くと、イグニッションが点灯し
ヘッドライトも無事に点灯して、確認出来た。
で、そもそもの原因を調べて行くと…
やっぱりリプレイスのハンドルスイッチは
クソだな！セルボタンの配線がハンドルに
地絡している事が判明したので、今夜の作業は
こいつのせいで全て無駄になり、またハンドルを
取り外してやり直しになったので、時刻も23時になっており
流石に心が折れて、昨晩はこれにて終了となりました。
毎回泣かされるリプレイスのハンドルスイッチ！
こんなの〇ねば良いのに！もう絶対にリプレイスは断る！
しかも後でウオタニを取り付けるので、このサーキットブレーカーは
ウオタニ専用20Aのサーキットブレーカーに交換となります。
で、今朝も入庫予約があるので早朝から作業。
ハンドルスイッチを交換するので、分解…
何か何時もババを掴まされている様な気がする。
折角昨晩仕上げたのに、手直し程切ないと
思う仕事はこの世に存在しないと思います…。
今更ですが、このハンドルスイッチを取り外す時
配線を押さえている金具が緩んでいたので
締めたけど締まらず、セルスイッチ基盤を
押さえる金具も無く、恐らく加工する時に
紛失したのかも知れないと思いつつ、特に
故障している分けでも無いので、勝手に交換は
出来なかったので、そのまま復旧した結果
昨晩の作業がかなり無駄になり、朝一からの
手直し作業となり、純正ハンドルスイッチへ
交換して無事復旧し動作確認も完了しました。
もう僕の目にはリプレイスハンドルスイッチは
使い捨てレベルとしてしか思えて来なくなった。
純正最高！リプレイス最低…次回からは
リプレイスハンドルスイッチが取り付いている
車両の電装系の作業を行う場合は、前もって
オーナーに事前に説明をし、リプレイス品は
交換する事もあると言う事も説明する事にして
了解を頂いてから、作業に取り掛かる事にします。
と言う事で、原因はやはりハンドルスイッチで
毎回ババを素手で掴まされていると思い込んでます。
枚方K様CB400F継続車検入庫
本来は先週末に継続車検で入庫予定だったのですが
一週間遅らせて頂き本日予定通り10時に入庫。
オーナーとお話をしながら、灯火系をチェック。
右後ろのウインカーが点灯しないので見ると
これもリプレイスウインカーあるあるの
反射板取り付けビスの脱落でアース不良だった。
これが酷くなると、もう交換するしか無かなく
でもどうやら、脱落したビスを取り付けて
無事に復旧、オーナーもリプレイス品に対し
不安を感じて居られ、この先リプレイス品を
じっくりと、純正部品へと交換して行こうかと
ご相談を頂き、またバッテリーも5年以上使って
まだ全然元気なのでこれで大丈夫なのかと
ご心配のご様子で、その辺りに付いても一応説明をしましたが
今のバッテリーは昔の様に、徐々に弱って行くのでは無く
ある日突然死亡するので、今回念の為バッテリーチェッカーで診断し
その結果で、どうするかをご相談する事にします。
と言う事で、午後からはPITがこの状態になったので
チョコチョコっとした作業と、孫のお世話をする事になりました。
カスタムされる方も増えて来ているのは良いのですが
どうしても不得意分野がある方が居られ
技術的な質問のお電話を頂く事も増えて来ているのですが
不得意故に、質問内容が的を得て居らず、また思い違いや
安易な方向へ考える方も多く、特にマルチテンプメーターを
取り付けて、油温や電圧が見える様になると自信が無い故に
何かと不安になられる方が多い様で、特に表示される電圧が
低い事で、取り合えず発電系を強化しようとされる方が多く
まず、表示されている電圧とバッテリー電圧を比較していない事で
表示されている電圧が正しいと判断し、電圧が低いと思っている方。
テスターの使い方が分からないので、電装品に関して
拒絶反応がある方などがそう言った部分で陥り易いのですが
直接バッテリー電圧を測定した数値と、後付けの電圧計との間で
表示にロスがある為、発電電圧が低いと判断する事は間違い。
整流器、つまり新品のレギュレートレクチファイアーに交換したのに
発電電圧が低いと言う場合もありますが、三相交流発電（AC）を
レギュレートレクチファイアーで整流し、直流（DC）に
変換するのですが、メーカーによってはリスク回避の為
13.5V程度にしか変換しない仕様の物があるので
一概にレギュレートレクチファイアーが新品だからとか
ステーターコイルがリプレイス新品であったりリビルドしてあっても
整流される能力が低い事もあるので、そもそものACGを強化しても
レギュレートレクチファイアーのDC出力の能力が低い場合もあります。
なので発電の不具合を調べるのであれば、まずステーターコイルの
発電能力を相関で調査して、まずAC発電の能力がどうなのかを調べ
それからレギュレートレクチファイアーの能力であったり
順番に調べて行かないと、決して安くない数万円から数十万円の部品を
無駄に購入しても根本的に何も改善されない事になります。
「分からない事はショップにタダで聞けばいいや」的な方は
実際に居られますが、他のショップの対応はどう言う対応なのかは
僕は知りませんが、不得意を克服して理解を深め様と思うのであれば
不得意で拒絶反応があっても、僕はしつこい位に調べ方を教えます。
それで理解して貰えないのであれば、そこが自分の努力や能力の限界と思い
諦めて、ちゃんとしたショップに持ち込んだ方が良いと思いますよ。
怪しいショップに持ち込むと適当に部品を交換され
それでも改善しないとなると最後にお決まりの「古い車両だから…」と
言われ、無駄銭を捨てる事になるだけですからね。
幾ら50年経過していても、今の技術でちゃんとしてやれば
現行車に負けない位シャキッとしますよ！
まぁ稀に、本当にどうしようもない車両もありますが
お金は掛かりますが、そんな車両でも修復は可能だと思って下さい。
「古い車両だから…」と言う所で泣かされている方も多く
価格もお断り価格だと思った方が良いかもねぇ…。
京都T様CB400Fウオタニ取り付けとカスタム
予定通り24日に入庫頂き、作業の順番が前後する事になって仕舞いましたが
昨夕からカスタム作業に取り掛かっておりまずはヘッドライトの交換から始めます。
ヘッドライトケースがフォーク系な事もあり
今回ケース毎マーシャルに変更する事になります。
ヘッドライトを取り外すと…あーこれって…PP製なんだ…何か残念な感じですね。
LED球なのですが、マーシャルのケースに
LEDのヒートシンクと配線収まるのかなぁ…
今付いている物がフォーク用を加工して取り付けてあるので、懐が深いんだけど…
それにしても配線の取り回しが、美しくなく
何か2本ギボシが刺さって無いやん…何なん。
アースも無いし、カニで挟んで分岐してるし…取り合えずウインカーアースは筐体直付けなので
問題無い事は確認出来たので良いのですが
ガッポリとヘッドライトケースを加工してあり
大穴が空いているので、水の進入が気になるし配線ルートが上や下へと統一性が無くて
美しくないので、どちらにせよ一旦取り外し
後で考える事にしようと思います…。
刺さって無かったギボシは、国内398仕様で速度警告灯ランプの配線だったので問題無し。
問題は加工されたヘッドライトケースになり
配線やLED球のヒートシンクなどに悪影響を
及ぼす可能性を考えると、交換した方が良い。ヘッドライトケースを取り外したついでに
ハンドルも交換なので、諸々の部品を
取り外すのですが、右ハンドルスイッチが
リプレイス品で、配線色が純正と違う事やまぁ何時も通りハーネスバンドが無いねｗ
何時でもタイラップで縛ってあるのを見ると
何かこう、イラっとするのは更年期かなｗ
ハンドル交換の為ハンドルを取り外し分解。交換するハンドルは違法改造にならない
許容範囲内の絞りに変更となります。
ハンドル交換は肩の具合が悪いとの事で
変更するのですが、交換するデメリットについて前もってご説明しており、まず取り回しが悪くなる
走行時のコーナリング性能が低下する事や
風の影響をもろに受けるので、直進走行性も
落ちる事も含め車検が通らない事と、一番は
厳密に言えば車幅が変わる事により車検証と実寸が違うと判断されると
違法改造とされる事により乗れなくなるので元に戻す必要があり
（不正改造）
元に修正した車両を15日以内に検査場で検査を受ける事。
守らないと後に50万円以下の罰金になり勿論検挙されたその場で反則金や
違反点数の加点もあり、車検を通す場合は新規車検を受ける事になる。
勿論違法改造を施した側にも厳しい処罰があり懲役6か月若しくは30万円以下の罰金刑です。
そんなリスクしか無いのでCPでは公認改造
若しくは新規車検登録を勧めています！
特に最近お上も収益が低いので、あの手この手で交通指導と言う名の、違法な取り締まりをやって
コソコソと取り立ててますからね、当然ですが
法令順守は大前提になりますから「知らなかった」
などは通用せず、法令を知らない事は最大の自己責任とも言えるので、法令順守は当然。
その枠の中でカスタムを楽しむ事を勧めます。
これでハンドルスイッチの配線接続まで完了。
ちゃんしたハーネスバンドで固定しました。こちらの車両にもパワーレバーが付いて居り
同じくクラッチが切れないと言う症状なので
マジッククラッチレバーが取り付け可能か
クラッチレリーズをチェック！OK！純正です。純正クラッチレリーズなら取り付けは可能！
と言う事で、クラッチワイヤーを洗浄して
フッ素オイルをワイヤーに流し込みました。
マジッククラッチレバーの取り付け準備が整いグリスを塗って、レバーを取り付けます。
噂で聞くには、類似品的な物が出回っている？
でもこれは絶対に真似出来ない特殊な構造で
穴の位置をズラしただけでは意味が無いけどね。これでハンドル交換が終わった…時刻はもう22時。
まだやりたい気分はあるけど…マンジャロ効果で
食欲が無くて…もうちょっと仕事すれば
お腹に何か入るかなぁ…今夜の分だけでも終わらせ様か…と思いヘッドライトを取り付け
LED球を装着して、ちゃんと点灯するかを
チェックしようとしたら…ん？何か音がして
インジケーターも消え…あれ？ヒューズ飛んだ？見るとサーキットブレーカーが上がっている…
何でなん？配線接続時にチェックした時は
全然問題無かったのに？まぁまたどうせ
あれだろうなぁと思いながら配線をチェック。主にリプレイス側の配線の＋を外して行くと
ヒューズが飛ばなくなるし、セルがキーONで
勝手に回り出すし、セルの配線を抜くいたり
色々やっていると、この何かの追加配線もかなり怪しい事も分かったけど、兎に角
原因は何時も通りリプレイスの右スイッチ。
取り合えず怪しい配線を抜いてみて
ヘッドライトの点灯だけでも確認しようと配線を抜くと、イグニッションが点灯し
ヘッドライトも無事に点灯して、確認出来た。
で、そもそもの原因を調べて行くと…
やっぱりリプレイスのハンドルスイッチはクソだな！セルボタンの配線がハンドルに
地絡している事が判明したので、今夜の作業は
こいつのせいで全て無駄になり、またハンドルを
取り外してやり直しになったので、時刻も23時になっており
流石に心が折れて、昨晩はこれにて終了となりました。
毎回泣かされるリプレイスのハンドルスイッチ！
こんなの〇ねば良いのに！もう絶対にリプレイスは断る！
しかも後でウオタニを取り付けるので、このサーキットブレーカーは
ウオタニ専用20Aのサーキットブレーカーに交換となります。
で、今朝も入庫予約があるので早朝から作業。ハンドルスイッチを交換するので、分解…
何か何時もババを掴まされている様な気がする。
折角昨晩仕上げたのに、手直し程切ないと
思う仕事はこの世に存在しないと思います…。今更ですが、このハンドルスイッチを取り外す時
配線を押さえている金具が緩んでいたので
締めたけど締まらず、セルスイッチ基盤を
押さえる金具も無く、恐らく加工する時に紛失したのかも知れないと思いつつ、特に
故障している分けでも無いので、勝手に交換は
出来なかったので、そのまま復旧した結果
昨晩の作業がかなり無駄になり、朝一からの手直し作業となり、純正ハンドルスイッチへ
交換して無事復旧し動作確認も完了しました。
もう僕の目にはリプレイスハンドルスイッチは
使い捨てレベルとしてしか思えて来なくなった。純正最高！リプレイス最低…次回からは
リプレイスハンドルスイッチが取り付いている
車両の電装系の作業を行う場合は、前もって
オーナーに事前に説明をし、リプレイス品は交換する事もあると言う事も説明する事にして
了解を頂いてから、作業に取り掛かる事にします。
と言う事で、原因はやはりハンドルスイッチで
毎回ババを素手で掴まされていると思い込んでます。
枚方K様CB400F継続車検入庫
本来は先週末に継続車検で入庫予定だったのですが
一週間遅らせて頂き本日予定通り10時に入庫。オーナーとお話をしながら、灯火系をチェック。
右後ろのウインカーが点灯しないので見ると
これもリプレイスウインカーあるあるの
反射板取り付けビスの脱落でアース不良だった。これが酷くなると、もう交換するしか無かなく
でもどうやら、脱落したビスを取り付けて
無事に復旧、オーナーもリプレイス品に対し
不安を感じて居られ、この先リプレイス品をじっくりと、純正部品へと交換して行こうかと
ご相談を頂き、またバッテリーも5年以上使って
まだ全然元気なのでこれで大丈夫なのかと
ご心配のご様子で、その辺りに付いても一応説明をしましたが
今のバッテリーは昔の様に、徐々に弱って行くのでは無く
ある日突然死亡するので、今回念の為バッテリーチェッカーで診断し
その結果で、どうするかをご相談する事にします。
と言う事で、午後からはPITがこの状態になったので
チョコチョコっとした作業と、孫のお世話をする事になりました。
peke_cb400f at 12:30｜Permalink│Comments(0)│
2025年08月29日
機密保持契約と無料情報は存在しない件
以前からも多少はあったのですが、特に最近急増している事で
恐らくですが、色々と自分で車両を弄ってい居る方や
明らかに個人を装った業者の方も中には居られるのですが
CPオリジナル製品の、そんな所の寸法を聞くか？
と言う問い合わせなどもあり、一部製品に関しては
図面を製作し、大手メーカーとの契約から機密保持契約書を
交わしている物もあり、教える事が出来ない物がありますし
何より、そんな所の寸法を聞いてどうするのかも分かりません。
技術的な事で行き詰まっているので、その解決策を知りたいと
言う様な場合に関しては、僕の裁量で対応出来る物もあるのですが
その後それで問題が解決したのか？何の連絡も無い方も多く居られ
入庫予約も無断キャンセルされる事も中にはあります…。
また多少の事もブログを読んで頂いている方には割と詳しく
記録としてもですが、公開し残している部分もある筈で
ブログを調べれば分かる物も幾つかあるのですが
それすら面倒な方も中には居る様で、聞くは無料とばかり
調べる事をせず、美味しい所だけを摘まみ食いする方が
目茶苦茶増えており、普段の仕事量＋その対応も大変で…
買い物はAmazonで買うから、商品の情報だけ教えろとか…
僕も人ですから、そんなあからさまな事を言われると
正直余り気分的にも…って感じになるのはダメな事でしょうか？
かなり以前に、某店主の方とお話をした時に言われたのですが
「当店ではその様な対応はしないよ、だってさそれでご飯食べてるわけじゃん」
と、ご本人曰くかなりの塩対応を自負していらっしゃり
お客も店を選ぶように、店もお客を選びますし余りにも行儀の悪い方は
幾ら大人しくなった僕でも、最悪は出入り禁止にしていますし
今までで一度だけですが、横柄な態度と精神論で物事を言う方とは
口論にもなった事があり、個人様だけでは無く業者にも
変わった業者がいたり、一番質が悪く始末が悪いのが友達かも知れず
勝手に友達価格を提示してきたりするので、最終的にはその方達とは
縁を切る事にもなり、それまでのストレスから解放され
精神的にも滅茶苦茶解放された経験がありますし、そんな事をやっていたら
店の継続も困難になり、続ける事も出来なくなる場合もある。
それでもCPでは、持ち込み部品についても特に制限せず
持ち込み費用も請求せず、他店で購入しようが某Yオクで購入しようが
全て受け入れており、他店でのミスをCPが被る事も中にはあり
当然の様にアンチも居れば、謂れのない事を言われ散々な事を吹聴され
離れる方も中には居ますが、全然離れて貰っても構わないと思います。
当然おなじCB400Fourに乗って居れば、何処かで合う事もありますが
僕は全然気にしていないのに、勝手に気まずいと思っている方を見ると
正直な所、逆に当店から離れて頂いてありがたく思ってます。
店側も客も選ぶのはお互いですからね、情報も決してタダではありません。
僕の裁量で教えれる物と、機密扱いの物や、僕も心が狭い
極普通の人間ですから、ミス失敗、物忘れもするし
感情もありますから直接話せば対応も変わるかも知れません。
お客様は神様でも無く、普通の人間ですからね。
店の方針として間違っていると思われる方はご是非御意見をお聞かせ下さい。
頂いた貴重な御意見には善処したいと思って居ります。
大阪T様CB400F前後タイヤホイール交換
本当は先週末に入庫予定だったのですが、オーナーのご都合が悪くなり
先日に延期となり、悪いタイミングで
重なった入庫となり、作業スケジュールを
組み直すも、全くどうにもならなくなり
ずっと早朝、夜間作業を行う事になり
お待ち頂いている方にご迷惑が掛かる事を
最小限にする事が出来ましたが、正直キツイｗ
しかもこの車両にもセンタースタンドが無く
余計にPITが狭くなって仕舞うので色々と大変。
サイドスタンドはCB350F用が取り付けられ
オーナーは買った時からこのスタイルなので
こう言う物だと思っており、恐らく集合管専用の
センタースタンドの存在も知らない可能性もある…
予定している作業の中にはレーシングスタンドを
使えない作業もある為、ジャッキを掛けようと
試みたのですがこれもダメなので、後で自作の
簡易式スタンドを取り付ける事にします。
フロント側ですがメーターギアーボックスの
取り付け角度が悪いので、これは修正します。
スピードメーターワイヤー取り付け用の
オーバルスクリューはM5×20が入っており
長過ぎるので正規のM5×16に交換します。
何かホイールが抜けないなぁ…と思って見てみたら
あぁこのフェンダーかぁ…その上更にアゲイン製
当時風スタビライザーが付いている事から
タ
イヤのエアーを抜かないと脱着が出来ない…。
アゲイン製大型ディスクローターセットなどを
Hリムに付け替えエアーを充填、メーターギアーの
長過ぎるオーバルスクリューを交換取り付け。
あ…なる程、このフェンダーメーターワイヤーの
グロメット取付穴が無いんだねぇ…知らなかったｗ
しかもせっかくW用に加工してあるのに…
ブレーキホースグロメット用のガイドも無いね。
ここまでやってあるのに、何か勿体無いね。
メターギアーの取付角度を変えるだけで
ワイヤーの取り回しルートが屈曲しなくなり
自然な感じのRになるので、これでワイヤーに
ストレスが掛からなくなり、長持ちするし
メーターの動きもスムーズになるんですよね。
タイヤホイールを交換したらブレーキを調整。
これはホイールハブにかなり個体差があり
交換後や点検時は必ず確認する項目になるので
タイヤホイールを交換し、はい終了ではないです。
クールダウンの為少し休憩をしてから作業再開。
次はリアタイヤホイールの交換に取り掛かります。
ウエダのスイングアームを取り付けてある為
ご存じの通り、398タイプフレームの場合
サブフレームのナットがスイングアームに
干渉する為、切断しないとスイングアームの
取り付けが出来ないのは周知の事なのですが
どうやら今回はその取り付けをしないまま
スイングアームの取り付けを優先したらしく
後から取り付け様にも、センタースタンドが
そもそも付いて居らず、スイングアームを
取り外さないと、タンデムステップの
取り付けが出来ない状態なので、ここで自作の
センタースタンドの登場になるのですが…
これがまぁやり難いったらありゃしない…ｗ
もう今度からはちゃんとした集合管専用の
センタースタンドを使って作業しようと思った！
作った時は使えると思ったんだけどねｗ
取り合えずこれで、今回の一番の難題だった
タンデムステップの取り付けが何とか無事に
出来て良かった…これがショップの仕事なら
途中で諦めるなよ！最後までやり通せ‼と
言いたくなる位、面倒で気を遣う仕事だった。
どうよ！これ‼ここまでちゃんとやれ！
本当はボルトのピッチとナット対辺サイズも
拘りたかったけど超低頭ボルトの細目が無く
オーナーからの急遽な依頼だった事もあり
PITのスペースもきつくボルトとナットの選定に
時間も無かった事…僕もこれで納得はしてなく
よりベストを目指したので、これで及第点を
頂ければと思っており、次があるなら自分で
合格点を出せる様な仕様のボルトとナットを
使おうとかなり探したけど…無い…存在しない…
なので、諦めも付いたのでこれで合格です。
リアフェンダーをFRP製に交換し、配線を接続。
ナンバー灯とブレーキランプの点灯を確認して
問題が無いので、ウインカーも取り付けて仕上げ。
これで取り付けはOKなんだけど…一つ問題が
このたまに付けている人を見掛けるこのシート
多分フェンダーに干渉する様な気がするなぁ…と
思いながら取り付けて、シートを閉じてみると
やっぱり…案の定干渉するし…このシート
荷物入れがあるんだけど、止めネジが折れて
蓋が閉まらないので、確実に塗装は剥げるな。
シートに座るとFRPフェンダー割れるかも？
以前オーナーとお話した時の事ですが
純正タイプのテールライトユニットをこの
FRPフェンダーに取り付け様と思っており
部品の相性については説明をさせて頂きましたが
こんなの流石にどうしようもないので困った…
取り合えずはこの蓋がバタつかない様に応急処置をしましたが
昨晩の作業はこれで心が折れて終了となった。
で、今朝はセブンスターからスプロケを移植し
車体にリアタイヤホイールを取り付ける所から
作業を再開するのですが、お昼位にオーナーに
シートの事を連絡して相談する事にします。
それまでは残りの作業を続けて行き仕上げて
土曜日の入庫車両の受け入れ準備も進めます。
これでリアタイヤホイールの交換も完了です。
後はクラッチが硬いとオーナーが言うのですが
パワーレバーなので、クラッチが切れてないので
純正ノーマルレバーに交換するのですが
その前にクラッチレリーズを確認します。
クラッチレリーズは幸いにも純正のままなので
この全然クラッチ切れないパワーレバーから
純正カスタムのマジッククラッチレバーへ
変更する事にするのですが、まぁ実際この
パワーレバーを使う場合、握るストロークが
短くなるので、クラッチが重いとか言う
理由だけなら、純正のレリーズのままで
このマジッククラッチレバーに変更した方が
遥かにクラッチ操作が軽くなります。
クラッチレバーを交換しようと取り外したけど
ボルトがクラッチ用ピポットボルトじゃ無く
化粧の六角ボルトだった…間違えるにしても
これは明らかに化粧ボルトを使っているだけに
分かっていてやっている様にしか思えないし
毎度の事ですが、触る所全てが相変わらず
ダメで、リプレイス品のハンドルスイッチには
純正と違い、ナベビスがセットされているのに
脱落？締め忘れ？これでは全然ダメですね…。
取り合えずこれでクラッチレバーの交換は
完了したので、後でエンジンを始動させて
リリースポイントを調整する事にします。
クラッチ側を純正品に交換したので
ブレーキ側もバランス的にパワーレバーだと
アンバランスになるので、ブレーキレバーも
純正品に交換する事にします。
これで左右対称になり、クラッチも軽くなり
更にクラッチの切れも良くなったのですが
アクセルワイヤーの遊びが半端なく酷いので
何だこれ？と思いFCRを確認してみると…
ホントに、何だこれ状態だった…この違和感を
オーナーはどう思って居たのかは分かりませんが
誰が取り付けたにせよ、かなりお粗末ですが
セッティングはちゃんと出ていそうです。
取り合えずアクセルワイヤーの調整をして
ロックナットを締め付けて、これも修正完了。
多分深追いすれば、この車両まだまだ
問題が出て来ると思うよ…これも全て
オーナーに報告はしますが、一旦は納車を
させて頂かないと、手直し作業ばかりで
お預かりは厳しい状態になっている事から
次からはクイックで作業が出来る程度までには
今日には出来上がる予定で作業を進めていた為
次の入庫の都合もありますし、恐らく今週末の
お引き取りを逃すと、また来週まで無駄に
PITを圧迫されると、色々とこちらの事情から
申し訳ないのですが、ご理解を頂ければと思い
取り合えず今回のメイン作業は完了しましたが
相変わらず追加作業の方がボリュームあり過ぎて
朝から深夜までこんなに仕事したのも久しぶりで
多分ストレスも溜まって居るのかも知れないですね…
この所少しイラついているのが自分でも分かります…。
恐らくですが、色々と自分で車両を弄ってい居る方や
明らかに個人を装った業者の方も中には居られるのですが
CPオリジナル製品の、そんな所の寸法を聞くか？
と言う問い合わせなどもあり、一部製品に関しては
図面を製作し、大手メーカーとの契約から機密保持契約書を
交わしている物もあり、教える事が出来ない物がありますし
何より、そんな所の寸法を聞いてどうするのかも分かりません。
技術的な事で行き詰まっているので、その解決策を知りたいと
言う様な場合に関しては、僕の裁量で対応出来る物もあるのですが
その後それで問題が解決したのか？何の連絡も無い方も多く居られ
入庫予約も無断キャンセルされる事も中にはあります…。
また多少の事もブログを読んで頂いている方には割と詳しく
記録としてもですが、公開し残している部分もある筈で
ブログを調べれば分かる物も幾つかあるのですが
それすら面倒な方も中には居る様で、聞くは無料とばかり
調べる事をせず、美味しい所だけを摘まみ食いする方が
目茶苦茶増えており、普段の仕事量＋その対応も大変で…
買い物はAmazonで買うから、商品の情報だけ教えろとか…
僕も人ですから、そんなあからさまな事を言われると
正直余り気分的にも…って感じになるのはダメな事でしょうか？
かなり以前に、某店主の方とお話をした時に言われたのですが
「当店ではその様な対応はしないよ、だってさそれでご飯食べてるわけじゃん」
と、ご本人曰くかなりの塩対応を自負していらっしゃり
お客も店を選ぶように、店もお客を選びますし余りにも行儀の悪い方は
幾ら大人しくなった僕でも、最悪は出入り禁止にしていますし
今までで一度だけですが、横柄な態度と精神論で物事を言う方とは
口論にもなった事があり、個人様だけでは無く業者にも
変わった業者がいたり、一番質が悪く始末が悪いのが友達かも知れず
勝手に友達価格を提示してきたりするので、最終的にはその方達とは
縁を切る事にもなり、それまでのストレスから解放され
精神的にも滅茶苦茶解放された経験がありますし、そんな事をやっていたら
店の継続も困難になり、続ける事も出来なくなる場合もある。
それでもCPでは、持ち込み部品についても特に制限せず
持ち込み費用も請求せず、他店で購入しようが某Yオクで購入しようが
全て受け入れており、他店でのミスをCPが被る事も中にはあり
当然の様にアンチも居れば、謂れのない事を言われ散々な事を吹聴され
離れる方も中には居ますが、全然離れて貰っても構わないと思います。
当然おなじCB400Fourに乗って居れば、何処かで合う事もありますが
僕は全然気にしていないのに、勝手に気まずいと思っている方を見ると
正直な所、逆に当店から離れて頂いてありがたく思ってます。
店側も客も選ぶのはお互いですからね、情報も決してタダではありません。
僕の裁量で教えれる物と、機密扱いの物や、僕も心が狭い
極普通の人間ですから、ミス失敗、物忘れもするし
感情もありますから直接話せば対応も変わるかも知れません。
お客様は神様でも無く、普通の人間ですからね。
店の方針として間違っていると思われる方はご是非御意見をお聞かせ下さい。
頂いた貴重な御意見には善処したいと思って居ります。
大阪T様CB400F前後タイヤホイール交換
本当は先週末に入庫予定だったのですが、オーナーのご都合が悪くなり
先日に延期となり、悪いタイミングで重なった入庫となり、作業スケジュールを
組み直すも、全くどうにもならなくなり
ずっと早朝、夜間作業を行う事になり
お待ち頂いている方にご迷惑が掛かる事を最小限にする事が出来ましたが、正直キツイｗ
しかもこの車両にもセンタースタンドが無く
余計にPITが狭くなって仕舞うので色々と大変。
サイドスタンドはCB350F用が取り付けられオーナーは買った時からこのスタイルなので
こう言う物だと思っており、恐らく集合管専用の
センタースタンドの存在も知らない可能性もある…
予定している作業の中にはレーシングスタンドを使えない作業もある為、ジャッキを掛けようと
試みたのですがこれもダメなので、後で自作の
簡易式スタンドを取り付ける事にします。
フロント側ですがメーターギアーボックスの取り付け角度が悪いので、これは修正します。
スピードメーターワイヤー取り付け用の
オーバルスクリューはM5×20が入っており
長過ぎるので正規のM5×16に交換します。何かホイールが抜けないなぁ…と思って見てみたら
あぁこのフェンダーかぁ…その上更にアゲイン製
当時風スタビライザーが付いている事から
タ
イヤのエアーを抜かないと脱着が出来ない…。アゲイン製大型ディスクローターセットなどを
Hリムに付け替えエアーを充填、メーターギアーの
長過ぎるオーバルスクリューを交換取り付け。
あ…なる程、このフェンダーメーターワイヤーのグロメット取付穴が無いんだねぇ…知らなかったｗ
しかもせっかくW用に加工してあるのに…
ブレーキホースグロメット用のガイドも無いね。
ここまでやってあるのに、何か勿体無いね。メターギアーの取付角度を変えるだけで
ワイヤーの取り回しルートが屈曲しなくなり
自然な感じのRになるので、これでワイヤーに
ストレスが掛からなくなり、長持ちするしメーターの動きもスムーズになるんですよね。
タイヤホイールを交換したらブレーキを調整。
これはホイールハブにかなり個体差があり
交換後や点検時は必ず確認する項目になるのでタイヤホイールを交換し、はい終了ではないです。
クールダウンの為少し休憩をしてから作業再開。
次はリアタイヤホイールの交換に取り掛かります。
ウエダのスイングアームを取り付けてある為ご存じの通り、398タイプフレームの場合
サブフレームのナットがスイングアームに
干渉する為、切断しないとスイングアームの
取り付けが出来ないのは周知の事なのですがどうやら今回はその取り付けをしないまま
スイングアームの取り付けを優先したらしく
後から取り付け様にも、センタースタンドが
そもそも付いて居らず、スイングアームを取り外さないと、タンデムステップの
取り付けが出来ない状態なので、ここで自作の
センタースタンドの登場になるのですが…
これがまぁやり難いったらありゃしない…ｗもう今度からはちゃんとした集合管専用の
センタースタンドを使って作業しようと思った！
作った時は使えると思ったんだけどねｗ
取り合えずこれで、今回の一番の難題だったタンデムステップの取り付けが何とか無事に
出来て良かった…これがショップの仕事なら
途中で諦めるなよ！最後までやり通せ‼と
言いたくなる位、面倒で気を遣う仕事だった。どうよ！これ‼ここまでちゃんとやれ！
本当はボルトのピッチとナット対辺サイズも
拘りたかったけど超低頭ボルトの細目が無く
オーナーからの急遽な依頼だった事もありPITのスペースもきつくボルトとナットの選定に
時間も無かった事…僕もこれで納得はしてなく
よりベストを目指したので、これで及第点を
頂ければと思っており、次があるなら自分で合格点を出せる様な仕様のボルトとナットを
使おうとかなり探したけど…無い…存在しない…
なので、諦めも付いたのでこれで合格です。
リアフェンダーをFRP製に交換し、配線を接続。ナンバー灯とブレーキランプの点灯を確認して
問題が無いので、ウインカーも取り付けて仕上げ。
これで取り付けはOKなんだけど…一つ問題が
このたまに付けている人を見掛けるこのシート多分フェンダーに干渉する様な気がするなぁ…と
思いながら取り付けて、シートを閉じてみると
やっぱり…案の定干渉するし…このシート
荷物入れがあるんだけど、止めネジが折れて蓋が閉まらないので、確実に塗装は剥げるな。
シートに座るとFRPフェンダー割れるかも？
以前オーナーとお話した時の事ですが
純正タイプのテールライトユニットをこのFRPフェンダーに取り付け様と思っており
部品の相性については説明をさせて頂きましたが
こんなの流石にどうしようもないので困った…
取り合えずはこの蓋がバタつかない様に応急処置をしましたが
昨晩の作業はこれで心が折れて終了となった。
で、今朝はセブンスターからスプロケを移植し車体にリアタイヤホイールを取り付ける所から
作業を再開するのですが、お昼位にオーナーに
シートの事を連絡して相談する事にします。
それまでは残りの作業を続けて行き仕上げて土曜日の入庫車両の受け入れ準備も進めます。
これでリアタイヤホイールの交換も完了です。
後はクラッチが硬いとオーナーが言うのですが
パワーレバーなので、クラッチが切れてないので純正ノーマルレバーに交換するのですが
その前にクラッチレリーズを確認します。
クラッチレリーズは幸いにも純正のままなので
この全然クラッチ切れないパワーレバーから純正カスタムのマジッククラッチレバーへ
変更する事にするのですが、まぁ実際この
パワーレバーを使う場合、握るストロークが
短くなるので、クラッチが重いとか言う理由だけなら、純正のレリーズのままで
このマジッククラッチレバーに変更した方が
遥かにクラッチ操作が軽くなります。
クラッチレバーを交換しようと取り外したけどボルトがクラッチ用ピポットボルトじゃ無く
化粧の六角ボルトだった…間違えるにしても
これは明らかに化粧ボルトを使っているだけに
分かっていてやっている様にしか思えないし毎度の事ですが、触る所全てが相変わらず
ダメで、リプレイス品のハンドルスイッチには
純正と違い、ナベビスがセットされているのに
脱落？締め忘れ？これでは全然ダメですね…。取り合えずこれでクラッチレバーの交換は
完了したので、後でエンジンを始動させて
リリースポイントを調整する事にします。
クラッチ側を純正品に交換したのでブレーキ側もバランス的にパワーレバーだと
アンバランスになるので、ブレーキレバーも
純正品に交換する事にします。
これで左右対称になり、クラッチも軽くなり更にクラッチの切れも良くなったのですが
アクセルワイヤーの遊びが半端なく酷いので
何だこれ？と思いFCRを確認してみると…
ホントに、何だこれ状態だった…この違和感をオーナーはどう思って居たのかは分かりませんが
誰が取り付けたにせよ、かなりお粗末ですが
セッティングはちゃんと出ていそうです。
取り合えずアクセルワイヤーの調整をしてロックナットを締め付けて、これも修正完了。
多分深追いすれば、この車両まだまだ
問題が出て来ると思うよ…これも全て
オーナーに報告はしますが、一旦は納車をさせて頂かないと、手直し作業ばかりで
お預かりは厳しい状態になっている事から
次からはクイックで作業が出来る程度までには
今日には出来上がる予定で作業を進めていた為次の入庫の都合もありますし、恐らく今週末の
お引き取りを逃すと、また来週まで無駄に
PITを圧迫されると、色々とこちらの事情から
申し訳ないのですが、ご理解を頂ければと思い取り合えず今回のメイン作業は完了しましたが
相変わらず追加作業の方がボリュームあり過ぎて
朝から深夜までこんなに仕事したのも久しぶりで
多分ストレスも溜まって居るのかも知れないですね…
この所少しイラついているのが自分でも分かります…。
peke_cb400f at 15:00｜Permalink│Comments(0)│
2025年08月28日
マンジャロが効いて来た！らしいよ
この前の日曜日のお昼に孫達と一緒に
嫁が買って来たマクドの、何時ものメニューの
エビフィレオセット、ポテトM、フィレオフィッシュ
コーラ、チキンナゲット15ピースを食べたのですが
その日の夜は夜間作業だったので、取り合えず何か
食べようかなぁと思ったのですが、全然食欲が無く
先に仕事を済ませて、休憩の合間に食べようと思って
仕事をしていたのですが、全然食欲が無くて…
暑さでバテ他のかと思いながら、無理やりレンチンで
パスタを食べたのですが…それも嫌々食べた感じだったので
あれ？これってマンジャロの効果なのか？と思いながら
身体を冷やそうと、プリンとかき氷を食べただけで
もうそれ以上身体が受け付けなくなっていた…
翌日のお昼ご飯も、別に食べたいとは思わなかった物の
取り合えずもう強引に、お腹に入れたのは入れて
目の前にある菓子パンとか、スナック菓子にも一切
手を付ける気にもならず…食べたら美味しいだろうと
分かって居る物ですら、特に食べたいと思わなくなって
何なら、二、三日ぐらい食べなくても良いと思うぐらい
全く食欲が無くなって仕舞ったのですが、低血糖になるので
今は糖質を中心に食べて居る位になり、自分の目で見て
分かるぐらい、お腹が凹んで来たんだけど…これは驚きだわ…。
マンジャロ恐るべし！
男は黙って六四分け25/08/27
この所忙し過ぎて理髪店に行く時間も無くて…
髪の毛は伸び放題だったのですが
やっと時間が出来たので、昨日何時もの
理髪店へ行き、男は黙って六四分け！
耳に髪が掛かると、鬱陶しくて溜らなかった！
久しぶりに時間が取れ、これでやっとさっぱりと出来たので良かった。
定休日は自分の車両弄り…
本当は定休日ぐらいゆっくりと過ごしたい所ですが
僕にとって暇が一番の天敵になるので
取り合えずは当時物アルミボディコニーの
貴重な減衰付きリアサスのO/Hが仕上がって
戻って来ているので、通常の細巻きタイプの
アルミボディコニーから、貴重な減衰付き
アルミボディーコニーへ交換をサクッと
やって仕舞う事にしようと思い、作業を開始！
減衰付きアルミボディコニーへ交換する位の
時間位は合間で出来るので、交換をします。
O/H費用は今回かなり掛かりましたが
貴重な個体なのでちゃんと使える様になり
良かったのですが、この取り外したコニー
細巻きアルミボディの当時物で箱入り新品を下し走行距離約8,000キロ
全然問題無く使える物が余ったけど、取り合えず保管だな…
これまたきっと、何処に片付けたかが分から無くなるパターンｗ
京都M様CB400F仕上げオイル漏れチェック
リアウインカーなどの部品が入荷して来たので
早速取り付けて仕上げる事にします。
ウインカーの取り付けもタンデムバーが
付いているだけでも、非常に作業がやり難いので
先にどちらか片方のウインカーを取り付ければ
後は何とかなるのですが、一人でやる時は
腕がもう一本無いと作業がやり難いので
タンデムバーは嫌いなんですよねｗ
しかもシートとタンデムバーが干渉するので
貴重な純正シートの場合、無駄に破れるし…
リプレイスのシートなら別に破れても惜しくなく
少しカッコ悪い位かな？、物によってもですが
シートとタンデムバーの組み合わせで次第で
問題が無かったり、色々予測不可能な事もある。
取り合えず追加作業の方が多かったのですが
リフレクターも入荷して来たので取り付けると
ヘッドライト回りも引き締まった雰囲気になる。
エンジンを始動させ、オイルクーラー等からの
オイル漏れが無いかをチェックする事にします。
エンジンを始動させ暖気、キャブの調子も前回
ちゃんと手を入れたので、調子も良いですね。
油温も上がって来た所でオイルクーラーホースなど
今回取り付けた部分からのオイル漏れをチェック。
オイルクーラー側ホース接続部などからの
オイル漏れも無く問題は無いので一安心！
ホースの取り回しで苦労したのでマフラーの
取り付けにも苦労する様になりましたが
まぁそれはオイルクーラーを取り付ければ
ある事なので仕方がない事ですよねぇ…
サンドイッチブロックを含め、取り出し口の
各バンジョウからのオイル漏れもないのでOK！
これでやっと仕上がったので、定休日でしたがPITの都合もあり
昨日の夕方にお引き取り頂き作業スペースが広くなり
かなり今日の作業がやり易くなり助かりました。
和歌山N様CB400前後ホイール部品交換
スプロケハブダンパーの取り外しはオーナー自ら行ったらしいのですが
その際少々ハブ側に傷を付けて仕舞っており
またダンパー挿入工具は、CP自作のSSTで
簡単に入れる事は出来ない代物になっており
CPでハブのリビルドを行う場合であれば
タイヤ付きの状態でスプロケハブダンパーのみ
交換する事も余り無く、油圧プレスが使えない
アルミホイールなどの交換もやる事があるので
圧入用SST以外にももう一つ叩き込み専用の
SSTも持っていないと作業が出来ない事もあり
叩き込み専用SSTを今回は使う事になります。
今回作業ご依頼の際にはお伺いしてませんでしたが
前後ホイールベアリングも一式交換のご依頼。
急遽でも勿論対応出来る様に部品の在庫は
何時も通り持っているので、交換作業は問題無し。
使われていたベアリングは一時期、某Yオクで
強化品と誤情報で詠われていた物で、実際は
ホイールベアリングに使用するに値しない物。
駆動系に使うベアリングは一定の条件が必要で
防水性、隙間、定格荷重、荷重方向、回転など
かなりの条件を満たさないと激しく摩耗しますし
焼き付きを起こしたりするので、適当な物に
手を出さない様にした方が良いですね。
因みに僕はNTNでちゃんとベアリングの勉強を
やっているので、ベアリングに関してもですが
それなりに理解しており五月蠅いと思いますｗ
ベアリングリテーナーのネジ山も、毎度お馴染み
お高いタップを使ってリタップ掃除をして
スプロケハブダンパーは、叩き込み専用SSTで
軽圧入をし、これで前後タイヤホイールベアリングなどの交換作業が完了。
オーナーとお話をしたのですがスプロケハブダンパーの取り外し
1個目はやはり、かなり苦労して流石に心が折れたらしく
翌日仕切り直しコツを掴んでサクサクっと出来たとの事ですが
恐らくこの先もうこの作業をやる事も無いだろうし
一度この苦労を経験すれば、もうやる気も起きないとは思います。
実際僕でも中々やる気にはならない作業ですからねｗ
嫁が買って来たマクドの、何時ものメニューの
エビフィレオセット、ポテトM、フィレオフィッシュ
コーラ、チキンナゲット15ピースを食べたのですが
その日の夜は夜間作業だったので、取り合えず何か
食べようかなぁと思ったのですが、全然食欲が無く
先に仕事を済ませて、休憩の合間に食べようと思って
仕事をしていたのですが、全然食欲が無くて…
暑さでバテ他のかと思いながら、無理やりレンチンで
パスタを食べたのですが…それも嫌々食べた感じだったので
あれ？これってマンジャロの効果なのか？と思いながら
身体を冷やそうと、プリンとかき氷を食べただけで
もうそれ以上身体が受け付けなくなっていた…
翌日のお昼ご飯も、別に食べたいとは思わなかった物の
取り合えずもう強引に、お腹に入れたのは入れて
目の前にある菓子パンとか、スナック菓子にも一切
手を付ける気にもならず…食べたら美味しいだろうと
分かって居る物ですら、特に食べたいと思わなくなって
何なら、二、三日ぐらい食べなくても良いと思うぐらい
全く食欲が無くなって仕舞ったのですが、低血糖になるので
今は糖質を中心に食べて居る位になり、自分の目で見て
分かるぐらい、お腹が凹んで来たんだけど…これは驚きだわ…。
マンジャロ恐るべし！
男は黙って六四分け25/08/27
この所忙し過ぎて理髪店に行く時間も無くて…
髪の毛は伸び放題だったのですがやっと時間が出来たので、昨日何時もの
理髪店へ行き、男は黙って六四分け！
耳に髪が掛かると、鬱陶しくて溜らなかった！
久しぶりに時間が取れ、これでやっとさっぱりと出来たので良かった。
定休日は自分の車両弄り…
本当は定休日ぐらいゆっくりと過ごしたい所ですが
僕にとって暇が一番の天敵になるので取り合えずは当時物アルミボディコニーの
貴重な減衰付きリアサスのO/Hが仕上がって
戻って来ているので、通常の細巻きタイプの
アルミボディコニーから、貴重な減衰付きアルミボディーコニーへ交換をサクッと
やって仕舞う事にしようと思い、作業を開始！
減衰付きアルミボディコニーへ交換する位の
時間位は合間で出来るので、交換をします。O/H費用は今回かなり掛かりましたが
貴重な個体なのでちゃんと使える様になり
良かったのですが、この取り外したコニー
細巻きアルミボディの当時物で箱入り新品を下し走行距離約8,000キロ
全然問題無く使える物が余ったけど、取り合えず保管だな…
これまたきっと、何処に片付けたかが分から無くなるパターンｗ
京都M様CB400F仕上げオイル漏れチェック
リアウインカーなどの部品が入荷して来たので
早速取り付けて仕上げる事にします。ウインカーの取り付けもタンデムバーが
付いているだけでも、非常に作業がやり難いので
先にどちらか片方のウインカーを取り付ければ
後は何とかなるのですが、一人でやる時は腕がもう一本無いと作業がやり難いので
タンデムバーは嫌いなんですよねｗ
しかもシートとタンデムバーが干渉するので
貴重な純正シートの場合、無駄に破れるし…リプレイスのシートなら別に破れても惜しくなく
少しカッコ悪い位かな？、物によってもですが
シートとタンデムバーの組み合わせで次第で
問題が無かったり、色々予測不可能な事もある。取り合えず追加作業の方が多かったのですが
リフレクターも入荷して来たので取り付けると
ヘッドライト回りも引き締まった雰囲気になる。
エンジンを始動させ、オイルクーラー等からのオイル漏れが無いかをチェックする事にします。
エンジンを始動させ暖気、キャブの調子も前回
ちゃんと手を入れたので、調子も良いですね。
油温も上がって来た所でオイルクーラーホースなど今回取り付けた部分からのオイル漏れをチェック。
オイルクーラー側ホース接続部などからの
オイル漏れも無く問題は無いので一安心！
ホースの取り回しで苦労したのでマフラーの取り付けにも苦労する様になりましたが
まぁそれはオイルクーラーを取り付ければ
ある事なので仕方がない事ですよねぇ…
サンドイッチブロックを含め、取り出し口の
各バンジョウからのオイル漏れもないのでOK！
これでやっと仕上がったので、定休日でしたがPITの都合もあり
昨日の夕方にお引き取り頂き作業スペースが広くなり
かなり今日の作業がやり易くなり助かりました。
和歌山N様CB400前後ホイール部品交換
スプロケハブダンパーの取り外しはオーナー自ら行ったらしいのですが
その際少々ハブ側に傷を付けて仕舞っておりまたダンパー挿入工具は、CP自作のSSTで
簡単に入れる事は出来ない代物になっており
CPでハブのリビルドを行う場合であれば
タイヤ付きの状態でスプロケハブダンパーのみ交換する事も余り無く、油圧プレスが使えない
アルミホイールなどの交換もやる事があるので
圧入用SST以外にももう一つ叩き込み専用の
SSTも持っていないと作業が出来ない事もあり叩き込み専用SSTを今回は使う事になります。
今回作業ご依頼の際にはお伺いしてませんでしたが
前後ホイールベアリングも一式交換のご依頼。
急遽でも勿論対応出来る様に部品の在庫は何時も通り持っているので、交換作業は問題無し。
使われていたベアリングは一時期、某Yオクで
強化品と誤情報で詠われていた物で、実際は
ホイールベアリングに使用するに値しない物。駆動系に使うベアリングは一定の条件が必要で
防水性、隙間、定格荷重、荷重方向、回転など
かなりの条件を満たさないと激しく摩耗しますし
焼き付きを起こしたりするので、適当な物に手を出さない様にした方が良いですね。
因みに僕はNTNでちゃんとベアリングの勉強を
やっているので、ベアリングに関してもですが
それなりに理解しており五月蠅いと思いますｗベアリングリテーナーのネジ山も、毎度お馴染み
お高いタップを使ってリタップ掃除をして
スプロケハブダンパーは、叩き込み専用SSTで
軽圧入をし、これで前後タイヤホイールベアリングなどの交換作業が完了。
オーナーとお話をしたのですがスプロケハブダンパーの取り外し
1個目はやはり、かなり苦労して流石に心が折れたらしく
翌日仕切り直しコツを掴んでサクサクっと出来たとの事ですが
恐らくこの先もうこの作業をやる事も無いだろうし
一度この苦労を経験すれば、もうやる気も起きないとは思います。
実際僕でも中々やる気にはならない作業ですからねｗ
peke_cb400f at 15:00｜Permalink│Comments(0)│
2025年08月25日
嫁が僕によくやる保護責任者遺棄
大体日曜日になると午後から孫達がやって来るので
仕事にはならない状態になる事や、基本的に週末の重整備は行わなず
クイック作業のみの受付や作業予約のお預かり入庫受付がメインになってますし
まだまだ続くこの異常な暑さから、日中のPIT作業が危険な事もあり
過去に3回程熱中症になっているので、どうやら後遺症があり
癖になると言う話も聞くので、例え嫁が居る時に倒れても
多分そのまま放置される危険があるし、実際過去に
自宅玄関前で酔っ払って転倒し、後頭部を強打して
そのまま意識を失ったのを嫁は目にしているのに
助けてはくれなかった事もあり、数時間後意識が戻って
自宅に帰った時、「何で助けてくれんかったん？」と聞くと
「中途半端に生き返ると面倒やからｗ」と言われた事もあり
酔っ払って自室に辿り着けず、階段で意識を失った時も
酔っ払って風呂に入り2、3時間位湯船で寝た時も同じで
起こそうとはしなかった事など、そう言う事が多々あるので
嫁には「それ保護責任者遺棄事件になって逮捕されるで！」って
言ってあるのですが「知らんかった」ととぼける事にしてるらしいので
僕は嫁の事を信用していないのである…。
なので、僕が自宅や職場などで不審死をした場合
犯人は嫁だと思います…。
大阪T様CB400Fカスタム作業入庫
昨日は1台出庫の3台入庫となり、実はその内の一台は予定外だったので
PITはもうどえらい事になっており
昨晩の段階でこんな事になって仕舞って…
しかも予定していた作業の他にトラブルも含め
全車追加の作業が多く、月末から月初めの
入庫予定の方に慌ててご連絡をして改めて
日程を調整させて頂く事になり、申し訳ないです。
と言う事で、昨日の夕方にはPITがこんな感じ…。
取り合えず作業スペースを確保しながらと
想定外の追加部品入荷待ちもあるので、何とかやりくりする事にします。
京都M様CB400F純正戻しとカスタム
入庫キャパオーバーは何とか努力すればどうにかできるのですが
次の作業予約がすぐ目の前に迫って居り
昨晩丁度酷い雨だった事もあり、少しは
打ち水程度に気温も下がった事もあり
夜間から深夜に掛けて少しでも作業を進め様と
閉店後に作業を開始する事にしようと思い
まずは京都M様CB400Fのメインスタンドを
取り付ければ、その分作業スペースが広くなり
僕の動線も確保出来る事から、作業に掛かります。
ちょっと前に取り付けたCP製機械曲げマフラーを
取り外し、センタースタンドを取り付けるのですが
スタンドのピポットシャフトを入れる向きもですが
CB400Fourの場合、右から見た目を重視して
フロント等エンジンハンガー取付ボルト以外は
全て右からの挿入になって居るんですよね。
センタースタンドとパイプガイドなどは全て
リプレイス品になりますが、このガイドも
折角リプレイスされているのに、取り付けを
しないと言う選択肢は無いと、僕は思ってます。
これでセンタースタンドの取り付けが完了！
後はオイルクーラーを付ける準備の為
エンジンオイルを一晩掛けて抜く事にして
作業は一旦終了し、クールダウンしてから
追加作業で、やれることをやります。
次にフロントエンジンハンガーの交換ですが
これこれ！ボルトの向きが違うんですよね…
唯一エンジン固定ボルトのこの2ヵ所だけが
ナットが見えにくいと言う理由もあり
左からはいっていますが、スイングアームの
ピポットボルト、セルフロックナットは
右からボルトを入れられ、左ナットですね。
アクスルシャフトも量販店でタイヤ交換すると
現行車の多くが左からアクスルシャフトを
入れるので、間違えられる事がかなり多いですね。
これフロントエンジンハンガーはステンレス？
メッキ？持ち込まれた物と交換しました。
後でエンジンガードを取り付けるのですが
ボルトが付いて無いので、今社外品ですが
長さの長いボルトを発注している所です。
次にシフトペダルのブーツが朽ちているので
新品のブーツを取り付けるので、シフトペダルを
取り外したのですが、タイロッドボルトが
矢印部分で曲がっており、微調整は出来ませんが
ポジション的には問題無いのかな？
ピロボールにグリスを詰め込んでグリグリとやって
新品のブーツを取り付け、これも追加作業ですが
ここのブーツも最初から付いていない車両を
購入した方は、こんな物が付いている事すら
知らない方が多く、当然無給油の為錆びて
摩耗しガタ付きが大きくなり、シフトチェンジにも多少なりとも
影響は出て来ますので、取り付けた方が良い部品です。
取り付いていない方の方が圧倒的に多い部分ですね。
と言う事で昨晩の作業はここまでで終了したのですが
マンジャロの効果なのか…急にお腹が減らないのでどうした物か…。
で、翌日の今日は昨晩に一晩掛けて抜いた
エンジンオイルを捨て、オイルフィルターケースを
取り外すのですが、フィルターケースの
センターボルトが過剰トルク過ぎて緩まなくて
ロングハンドルを使っても滅茶苦茶バカ締めで
まぁそう言うのに限って、毎度お馴染みの
スプリングシート不在と言うのは大体定番だなぁ…
これでサンドイッチブロックを取り付けて
オイルクーラーの取り付けが完了しましたが
ホースが長過ぎて、取り回しに苦労しました…
まぁ短いよりは良いんだけど、長過ぎもねぇ…
オイルクーラーのホースはゴムにケブラー繊維を
巻いてあるので、まだゴムホースよりは安心かな？
ついでにサイドスタンドスプリングの向きが
逆なのがどうしても許せなくて、正規の方向に
取り付け直した時に気が付いたのですが
このフレームのサイドスタンドも朽ちていたのか
溶接で補修してあり、やっぱり前期モデルは
センタースタンドが無いとダメだと思います。
既にクラックが入り掛けている様子がある…。
次にフロントフォークオイル漏れの為O/Hが
追加になった事もあり、このメンテナンス性が悪い
社外品のヘッドライトステーを、リプロ品ですが
純正タイプのヘッドライトステーへ交換。
ヘッドライトステーの交換はサクサクっと完了。
これでメンテナンス性も向上したので
フロントフォークもO/Hがし易くなりました。
後はフロントフォークのO/Hとエンジンガードの
取り付けをすれば、京都M様CB400Fの作業は終わるのですが
エンジンガードのボルトがまだ入荷して来ないのと
やっぱり時間も午後になると、PITの気温も一気に上がり
もう死にそうなので、続きはまた今夜にしようかなぁ…
仕事にはならない状態になる事や、基本的に週末の重整備は行わなず
クイック作業のみの受付や作業予約のお預かり入庫受付がメインになってますし
まだまだ続くこの異常な暑さから、日中のPIT作業が危険な事もあり
過去に3回程熱中症になっているので、どうやら後遺症があり
癖になると言う話も聞くので、例え嫁が居る時に倒れても
多分そのまま放置される危険があるし、実際過去に
自宅玄関前で酔っ払って転倒し、後頭部を強打して
そのまま意識を失ったのを嫁は目にしているのに
助けてはくれなかった事もあり、数時間後意識が戻って
自宅に帰った時、「何で助けてくれんかったん？」と聞くと
「中途半端に生き返ると面倒やからｗ」と言われた事もあり
酔っ払って自室に辿り着けず、階段で意識を失った時も
酔っ払って風呂に入り2、3時間位湯船で寝た時も同じで
起こそうとはしなかった事など、そう言う事が多々あるので
嫁には「それ保護責任者遺棄事件になって逮捕されるで！」って
言ってあるのですが「知らんかった」ととぼける事にしてるらしいので
僕は嫁の事を信用していないのである…。
なので、僕が自宅や職場などで不審死をした場合
犯人は嫁だと思います…。
大阪T様CB400Fカスタム作業入庫
昨日は1台出庫の3台入庫となり、実はその内の一台は予定外だったので
PITはもうどえらい事になっており昨晩の段階でこんな事になって仕舞って…
しかも予定していた作業の他にトラブルも含め
全車追加の作業が多く、月末から月初めの
入庫予定の方に慌ててご連絡をして改めて日程を調整させて頂く事になり、申し訳ないです。
と言う事で、昨日の夕方にはPITがこんな感じ…。
取り合えず作業スペースを確保しながらと
想定外の追加部品入荷待ちもあるので、何とかやりくりする事にします。
京都M様CB400F純正戻しとカスタム
入庫キャパオーバーは何とか努力すればどうにかできるのですが
次の作業予約がすぐ目の前に迫って居り昨晩丁度酷い雨だった事もあり、少しは
打ち水程度に気温も下がった事もあり
夜間から深夜に掛けて少しでも作業を進め様と
閉店後に作業を開始する事にしようと思いまずは京都M様CB400Fのメインスタンドを
取り付ければ、その分作業スペースが広くなり
僕の動線も確保出来る事から、作業に掛かります。
ちょっと前に取り付けたCP製機械曲げマフラーを取り外し、センタースタンドを取り付けるのですが
スタンドのピポットシャフトを入れる向きもですが
CB400Fourの場合、右から見た目を重視して
フロント等エンジンハンガー取付ボルト以外は全て右からの挿入になって居るんですよね。
センタースタンドとパイプガイドなどは全て
リプレイス品になりますが、このガイドも
折角リプレイスされているのに、取り付けをしないと言う選択肢は無いと、僕は思ってます。
これでセンタースタンドの取り付けが完了！
後はオイルクーラーを付ける準備の為
エンジンオイルを一晩掛けて抜く事にして作業は一旦終了し、クールダウンしてから
追加作業で、やれることをやります。
次にフロントエンジンハンガーの交換ですが
これこれ！ボルトの向きが違うんですよね…唯一エンジン固定ボルトのこの2ヵ所だけが
ナットが見えにくいと言う理由もあり
左からはいっていますが、スイングアームの
ピポットボルト、セルフロックナットは右からボルトを入れられ、左ナットですね。
アクスルシャフトも量販店でタイヤ交換すると
現行車の多くが左からアクスルシャフトを
入れるので、間違えられる事がかなり多いですね。これフロントエンジンハンガーはステンレス？
メッキ？持ち込まれた物と交換しました。
後でエンジンガードを取り付けるのですが
ボルトが付いて無いので、今社外品ですが長さの長いボルトを発注している所です。
次にシフトペダルのブーツが朽ちているので
新品のブーツを取り付けるので、シフトペダルを
取り外したのですが、タイロッドボルトが矢印部分で曲がっており、微調整は出来ませんが
ポジション的には問題無いのかな？
ピロボールにグリスを詰め込んでグリグリとやって
新品のブーツを取り付け、これも追加作業ですがここのブーツも最初から付いていない車両を
購入した方は、こんな物が付いている事すら
知らない方が多く、当然無給油の為錆びて
摩耗しガタ付きが大きくなり、シフトチェンジにも多少なりとも
影響は出て来ますので、取り付けた方が良い部品です。
取り付いていない方の方が圧倒的に多い部分ですね。
と言う事で昨晩の作業はここまでで終了したのですが
マンジャロの効果なのか…急にお腹が減らないのでどうした物か…。
で、翌日の今日は昨晩に一晩掛けて抜いたエンジンオイルを捨て、オイルフィルターケースを
取り外すのですが、フィルターケースの
センターボルトが過剰トルク過ぎて緩まなくて
ロングハンドルを使っても滅茶苦茶バカ締めでまぁそう言うのに限って、毎度お馴染みの
スプリングシート不在と言うのは大体定番だなぁ…
これでサンドイッチブロックを取り付けて
オイルクーラーの取り付けが完了しましたがホースが長過ぎて、取り回しに苦労しました…
まぁ短いよりは良いんだけど、長過ぎもねぇ…
オイルクーラーのホースはゴムにケブラー繊維を
巻いてあるので、まだゴムホースよりは安心かな？ついでにサイドスタンドスプリングの向きが
逆なのがどうしても許せなくて、正規の方向に
取り付け直した時に気が付いたのですが
このフレームのサイドスタンドも朽ちていたのか溶接で補修してあり、やっぱり前期モデルは
センタースタンドが無いとダメだと思います。
既にクラックが入り掛けている様子がある…。
次にフロントフォークオイル漏れの為O/Hが追加になった事もあり、このメンテナンス性が悪い
社外品のヘッドライトステーを、リプロ品ですが
純正タイプのヘッドライトステーへ交換。
ヘッドライトステーの交換はサクサクっと完了。これでメンテナンス性も向上したので
フロントフォークもO/Hがし易くなりました。
後はフロントフォークのO/Hとエンジンガードの
取り付けをすれば、京都M様CB400Fの作業は終わるのですが
エンジンガードのボルトがまだ入荷して来ないのと
やっぱり時間も午後になると、PITの気温も一気に上がり
もう死にそうなので、続きはまた今夜にしようかなぁ…
peke_cb400f at 15:00｜Permalink│Comments(9)│
2025年08月24日
ケミカル品頼りのマンジャロダイエット
本気でダイエットを始めようと思い、先週から始めた
マンジャロダイエットでケミカル頼りになるのですが
効果は今の所一向に感じられず、何時も通り同じ様に
食べている状態ですが、まだスタートキット的な感じで
マンジャロは2.5ｍlを使っており、またマンジャロを
処方してもらう条件に、低血糖にならない様に
血糖値の管理をすることになりましたが、今の所数値は
正常な範囲の数値になっているので、インスリンを
使用する程の事も無い状態で、まぁ血糖値も管理出来る様になったので
マンジャロダイエットを始めて良かったとは思いますが
この我がままボディに仕上げるのに、一体今まで
幾ら掛かって仕上たんだろうと思うと、痩せるのにも
抵抗がありますが、一応目標体重は−26%位を目標にしています。
大阪H様CB400F腰上O/H準備
以前から色々とご相談を頂いていた大阪H様CB400Fの
腰上O/Hの準備の為、現在色々と部品集めの
真っ最中で、CB400Fourも3台所有して居られ
エンジンの仕様に関してもそれぞれ変更予定。
まずはのその中の1台に関してのカスタムも含め
クラッチの猫鳴き対策なども行う予定で
某Yオクで購入したシリンダーヘッドの
歪測定を実施する事になったのですが…何とまぁ
目茶苦茶歪んで居る事が判明したのですが…
取り付け後の実走600キロ程らしいので、恐らく
面研の痕跡が無いので、恐らくこの歪が原因で
オイル漏れがあったので、取り外したのか若しくは
このシリンダーに何かしらの問題が遭った
かも？知れないので、オーナーにはその旨を伝えた上で
方向性を決める事にしようと思います。
CP1.5号機用メカチューンシリンダーヘッド加工仕上がり
CP1.5号機の圧縮圧を何処まで高められるのかをテストする為
燃焼室を加工したシリンダーヘッドを取り付け
何処までパワーアップ出来るかのテスト用
シリンダーヘッドの加工が仕上がって
戻って来たので、交換準備を進めたい所ですが
今、作業のご予約が一杯なので実際の所
テストを行う為の交換作業は後回しになる事や
次のテスト用398専用クランクが完成して来たら
そちらの作業も、最優先でやらないとダメなので
CP1.5号機や、レーサーのエンジンを
仕上げる為の時間も無く、作業の空き時間や
営業終了後の深夜に作業を行う位しか方法が無く
お待ち頂いている方に、ご迷惑をお掛けしない様
準備を進めている所になるので、ハードなメカチューンテストの
実施時期はまだ未定となっており、レーサーの方はソフトな方の
メカチューンでテストを行う予定になっているのですが
作業開始の目途はまだ全然立っていない状況です…。
取り合えずは当時物アルミボディコニーの
貴重な減衰付きリアサスのO/Hが仕上がって
戻って来たので、通常のアルミボディコニーから
減衰付きアルミボディコニーへ交換する位の
時間位は合間で出来るので、交換をします。
O/H費用は今回かなり掛かりましたが、貴重な個体なので
ちゃんと使える様になって良かった。
京都M様CB400F、K様CB400Fカスタム入庫
以前からご相談を受けていた2台の車両が本日予定通り入庫。
追加の作業もご依頼頂き、ちょっと予定の
組み直しをする事になったのですがそれ以外に
予定外のトラブルも発生して仕舞ったので
明日朝から一日で一台終わらせる予定が
少々厳しくなった事もあり、また本日の夕方に
もう一台入庫の予定があるので、PITが更に
圧迫される事から、車検のご相談を頂いていた方へ
状況をご連絡して、入庫予定を延期させて頂き
作業が可能になり次第、改めてご連絡を致します。
ご迷惑をお掛け致しますが、ご理解の程よろしくお願い致します。
今朝1台出庫して、3台入庫なので、現在かなりきつい状況です…。
日中の作業は自殺行為なので、夜間〜深夜に掛けて働く事にします…。
まぁ今日は日曜日なので、何時も通り孫達がご来店の為
仕事にはならない日なので…
マンジャロダイエットでケミカル頼りになるのですが
効果は今の所一向に感じられず、何時も通り同じ様に
食べている状態ですが、まだスタートキット的な感じで
マンジャロは2.5ｍlを使っており、またマンジャロを
処方してもらう条件に、低血糖にならない様に
血糖値の管理をすることになりましたが、今の所数値は
正常な範囲の数値になっているので、インスリンを
使用する程の事も無い状態で、まぁ血糖値も管理出来る様になったので
マンジャロダイエットを始めて良かったとは思いますが
この我がままボディに仕上げるのに、一体今まで
幾ら掛かって仕上たんだろうと思うと、痩せるのにも
抵抗がありますが、一応目標体重は−26%位を目標にしています。
大阪H様CB400F腰上O/H準備
以前から色々とご相談を頂いていた大阪H様CB400Fの
腰上O/Hの準備の為、現在色々と部品集めの真っ最中で、CB400Fourも3台所有して居られ
エンジンの仕様に関してもそれぞれ変更予定。
まずはのその中の1台に関してのカスタムも含め
クラッチの猫鳴き対策なども行う予定で某Yオクで購入したシリンダーヘッドの
歪測定を実施する事になったのですが…何とまぁ
目茶苦茶歪んで居る事が判明したのですが…
取り付け後の実走600キロ程らしいので、恐らく面研の痕跡が無いので、恐らくこの歪が原因で
オイル漏れがあったので、取り外したのか若しくは
このシリンダーに何かしらの問題が遭った
かも？知れないので、オーナーにはその旨を伝えた上で
方向性を決める事にしようと思います。
CP1.5号機用メカチューンシリンダーヘッド加工仕上がり
CP1.5号機の圧縮圧を何処まで高められるのかをテストする為
燃焼室を加工したシリンダーヘッドを取り付け何処までパワーアップ出来るかのテスト用
シリンダーヘッドの加工が仕上がって
戻って来たので、交換準備を進めたい所ですが
今、作業のご予約が一杯なので実際の所テストを行う為の交換作業は後回しになる事や
次のテスト用398専用クランクが完成して来たら
そちらの作業も、最優先でやらないとダメなので
CP1.5号機や、レーサーのエンジンを仕上げる為の時間も無く、作業の空き時間や
営業終了後の深夜に作業を行う位しか方法が無く
お待ち頂いている方に、ご迷惑をお掛けしない様
準備を進めている所になるので、ハードなメカチューンテストの
実施時期はまだ未定となっており、レーサーの方はソフトな方の
メカチューンでテストを行う予定になっているのですが
作業開始の目途はまだ全然立っていない状況です…。
取り合えずは当時物アルミボディコニーの貴重な減衰付きリアサスのO/Hが仕上がって
戻って来たので、通常のアルミボディコニーから
減衰付きアルミボディコニーへ交換する位の
時間位は合間で出来るので、交換をします。
O/H費用は今回かなり掛かりましたが、貴重な個体なので
ちゃんと使える様になって良かった。
京都M様CB400F、K様CB400Fカスタム入庫
以前からご相談を受けていた2台の車両が本日予定通り入庫。
追加の作業もご依頼頂き、ちょっと予定の組み直しをする事になったのですがそれ以外に
予定外のトラブルも発生して仕舞ったので
明日朝から一日で一台終わらせる予定が
少々厳しくなった事もあり、また本日の夕方にもう一台入庫の予定があるので、PITが更に
圧迫される事から、車検のご相談を頂いていた方へ
状況をご連絡して、入庫予定を延期させて頂き
作業が可能になり次第、改めてご連絡を致します。
ご迷惑をお掛け致しますが、ご理解の程よろしくお願い致します。
今朝1台出庫して、3台入庫なので、現在かなりきつい状況です…。
日中の作業は自殺行為なので、夜間〜深夜に掛けて働く事にします…。
まぁ今日は日曜日なので、何時も通り孫達がご来店の為
仕事にはならない日なので…
peke_cb400f at 15:00｜Permalink│Comments(0)│
2025年07月21日
恐怖の姪次女無事出産
僕の弟の娘、あの恐怖の姪が15日23:43分に2,826gの
女児を無事に出産、母子共に健康だそうです。
ややこしい家系の血しか混ざって無いので、きっと
姪以上にややこしい女になるのは目に見えて分かるので
可愛い娘達が、恐怖の女どもに豹変する前に
僕は先にこの世を去れれば良いのですが…
大体男系の坂本家に女児が生まれる事すら稀なのに
弟の所だけが女系で、坂本家の女系は元来ややこしい女しか
居ないのも事実なので、そのややこしさの血が濃くなっているので
今の姪でも散々な目に遭っているので、その娘達はもっと
ややこしいに決まってるじゃないか！と思うと「ゾッと」します。
京都D様CB400F継続車検整備とカスタム
昨日お預かりした京都D様CB400Fの継続車検整備と
カスタムを本日より行って行くのですが
まずはフロントブレーキの交換からの作業。
殆ど効かない純正フロントブレーキを
CP製バッテンキャリパーに交換します。
純正のキャリパーサポートを外すのですが
本来入っている筈のワッシャーが入って無いとか
まぁ僕としては毎回の事なので、日常的な
感覚になっていますが、無い物は正規の状態に
戻して行くのもメンテナンスの内ですね。
ブレーキキャリパーを分解すると、ピストンは
錆ており、フルード漏れからのパット腐食…。
これで納車時にO/Hしたらしい…怖いね…。
元々効かない純正ブレーキですがこれはダメだ。
で、CP製バッテンキャリパー用サポートに交換。
ディスクカバーは最初から不在なので、オーナーは
そんな物がある事も知らないと思います…。
CP製キャリパーサポートにバッテンキャリパーの
サポートを取り付けて、隙間をシム調整します。
シムは1�个�1枚と0.5�个�2枚の計2�个�付属。
まぁ大体1�个離轡爐之箚屬歪汗綾侏茲泙垢�
ディスク板が減っていると1.5�个離轡爐�
使う場合もあり、余ったシムはボルト側に
平ワッシャー代わりに使う事になってます。
これでバッテンキャリパーサポートのセンターが
調整出来たので、締め付けはネジロックを
ボルトに塗って締め付ければOKです。
SUS製六角穴付きボタンボルトなので
頭を舐めない様にトルクを掛けて締めて下さい。
これでバッテンキャリパーサポートに
バッテンキャリパーを取り付けて締め込めば
取り付けは完了、最後にバッテンキャリパーが
干渉して居ないかを確認して下さい。
ブレーキホースのバンジョウは20°を使います。
ブレーキホースはスリーウエイジョイントから
450�弌�480�个離屮譟璽�ホースを使います。
（バンジョウ含まずホースのみの長さ）
ブレーキホースグロメットも忘れずに入れて
これでフロントブレーキの交換取り付けは完了。
後はエアー抜きをするのですが、全然エアーが
抜けないので、おかしいな？と思って、ふと見ると
ハイスロにブレーキレバーが干渉してるし…
これじゃぁダメだ、いざと言う時にバイクが
止まらないので、ワイヤーなどを調整して
ハイスロとブレーキレバーが干渉しない様
位置を調節して、再びエアー抜きを実施。
ただでさえニッシンのフロントブレーキマスターは
エアー抜きし難い上に、放置していると勝手に
エアー噛みするし…ブレーキスイッチのギボシも
抜けやすいので、ギボシを締め込みました。
因みに、ブレーキホースを交換する際
このスタビを緩めたのですが、締め忘れ？
全然締まって無かったし、ステムの〇印部
フォーク締め付けボルトですが、オーナーは
長いボルトが入っていたと言うのですが
何れにせよ、社外品のセレート付き
フランジボルトだったので、交換対象で
取り外してみたら、全然短いじゃないか…
しかもセパハンなので、ハンドルストッパーを
この部分に取り付けるので、ネジ山はもっと
掛りが浅くなるので怖いよねぇ…こんなのばっかり
オーナーは元の状態を知らない方が多いので
これが正解だと思っている方は滅茶苦茶多い。
この二極のウインカーリレーもハイフラなので
車検はNGになるので、現行の純正品と交換。
クッションゴムも腐ってるし、セルリレーの
カバーも無く剥き出し状態で怖いよねぇ…
ウインカーリレーを交換して、ハイフラから
通常の点滅になったので、これで車検もOKです。
そもそも、この車両前回の車検の時どうやって
車検を通したのかが疑問、きっと民間だろうね。
マグネティックサブコードもメインハーネス側毎
ギボシ化されており、これでは交換しようにも
手出しが出来ないので、ここはこのままです…
トルクロッドのクッションラーバーが潰れており
今にも抜けそうな割ピンが申し訳程度に入れられ
これ、車検時に検査官に見つかったら「脱落する」
と言う事で車検は通らないし、ゴムも朽ちてる。
リプレイスのリアサスのロア取り付けボルト…
何だこれ？って感じのこれまたセレート付き
フランジボルトで、間に入る筈のワッシャーも
入って無いし、まぁこの車両そこら中の
ボルトナットの殆どが純正ボルトでは無い物が
使われており、まぁ危なくない部分に関しては
オーナーに報告だけしますが…危ない所は交換。
トルクロッドから取り外し交換したワッシャーは
アルミのオイルドレンワッシャーだったわ…
しかし、セレート付きのボルトナットが好きなショップなんだねｗ
幾ら緩み止めの効果があっても、これは自信が無い証拠みたいな物。
ホンダは車体に傷が付く様な、フランジボルトナットは使わないよ。
まだまだ色々話題がありそうなこの車両…
金曜日に車検予約を取ろうと思ってますが、これ大丈夫かなぁ？
女児を無事に出産、母子共に健康だそうです。
ややこしい家系の血しか混ざって無いので、きっと
姪以上にややこしい女になるのは目に見えて分かるので
可愛い娘達が、恐怖の女どもに豹変する前に
僕は先にこの世を去れれば良いのですが…
大体男系の坂本家に女児が生まれる事すら稀なのに
弟の所だけが女系で、坂本家の女系は元来ややこしい女しか
居ないのも事実なので、そのややこしさの血が濃くなっているので
今の姪でも散々な目に遭っているので、その娘達はもっと
ややこしいに決まってるじゃないか！と思うと「ゾッと」します。
京都D様CB400F継続車検整備とカスタム
昨日お預かりした京都D様CB400Fの継続車検整備と
カスタムを本日より行って行くのですがまずはフロントブレーキの交換からの作業。
殆ど効かない純正フロントブレーキを
CP製バッテンキャリパーに交換します。
純正のキャリパーサポートを外すのですが本来入っている筈のワッシャーが入って無いとか
まぁ僕としては毎回の事なので、日常的な
感覚になっていますが、無い物は正規の状態に
戻して行くのもメンテナンスの内ですね。ブレーキキャリパーを分解すると、ピストンは
錆ており、フルード漏れからのパット腐食…。
これで納車時にO/Hしたらしい…怖いね…。
元々効かない純正ブレーキですがこれはダメだ。で、CP製バッテンキャリパー用サポートに交換。
ディスクカバーは最初から不在なので、オーナーは
そんな物がある事も知らないと思います…。
CP製キャリパーサポートにバッテンキャリパーのサポートを取り付けて、隙間をシム調整します。
シムは1�个�1枚と0.5�个�2枚の計2�个�付属。
まぁ大体1�个離轡爐之箚屬歪汗綾侏茲泙垢�
ディスク板が減っていると1.5�个離轡爐�使う場合もあり、余ったシムはボルト側に
平ワッシャー代わりに使う事になってます。
これでバッテンキャリパーサポートのセンターが
調整出来たので、締め付けはネジロックをボルトに塗って締め付ければOKです。
SUS製六角穴付きボタンボルトなので
頭を舐めない様にトルクを掛けて締めて下さい。
これでバッテンキャリパーサポートにバッテンキャリパーを取り付けて締め込めば
取り付けは完了、最後にバッテンキャリパーが
干渉して居ないかを確認して下さい。
ブレーキホースのバンジョウは20°を使います。ブレーキホースはスリーウエイジョイントから
450�弌�480�个離屮譟璽�ホースを使います。
（バンジョウ含まずホースのみの長さ）
ブレーキホースグロメットも忘れずに入れて
これでフロントブレーキの交換取り付けは完了。後はエアー抜きをするのですが、全然エアーが
抜けないので、おかしいな？と思って、ふと見ると
ハイスロにブレーキレバーが干渉してるし…
これじゃぁダメだ、いざと言う時にバイクが止まらないので、ワイヤーなどを調整して
ハイスロとブレーキレバーが干渉しない様
位置を調節して、再びエアー抜きを実施。
ただでさえニッシンのフロントブレーキマスターはエアー抜きし難い上に、放置していると勝手に
エアー噛みするし…ブレーキスイッチのギボシも
抜けやすいので、ギボシを締め込みました。
因みに、ブレーキホースを交換する際このスタビを緩めたのですが、締め忘れ？
全然締まって無かったし、ステムの〇印部
フォーク締め付けボルトですが、オーナーは
長いボルトが入っていたと言うのですが何れにせよ、社外品のセレート付き
フランジボルトだったので、交換対象で
取り外してみたら、全然短いじゃないか…
しかもセパハンなので、ハンドルストッパーをこの部分に取り付けるので、ネジ山はもっと
掛りが浅くなるので怖いよねぇ…こんなのばっかり
オーナーは元の状態を知らない方が多いので
これが正解だと思っている方は滅茶苦茶多い。この二極のウインカーリレーもハイフラなので
車検はNGになるので、現行の純正品と交換。
クッションゴムも腐ってるし、セルリレーの
カバーも無く剥き出し状態で怖いよねぇ…ウインカーリレーを交換して、ハイフラから
通常の点滅になったので、これで車検もOKです。
そもそも、この車両前回の車検の時どうやって
車検を通したのかが疑問、きっと民間だろうね。 マグネティックサブコードもメインハーネス側毎
ギボシ化されており、これでは交換しようにも
手出しが出来ないので、ここはこのままです…
トルクロッドのクッションラーバーが潰れており今にも抜けそうな割ピンが申し訳程度に入れられ
これ、車検時に検査官に見つかったら「脱落する」
と言う事で車検は通らないし、ゴムも朽ちてる。
リプレイスのリアサスのロア取り付けボルト…何だこれ？って感じのこれまたセレート付き
フランジボルトで、間に入る筈のワッシャーも
入って無いし、まぁこの車両そこら中の
ボルトナットの殆どが純正ボルトでは無い物が使われており、まぁ危なくない部分に関しては
オーナーに報告だけしますが…危ない所は交換。
トルクロッドから取り外し交換したワッシャーは
アルミのオイルドレンワッシャーだったわ…
しかし、セレート付きのボルトナットが好きなショップなんだねｗ
幾ら緩み止めの効果があっても、これは自信が無い証拠みたいな物。
ホンダは車体に傷が付く様な、フランジボルトナットは使わないよ。
まだまだ色々話題がありそうなこの車両…
金曜日に車検予約を取ろうと思ってますが、これ大丈夫かなぁ？
peke_cb400f at 15:00｜Permalink│Comments(0)│
2025年05月16日
トイレの水漏れ修理
多分今年に入ってからだと思うのですが
店の水洗トイレのタンクからチョロチョロと
水漏れしていたので、この水漏れを修理する場合
賃貸なので費用は誰が持つのかを聞こうと思いながら
毎回忘れていたのですが、先日やっと嫁に水漏れの件を
伝えた所、嫁がトイレの水漏れを確認しに行くと
水漏れして居らず、僕が見ると漏れると言う不思議な現象になり
嫁も、ついに僕の頭がボケて来た位の感じだった所に
先一昨日僕がトイレに入るとやっぱり漏れて居るので
事務所に居た嫁を呼んで「ほれ！これ‼漏れてるやろ！」と
やっと理解して貰え、大家さんに連絡をして貰った所
賃貸契約書に水漏れ修理の項目があったらしく
修理費用は自己負担との事なので、昨日トイレのタンクを開けて
バルブをチェックすると、もう朽ちてドロドロに加水分解している最中。
溶けているバルブを取り外し、近所のホームセンターへ行き
交換用のバルブを探して貰うと、ちゃんとTOTO製のバルブが
売って居た事にビックリしましたが、無事に水漏れ修理は完了。
でもこれ、簡単な部品交換で済んだから良かったけど
もっと大事な水漏れの場合、大変だなぁ…と思ったわ。
京都D様CB400F継続車検のご相談
ちょっと前に初めてご来店頂き、継続車検のご相談を頂いたのですが
車検昨日の夕方に再度ご来店頂いたのですが
前回の継続車検の説明で後から「仕舞った！」と
思って居た事があったので、ご来店頂き丁度良く
改めて継続車検を受けるに当たり、ハンドルが
今流行りの、スマタハンに変更されており
車検証に記載されている全幅や全高が異なると
構造変更になり、新規に車検を受ける事になる。
その説明をするのを忘れており、気になっていた。
7月末に車検が切れるので、その2ヵ月前にご来店頂きました。
まず車検証に記載されている全高に付いてはまぁ許容範囲だったのですが
全幅に関しては、元々アップハンが付いていたとの事なので
8�冂�度は足りない上に、ハンドルロックが使えないのがNG。
まぁU字ロックを使ってOKな時もあるのですが
それも検査官次第な時もあり、U字ロックが万能とは言えず
小技を使う時もあるのですが。キーを抜けと言われる時もあるので
そんな一発勝負的な、いかさま車検はやりませんので
その辺の打ち合わせが出来て良かった事と、これから暑くなる時期に向け
ヨシムラのマルチテンプメーター取り付けをご検討されており
その先には、強化オイルポンプ「極み」の取り付けもご検討との事。
ミッション用大流量強化オイルポンプが価格改定の為
現在の価格は在庫限りとなって居りますし、CP製機械曲げマフラーも
ご購入をお考えだった様なのですが、残念ながら一歩時既に遅く…
また他の方からもお問合せを頂いて居りますが、残念ながら完売なのですが
製作予定のCPフルレストア車に装着予定のマフラーは2本あるけど…
また製造して頂いていたマフラー屋さんに、恐らく数量合わせのマフラーが
何本かある筈なので、現在問い合わせ中ですが在庫が見つかれば
それでもう本当に最後なので、早い者勝ちになると思います。
まぁ仮に見つかっても、1.2本程度だと思います。
京都K様CB750 K1リアキャリア取り付け
前回リアキャリアの取り付けで、シートレールが曲がって居り
取り付けに手古摺ったまま、部品も無いので
放置状態だったのですが、必要な部品が
入荷して来たので、早速仕上げ作業に
取り掛かる事にしようと思います。
多分シートレールが曲がって居るであろうと
思われるので、どちらか一方のボルトを入れると
反対側のボルトが取れなくなると言う罠…
しかもCB350Four用ウインカーを取り付ける
ステーがまともに邪魔で、工具が入らない為
スパナを駆使して、ズレたネジ山へアタック…
しかし何をどうやっても、ナットが溶接されている
リアフェンダーの穴と、シートレールの穴が
全然ズレて合わず、もう力業で合わすしか無く
ウインカーステーを取り外した為、純正ボルトの
不完全ネジ部にカラーを入れて締め込むのですが
簡単にボルトを入れれた方に合わせると
右側はこんなにも穴がズレている為、全くボルトが
入って行かないので、一旦反対側を取り外し
リアフェンダーを固定しているM6のボルトも緩め
気が付いたらPITの床が血だらけになっており
何処かで指を切ったらしく、真正多血所治療の為
飲んでいる薬の影響で、出血が止まらない中
1時間弱掛かってやっと、右側のボルトが入った！
これで左側も簡単にボルトが入る筈だと
思ったのは大きな間違いで、今度は入っていた
左側の穴がズレて仕舞い、結局こちらのボルトも
入れるのに、同じ位苦労して取り付ける事が
やっと出来たと思ったのですが…今度は
緩めてあったフェンダー取り付けのM6×20の
ボルトに負担が掛かって仕舞い、強度が低い
ホムセンボルトが死んだ…、まぁ所詮こんな
軟らかいホムセンボルト、ちょっと無理すれば
ボルト側ねじ山がの方が死んでくれるので
母体側には影響はない物の、代わりのボルトを
用意しないといけなくなったり…余計な手間しか
掛からないながらも、もう二度と取り外す事は
くれぐれもしないで欲しいと思いながら、今日の僕のHPは大幅に削られ
午後からは何もする気が出なくなりました…。
強化オイルポンプ「極み」、「極み�供廚虜澹某瑤伐然焚�定のお知らせ
この所気温が急に高くなり、強化オイルポンプが良く出るのですが
現在の強化オイルポンプ在庫数は「極み�供廚�残り1セット。
「極み」が3セットとなっており、加工納期が約2ヶ月
ローターや、ローターケースの在庫は問題無くありますが
加工に時間が掛かるので、取り置き分以外の在庫数は上記の様になっており
これが完売すると、ミッション用大流量強化オイルポンプが値上げの為
フル強化オイルポンプ「極み」と「極み�供廚話余紊欧砲覆蠅泙后�
で、午後から少しHPが回復して来たので
時間がある内にと思い、ヨシムラの
マルチテンプメーターを加工して、何時でも
取り付けが出来る様にして置きます。
油温センサーの取り出し口は何時もの
オイルパスキャップBから取り出すので
BRC製リプレイス品を加工してタップを立て
センサーを取り付けるのですが、オイルクーラーが
取り付いている車両の場合、オイルクーラーで
冷えた油温がテンプメーターに表示されます。
一応466ccエンジンのオイルクーラーありで
強化オイルポンプ「極み」でのIN側とOUT側の
温度差は最大で25℃になりますが、524ccの場合
基本的にオイルポンプは「極み�供廚砲覆蠅泙垢�
それでもINとOUTの温度差は10℃になります。
なので、ヨシムラマルチテンプメーターに
表示される油温＋最大25℃が、冷える前の油温で
冬場など外気温10℃などの場合表示が60℃でも
実際の油温は85℃以上になると思いますので
決してオーバークールではありませんが
逆に夏場の場合115℃に表示が上がっていれば
実際の油温は＋25℃だと考えれば、油温は140℃
と言う事になりますので、あくまでも油温の表示は
参考値であって、自分の車両の状態を
把握する為の目安だと思って居た方が良いので
テンプメーターに頼らず、普段のエンジン音や
調子が良い時に表示されている油温の参考程度で
管理をした方が良いと思いますし
入れるオイルの質により、熱分布などが違うので、オーバーヒートや
オーバークールの基準も変わって来ますので、都市伝説的なエンジンオイルの
お話に関しては、自分の好きなオイルを入れれば良いだろうし
ショップ側も取引先の関係から、推しのオイルがそれぞれあり
僕もエンジンオイルを開業当時7社位取り寄せて使った結果
CB400Fourにマルチで使えるメーカーはモチュールと言う結果に至り
その中でも使っているモチュールのオイルは、エンジンの仕様によって
変えて使って居り、ノンレス車やノーマルエンジンは100％鉱物油
カスタムエンジン車両は100%化学合成を2種類使い分けてます。
以前にも書きましたが、オイルメーカーや、100%鉱物油や化学合成云々で
過去には実際にオイルメーカーや、鉱物油、化学合成でオイル漏れが
実際に遭った事もあり、その後オイルメーカー側も配合を変えて
ゴムなどに優しい配合になっており、そう簡単にオイルが漏れる事も
無いですがそれでも漏れる車両は、シールの劣化や部品の質
エンジンの組み方に問題があると思った方が良いと思います。
店の水洗トイレのタンクからチョロチョロと
水漏れしていたので、この水漏れを修理する場合
賃貸なので費用は誰が持つのかを聞こうと思いながら
毎回忘れていたのですが、先日やっと嫁に水漏れの件を
伝えた所、嫁がトイレの水漏れを確認しに行くと
水漏れして居らず、僕が見ると漏れると言う不思議な現象になり
嫁も、ついに僕の頭がボケて来た位の感じだった所に
先一昨日僕がトイレに入るとやっぱり漏れて居るので
事務所に居た嫁を呼んで「ほれ！これ‼漏れてるやろ！」と
やっと理解して貰え、大家さんに連絡をして貰った所
賃貸契約書に水漏れ修理の項目があったらしく
修理費用は自己負担との事なので、昨日トイレのタンクを開けて
バルブをチェックすると、もう朽ちてドロドロに加水分解している最中。
溶けているバルブを取り外し、近所のホームセンターへ行き
交換用のバルブを探して貰うと、ちゃんとTOTO製のバルブが
売って居た事にビックリしましたが、無事に水漏れ修理は完了。
でもこれ、簡単な部品交換で済んだから良かったけど
もっと大事な水漏れの場合、大変だなぁ…と思ったわ。
京都D様CB400F継続車検のご相談
ちょっと前に初めてご来店頂き、継続車検のご相談を頂いたのですが
車検昨日の夕方に再度ご来店頂いたのですが前回の継続車検の説明で後から「仕舞った！」と
思って居た事があったので、ご来店頂き丁度良く
改めて継続車検を受けるに当たり、ハンドルが
今流行りの、スマタハンに変更されており車検証に記載されている全幅や全高が異なると
構造変更になり、新規に車検を受ける事になる。
その説明をするのを忘れており、気になっていた。
7月末に車検が切れるので、その2ヵ月前にご来店頂きました。
まず車検証に記載されている全高に付いてはまぁ許容範囲だったのですが
全幅に関しては、元々アップハンが付いていたとの事なので
8�冂�度は足りない上に、ハンドルロックが使えないのがNG。
まぁU字ロックを使ってOKな時もあるのですが
それも検査官次第な時もあり、U字ロックが万能とは言えず
小技を使う時もあるのですが。キーを抜けと言われる時もあるので
そんな一発勝負的な、いかさま車検はやりませんので
その辺の打ち合わせが出来て良かった事と、これから暑くなる時期に向け
ヨシムラのマルチテンプメーター取り付けをご検討されており
その先には、強化オイルポンプ「極み」の取り付けもご検討との事。
ミッション用大流量強化オイルポンプが価格改定の為
現在の価格は在庫限りとなって居りますし、CP製機械曲げマフラーも
ご購入をお考えだった様なのですが、残念ながら一歩時既に遅く…
また他の方からもお問合せを頂いて居りますが、残念ながら完売なのですが
製作予定のCPフルレストア車に装着予定のマフラーは2本あるけど…
また製造して頂いていたマフラー屋さんに、恐らく数量合わせのマフラーが
何本かある筈なので、現在問い合わせ中ですが在庫が見つかれば
それでもう本当に最後なので、早い者勝ちになると思います。
まぁ仮に見つかっても、1.2本程度だと思います。
京都K様CB750 K1リアキャリア取り付け
前回リアキャリアの取り付けで、シートレールが曲がって居り
取り付けに手古摺ったまま、部品も無いので放置状態だったのですが、必要な部品が
入荷して来たので、早速仕上げ作業に
取り掛かる事にしようと思います。
多分シートレールが曲がって居るであろうと思われるので、どちらか一方のボルトを入れると
反対側のボルトが取れなくなると言う罠…
しかもCB350Four用ウインカーを取り付ける
ステーがまともに邪魔で、工具が入らない為スパナを駆使して、ズレたネジ山へアタック…
しかし何をどうやっても、ナットが溶接されている
リアフェンダーの穴と、シートレールの穴が
全然ズレて合わず、もう力業で合わすしか無くウインカーステーを取り外した為、純正ボルトの
不完全ネジ部にカラーを入れて締め込むのですが
簡単にボルトを入れれた方に合わせると
右側はこんなにも穴がズレている為、全くボルトが入って行かないので、一旦反対側を取り外し
リアフェンダーを固定しているM6のボルトも緩め
気が付いたらPITの床が血だらけになっており
何処かで指を切ったらしく、真正多血所治療の為飲んでいる薬の影響で、出血が止まらない中
1時間弱掛かってやっと、右側のボルトが入った！
これで左側も簡単にボルトが入る筈だと
思ったのは大きな間違いで、今度は入っていた左側の穴がズレて仕舞い、結局こちらのボルトも
入れるのに、同じ位苦労して取り付ける事が
やっと出来たと思ったのですが…今度は
緩めてあったフェンダー取り付けのM6×20のボルトに負担が掛かって仕舞い、強度が低い
ホムセンボルトが死んだ…、まぁ所詮こんな
軟らかいホムセンボルト、ちょっと無理すれば
ボルト側ねじ山がの方が死んでくれるので母体側には影響はない物の、代わりのボルトを
用意しないといけなくなったり…余計な手間しか
掛からないながらも、もう二度と取り外す事は
くれぐれもしないで欲しいと思いながら、今日の僕のHPは大幅に削られ
午後からは何もする気が出なくなりました…。
強化オイルポンプ「極み」、「極み�供廚虜澹某瑤伐然焚�定のお知らせ
この所気温が急に高くなり、強化オイルポンプが良く出るのですが
現在の強化オイルポンプ在庫数は「極み�供廚�残り1セット。
「極み」が3セットとなっており、加工納期が約2ヶ月
ローターや、ローターケースの在庫は問題無くありますが
加工に時間が掛かるので、取り置き分以外の在庫数は上記の様になっており
これが完売すると、ミッション用大流量強化オイルポンプが値上げの為
フル強化オイルポンプ「極み」と「極み�供廚話余紊欧砲覆蠅泙后�
で、午後から少しHPが回復して来たので時間がある内にと思い、ヨシムラの
マルチテンプメーターを加工して、何時でも
取り付けが出来る様にして置きます。
油温センサーの取り出し口は何時ものオイルパスキャップBから取り出すので
BRC製リプレイス品を加工してタップを立て
センサーを取り付けるのですが、オイルクーラーが
取り付いている車両の場合、オイルクーラーで冷えた油温がテンプメーターに表示されます。
一応466ccエンジンのオイルクーラーありで
強化オイルポンプ「極み」でのIN側とOUT側の
温度差は最大で25℃になりますが、524ccの場合基本的にオイルポンプは「極み�供廚砲覆蠅泙垢�
それでもINとOUTの温度差は10℃になります。
なので、ヨシムラマルチテンプメーターに
表示される油温＋最大25℃が、冷える前の油温で冬場など外気温10℃などの場合表示が60℃でも
実際の油温は85℃以上になると思いますので
決してオーバークールではありませんが
逆に夏場の場合115℃に表示が上がっていれば実際の油温は＋25℃だと考えれば、油温は140℃
と言う事になりますので、あくまでも油温の表示は
参考値であって、自分の車両の状態を
把握する為の目安だと思って居た方が良いのでテンプメーターに頼らず、普段のエンジン音や
調子が良い時に表示されている油温の参考程度で
管理をした方が良いと思いますし
入れるオイルの質により、熱分布などが違うので、オーバーヒートや
オーバークールの基準も変わって来ますので、都市伝説的なエンジンオイルの
お話に関しては、自分の好きなオイルを入れれば良いだろうし
ショップ側も取引先の関係から、推しのオイルがそれぞれあり
僕もエンジンオイルを開業当時7社位取り寄せて使った結果
CB400Fourにマルチで使えるメーカーはモチュールと言う結果に至り
その中でも使っているモチュールのオイルは、エンジンの仕様によって
変えて使って居り、ノンレス車やノーマルエンジンは100％鉱物油
カスタムエンジン車両は100%化学合成を2種類使い分けてます。
以前にも書きましたが、オイルメーカーや、100%鉱物油や化学合成云々で
過去には実際にオイルメーカーや、鉱物油、化学合成でオイル漏れが
実際に遭った事もあり、その後オイルメーカー側も配合を変えて
ゴムなどに優しい配合になっており、そう簡単にオイルが漏れる事も
無いですがそれでも漏れる車両は、シールの劣化や部品の質
エンジンの組み方に問題があると思った方が良いと思います。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2025年05月08日
価格改定のお知らせ
【価格改定のお知らせ】
GWが明けて最初のブログでの価格改定のお知らせで
大変申し訳ないのですが、以前から告知していた
大流量ミッション用強化オイルポンプがGW前中に
強化オイルポンプのセットでパタパタっと売れて仕舞い
旧価格の在庫が無くなって仕舞った事から次のロットに入り
価格を告知の通り改定させて頂き、税込み￥1,100値上げの
￥24,200に改訂させて頂きます。
また速度警告灯用、ワーニングユニットも同じく
電子部品などの値上がりにより税込み￥660の値上げで
次のロットから税込み￥10,450に価格改訂となります。
更に、398タイプフレーム用マフラーブラケットについてですが
在庫数が残り僅かになって来ており、見積もりを依頼しており
恐らく値上げを言って来るだろうと思います…。
CP1.5号機テストエンジン交換
このGWを利用してCP1.5号機のエンジンを交換して仕舞おうと思い
5月3日から作業を開始していたのですが
孫達も同じくGWで、毎日店にやって来て
子守りをするので、実質の作業時間は毎日
2〜3時間あれば良い方で、僕の予定では
掛かっても3日と4日でエンジンを交換して
GW後半はシェイクダウンに使おうと
思っていたのですが…取り合えず初日は
フレームの発送が出来たので、PITを片付けて
作業スペースを確保し、孫達に危ないから
PITに来るなと言いながら作業…
まぁ、おじいちゃんの事が大好きな下の子が
もう僕のやる事が気になってしょうがなく
全然仕事にならないのですが…そこへGWでも
配達してくれた、発注漏れだった部品が入荷！
これこれ！キジマのタペットキャップです。
高い方のバフ仕上げの方でも、純正より安く
放熱効果が期待出来るので、僕は何時も
キジマのタペットキャップ使います。
これを取り付ければ新524ccエンジンは完成。
後はこのエンジンをサクッと交換するだけ！
早速エンジンを下す準備に取り掛かるのですが
エンジンオイルは数日前から抜いて居り
まずはマフラーを取り外していると…
来月3歳になる下の子がどうしてもPITに来るので
仕方なくGW初日、3日の作業は強制終了。
下の子がヘビーローテーションでいつも見る
Youtubeを事務所のPCで、僕の膝の上に乗って
見る事が大好きなので、数時間Youtube鑑賞。
翌日5月4日、前日夜更かしをしたのですが
アラームより早く目が覚めて仕舞い、この日は
朝から作業を開始、オイルパンを取り外すと
まだ実走2,500�祖�なのにオイルパンはこの様に
スラッジだらけ…ここに乳化したオイルの水分が
スラッジと共に沈殿するので、セパレーターが
オイルに浸かって居ても、錆るのは分かります。
CPではエンジンO/Hの際は必ずセパレーターを
メッキして取り付ける様にしています。
続いて下回りと両サイドを分解、ここでこの
大流量ミッション用オイルポンプ、5+1限定
銀ちゃん仕様のオイルポンプを取り外し
この調子でこの日の作業は、R側の分解と
エンジンマウントを取り外した所で
また孫が来て終了となり、またYoutube鑑賞…
孫達が帰ってから、作業の続きを再開！
クラッチを取り外し、エンジンを下す準備。
この時に強化シフトドラムセンターの状態や
ベアリング式ニュートラルストッパーの状態を
念の為チェック！まぁ実走2,500�舛覆里�
参考データー程度ですが、数を見るのも大事。
FPUR ONE製ACGコンバージョンキットの
マグネットローターを取り外すSST、これが無いと
このローターを取り外す事が出来ないので
このSSTも現在では必需品になっています。
ヘタに叩くと外側が変形して仕舞うので
ちゃんとしたSSTを使って取り外す様に！
折角の物が使い物にならなくなるからね！
エンジンを下す前に、値上げ前の在庫
大流量ミッション用強化オイルポンプを取り付け
別にこのエンジンに何か問題がある分けでは
無いので、リザーブ524ccエンジンとして
しっかりと保管して置く為、新品のミッション用
強化オイルポンプを取り付けて保管するのですが
砂型シリンダーヘッドは交換したい所です…。
これで何時でもエンジンを下す準備が整った…
と言う所で、また次の日孫達がやって来るので
少しペースアップ！強化オイルポンプを仕上げて
このままの勢いでエンジンを交換しようと
ちょっと焦りながら、CP1.5号機から
旧524ccエンジンをまずは下す準備を整え
キャブレターや上側を分解し、やっとこの
エンジンを下せる状態に整ったので
このままの勢いでエンジンを下します！
で！下したエンジンを乗せる台車をセット！
これでエンジンを下すのですが、少し焦って
ホーンを取り外すのを忘れていたので
ちょっと苦労したのですが…それでも意外と
楽にエンジンを抱え、持上げて、どーん！
無事に下せたので、ホーンを取り外さずに
エンジンを搭載しようと思ったのが間違い…
新しい524ccエンジンをフレームに横付けし
何時も通りエンジンを持ち上げて搭載しようと
するのですが…エンジンを下すより搭載する方が
ホーンがかなり邪魔になって仕舞ったのは失敗。
もうこの状態では時既に遅く、後戻り出来なく
ちょっと強引に、どーん！エンジン搭載‼
めっちゃしんどかった！店には一人だったので
エンジンを抱えたままどうする事も出来ずに
どうしようかと思ってのですが、無事に搭載！
疲れ果てたこの日の作業はこれにて終了…。
リフトを上げて、後日の作業の段取りを済ませ
部品の発注漏れが無いかをチェックして
ボルトが数本発注漏れだったので探し出して
やっとエンジン組み立て室の作業台に
作業スペースが久しぶりに出来た！
次はCP14号機のエンジン復活作業の準備。
398cc専用クランクが出来上がって来たら
組み立て作業に取り掛かる予定です。
5日、こどもの日は完全休業となり孫達のお相手。
翌6日は朝8時から仕上げ作業に取り掛かる。
ここまで来れば後はもうサクサクっと！
はい！Ｌ側の組み立てが完了！
エンジンマウントボルトも全部取って
かなり効率良く仕上げて行けている！
次にR側クラッチ関係などの取り付け！
これもサクサクっと取付が完了！
この辺りの部品は取り外したエンジンから
そのまま使い回しとなる部品達なので
細かい作業はかなりはぶけますね！
で、純正加工8ディスククラッチに10倍近く
値上がりした純正クラッチスプリングの
組み合わせなのですが、滅茶苦茶クラッチが
軽くなったのですが、何故軽いのかと言う
理由が分からなくて、謎のままです…。
新品の砂型クラッチアウターのダンパーゴム
エンジンパワーに負けているのか？それとも
既にゴムが経年劣化していたのか…？
もうダンパーゴムはガタガタだったけど…
ここで、一瞬心が折れたのがこのアゲイン製
ラック&ピニオン式クラッチカバーの
ガスケット剥がし…取り合えずお昼にしようと
しっかり1時間現実逃避をし…重い腰を上げ
クラッチカバーを見ないフリし、オイルパンや
マグネシュウム製ビッグフィンのオイルフィルター
ケースを先に取り付けて、もういよいよ
ガスケット剥がしをしないと、先に進めない
状態に自分を追い込んで、何時も通り泣きながら
ガスケット剥がし作業をする事になった…
約1時間弱で綺麗に剥がし終えたので
スイッチを切り替えて、仕上げ作業を再開！
もう乗って来て、サクサクと作業が進む！
エンジンオイルも入れる準備をしながら
CP製機械曲げマフラーを取り付け準備。
そうそう、何時も言うこのクラッチカバー
ラック&ピニオン式のオイルポッド窓ですが
かなり勘違いしている方が多く、この窓の
中央にある赤い点ですが、ここがエンジンオイルの
アッパーレベルと思っている方が多い事。
後の画像を見れば分かると思います。
取り合えずマフラーを取り付けるのですが
排気温度が高いエンジンなので、パラノイアの
耐熱ステッカーが焼けて仕舞う事から
ステッカーを貼る位置をチョッとズラして
貼る事にしようと思い、焼けた耐熱ステッカーを
綺麗に剥がして、チタン製ナットで取り付け。
マフラーを取り付けたサイドビューですが
ワンポイントになる耐熱ステッカーが無いだけで
見た目がやっぱりちょっと変ですなぁ…
耐熱ステッカーは後で貼る事にして
ブリーザーカバーを取り付け上側の仕上げて
これでエンジンの組み立て作業は完了！
ウオタニのコイルやTMRも後で取り付けます。
と言う事で、これでいよいよエンジンオイルを
入れるのですが、オイルはモチュール300Vs。
エンジン乾燥時のオイル規定量は3.5ℓなので
オイルジョッキに3.5ℓのオイルを入れて
セルモーターでオイルプレッシャーランプが
消えるまでオイルを汲み上げて、暫く放置。
その間にマフラーに耐熱ステッカーを
少し後ろにズラして貼り付けました。
何時も通り少し曲がって居るのはデフォルト。
3.5ℓエンジンオイルを入れ、新品のフィルターに
エンジンオイルを吸わせた状態のオイルポッド窓
上の方に少しだけ、気泡が見えるのが分かる？
この位置位までオイルを入れないと規定量に
なって居ないと言う事で、赤丸で止めると
約500cc以上はオイルが足りていない事になる。
この説明はアゲインの説明書にも書いて無く
大体の方が勘違いしているので、要注意です！
ウオタニのコイルとTMRを取り付けたので
実圧縮圧力を測定して、火入れ準備へ！
測定した実圧縮圧力は#1〜#4まで綺麗に揃って
1.2Mpaと言う結果だったのですが、何時もより
チョッと低い？いやこれ実は旧エンジンの
キャリロ社製コンロッドが0.5�伉垢ぐ�
今までは実圧縮圧力が高過ぎていたんです。
1.2Mpa〜あれば十分で、後0.5�个泙乃佑瓩討�
問題が無いと言う事になるので、より安全。
これでいよいよ火入れと言う事になり
エンジンを始動させ、点火時期を調整。
エンジンを温めて、オイル漏れが無いかを
チェックして、問題が無いのでこれで明日
試運転だな！…と思ったのですが肝心な事
そう！車検切れだった事をすっかりと忘れてた！
もう試運転は当分出来ないなぁ…と思いながら
京都南検査場の空き状況を見ると…何とまぁ！
水曜日の午前中だけ空いてるやん！これはもう
行くしかないでしょう！朝一は病院なので
無理だけど、10時過ぎなら行けるし天気も
悪くないし！サクッと予約ボタンを押して
書類を作って病院が終わってから臨番を取って
昨日試運転がてら自走で京都南まで一っ走り！
途中ETCのインジケーターがエラー表示が出だし
ヨシムラの油温計の時間設定をしても
キーOFFで設定が消えるし、ニュートラルランプの
挙動がおかしく、点いたり消えたりするし
スマホ充電用のUSBに電源が来ないので
多分あれはこれで、これはアレだな…
と思いながら、何時もの記念撮影場所まで行き
取り合えず記念撮影をしてから店に戻って
昨日はこれにて、予定終了として今日
電装系の不具合症状を検証する事にして
不具合を検証、ニュートラルランプの挙動は
恐らくシリコンレクチファイアーの突然死だろう
ヨシムラのテンプメーターの時間設定は
バックアップ電池切れだろうし、一番ややこしい
ETCのエラーですが、念の為カードの有効期限を
確認して見ると…切れてるやん！クソだな…。
電装系のトラブルがこれだけ一度に出ると
チョッとパ二クるよねぇｗニュートラルランプの
挙動がおかしいのはこのレクチファイアーが
死亡している事が多く、原因が分からないと言う
方も多いのではないかと思いますが
電装品の突然死は色々な症状が出る事があり
ニュートラルランプの挙動がおかしい場合は
まず疑うのがこの小さな電装部品が原因になる
場合が割と多いと思って置いた方がいいです。
点滅や点灯しているのに、セルモーターが動かない
などのニュートラルに関する様な挙動が
おかしい場合はコイツが原因になる場合が多い。
新品に交換したら、ほーぅらこの通り直った。
テンプメーターのバックアップ電池も交換。
基本的に時計用のバックアップ電池なので
それ以外の設定が消える事はありませんので
時計が気にならない方はそのままでもｗ
テンプメーターの時間を設定して復旧。
後はスマホ充電用USB電源の不具合ですが
ヘッドライトケースを外さないと原因調査が
出来ないので、面倒臭いなぁ…と思いつつ
ツーリング中に充電出来ないのは困るので
嫌々ながらカウルを取り外し、ヘッドライトを
取り外して、配線をチェックする事に…。
まぁ配線のすっぽ抜けなど在り得ないと思いつつ
カウルとヘッドライトを取り外しチェック！
ちゃんと電圧は掛かってますが、このUSBポート
中々賢くて、電圧が低くなると充電を停止する
優れ物なので、何時も使っていたのですが
既にメーカー廃盤で、貴重な物なのですが
割とよく壊れるのも泣き所で、廃盤になったのも
そのウイークポイントが原因なのか？
このサイズ感で取り付けも容易で価格的にも
お手頃で、結構重宝していたのですが…
まぁ恐らくですが、アナログ車にはノイズだの
過電流だので不向きなのかも知れない…。
色々と調べてみましたが、恐らく本体が
パンクしている感じなので、泣く泣くですが
最後の在庫品と交換する事にしました。
抵抗を測定してみても、何が正解なのかわからず
バッ直にしてみても作動する気配が無いので
多分壊れているのだろうと言う結果と
時は金なりで、サッサと諦めて交換です。
配線の長さを調節して、ギボシを打って
これで交換準備が整い、サクッと交換。
この位置に取り付けるとカウルを付けるので
全然目立たないし、突然の雨でも防水キャップを
サッと取り付けれるので、雨風の心配は不要。
充電に関しては電圧が電子制御されているので
車両のッテリーが上がる事も無いのがとても良い。
エンジンを掛けて、発電量を上げるとこの通り
ちゃんと充電するので、USBポートの不良が
原因だったと言う事で確定！もう今度これが
壊れたら、代わりになる物が無いので代替品を検索中。
良い物が見付かれば自分で使ってみて、良ければお勧めします。
これでやっとこのGW中にCP1.5号機新テスト用エンジン交換作業と
ついでにこのタイミングで発生した電装系の不具合修理が完了！
後はコツコツと慣らしをする事になります。
GWが明けて最初のブログでの価格改定のお知らせで
大変申し訳ないのですが、以前から告知していた
大流量ミッション用強化オイルポンプがGW前中に
強化オイルポンプのセットでパタパタっと売れて仕舞い
旧価格の在庫が無くなって仕舞った事から次のロットに入り
価格を告知の通り改定させて頂き、税込み￥1,100値上げの
￥24,200に改訂させて頂きます。
また速度警告灯用、ワーニングユニットも同じく
電子部品などの値上がりにより税込み￥660の値上げで
次のロットから税込み￥10,450に価格改訂となります。
更に、398タイプフレーム用マフラーブラケットについてですが
在庫数が残り僅かになって来ており、見積もりを依頼しており
恐らく値上げを言って来るだろうと思います…。
CP1.5号機テストエンジン交換
このGWを利用してCP1.5号機のエンジンを交換して仕舞おうと思い
5月3日から作業を開始していたのですが孫達も同じくGWで、毎日店にやって来て
子守りをするので、実質の作業時間は毎日
2〜3時間あれば良い方で、僕の予定では
掛かっても3日と4日でエンジンを交換してGW後半はシェイクダウンに使おうと
思っていたのですが…取り合えず初日は
フレームの発送が出来たので、PITを片付けて
作業スペースを確保し、孫達に危ないからPITに来るなと言いながら作業…
まぁ、おじいちゃんの事が大好きな下の子が
もう僕のやる事が気になってしょうがなく
全然仕事にならないのですが…そこへGWでも配達してくれた、発注漏れだった部品が入荷！
これこれ！キジマのタペットキャップです。
高い方のバフ仕上げの方でも、純正より安く
放熱効果が期待出来るので、僕は何時もキジマのタペットキャップ使います。
これを取り付ければ新524ccエンジンは完成。
後はこのエンジンをサクッと交換するだけ！
早速エンジンを下す準備に取り掛かるのですがエンジンオイルは数日前から抜いて居り
まずはマフラーを取り外していると…
来月3歳になる下の子がどうしてもPITに来るので
仕方なくGW初日、3日の作業は強制終了。下の子がヘビーローテーションでいつも見る
Youtubeを事務所のPCで、僕の膝の上に乗って
見る事が大好きなので、数時間Youtube鑑賞。
翌日5月4日、前日夜更かしをしたのですがアラームより早く目が覚めて仕舞い、この日は
朝から作業を開始、オイルパンを取り外すと
まだ実走2,500�祖�なのにオイルパンはこの様に
スラッジだらけ…ここに乳化したオイルの水分がスラッジと共に沈殿するので、セパレーターが
オイルに浸かって居ても、錆るのは分かります。
CPではエンジンO/Hの際は必ずセパレーターを
メッキして取り付ける様にしています。続いて下回りと両サイドを分解、ここでこの
大流量ミッション用オイルポンプ、5+1限定
銀ちゃん仕様のオイルポンプを取り外し
この調子でこの日の作業は、R側の分解とエンジンマウントを取り外した所で
また孫が来て終了となり、またYoutube鑑賞…
孫達が帰ってから、作業の続きを再開！
クラッチを取り外し、エンジンを下す準備。この時に強化シフトドラムセンターの状態や
ベアリング式ニュートラルストッパーの状態を
念の為チェック！まぁ実走2,500�舛覆里�
参考データー程度ですが、数を見るのも大事。FPUR ONE製ACGコンバージョンキットの
マグネットローターを取り外すSST、これが無いと
このローターを取り外す事が出来ないので
このSSTも現在では必需品になっています。ヘタに叩くと外側が変形して仕舞うので
ちゃんとしたSSTを使って取り外す様に！
折角の物が使い物にならなくなるからね！
エンジンを下す前に、値上げ前の在庫大流量ミッション用強化オイルポンプを取り付け
別にこのエンジンに何か問題がある分けでは
無いので、リザーブ524ccエンジンとして
しっかりと保管して置く為、新品のミッション用強化オイルポンプを取り付けて保管するのですが
砂型シリンダーヘッドは交換したい所です…。
これで何時でもエンジンを下す準備が整った…
と言う所で、また次の日孫達がやって来るので少しペースアップ！強化オイルポンプを仕上げて
このままの勢いでエンジンを交換しようと
ちょっと焦りながら、CP1.5号機から
旧524ccエンジンをまずは下す準備を整えキャブレターや上側を分解し、やっとこの
エンジンを下せる状態に整ったので
このままの勢いでエンジンを下します！
で！下したエンジンを乗せる台車をセット！これでエンジンを下すのですが、少し焦って
ホーンを取り外すのを忘れていたので
ちょっと苦労したのですが…それでも意外と
楽にエンジンを抱え、持上げて、どーん！無事に下せたので、ホーンを取り外さずに
エンジンを搭載しようと思ったのが間違い…
新しい524ccエンジンをフレームに横付けし
何時も通りエンジンを持ち上げて搭載しようとするのですが…エンジンを下すより搭載する方が
ホーンがかなり邪魔になって仕舞ったのは失敗。
もうこの状態では時既に遅く、後戻り出来なく
ちょっと強引に、どーん！エンジン搭載‼めっちゃしんどかった！店には一人だったので
エンジンを抱えたままどうする事も出来ずに
どうしようかと思ってのですが、無事に搭載！
疲れ果てたこの日の作業はこれにて終了…。リフトを上げて、後日の作業の段取りを済ませ
部品の発注漏れが無いかをチェックして
ボルトが数本発注漏れだったので探し出して
やっとエンジン組み立て室の作業台に作業スペースが久しぶりに出来た！
次はCP14号機のエンジン復活作業の準備。
398cc専用クランクが出来上がって来たら
組み立て作業に取り掛かる予定です。5日、こどもの日は完全休業となり孫達のお相手。
翌6日は朝8時から仕上げ作業に取り掛かる。
ここまで来れば後はもうサクサクっと！
はい！Ｌ側の組み立てが完了！エンジンマウントボルトも全部取って
かなり効率良く仕上げて行けている！
次にR側クラッチ関係などの取り付け！
これもサクサクっと取付が完了！この辺りの部品は取り外したエンジンから
そのまま使い回しとなる部品達なので
細かい作業はかなりはぶけますね！
で、純正加工8ディスククラッチに10倍近く値上がりした純正クラッチスプリングの
組み合わせなのですが、滅茶苦茶クラッチが
軽くなったのですが、何故軽いのかと言う
理由が分からなくて、謎のままです…。新品の砂型クラッチアウターのダンパーゴム
エンジンパワーに負けているのか？それとも
既にゴムが経年劣化していたのか…？
もうダンパーゴムはガタガタだったけど…ここで、一瞬心が折れたのがこのアゲイン製
ラック&ピニオン式クラッチカバーの
ガスケット剥がし…取り合えずお昼にしようと
しっかり1時間現実逃避をし…重い腰を上げクラッチカバーを見ないフリし、オイルパンや
マグネシュウム製ビッグフィンのオイルフィルター
ケースを先に取り付けて、もういよいよ
ガスケット剥がしをしないと、先に進めない状態に自分を追い込んで、何時も通り泣きながら
ガスケット剥がし作業をする事になった…
約1時間弱で綺麗に剥がし終えたので
スイッチを切り替えて、仕上げ作業を再開！もう乗って来て、サクサクと作業が進む！
エンジンオイルも入れる準備をしながら
CP製機械曲げマフラーを取り付け準備。
そうそう、何時も言うこのクラッチカバーラック&ピニオン式のオイルポッド窓ですが
かなり勘違いしている方が多く、この窓の
中央にある赤い点ですが、ここがエンジンオイルの
アッパーレベルと思っている方が多い事。後の画像を見れば分かると思います。
取り合えずマフラーを取り付けるのですが
排気温度が高いエンジンなので、パラノイアの
耐熱ステッカーが焼けて仕舞う事からステッカーを貼る位置をチョッとズラして
貼る事にしようと思い、焼けた耐熱ステッカーを
綺麗に剥がして、チタン製ナットで取り付け。
マフラーを取り付けたサイドビューですがワンポイントになる耐熱ステッカーが無いだけで
見た目がやっぱりちょっと変ですなぁ…
耐熱ステッカーは後で貼る事にして
ブリーザーカバーを取り付け上側の仕上げてこれでエンジンの組み立て作業は完了！
ウオタニのコイルやTMRも後で取り付けます。
と言う事で、これでいよいよエンジンオイルを
入れるのですが、オイルはモチュール300Vs。エンジン乾燥時のオイル規定量は3.5ℓなので
オイルジョッキに3.5ℓのオイルを入れて
セルモーターでオイルプレッシャーランプが
消えるまでオイルを汲み上げて、暫く放置。その間にマフラーに耐熱ステッカーを
少し後ろにズラして貼り付けました。
何時も通り少し曲がって居るのはデフォルト。
3.5ℓエンジンオイルを入れ、新品のフィルターにエンジンオイルを吸わせた状態のオイルポッド窓
上の方に少しだけ、気泡が見えるのが分かる？
この位置位までオイルを入れないと規定量に
なって居ないと言う事で、赤丸で止めると約500cc以上はオイルが足りていない事になる。
この説明はアゲインの説明書にも書いて無く
大体の方が勘違いしているので、要注意です！
ウオタニのコイルとTMRを取り付けたので実圧縮圧力を測定して、火入れ準備へ！
測定した実圧縮圧力は#1〜#4まで綺麗に揃って
1.2Mpaと言う結果だったのですが、何時もより
チョッと低い？いやこれ実は旧エンジンのキャリロ社製コンロッドが0.5�伉垢ぐ�
今までは実圧縮圧力が高過ぎていたんです。
1.2Mpa〜あれば十分で、後0.5�个泙乃佑瓩討�
問題が無いと言う事になるので、より安全。これでいよいよ火入れと言う事になり
エンジンを始動させ、点火時期を調整。
エンジンを温めて、オイル漏れが無いかを
チェックして、問題が無いのでこれで明日試運転だな！…と思ったのですが肝心な事
そう！車検切れだった事をすっかりと忘れてた！
もう試運転は当分出来ないなぁ…と思いながら
京都南検査場の空き状況を見ると…何とまぁ！水曜日の午前中だけ空いてるやん！これはもう
行くしかないでしょう！朝一は病院なので
無理だけど、10時過ぎなら行けるし天気も
悪くないし！サクッと予約ボタンを押して書類を作って病院が終わってから臨番を取って
昨日試運転がてら自走で京都南まで一っ走り！
途中ETCのインジケーターがエラー表示が出だし
ヨシムラの油温計の時間設定をしてもキーOFFで設定が消えるし、ニュートラルランプの
挙動がおかしく、点いたり消えたりするし
スマホ充電用のUSBに電源が来ないので
多分あれはこれで、これはアレだな…と思いながら、何時もの記念撮影場所まで行き
取り合えず記念撮影をしてから店に戻って
昨日はこれにて、予定終了として今日
電装系の不具合症状を検証する事にして不具合を検証、ニュートラルランプの挙動は
恐らくシリコンレクチファイアーの突然死だろう
ヨシムラのテンプメーターの時間設定は
バックアップ電池切れだろうし、一番ややこしいETCのエラーですが、念の為カードの有効期限を
確認して見ると…切れてるやん！クソだな…。
電装系のトラブルがこれだけ一度に出ると
チョッとパ二クるよねぇｗニュートラルランプの挙動がおかしいのはこのレクチファイアーが
死亡している事が多く、原因が分からないと言う
方も多いのではないかと思いますが
電装品の突然死は色々な症状が出る事がありニュートラルランプの挙動がおかしい場合は
まず疑うのがこの小さな電装部品が原因になる
場合が割と多いと思って置いた方がいいです。
点滅や点灯しているのに、セルモーターが動かないなどのニュートラルに関する様な挙動が
おかしい場合はコイツが原因になる場合が多い。
新品に交換したら、ほーぅらこの通り直った。
テンプメーターのバックアップ電池も交換。基本的に時計用のバックアップ電池なので
それ以外の設定が消える事はありませんので
時計が気にならない方はそのままでもｗ
テンプメーターの時間を設定して復旧。後はスマホ充電用USB電源の不具合ですが
ヘッドライトケースを外さないと原因調査が
出来ないので、面倒臭いなぁ…と思いつつ
ツーリング中に充電出来ないのは困るので嫌々ながらカウルを取り外し、ヘッドライトを
取り外して、配線をチェックする事に…。
まぁ配線のすっぽ抜けなど在り得ないと思いつつ
カウルとヘッドライトを取り外しチェック！ちゃんと電圧は掛かってますが、このUSBポート
中々賢くて、電圧が低くなると充電を停止する
優れ物なので、何時も使っていたのですが
既にメーカー廃盤で、貴重な物なのですが割とよく壊れるのも泣き所で、廃盤になったのも
そのウイークポイントが原因なのか？
このサイズ感で取り付けも容易で価格的にも
お手頃で、結構重宝していたのですが…まぁ恐らくですが、アナログ車にはノイズだの
過電流だので不向きなのかも知れない…。
色々と調べてみましたが、恐らく本体が
パンクしている感じなので、泣く泣くですが最後の在庫品と交換する事にしました。
抵抗を測定してみても、何が正解なのかわからず
バッ直にしてみても作動する気配が無いので
多分壊れているのだろうと言う結果と時は金なりで、サッサと諦めて交換です。
配線の長さを調節して、ギボシを打って
これで交換準備が整い、サクッと交換。
この位置に取り付けるとカウルを付けるので全然目立たないし、突然の雨でも防水キャップを
サッと取り付けれるので、雨風の心配は不要。
充電に関しては電圧が電子制御されているので
車両のッテリーが上がる事も無いのがとても良い。エンジンを掛けて、発電量を上げるとこの通り
ちゃんと充電するので、USBポートの不良が
原因だったと言う事で確定！もう今度これが
壊れたら、代わりになる物が無いので代替品を検索中。
良い物が見付かれば自分で使ってみて、良ければお勧めします。
これでやっとこのGW中にCP1.5号機新テスト用エンジン交換作業と
ついでにこのタイミングで発生した電装系の不具合修理が完了！
後はコツコツと慣らしをする事になります。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2025年03月23日
当時物ヨシムラ機械曲げの詳細
昨日は仕事で疲れたと言うより、子守りで疲れて
今朝は激しく疲労感が残って、久しぶりに二度寝ｗ
これも来月には、仮に子守りがあっても
週末だけになる筈なので、老犬介護だけになりそうです。
可哀そうにレオも、目ん玉が落ちるなんて…と思いましたが
動物病院の先生が言うには、奥に落ち込むよりも
外に出た方が良かったらしい…取れた目ん玉はまた
レオのキンタマと一緒に冷凍庫で保存されるらしい。
ちゃPを火葬する際に、キンタマを入れ忘れたらしいので
レオが虹の橋を渡る時、ちゃPのキンタマも一緒に
持って行って貰い、ちゃPに渡して貰うらしいよ…。
枚方Y様CB400国内398ccF2フル強化オイルポンプ「極み」交換
昨年は在庫切れで交換出来ずに、入荷待ちとなって居たのですが
丁度天気も、気温も良くなり本日入庫し
新型トロコイドローターになった
フル強化オイルポンプ「極み」への交換作業。
まぁ改良された新型ローターになったので
待った甲斐も合ったと思って下さい。
熱々のエンジンオイルを抜くのですが
レデューサーが取り付いていてくれたので
飛び散らずにこんな感じで抜けて来るので
火傷もせず、オイルも飛び散らず済んで良かった。
L側スプロケカバーを取り外すと出て来た…
オイルポンプですが、液体ガスケットだらけで
エンジンも一度開けられている様子。
しかもオイルポンプ取付ボルトはM6×32の筈が
2本はM6×28だったので、何処か他の所に
32のボルトが使われている筈…まぁ長い分には
良いけど、これもまた間違えられて居たらと思うと
色々と面倒な事が多いエンジンになるよねぇ…。
液ガスだらけの純正のオイルポンプを何とか
エンジンから剥がし取る事が出来ましたが
あちこちの部品の欠品もあったり、何処かからの
オイル漏れもあったりするし、抜いたオイルは
大小さまざまで、結構な量の鉄粉が出て来た…
オーナーにも確認して頂き、貴重な国内398なので
何処かのタイミングで、壊れる前に要ご相談…。
エンジン側にこびり付いた液ガスをこそぎ取り
取り付け面を綺麗にしてから、当然Oリングも
新品に交換しフル強化オイルポンプ「極み」の
取り付け準備がこれで整いました。
短いボルトも交換し、サクサクっと取り付け。
液ガスさえ塗られて無ければ、もっと簡単に
交換作業が出来る筈だったのですが…
エンジンオイルを入れ、オイル漏れチェック！
問題無く取り付けが完了した所で、追加作業の
ご相談で、サイドグリップの取り付けのご依頼。
純正は左側のみなのですが、リプレイス品は
左右セットになっているので、セットで取り付け。
よく左右の取付間違いを見掛けるのですが
本来は左側だけなので、取り付け方向を
間違える事は絶対に無いのですが、下手に左右の
サイドグリップがある物だから、向きを間違えて
取り付けている方が多くて…ｗ、向きが違うと
サイドグリップがシートよりになり、扱い難いし
シートにも擦れる筈なので、サイドグリップが
上に上がっている場合は、左右取り付け間違い。
まぁ好きな様に取り付ければ良いんだけど、折角の左右があるのなら
正確に取り付けたいと思うのは、僕だけなのかなぁ？
これでセンタースタンドの取り扱いも楽になりますね。
大変長らくお待たせいたしました。
これで明日からは重整備に取り掛かります。
当時物ヨシムラ機械曲げ詳細と販売価格算出方
お問合せが多いので、個別にご連絡するよりもと思い
当時物ヨシムラ機械曲げの詳細をご説明。
PCに保存していたデーターはHDクラッシュで
全部消えたので、過去のブログから画像を抜粋。
これが修理依頼をお受けした直後の状態です。
腹下はボコボコに凹んでおり、まぁ経年による
錆びのクレーターもありますが、それはそれで
何十年も経過した味であり、本物の証でもある。
主に修理したのは腹下の凹みとテールパイプを
地面に擦った痕を修理し、穴開き溶接割れなどを
修復し見栄え良く、ちゃんと使える様に修復。
この修理は2016年に行ってお居り、その後は
実車に装着し、約9年6,000�舛舛腓辰伴汰�。
元々の腹下の鉄板が薄いので、ちゃんとした
マフラーの管理方法も実践して貰っていたので
状態には余り変化は無い筈だと思います。
これが修理中の画像と言うより、修理完了画像。
もうここまで直せる技術者も少なくなり
このマフラーを修理された職人さんも
間も無くご勇退されるので、もう思い当たる所で
ここまで修理出来る所の見当も付きません。
塗装はパウダーコートカトーさんで当時風の
半艶仕上げの耐熱塗装で仕上げて貰ってます。
この当時の修理費用と塗装代を合わせると
今売りに出している価格の約半分は掛かってます。
先日某Yオクを覗いて見ると、驚いたのが
修理前と変わらない状態の物が、やっぱり
結構なお値段なので、本当ならそれ以上の価格が
適正価格なのだろうと思いましたが
こういう物は最終的に、強く欲しいと思う
行くべき所に行く宿命になっている事が多く
これで利益を出そうなんて全く思って無く
盆栽になるよりも、大事に使うべき物です。
で、これが現在の状態ですが、少々見栄えを
よくする為と、錆止め目的で、耐熱塗装は
リペイントこそされてますが、修理当時と
全然変わって居る所は無いと思ったのですが
瀬角綺麗に修理したのに、一ヵ所コーナーで
擦った痕がありますが、うっすらと擦った程度。
サイレンサーについてもお問合せがありましたが
オリジナルサイレンサーの三点溶接です。
このマフラーを売って、儲ける気があるのなら
今の倍近い価格を提示するか、某Yオクに出品しますが
本来の適正価格はあって無い様な物になり、手に入れ難い
法外な値段を付けたり、僕の様なマニアでコレクターの元で
眠って仕舞う位なら、買って使て貰える様な方の手に渡って貰いたい。
当時物ヨシムラ機械曲げマフラー価格算出方法例として
CP製機械曲げマフラーをベースに算出し
＋過去の修理塗装の実費費用＋ヨシムラに対するリスペクト
普通なら失礼のないリスペクト代（希少価値）がかなりの価格になる筈ですねｗ
なので、高くも無く適正価格だと思ってますので
ご納得頂けたら、早い物勝ちなのでご連絡をお願い致します。
今朝は激しく疲労感が残って、久しぶりに二度寝ｗ
これも来月には、仮に子守りがあっても
週末だけになる筈なので、老犬介護だけになりそうです。
可哀そうにレオも、目ん玉が落ちるなんて…と思いましたが
動物病院の先生が言うには、奥に落ち込むよりも
外に出た方が良かったらしい…取れた目ん玉はまた
レオのキンタマと一緒に冷凍庫で保存されるらしい。
ちゃPを火葬する際に、キンタマを入れ忘れたらしいので
レオが虹の橋を渡る時、ちゃPのキンタマも一緒に
持って行って貰い、ちゃPに渡して貰うらしいよ…。
枚方Y様CB400国内398ccF2フル強化オイルポンプ「極み」交換
昨年は在庫切れで交換出来ずに、入荷待ちとなって居たのですが
丁度天気も、気温も良くなり本日入庫し新型トロコイドローターになった
フル強化オイルポンプ「極み」への交換作業。
まぁ改良された新型ローターになったので
待った甲斐も合ったと思って下さい。熱々のエンジンオイルを抜くのですが
レデューサーが取り付いていてくれたので
飛び散らずにこんな感じで抜けて来るので
火傷もせず、オイルも飛び散らず済んで良かった。L側スプロケカバーを取り外すと出て来た…
オイルポンプですが、液体ガスケットだらけで
エンジンも一度開けられている様子。
しかもオイルポンプ取付ボルトはM6×32の筈が2本はM6×28だったので、何処か他の所に
32のボルトが使われている筈…まぁ長い分には
良いけど、これもまた間違えられて居たらと思うと
色々と面倒な事が多いエンジンになるよねぇ…。液ガスだらけの純正のオイルポンプを何とか
エンジンから剥がし取る事が出来ましたが
あちこちの部品の欠品もあったり、何処かからの
オイル漏れもあったりするし、抜いたオイルは大小さまざまで、結構な量の鉄粉が出て来た…
オーナーにも確認して頂き、貴重な国内398なので
何処かのタイミングで、壊れる前に要ご相談…。
エンジン側にこびり付いた液ガスをこそぎ取り取り付け面を綺麗にしてから、当然Oリングも
新品に交換しフル強化オイルポンプ「極み」の
取り付け準備がこれで整いました。
短いボルトも交換し、サクサクっと取り付け。液ガスさえ塗られて無ければ、もっと簡単に
交換作業が出来る筈だったのですが…
エンジンオイルを入れ、オイル漏れチェック！
問題無く取り付けが完了した所で、追加作業のご相談で、サイドグリップの取り付けのご依頼。
純正は左側のみなのですが、リプレイス品は
左右セットになっているので、セットで取り付け。
よく左右の取付間違いを見掛けるのですが本来は左側だけなので、取り付け方向を
間違える事は絶対に無いのですが、下手に左右の
サイドグリップがある物だから、向きを間違えて
取り付けている方が多くて…ｗ、向きが違うとサイドグリップがシートよりになり、扱い難いし
シートにも擦れる筈なので、サイドグリップが
上に上がっている場合は、左右取り付け間違い。
まぁ好きな様に取り付ければ良いんだけど、折角の左右があるのなら
正確に取り付けたいと思うのは、僕だけなのかなぁ？
これでセンタースタンドの取り扱いも楽になりますね。
大変長らくお待たせいたしました。
これで明日からは重整備に取り掛かります。
当時物ヨシムラ機械曲げ詳細と販売価格算出方
お問合せが多いので、個別にご連絡するよりもと思い
当時物ヨシムラ機械曲げの詳細をご説明。PCに保存していたデーターはHDクラッシュで
全部消えたので、過去のブログから画像を抜粋。
これが修理依頼をお受けした直後の状態です。
腹下はボコボコに凹んでおり、まぁ経年による錆びのクレーターもありますが、それはそれで
何十年も経過した味であり、本物の証でもある。
主に修理したのは腹下の凹みとテールパイプを
地面に擦った痕を修理し、穴開き溶接割れなどを修復し見栄え良く、ちゃんと使える様に修復。
この修理は2016年に行ってお居り、その後は
実車に装着し、約9年6,000�舛舛腓辰伴汰�。
元々の腹下の鉄板が薄いので、ちゃんとしたマフラーの管理方法も実践して貰っていたので
状態には余り変化は無い筈だと思います。
これが修理中の画像と言うより、修理完了画像。
もうここまで直せる技術者も少なくなりこのマフラーを修理された職人さんも
間も無くご勇退されるので、もう思い当たる所で
ここまで修理出来る所の見当も付きません。
塗装はパウダーコートカトーさんで当時風の半艶仕上げの耐熱塗装で仕上げて貰ってます。
この当時の修理費用と塗装代を合わせると
今売りに出している価格の約半分は掛かってます。
先日某Yオクを覗いて見ると、驚いたのが修理前と変わらない状態の物が、やっぱり
結構なお値段なので、本当ならそれ以上の価格が
適正価格なのだろうと思いましたが
こういう物は最終的に、強く欲しいと思う行くべき所に行く宿命になっている事が多く
これで利益を出そうなんて全く思って無く
盆栽になるよりも、大事に使うべき物です。
で、これが現在の状態ですが、少々見栄えをよくする為と、錆止め目的で、耐熱塗装は
リペイントこそされてますが、修理当時と
全然変わって居る所は無いと思ったのですが
瀬角綺麗に修理したのに、一ヵ所コーナーで擦った痕がありますが、うっすらと擦った程度。
サイレンサーについてもお問合せがありましたが
オリジナルサイレンサーの三点溶接です。
このマフラーを売って、儲ける気があるのなら
今の倍近い価格を提示するか、某Yオクに出品しますが
本来の適正価格はあって無い様な物になり、手に入れ難い
法外な値段を付けたり、僕の様なマニアでコレクターの元で
眠って仕舞う位なら、買って使て貰える様な方の手に渡って貰いたい。
当時物ヨシムラ機械曲げマフラー価格算出方法例として
CP製機械曲げマフラーをベースに算出し
＋過去の修理塗装の実費費用＋ヨシムラに対するリスペクト
普通なら失礼のないリスペクト代（希少価値）がかなりの価格になる筈ですねｗ
なので、高くも無く適正価格だと思ってますので
ご納得頂けたら、早い物勝ちなのでご連絡をお願い致します。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2025年03月22日
今日のお仕事は孫の子守り
基本土日、祝祭日には重整備は行って居らず
軽整備と、クイックがメインになるのですが
そんな昨晩、19歳と3ヵ月チョッとの老犬「レオ」の
緑内障になっている右目が取れ、落ちて大騒ぎ！
もう時間的に動物病院も開いて居ないので
今日嫁が朝から病院を予約、元々午後からは孫の子守りを
する事になって居たのですが、少し時間が早まった。
先日まで腸炎でグロッキーだった次男坊もすっかりと元気になり
僕も昨晩から食事が出来る様になったので、何とか復活したと言うのに
今度は老犬レオの目玉が…もう毎日が色々あり過ぎて大変です…
京都I様CB400F前後タイヤホイール交換
何か急に気温が高くなり、天気もいい今日は絶好のツーリング日和。
そんな走るには丁度良い今日、先日ご来店を頂き
実動車取り外しのハヤシキャストの現物を
ご確認頂いた上で、即決でご購入頂けたので
本日はお昼に車両でご来店を頂き、交換作業。
まずはフロントタイヤホイールを取り外すと…
むー…まぁタイヤホイールを交換するので
別に良いのですが、以前よく某Yオクで
強化タイプと言う名目で売られていた
ZZタイプのベアリングが取り付けられており
これは全く強化でも何でも無く、防水性も無く
本来ホイールハブベアリングには適して無い物。
ベアリングに水が浸入すると、中のボールガ錆びて
ベアリングの摩耗を加速させるだけなので
全く強化ベアリングでは無いので、使ってはダメ。
スピードメーターギアーはドライでは無い物の
少々グリス不足なので、大事なのはついでに
作業をやる事なので、グリスを追加してから
アクスルシャフトを取り付けました。
何事に置いても、ついでの作業はかなり大事。
後からあの時やって置けば良かったと
後悔するより、一歩先のメンテナンスが大事。
フロントタイヤホイールの交換が終わり
ブレーキの隙間などをチェックすると
全体的にパットが摩耗していたので、調整。
パットはまだ交換しなくとも大丈夫でした。
これでフロントが終わったので、次はリアの交換。
リアタイヤホイールの取り外しには絶対これｗ
お助けリフター！これで作業性がかなり向上。
今日は子守りをしながらの作業なのですが
孫が僕の仕事に興味津々で、ずっと見ているｗ
可愛い孫に癒されながら、今日の気温の高さに
汗だくになりながら作業を続行！
リアタイヤホイールからスプロケットを
取り外すと、フィキシングボルトの錆も酷いが
520コンバートのスプロケットが全然ダメな物で
スプロケ全体が薄いタイプになっていた…。
これだとただ全体の厚みを530から520に
しただけの物なので、単純に薄いので
ホイールに装着し、ワッシャーを入れても
520にコンバートした分の厚みが足りないので
サークリップを入れても、大きく隙間が出来る為
スプロケットが加減速で動いて仕舞う事で
フィキシングボルトにも負荷が掛かるし
その分、余分なメタルタッチが発生する事で
摩耗が進行するし、ホイール側も摩耗するから
これは全くダメ！、オーナーにも報告したので
部品が入荷次第、交換する事になりました。
これで前後タイヤホイールがアルミHリムから
ハヤシキャストへと大幅にバージョンUP!
今日のこの天気は、走りに行けよと
言わんばかりの天気なので、早速オーナーも
一っ走り遠回りしてご帰宅されるとの事でした。
やっぱり足回りが変わるだけで、雰囲気が全然違うので
バイクのカスタムって楽しいよねぇ！
作業が終わって、余りにも暑くて汗だくになったので
今年初めて事務所のエアコンを冷房にしたわｗ
量産型フル強化オイルポンプ「極み�供彖箸瀘�て
500ccエンジンや、オイルクーラー無し466ボアアップエンジンに最適な
量産型「極み�供徑僖�イルポンプの
ハウジング加工が仕上がって来たので
500ccエンジンボアアップエンジンキットが
丁度リリースされた所で、タミングが良い！
と言う事で、早速組み立てを行いました。
「極み�供廚�STDでフル強化オイルポンプになり
大流量ミッション用強化オイルポンプも一式で
セット販売になり、スタイル的に拘る方向け
オイルクーラー無しのノーマルエンジンから、466ボアアップ車両向け。
冬場のテストも終え、まぁ乗り方次第ですがオーバークールはありません。
ただ500ccエンジンに関しては、やはりオイルクーラーは冬場でも必須。
お値段は通常のフル強化オイルポンプ「極み」より
約15％程度お高く￥116,000（税抜き）ですが
それでもその効果はお値段以上です。
軽整備と、クイックがメインになるのですが
そんな昨晩、19歳と3ヵ月チョッとの老犬「レオ」の
緑内障になっている右目が取れ、落ちて大騒ぎ！
もう時間的に動物病院も開いて居ないので
今日嫁が朝から病院を予約、元々午後からは孫の子守りを
する事になって居たのですが、少し時間が早まった。
先日まで腸炎でグロッキーだった次男坊もすっかりと元気になり
僕も昨晩から食事が出来る様になったので、何とか復活したと言うのに
今度は老犬レオの目玉が…もう毎日が色々あり過ぎて大変です…
京都I様CB400F前後タイヤホイール交換
何か急に気温が高くなり、天気もいい今日は絶好のツーリング日和。
そんな走るには丁度良い今日、先日ご来店を頂き実動車取り外しのハヤシキャストの現物を
ご確認頂いた上で、即決でご購入頂けたので
本日はお昼に車両でご来店を頂き、交換作業。
まずはフロントタイヤホイールを取り外すと…むー…まぁタイヤホイールを交換するので
別に良いのですが、以前よく某Yオクで
強化タイプと言う名目で売られていた
ZZタイプのベアリングが取り付けられておりこれは全く強化でも何でも無く、防水性も無く
本来ホイールハブベアリングには適して無い物。
ベアリングに水が浸入すると、中のボールガ錆びて
ベアリングの摩耗を加速させるだけなので全く強化ベアリングでは無いので、使ってはダメ。
スピードメーターギアーはドライでは無い物の
少々グリス不足なので、大事なのはついでに
作業をやる事なので、グリスを追加してからアクスルシャフトを取り付けました。
何事に置いても、ついでの作業はかなり大事。
後からあの時やって置けば良かったと
後悔するより、一歩先のメンテナンスが大事。フロントタイヤホイールの交換が終わり
ブレーキの隙間などをチェックすると
全体的にパットが摩耗していたので、調整。
パットはまだ交換しなくとも大丈夫でした。これでフロントが終わったので、次はリアの交換。
リアタイヤホイールの取り外しには絶対これｗ
お助けリフター！これで作業性がかなり向上。
今日は子守りをしながらの作業なのですが孫が僕の仕事に興味津々で、ずっと見ているｗ
可愛い孫に癒されながら、今日の気温の高さに
汗だくになりながら作業を続行！
リアタイヤホイールからスプロケットを取り外すと、フィキシングボルトの錆も酷いが
520コンバートのスプロケットが全然ダメな物で
スプロケ全体が薄いタイプになっていた…。
これだとただ全体の厚みを530から520にしただけの物なので、単純に薄いので
ホイールに装着し、ワッシャーを入れても
520にコンバートした分の厚みが足りないので
サークリップを入れても、大きく隙間が出来る為スプロケットが加減速で動いて仕舞う事で
フィキシングボルトにも負荷が掛かるし
その分、余分なメタルタッチが発生する事で
摩耗が進行するし、ホイール側も摩耗するからこれは全くダメ！、オーナーにも報告したので
部品が入荷次第、交換する事になりました。
これで前後タイヤホイールがアルミHリムから
ハヤシキャストへと大幅にバージョンUP!今日のこの天気は、走りに行けよと
言わんばかりの天気なので、早速オーナーも
一っ走り遠回りしてご帰宅されるとの事でした。
やっぱり足回りが変わるだけで、雰囲気が全然違うので
バイクのカスタムって楽しいよねぇ！
作業が終わって、余りにも暑くて汗だくになったので
今年初めて事務所のエアコンを冷房にしたわｗ
量産型フル強化オイルポンプ「極み�供彖箸瀘�て
500ccエンジンや、オイルクーラー無し466ボアアップエンジンに最適な
量産型「極み�供徑僖�イルポンプのハウジング加工が仕上がって来たので
500ccエンジンボアアップエンジンキットが
丁度リリースされた所で、タミングが良い！
と言う事で、早速組み立てを行いました。「極み�供廚�STDでフル強化オイルポンプになり
大流量ミッション用強化オイルポンプも一式で
セット販売になり、スタイル的に拘る方向け
オイルクーラー無しのノーマルエンジンから、466ボアアップ車両向け。
冬場のテストも終え、まぁ乗り方次第ですがオーバークールはありません。
ただ500ccエンジンに関しては、やはりオイルクーラーは冬場でも必須。
お値段は通常のフル強化オイルポンプ「極み」より
約15％程度お高く￥116,000（税抜き）ですが
それでもその効果はお値段以上です。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2025年02月03日
お隣さん近日入居か？
CPの隣に出来ていたGARAGE HOUSEですが
01番に入居者が決まった様で、見た事がありそうな名前の
車屋さん？っぽい屋号の名札が貼られて居ました。
ガレージの規模的に車屋さんにしてみれば
ちょっと狭いと思うのですが、僕の希望で言えば
バイク屋さんなら良いのになぁ…ｗ
嫁の反対さえ無ければ、僕が借りて居たので
余計に、どんなご近所さんが来るのか気になります。
17インチ化レイダウンのあれこれ
足回りを17インチ化する際にリアサスの長さが
純正サイズの物をそのまま使う場合
使うフロントフォークにもよりますが
車高や前後のバランスの他にも足回りの
特性に合わせる必要がある事から
リアサスをレイダウンし、車高が変化しない様
リアサスのアッパー側取り付け位置を
変更するのですが、この8号機の場合だと
リアサスのアッパーマウントはフレームに
溶接で直付けしたのですが、色々とカスタムを
重ねる内に、レイダウンを止めリアサスは
元の位置へ戻し、溶接したマウントは
タンデムステップを取り付ける様に利用し仕様変更
CP特注オフセットスイングアームにも
付けてあるタンデムステップ付き
アゲインスチール製スイングアームは
取り外し、別の車両の物と交換して
今の最終形状としてはこんな感じになって
残念な事に全然乗らずバッテリーも死んで
数年放置されている状態になってます…。
ハンドル位置などの変更とチェーンカバーを
取り付けると言う事と、タンデムステップ付き
スイングアームを僕が必要だった事などが
重なった事が仕様変更となったきっかけでした。
で、こちらは旧銀ちゃん号のレイダウン方式。
フレームには直接手を入れず、元に戻せる様
レイダウンキットを製作して取り付けました。
素材はアルミの7000番台で製作したので
強度的には全然問題無く十分使えてました。
こちらは某滋賀のファクターがワンオフ製作した
可変式レイダウンキットで、一点物なので
もう作ってはくれませんが、こちらは現役で
旧CP1号レーサーに取り付けて使われてます。
可変式な上にボルトオンなので、出来る事なら
量産したかったのですが、恐らくそんなに
需要は無かったと思ったので、旧CP1号レーサーに
取り付けたまま、取り合えず売却しましたが
貴重な当時物ヨシムラ手曲げマフラーも付いているので
何時かは買い戻す事が条件で、売却している状態ですｗ
足回り17インチ化をする場合、スイングアームはアゲイン製
CP特注オフセットスチール製スイングアームは必須になりますし
その他にも色々とワンオフ製作をする部品が必要になって来ます。
左手のひら外傷性の負傷…
2月1日の夜の事ですが、右手のひらを大きく外傷性の負傷して仕舞い
適当に薬を塗っていたのですが、どうやら
少々化膿している様で、左手が使い物に
ならない状態になって仕舞い、今は取り合えず
しっかりと包帯を巻き、清潔にしており
何とか早く外傷が治る事を願っている所です。
ハイエースからの転落もですが…
昨日の節分で悪い節目を断ったので、もうこの先は大丈夫な筈！
そんな節分を迎えようとして居たら…
例のご近所の悪い方から、仕事サボって
ツーリング行こうぜ！のお誘いLINEがはいった。
左手の怪我が無ければ、危うく仕事サボって
ツーリングに行く事になりそうだったのですが
まだダメージは、左手だけじゃなく首も腰も
結構きついんですよね…予定では今週か
来週にはCB750K1のエンジン内燃機加工が
仕上がって来るはずなのと、クイック作業の予定とかもあったり
フレーム修正云々の段取りもしているのですが、全然連絡無いし…。
01番に入居者が決まった様で、見た事がありそうな名前の
車屋さん？っぽい屋号の名札が貼られて居ました。
ガレージの規模的に車屋さんにしてみれば
ちょっと狭いと思うのですが、僕の希望で言えば
バイク屋さんなら良いのになぁ…ｗ
嫁の反対さえ無ければ、僕が借りて居たので
余計に、どんなご近所さんが来るのか気になります。
17インチ化レイダウンのあれこれ
足回りを17インチ化する際にリアサスの長さが
純正サイズの物をそのまま使う場合使うフロントフォークにもよりますが
車高や前後のバランスの他にも足回りの
特性に合わせる必要がある事から
リアサスをレイダウンし、車高が変化しない様リアサスのアッパー側取り付け位置を
変更するのですが、この8号機の場合だと
リアサスのアッパーマウントはフレームに
溶接で直付けしたのですが、色々とカスタムを重ねる内に、レイダウンを止めリアサスは
元の位置へ戻し、溶接したマウントは
タンデムステップを取り付ける様に利用し仕様変更
CP特注オフセットスイングアームにも付けてあるタンデムステップ付き
アゲインスチール製スイングアームは
取り外し、別の車両の物と交換して
今の最終形状としてはこんな感じになって残念な事に全然乗らずバッテリーも死んで
数年放置されている状態になってます…。
ハンドル位置などの変更とチェーンカバーを
取り付けると言う事と、タンデムステップ付きスイングアームを僕が必要だった事などが
重なった事が仕様変更となったきっかけでした。
で、こちらは旧銀ちゃん号のレイダウン方式。
フレームには直接手を入れず、元に戻せる様レイダウンキットを製作して取り付けました。
素材はアルミの7000番台で製作したので
強度的には全然問題無く十分使えてました。
こちらは某滋賀のファクターがワンオフ製作した可変式レイダウンキットで、一点物なので
もう作ってはくれませんが、こちらは現役で
旧CP1号レーサーに取り付けて使われてます。
可変式な上にボルトオンなので、出来る事なら量産したかったのですが、恐らくそんなに
需要は無かったと思ったので、旧CP1号レーサーに
取り付けたまま、取り合えず売却しましたが
貴重な当時物ヨシムラ手曲げマフラーも付いているので
何時かは買い戻す事が条件で、売却している状態ですｗ
足回り17インチ化をする場合、スイングアームはアゲイン製
CP特注オフセットスチール製スイングアームは必須になりますし
その他にも色々とワンオフ製作をする部品が必要になって来ます。
左手のひら外傷性の負傷…
2月1日の夜の事ですが、右手のひらを大きく外傷性の負傷して仕舞い
適当に薬を塗っていたのですが、どうやら少々化膿している様で、左手が使い物に
ならない状態になって仕舞い、今は取り合えず
しっかりと包帯を巻き、清潔にしており
何とか早く外傷が治る事を願っている所です。
ハイエースからの転落もですが…
昨日の節分で悪い節目を断ったので、もうこの先は大丈夫な筈！
そんな節分を迎えようとして居たら…例のご近所の悪い方から、仕事サボって
ツーリング行こうぜ！のお誘いLINEがはいった。
左手の怪我が無ければ、危うく仕事サボって
ツーリングに行く事になりそうだったのですがまだダメージは、左手だけじゃなく首も腰も
結構きついんですよね…予定では今週か
来週にはCB750K1のエンジン内燃機加工が
仕上がって来るはずなのと、クイック作業の予定とかもあったり
フレーム修正云々の段取りもしているのですが、全然連絡無いし…。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2025年01月30日
ハイエースから転落…
昨日の事…Dトラをハイエースから下す時
「まぁ125ccだし、自分のだし…」と適当に
ハイエースからDトラをかなり横着をしながら下ろそうとしたら
何がどうなったのか、記憶が無いのですが…
Dトラと一緒に、ラダーから転落し前身を強打…
折角直したDトラのリアウインカーと、シフトペダルを破損して
僕は腰と、右肩、右足などを強打し軽いムチ打ち状態となって
そのまま自宅で、動けなくなって仕舞った…
今日もまだ全身が痛いけど、横着をしたのは自分なので
痛みは365日毎日体中が痛いので、我慢出来るから慣れてるし
仕事してた方が痛みを忘れるので、最初だけ我慢すれば大丈夫ですが
首が痛いのはちょっと辛い…
25/01/29の男は黙って六四分け
昨日の定休日は何時もの理髪店へ行き
何時もの男は黙って六四分け！
これで髪もスッキリしたので
気分を切り替えて、仕事に励もうと思います。
当分はヘルメットを被りたくなくなるのが
唯一の難点になりますけどねｗ
シートロックの種類補足
先日のブログに記載した、シートロックの種類についての補足説明です。
シートロックには二種類の形状の物があり
一番単純な物はキーシリンダーがEリングで
固定され分解はし易い構造になってますし
このタイプはキーが無くても分解は比較的簡単。
でもこちらのプレートロックタイプになると
キーが無いと、シリンダーを抜く事が
かなり困難で、やってやれない事は無いですが
このシリンダー抜け止め用プレートが
シートロックの裏側になるので、キーを差し込み
シリンダーを回転させるか、ある方法でプレートを
押し込まないと、シリンダーは抜けませんし
キー溝の幅も違うので、今のブランクキーは
使えないとおもいますし、鍵屋さんにも
このタイプのブランクキーは中々ありません。
キーシリンダーの形状が違うので、上と下とでは
中の形状も違って来ますし、部品も全部違い
互換性は全くない、別物になります。
キーの溝の幅ですが、画像では分かり難いですが
右は現行タイプの幅が広い物になり、Eリングで
固定されているタイプになりますが
左はキー溝の幅が狭い、古いタイプのキーなので
メインがこのタイプなら、合わせる事は出来ます。
外観の見た目では、〇印の所が違うのですが
多分、全くその違いは分からないと思います。
でも、キーを差し込む所の形状を見れば
中央部に凹みがあるタイプの物が、ややこしい
プレート固定方式の、キー溝幅が細い物なので
某Yオクでこの部分が見れれば、判断出来る筈で
こちらが現行のブランクキーが使えるシリンダー
中央部は凹みが無く、フラットになってます。
拘りの純正シートロックにする場合、メインと
シートロックのキー2個持ちで、鬱陶しい方は
メインキーに合わせて、シートロックのプレートを入れ替えて
ワンキーで操作出来る様に出来ますが、それなりに必要な部品と
ちょっとした経験値が必要になりますが、理解出来れば簡単なので
チャレンジしてみて下さい。
軽クラスプリング試作その2
軽クラスプリングのテストで、先日お知らせした通り
524ccでのテスト結果は惨敗だったので
今度は巻き数を増やし、自遊長を長くした
タイプの物を用意してみたので、これで
アゲインの8ディスクや、乾式クラッチで
524ccエンジンを使ってテストをしようと思います。
466cc程度であれば実績もある、試作1号で十分
クラッチは軽くなるので、問題は無い筈です。
2月1日から、純正部品の値上げがある事もあり
そもそもCB400Fourのクラッチスプリングが
高騰しており、1個税込み￥3,080×4個と言う
狂った様な値段なので、もっとお手軽な価格で
クラッチが軽くなれば、なお良いと思うので
暫くは色々とテストをして行く事になります。
昨日のハイエースからの転落で、今日はもう身体が痛くて限界なので
本日はもう作業は終了…早仕舞いにします…。
「まぁ125ccだし、自分のだし…」と適当に
ハイエースからDトラをかなり横着をしながら下ろそうとしたら
何がどうなったのか、記憶が無いのですが…
Dトラと一緒に、ラダーから転落し前身を強打…
折角直したDトラのリアウインカーと、シフトペダルを破損して
僕は腰と、右肩、右足などを強打し軽いムチ打ち状態となって
そのまま自宅で、動けなくなって仕舞った…
今日もまだ全身が痛いけど、横着をしたのは自分なので
痛みは365日毎日体中が痛いので、我慢出来るから慣れてるし
仕事してた方が痛みを忘れるので、最初だけ我慢すれば大丈夫ですが
首が痛いのはちょっと辛い…
25/01/29の男は黙って六四分け
昨日の定休日は何時もの理髪店へ行き
何時もの男は黙って六四分け！ これで髪もスッキリしたので
気分を切り替えて、仕事に励もうと思います。
当分はヘルメットを被りたくなくなるのが
唯一の難点になりますけどねｗ
シートロックの種類補足
先日のブログに記載した、シートロックの種類についての補足説明です。
シートロックには二種類の形状の物があり一番単純な物はキーシリンダーがEリングで
固定され分解はし易い構造になってますし
このタイプはキーが無くても分解は比較的簡単。
でもこちらのプレートロックタイプになるとキーが無いと、シリンダーを抜く事が
かなり困難で、やってやれない事は無いですが
このシリンダー抜け止め用プレートが
シートロックの裏側になるので、キーを差し込みシリンダーを回転させるか、ある方法でプレートを
押し込まないと、シリンダーは抜けませんし
キー溝の幅も違うので、今のブランクキーは
使えないとおもいますし、鍵屋さんにもこのタイプのブランクキーは中々ありません。
キーシリンダーの形状が違うので、上と下とでは
中の形状も違って来ますし、部品も全部違い
互換性は全くない、別物になります。キーの溝の幅ですが、画像では分かり難いですが
右は現行タイプの幅が広い物になり、Eリングで
固定されているタイプになりますが
左はキー溝の幅が狭い、古いタイプのキーなのでメインがこのタイプなら、合わせる事は出来ます。
外観の見た目では、〇印の所が違うのですが
多分、全くその違いは分からないと思います。
でも、キーを差し込む所の形状を見れば中央部に凹みがあるタイプの物が、ややこしい
プレート固定方式の、キー溝幅が細い物なので
某Yオクでこの部分が見れれば、判断出来る筈で
こちらが現行のブランクキーが使えるシリンダー中央部は凹みが無く、フラットになってます。
拘りの純正シートロックにする場合、メインと
シートロックのキー2個持ちで、鬱陶しい方は
メインキーに合わせて、シートロックのプレートを入れ替えて
ワンキーで操作出来る様に出来ますが、それなりに必要な部品と
ちょっとした経験値が必要になりますが、理解出来れば簡単なので
チャレンジしてみて下さい。
軽クラスプリング試作その2
軽クラスプリングのテストで、先日お知らせした通り
524ccでのテスト結果は惨敗だったので今度は巻き数を増やし、自遊長を長くした
タイプの物を用意してみたので、これで
アゲインの8ディスクや、乾式クラッチで
524ccエンジンを使ってテストをしようと思います。466cc程度であれば実績もある、試作1号で十分
クラッチは軽くなるので、問題は無い筈です。
2月1日から、純正部品の値上げがある事もあり
そもそもCB400Fourのクラッチスプリングが高騰しており、1個税込み￥3,080×4個と言う
狂った様な値段なので、もっとお手軽な価格で
クラッチが軽くなれば、なお良いと思うので
暫くは色々とテストをして行く事になります。
昨日のハイエースからの転落で、今日はもう身体が痛くて限界なので
本日はもう作業は終了…早仕舞いにします…。
peke_cb400f at 16:00｜Permalink│Comments(0)│
2025年01月26日
ご近所の子供達
昨年の事になるだろうか、店のご近所の子供達が数人
バイクのマフラー交換の事で相談にやって来たので
僕は作業はしないけど、工具も貸してあげるし
やり方も教えてあげるので自分達でヤレ！
と厳しく指導したのですが、まぁ結局半分以上手出ししたｗ
まぁそんな子供達から工賃を頂く訳にはいかなかったので
アイスクリーム買って来い！と言ったら大量に買って来たので
可愛い奴らだなぁ…と思って居たら、そこから変になつかれて
自分達が困ったらチョコチョコ顔を出す様になって仕舞ったｗ
で、今回DS250の修理の相談になり部品を発注する事になった。
DSでは銀ちゃんに散々教育された事もあり、作業手順も不具合ヵ所も
直ぐに分かる様になっていたのですが、子供達に対する基本的スタンスは
変わって居ないので、作業は自分達でヤレ！と言ってます。
その部品も入荷して来たので、近日厳しい指導の下でDS250の
修理が行われる事になると思いますｗ
CB400Four17インチ用部品チェック
カスタム部品の在庫状況を確認する為
17インチ化用足回り部品のチェック！
店のあちこちに散らばって居る部品を
探索して、ある程度使えそうな部品を確認。
41Φのフロントフォークもある程度あったし
カスタム済みステム、トップブリッジなども
ありましたが、仕様的に追加で必要になる部品も
あるのですが、必要な部品は別で入手するとして
取り合えず17インチ化する分の部品には
困
る事は無い感じで転がって居ました。
先日偶然に見付けた、スッカリと忘れていた
リアブレーキセットも見つかって居るので
大まかな部品は手元になる事は確定している
しかし割と探せば見つかる物で、僕はもう
使う事は無い部品達でホコリを被ってるｗ
まぁ何れ誰かが使うかも知れないと思い
集めていた部品にはなりますが
店の中を中をちょこっと探しただけで
17インチ化するに当たり、殆どの部品が
出て来るので、僕の記憶ではまだある筈で
もっと奥を探せば必要な部品が揃う筈。
仕様によってはブレーキディスクのPSDが
異なって来る事や、カラー関係もワンオフで
製作しないといけない物もあるかも知れないし
ボルト関係は、新品を揃えないといけない。
しかしまぁ、良くもこれだけ見つかる物だな…
未だこれは一部なので、本気になれば多分
ビックリする様な部品もある筈ですし
加工ベースの部品もまだある筈です。
自宅ガレージの宝物庫にも17インチ用
アルミホイールが何本もあるので
不足部品だけ揃えれば何とでもなりそうｗ
後はどうしても必要になる特注ワンオフ部品や
オーナーの好みであったり、仕様次第になるし
ブレーキなども含めて、その辺の費用が一番
多く掛る事になると思うので、オーナーと
その辺をよく話し合いながらになります。
17インチ化しても、オリジナルに戻せる様なご提案が出来ると思います。
本日のご来店高槻O様CB400作業予約と高槻S様CB400F国内408
天気も良く暖かいお昼前にご来店は、高槻O様CB400。
来月の中頃にオイル交換とタイヤ交換の
作業予約にご来店され、PITの空き状況を
ご確認にわざわざご来店頂きました。
タンクカラーも着せ替え用タンクに変更してあり
最初は見た事が無いので、新規の方かと思いましたｗ
小一時間程お話をして、奈良まで一っ走りお出掛けに行かれました。
まだ1月後半なのに気温は意外と暖かく、小春日和かと思う位の気温でしたねぇ。
まぁ何時も週末は重整備等は余程の事でもない限り行っていないので
週末は割とのんびりしていますし、午後からは孫と老犬がやって来るし
今は週末に孫と店で遊んでいる方が多いかもねｗ
続いて午後からのご来店は、同じく高槻S様CB400F国内408。
ブレーキ鳴きなど色々なご相談にご来店。
今日は高槻の黄色いフォアデーなのかな？
GW前後位にメンテナンスのご予定と言う事で
お伺いし、その時にでもブレーキ鳴きの件は
再調整を試みてみる事にします。
今のブレーキパットは当時の物と違いアスベスト量が少ないので
どうしてもブレーキ鳴きの現象が多いので、パットの当たりが変わると
ブレーキが鳴き出す事もあるので、ブレーキ鳴きを止めるには
どの部分が影響しているのか、色々な事をやってみて
ブレーキ鳴きが止まればラッキーだと思って下さい。
バイクのマフラー交換の事で相談にやって来たので
僕は作業はしないけど、工具も貸してあげるし
やり方も教えてあげるので自分達でヤレ！
と厳しく指導したのですが、まぁ結局半分以上手出ししたｗ
まぁそんな子供達から工賃を頂く訳にはいかなかったので
アイスクリーム買って来い！と言ったら大量に買って来たので
可愛い奴らだなぁ…と思って居たら、そこから変になつかれて
自分達が困ったらチョコチョコ顔を出す様になって仕舞ったｗ
で、今回DS250の修理の相談になり部品を発注する事になった。
DSでは銀ちゃんに散々教育された事もあり、作業手順も不具合ヵ所も
直ぐに分かる様になっていたのですが、子供達に対する基本的スタンスは
変わって居ないので、作業は自分達でヤレ！と言ってます。
その部品も入荷して来たので、近日厳しい指導の下でDS250の
修理が行われる事になると思いますｗ
CB400Four17インチ用部品チェック
カスタム部品の在庫状況を確認する為
17インチ化用足回り部品のチェック！店のあちこちに散らばって居る部品を
探索して、ある程度使えそうな部品を確認。
41Φのフロントフォークもある程度あったし
カスタム済みステム、トップブリッジなどもありましたが、仕様的に追加で必要になる部品も
あるのですが、必要な部品は別で入手するとして
取り合えず17インチ化する分の部品には
困
る事は無い感じで転がって居ました。先日偶然に見付けた、スッカリと忘れていた
リアブレーキセットも見つかって居るので
大まかな部品は手元になる事は確定している
しかし割と探せば見つかる物で、僕はもう使う事は無い部品達でホコリを被ってるｗ
まぁ何れ誰かが使うかも知れないと思い
集めていた部品にはなりますが
店の中を中をちょこっと探しただけで17インチ化するに当たり、殆どの部品が
出て来るので、僕の記憶ではまだある筈で
もっと奥を探せば必要な部品が揃う筈。
仕様によってはブレーキディスクのPSDが異なって来る事や、カラー関係もワンオフで
製作しないといけない物もあるかも知れないし
ボルト関係は、新品を揃えないといけない。
しかしまぁ、良くもこれだけ見つかる物だな…未だこれは一部なので、本気になれば多分
ビックリする様な部品もある筈ですし
加工ベースの部品もまだある筈です。
自宅ガレージの宝物庫にも17インチ用アルミホイールが何本もあるので
不足部品だけ揃えれば何とでもなりそうｗ
後はどうしても必要になる特注ワンオフ部品や
オーナーの好みであったり、仕様次第になるしブレーキなども含めて、その辺の費用が一番
多く掛る事になると思うので、オーナーと
その辺をよく話し合いながらになります。
17インチ化しても、オリジナルに戻せる様なご提案が出来ると思います。
本日のご来店高槻O様CB400作業予約と高槻S様CB400F国内408
天気も良く暖かいお昼前にご来店は、高槻O様CB400。
来月の中頃にオイル交換とタイヤ交換の作業予約にご来店され、PITの空き状況を
ご確認にわざわざご来店頂きました。
タンクカラーも着せ替え用タンクに変更してあり
最初は見た事が無いので、新規の方かと思いましたｗ
小一時間程お話をして、奈良まで一っ走りお出掛けに行かれました。
まだ1月後半なのに気温は意外と暖かく、小春日和かと思う位の気温でしたねぇ。
まぁ何時も週末は重整備等は余程の事でもない限り行っていないので
週末は割とのんびりしていますし、午後からは孫と老犬がやって来るし
今は週末に孫と店で遊んでいる方が多いかもねｗ
続いて午後からのご来店は、同じく高槻S様CB400F国内408。
ブレーキ鳴きなど色々なご相談にご来店。今日は高槻の黄色いフォアデーなのかな？
GW前後位にメンテナンスのご予定と言う事で
お伺いし、その時にでもブレーキ鳴きの件は
再調整を試みてみる事にします。
今のブレーキパットは当時の物と違いアスベスト量が少ないので
どうしてもブレーキ鳴きの現象が多いので、パットの当たりが変わると
ブレーキが鳴き出す事もあるので、ブレーキ鳴きを止めるには
どの部分が影響しているのか、色々な事をやってみて
ブレーキ鳴きが止まればラッキーだと思って下さい。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2025年01月13日
インボイス制度廃止か？
昨年末の事ですが、埼玉県議会で提出された議案で
インボイス廃止案が県議会で賛成多数で可決されたらしく
しかも議案を提出したのが、インボイス制度を推し進めた自民党
そこの県議会員だと言うのでインパクト的には大きい！
この埼玉県議会でのインボイス廃止案可決の波紋が
地方からもっと広がり、中央にまで届けば
能天気な石破のおっちゃんも動かざる得なくなる筈で
多分元メロリンQ君も今「ほれみてみい！」と
騒いでいるのかも知れないねｗ
物価高の煽りもあり、色々な中小企業が倒産している事もあり
このインボイス制度、この先どうなって行くのかねぇ…。
CP1号機乾式クラッチ軽クラスプリング装着テスト
先日出来上がって来た試作品のクラッチスプリングを
524ccエンジン搭載で乾式クラッチ仕様の
CP1号機に取り付けてテストを行うので
ラック&ピニオン式カバーを取り外して交換。
こういう時ってラック&ピニオンカバーって
作業性が良くていいんですよねぇｗ
サクサクっとカバーを取り外すと久々に見た
乾式クラッチ内部、一応分解前にクラッチを握り
現状でのレバーの感触を確認しています。
取り外すと中には純正クラッチスプリングが
取り付けられており、後で思ったのがこの時
ロックナットと皿バネを緩み止め対策品に
ついでに交換すれば良かったと思った…
そんな事はすっかりと忘れてましたが
純正クラッチスプリングを取り外して
軽クラスプリングと交換して復旧しました。
リフターのM6×20のボルトを締める段階で
既に軽かったのですが、実際にクラッチレバーを
握ってみて、幾ら油圧とは言えども最初の具合と
全然違う位軽くなったので、後はフルパワーで
走行テストをして、クラッチが滑らないかの
確認を…暖かい日にでも、その内する事にしようと思います。
でも…ロックナットを交換してなかった事が
かなり気になって…イライラして来たので
もう一度分解して、ロックナット交換します！
なので、もう一度ラック&ピニオンカバーを
サクッと取り外します！これが純正カバーなら
面倒なので、やり直す事は無いと思うけどねｗ
取り外した純正ロックナットと皿バネですが
既にもう皿バネは伸びて仕舞って居り
この様に皿にはなってお居らず、伸びて仕舞い
只のワッシャーになって仕舞ってますねぇ
確かこれで4枚目だと思うわ…その内2枚の
皿バネは割れたからねぇ…なので今回
アゲイン製乾式クラッチ、8ディスククラッチ専用
強化タイプ皿バネと、緩み止め対策品になる
ロックナットを現在販売中なのです。
何処かを強化すれば、その何処かの弱い所へ
そのシワ寄せが行くので、殆どのカスタムには
終わりが無いんですよね！なのでそう言った
ネガティブな所が分かったら、その都度対応し
より良い物になり、仕上がって行く事になる。
これで軽クラスプリングと強化ロックナットの
交換が完了して、CP1号機もスッキリしましたｗ
後は走行テストを行って、スプリングの耐久性と
クラッチがパワーに負けないかをチェックすれば
ノーマルエンジンのノーマルクラッチにも
この軽クラスプリングが採用出来るかも知れないね。
昔の様に、強化クラッチと言ってもただ単にクラッチスプリングの
バネレートを上げるだけでは、ツーリング中に左手が死んでしまうからねぇ…。
因みに今回製作した軽クラスプリングの
試作品で、まぁたまたま同程度の物が
そこの工場にあったので、頂いて来た物で
自遊長はまぁ誤差の範囲で32�个任后�
通常の圧縮コイルバネの巻き方向は
特殊な場合を除き、右巻きが通常ですが
この圧縮コイルバネの違いに気付く方が居れば
その方はバネの専門的知識があるか
バネの製作に携わって居る方位だと思います。
巻き数も、線径も試作の軽クラと同じで
パッと見ただけでは分からないと思います。
実はこれ…左巻きの圧縮コイルバネですｗ
こうやって比べると、分かると思いますが
左側が一般的な右巻き圧縮コイルバネで
右側が特殊な所に使う左巻き圧縮コイルバネ。
特殊な場所に使うバネと言うのは実は…これ
バルブスプリングなどに使う親子バネで
大きい方の親、アウター側は左巻きになり
小さい方の子、インナー側は右巻きで
こういう特殊な場所に使う様になってますが
実際は右も、左もバネ定数としては同じですが
使う場所によってと言うのは、バルブスプリングの場合
同じ方向にバネが巻いていると、稼働する際にバネ同士が
噛み込まない様にする為では無いかと、僕は思ってます。
また不等ピッチ、ダブルレートバネを使うのは共振
俗に言うサージング防止の為だと言うのは聞いた事があります。
じゃぁ強化バルブスプリングを作れよ！となるかも知れませんが
そもそもそこまでの知識も、実績も無いし簡単にテストが
出来る分けでは無いので、おいそれとは作れないので手を出しません…。
まぁスプリングの雑学、豆知識として覚えて置いて下さいｗ
因みに、たまにSNSなどで見掛けるのですが
自分でエンジンO/Hしました！的な画像で
不当ピッチの純正バルブスプリングの
逆組を見かけますが、当然ですが
不等ピッチには理由があり、サージング防止の為に
純正バルブスプリングは不等ピッチになっているので
純正バルブスプリングの逆組には注意しましょう。
残念なにわか旧車ショップのエンジンO/H画像でもたまに見掛けるねぇ…。
それと関係ありませんが、たまに知ったかぶりなのかよく分かりませんが
398と408の違いはコンロッドの長さが違う訳ではありませんｗ
CB350Fと全て共通部品で、クランクのストロークは50�个任后�
398ccだけがクランクのストロークが48.8�个砲覆蠅泙垢里�
そこんとこ！お間違えの無い様に！宜しくね！
インボイス廃止案が県議会で賛成多数で可決されたらしく
しかも議案を提出したのが、インボイス制度を推し進めた自民党
そこの県議会員だと言うのでインパクト的には大きい！
この埼玉県議会でのインボイス廃止案可決の波紋が
地方からもっと広がり、中央にまで届けば
能天気な石破のおっちゃんも動かざる得なくなる筈で
多分元メロリンQ君も今「ほれみてみい！」と
騒いでいるのかも知れないねｗ
物価高の煽りもあり、色々な中小企業が倒産している事もあり
このインボイス制度、この先どうなって行くのかねぇ…。
CP1号機乾式クラッチ軽クラスプリング装着テスト
先日出来上がって来た試作品のクラッチスプリングを
524ccエンジン搭載で乾式クラッチ仕様のCP1号機に取り付けてテストを行うので
ラック&ピニオン式カバーを取り外して交換。
こういう時ってラック&ピニオンカバーって
作業性が良くていいんですよねぇｗサクサクっとカバーを取り外すと久々に見た
乾式クラッチ内部、一応分解前にクラッチを握り
現状でのレバーの感触を確認しています。
取り外すと中には純正クラッチスプリングが取り付けられており、後で思ったのがこの時
ロックナットと皿バネを緩み止め対策品に
ついでに交換すれば良かったと思った…
そんな事はすっかりと忘れてましたが純正クラッチスプリングを取り外して
軽クラスプリングと交換して復旧しました。
リフターのM6×20のボルトを締める段階で
既に軽かったのですが、実際にクラッチレバーを握ってみて、幾ら油圧とは言えども最初の具合と
全然違う位軽くなったので、後はフルパワーで
走行テストをして、クラッチが滑らないかの
確認を…暖かい日にでも、その内する事にしようと思います。
でも…ロックナットを交換してなかった事がかなり気になって…イライラして来たので
もう一度分解して、ロックナット交換します！
なので、もう一度ラック&ピニオンカバーを
サクッと取り外します！これが純正カバーなら面倒なので、やり直す事は無いと思うけどねｗ
取り外した純正ロックナットと皿バネですが
既にもう皿バネは伸びて仕舞って居り
この様に皿にはなってお居らず、伸びて仕舞い只のワッシャーになって仕舞ってますねぇ
確かこれで4枚目だと思うわ…その内2枚の
皿バネは割れたからねぇ…なので今回
アゲイン製乾式クラッチ、8ディスククラッチ専用強化タイプ皿バネと、緩み止め対策品になる
ロックナットを現在販売中なのです。
何処かを強化すれば、その何処かの弱い所へ
そのシワ寄せが行くので、殆どのカスタムには終わりが無いんですよね！なのでそう言った
ネガティブな所が分かったら、その都度対応し
より良い物になり、仕上がって行く事になる。
これで軽クラスプリングと強化ロックナットの交換が完了して、CP1号機もスッキリしましたｗ
後は走行テストを行って、スプリングの耐久性と
クラッチがパワーに負けないかをチェックすれば
ノーマルエンジンのノーマルクラッチにも
この軽クラスプリングが採用出来るかも知れないね。
昔の様に、強化クラッチと言ってもただ単にクラッチスプリングの
バネレートを上げるだけでは、ツーリング中に左手が死んでしまうからねぇ…。
因みに今回製作した軽クラスプリングの試作品で、まぁたまたま同程度の物が
そこの工場にあったので、頂いて来た物で
自遊長はまぁ誤差の範囲で32�个任后�
通常の圧縮コイルバネの巻き方向は特殊な場合を除き、右巻きが通常ですが
この圧縮コイルバネの違いに気付く方が居れば
その方はバネの専門的知識があるか
バネの製作に携わって居る方位だと思います。巻き数も、線径も試作の軽クラと同じで
パッと見ただけでは分からないと思います。
実はこれ…左巻きの圧縮コイルバネですｗ
こうやって比べると、分かると思いますが左側が一般的な右巻き圧縮コイルバネで
右側が特殊な所に使う左巻き圧縮コイルバネ。
特殊な場所に使うバネと言うのは実は…これ
バルブスプリングなどに使う親子バネで大きい方の親、アウター側は左巻きになり
小さい方の子、インナー側は右巻きで
こういう特殊な場所に使う様になってますが
実際は右も、左もバネ定数としては同じですが
使う場所によってと言うのは、バルブスプリングの場合
同じ方向にバネが巻いていると、稼働する際にバネ同士が
噛み込まない様にする為では無いかと、僕は思ってます。
また不等ピッチ、ダブルレートバネを使うのは共振
俗に言うサージング防止の為だと言うのは聞いた事があります。
じゃぁ強化バルブスプリングを作れよ！となるかも知れませんが
そもそもそこまでの知識も、実績も無いし簡単にテストが
出来る分けでは無いので、おいそれとは作れないので手を出しません…。
まぁスプリングの雑学、豆知識として覚えて置いて下さいｗ
因みに、たまにSNSなどで見掛けるのですが自分でエンジンO/Hしました！的な画像で
不当ピッチの純正バルブスプリングの
逆組を見かけますが、当然ですが
不等ピッチには理由があり、サージング防止の為に
純正バルブスプリングは不等ピッチになっているので
純正バルブスプリングの逆組には注意しましょう。
残念なにわか旧車ショップのエンジンO/H画像でもたまに見掛けるねぇ…。
それと関係ありませんが、たまに知ったかぶりなのかよく分かりませんが
398と408の違いはコンロッドの長さが違う訳ではありませんｗ
CB350Fと全て共通部品で、クランクのストロークは50�个任后�
398ccだけがクランクのストロークが48.8�个砲覆蠅泙垢里�
そこんとこ！お間違えの無い様に！宜しくね！
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(4)│
2025年01月11日
2025年十日戎
すっかり忘れていたのですが、昨日は枚方片埜神社へ
十日戎に行こうと夕方嫁に誘われたので
急遽、お店を早仕舞いをして嫁と二人で行って来ました！
昨年は残り福だったので、殆ど福を呼ぶアイテムが
売り切れて仕舞っていたのですが、何とか熊手を買えたので
一昨年の笹を熊手で集めたので、今年は笊を買って
熊手で集めた笹を回収する順番になるのですが
そう言った順番を知らない方が多かったのはビックリだった。
おみくじを引いたら僕は大吉、嫁は中吉だったので
今年の僕は良い事が待っている筈なのですが、中途半端な運を使うなら
癌がこのまま再発も転移もせず、寛解を迎えたいと思ってます。
純正シートロックキーシャッター用蓋検品
十日戎で嫁がクジを引いたら、ワンカップが当たったけど
隣でクジを引いたおばちゃんは日本酒の
一升瓶が当たってた…ワンカップより
一升瓶の方が良かったのに…とても残念です。
巫女さんに払いをして貰ってそのまま帰宅。
で今日は、CB750K1の部品が届くはずなので
それまでの間、時間潰しの内職をする事に…
この前の残りの約50個の純正シートロックキー
シャッター用の蓋の仕上げと検品作業。
これ、意外と時間が掛かるので50個仕上げと
検品をするのに、大体3時間位掛かります…。
今日は爪の痛みも出血も止まってますが
それでも、爪の摩耗が激しくて仕上げと
検品作業はやっぱり50個程度が限界です…。
これで大体半分位ですが、もう飽きてるし
指も痛いけど、やらないと終わらないので
ネチネチと内職作業を続け、やっと終了です。
で検品の結果ですが、不良品が1個だけあったｗ
まぁ不良品が無い事が一番なのですが
これを見付ける為の検品作業なので
こうやって不良品が見つかる事で
何かこの時間が報われた気がする…全104個中、不良品1個！
純正シートロックシャッターキー用の蓋、組み立て検品作業完了！
京都K様CB750K1追加部品入荷
まさかのセンタースタンドフレームの腐食修理と言う大事になり
修理完了納期1年以上と言われていたのですが
強引に捻じ込めた事で、仕上がって来たｗ
そのセンタースタンドの追加部品が本日入荷。
早速取り付け作業に取り掛かり、仕上げます。
本当はこのバッテリーブリーザーホース用の
ガイドワッシャーがあるのですが、当然絶版。
センタースタンド用スプリングは発注漏れ…
なので、入荷は連休明けになるかなぁ…と
思いながら発注したら、やっぱり入荷は来週末になるらしい…クッソ！
CB400Four乾式クラッチ&8ディスククラッチ用軽クラスプリング
エンジンパワーや重いクラッチを少しでも軽くする目的で取り付けた筈の
アゲイン製乾式クラッチや8ディスクですが
元々8ディスク等にセット販売されていた
アゲインの軽クラスプリングが廃盤となり
値段が跳ね上がった純正を使う事になり
クラッチの重さも元に戻って仕舞ったので
折角の8ディスククラッチが重くなって仕舞った。
そこで乾式、8ディスククラッチ専用で使える
クラッチスプリングの検証を実機でします。
純正スプリングの自遊長は約32.5�个任垢�
軽クラスプリングの自遊長は31.5�个�
1�个眞擦�なってますが、それよりも
一番なのが、スプリングの巻き数は同じで
線径を比較すると、純正の線径は3�个�
今までアゲインが8ディスクなどで使っていた
クラッチスプリングと線径を比較すると
純正よりも0.5�从戮�なっているので
それと同等のクラッチスプリングを準備。
線径は2.5�个�0.5�个盧戮�なっています。
これをアゲインがセット販売していた
クラッチスプリングと比較すると
自遊長も同じ31.5�个如�当然ですが
巻き数も同じ、純正とも同じ巻き数です。
今まで使っていた実績もあるので
本来は検証する必要も無いのですが
一応は圧縮コイルバネに掛かる荷重と
たわみ等による諸々の指数は計算済みで
試作製作している物ですが、念の為
実機で使用し実績を作り、自分でも
クラッチが軽くなった事を体感しない事には
インプレを書く事が出来ませんからねぇ。
取り合えず乾式クラッチのCP1号機に取り付け
524ccのパワーに耐えれる事、実際にクラッチが
軽くなった事を確認する事にしますし
何よりもCB400Four用純正クラッチスプリングの価格が
現在3倍位の1個税抜き￥2,800に跳ね上がって居る事もあるので
今の所、半分以下の価格で販売出来る筈なのでご期待ください。
十日戎に行こうと夕方嫁に誘われたので
急遽、お店を早仕舞いをして嫁と二人で行って来ました！
昨年は残り福だったので、殆ど福を呼ぶアイテムが
売り切れて仕舞っていたのですが、何とか熊手を買えたので
一昨年の笹を熊手で集めたので、今年は笊を買って
熊手で集めた笹を回収する順番になるのですが
そう言った順番を知らない方が多かったのはビックリだった。
おみくじを引いたら僕は大吉、嫁は中吉だったので
今年の僕は良い事が待っている筈なのですが、中途半端な運を使うなら
癌がこのまま再発も転移もせず、寛解を迎えたいと思ってます。
純正シートロックキーシャッター用蓋検品
十日戎で嫁がクジを引いたら、ワンカップが当たったけど
隣でクジを引いたおばちゃんは日本酒の一升瓶が当たってた…ワンカップより
一升瓶の方が良かったのに…とても残念です。
巫女さんに払いをして貰ってそのまま帰宅。
で今日は、CB750K1の部品が届くはずなのでそれまでの間、時間潰しの内職をする事に…
この前の残りの約50個の純正シートロックキー
シャッター用の蓋の仕上げと検品作業。
これ、意外と時間が掛かるので50個仕上げと検品をするのに、大体3時間位掛かります…。
今日は爪の痛みも出血も止まってますが
それでも、爪の摩耗が激しくて仕上げと
検品作業はやっぱり50個程度が限界です…。これで大体半分位ですが、もう飽きてるし
指も痛いけど、やらないと終わらないので
ネチネチと内職作業を続け、やっと終了です。
で検品の結果ですが、不良品が1個だけあったｗまぁ不良品が無い事が一番なのですが
これを見付ける為の検品作業なので
こうやって不良品が見つかる事で
何かこの時間が報われた気がする…全104個中、不良品1個！
純正シートロックシャッターキー用の蓋、組み立て検品作業完了！
京都K様CB750K1追加部品入荷
まさかのセンタースタンドフレームの腐食修理と言う大事になり
修理完了納期1年以上と言われていたのですが強引に捻じ込めた事で、仕上がって来たｗ
そのセンタースタンドの追加部品が本日入荷。
早速取り付け作業に取り掛かり、仕上げます。
本当はこのバッテリーブリーザーホース用のガイドワッシャーがあるのですが、当然絶版。
センタースタンド用スプリングは発注漏れ…
なので、入荷は連休明けになるかなぁ…と
思いながら発注したら、やっぱり入荷は来週末になるらしい…クッソ！
CB400Four乾式クラッチ&8ディスククラッチ用軽クラスプリング
エンジンパワーや重いクラッチを少しでも軽くする目的で取り付けた筈の
アゲイン製乾式クラッチや8ディスクですが元々8ディスク等にセット販売されていた
アゲインの軽クラスプリングが廃盤となり
値段が跳ね上がった純正を使う事になり
クラッチの重さも元に戻って仕舞ったので折角の8ディスククラッチが重くなって仕舞った。
そこで乾式、8ディスククラッチ専用で使える
クラッチスプリングの検証を実機でします。
純正スプリングの自遊長は約32.5�个任垢�軽クラスプリングの自遊長は31.5�个�
1�个眞擦�なってますが、それよりも
一番なのが、スプリングの巻き数は同じで
線径を比較すると、純正の線径は3�个�今までアゲインが8ディスクなどで使っていた
クラッチスプリングと線径を比較すると
純正よりも0.5�从戮�なっているので
それと同等のクラッチスプリングを準備。線径は2.5�个�0.5�个盧戮�なっています。
これをアゲインがセット販売していた
クラッチスプリングと比較すると
自遊長も同じ31.5�个如�当然ですが巻き数も同じ、純正とも同じ巻き数です。
今まで使っていた実績もあるので
本来は検証する必要も無いのですが
一応は圧縮コイルバネに掛かる荷重とたわみ等による諸々の指数は計算済みで
試作製作している物ですが、念の為
実機で使用し実績を作り、自分でも
クラッチが軽くなった事を体感しない事にはインプレを書く事が出来ませんからねぇ。
取り合えず乾式クラッチのCP1号機に取り付け
524ccのパワーに耐えれる事、実際にクラッチが
軽くなった事を確認する事にしますし
何よりもCB400Four用純正クラッチスプリングの価格が
現在3倍位の1個税抜き￥2,800に跳ね上がって居る事もあるので
今の所、半分以下の価格で販売出来る筈なのでご期待ください。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2025年01月02日
大晦日、愛知の下僕一号からのクレーム
大晦日の事、愛知の破壊女王の下僕一号から電話が入り
一言だけクレームを言わせて欲しいとの事で聞くと
破壊女王は現在6,000rpm縛りの慣らし中なので
CB750K0に乗って居る下僕一号が、調子に乗って
破壊女王にシグナルGPを挑んだ所、かなりヤバい所で
ギリギリ勝てた！と僕にクレームを言って来たので
この先慣らしが終わりリミッターが解除されたら
破壊女王からもっと屈辱的なプレーが待っているだろうと言ってやったｗ
所詮下僕は下僕なのだから、女王様に逆らってはだめだ…ｗ
京都M様CB400F用ASウオタニ取り付け
今年も相変わらずですがお盆休みはまだしも
お正月程退屈で苦痛な物は無くて…
休みの過ごし方が上手く出来ないので
我慢出来ずに今日から出勤して作業開始！
しかも大晦日と元日でしっかりと正月太りで…
年中太ってるじゃなかとか言ってはいけません！
このままだと僕の我がままボディが破裂するので
今日から作業を再開して、カロリーを消費します！
このステムに使われている短いホムセンボルトは
純正の正規の長さのボルトに交換して取り付け。
バッテリーバンドも劣化してひび割れてたのを
何とか取り付けようとしましたが、案の定
この様に千切れたので、新品に交換します。
前回手直ししたはずのクラッチケーブルガイド
また元の位置に戻されていました…きっと
近所のバイク屋さんで、ワイヤー類の交換でも
したのでしょうか？…お店選びはオーナーの
自由ですが、前回修正した所を理解していない
お店なのか、個人の方なのかが触った結果
結局CPにケツを持って来られると、正直言えば
気分が良い物では無くて、面倒臭くなるね…。
ACGサブハーネスも新品に交換したので
これでメインハーネス関係の交換は完了です。
次に当初の目的だった、ASウオタニの
取り付けに取り掛かって行く事にします。
IGCを取り付けて、今回はプラグキャップを
そのまま再利用するので、シリコンコードが
セット品で無い方のウオタニのキットを使い
シリコンコードはキジマ製の黒色を使います。
シリコンコードが無い方なので、コード番号の
チューブが無いのですが、余った物があるので
今回はそれをサービスで取り付ける事にします。
機械式ポイントとガバナを取り外して
墨入れをしたローターに交換して取り付け。
白のマーカーペンで墨入れをしないと
老眼鏡を掛けて、タイミングライトで見ても
全然見えないので、これは僕にとって必須。
コントロールユニットの配置場所を決め
配線の長さを調節して切断し、カプラーに
ギボシを差し込み、接続してこれで完成です。
いよいよこれで火入れとなります。
チョークを引いて、セル二回で快適に
エンジンが始動！点火時期を確認してOK！
この時に白のマーカーが役に立つんですわ…。
これで一旦現状復旧をして、電装系の作動を
確認すると、ホーンが鳴らなくなっていた…。
何やねんな…もう…と調べると、どうやら
ホーンアースのアース不良が原因らしく
コイルの取り付け部を見ると、ガッツリと
塗装されているので、こりゃぁダメだわ…。
塗装を剥がしてホーンのアース不良を改善。
メインハーネスを交換した時は鳴ったのに…
たまたまボルトが塗膜の薄い所に接していて
ホーンが鳴って居たんだろうねぇ…この車両
色々な所がやられて居るので、新年早々
僕の心が折れそうになる…明日は純正キャブの
O/Hをするのですが、エアベントホースの
取り回しも悪いし、既に#4のフロートチャンバーのねじ山は
やられてるやん…、本当はもっと細かい手直しもやってるんですが
ダメな所の数が多いので一々書きませんが、まだまだ手が掛かりそう…。
一言だけクレームを言わせて欲しいとの事で聞くと
破壊女王は現在6,000rpm縛りの慣らし中なので
CB750K0に乗って居る下僕一号が、調子に乗って
破壊女王にシグナルGPを挑んだ所、かなりヤバい所で
ギリギリ勝てた！と僕にクレームを言って来たので
この先慣らしが終わりリミッターが解除されたら
破壊女王からもっと屈辱的なプレーが待っているだろうと言ってやったｗ
所詮下僕は下僕なのだから、女王様に逆らってはだめだ…ｗ
京都M様CB400F用ASウオタニ取り付け
今年も相変わらずですがお盆休みはまだしも
お正月程退屈で苦痛な物は無くて…休みの過ごし方が上手く出来ないので
我慢出来ずに今日から出勤して作業開始！
しかも大晦日と元日でしっかりと正月太りで…
年中太ってるじゃなかとか言ってはいけません！このままだと僕の我がままボディが破裂するので
今日から作業を再開して、カロリーを消費します！
このステムに使われている短いホムセンボルトは
純正の正規の長さのボルトに交換して取り付け。バッテリーバンドも劣化してひび割れてたのを
何とか取り付けようとしましたが、案の定
この様に千切れたので、新品に交換します。
前回手直ししたはずのクラッチケーブルガイドまた元の位置に戻されていました…きっと
近所のバイク屋さんで、ワイヤー類の交換でも
したのでしょうか？…お店選びはオーナーの
自由ですが、前回修正した所を理解していないお店なのか、個人の方なのかが触った結果
結局CPにケツを持って来られると、正直言えば
気分が良い物では無くて、面倒臭くなるね…。
ACGサブハーネスも新品に交換したのでこれでメインハーネス関係の交換は完了です。
次に当初の目的だった、ASウオタニの
取り付けに取り掛かって行く事にします。
IGCを取り付けて、今回はプラグキャップをそのまま再利用するので、シリコンコードが
セット品で無い方のウオタニのキットを使い
シリコンコードはキジマ製の黒色を使います。
シリコンコードが無い方なので、コード番号のチューブが無いのですが、余った物があるので
今回はそれをサービスで取り付ける事にします。
機械式ポイントとガバナを取り外して
墨入れをしたローターに交換して取り付け。白のマーカーペンで墨入れをしないと
老眼鏡を掛けて、タイミングライトで見ても
全然見えないので、これは僕にとって必須。
コントロールユニットの配置場所を決め配線の長さを調節して切断し、カプラーに
ギボシを差し込み、接続してこれで完成です。
いよいよこれで火入れとなります。
チョークを引いて、セル二回で快適にエンジンが始動！点火時期を確認してOK！
この時に白のマーカーが役に立つんですわ…。
これで一旦現状復旧をして、電装系の作動を
確認すると、ホーンが鳴らなくなっていた…。何やねんな…もう…と調べると、どうやら
ホーンアースのアース不良が原因らしく
コイルの取り付け部を見ると、ガッツリと
塗装されているので、こりゃぁダメだわ…。塗装を剥がしてホーンのアース不良を改善。
メインハーネスを交換した時は鳴ったのに…
たまたまボルトが塗膜の薄い所に接していて
ホーンが鳴って居たんだろうねぇ…この車両色々な所がやられて居るので、新年早々
僕の心が折れそうになる…明日は純正キャブの
O/Hをするのですが、エアベントホースの
取り回しも悪いし、既に#4のフロートチャンバーのねじ山は
やられてるやん…、本当はもっと細かい手直しもやってるんですが
ダメな所の数が多いので一々書きませんが、まだまだ手が掛かりそう…。
peke_cb400f at 15:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年11月25日
純正ピストンリング、メーカー在庫限り？の噂
これはあくまでもそう言う「噂」らしいのですが
きっかけは東日本大震災を始め、パンデミックや
国内外の大手自動車メーカーのデーター偽装等も重なったり
ユーロ5から現行のユーロ6と、これから始まるユーロ7などの規制もあり
EU諸国を中心にEV化が進んで行く中、日本も追従する形で
2022年にリケンと日本ピストンリングが経営統合の日程を延期し
結果2023年10月にリケンと、日ピが経営統合し「リケンNPR」となり
経営統合のニュースがあった以前に、リケンとの取引が出来なくなり
今の取引先は帝国ピストンがメインになっているのですが
確かな筋から聞いた話で、この先内燃機関が無くなる事で
ピストンリングも無用の長物となる事は間違い無いと
妙に納得する話で、またキャブレターを製作している
ミクニにおいては2023年3月度の赤字が3億にも及び
中国の子会社は、中国本土における土地の問題もあり解散…。
キャブレター事業から撤退の意思表示をしているとも聞いており
この先ケイヒンがどうするのかが気になる所です。
まぁ実際EV化が進む事によって、内燃機関が無くなる事により
マフラーやラジエターも必要が無くなる事になるので
その業界は大きく舵を切る事には迫られている事は間違いない…。
まぁピストンリングに関しては今の所、アフターマーケット市場で
作る気になればどんな車種でも作る事は可能ですし
僕の様に誰も作らないエンジン部品を作る様な酔狂な方がもっと居れば
この先恐らく困る事は無いと思いたいですねぇ…。
カワサキFX,GPZ,ZEPHYR400，750系統用強化オイルポンプ
ゼファー750後期のオイルポンプが強化品として
今まで多く流用されていたのですが
メーカー廃盤により後期型純正オイルポンプの
供給が無くなって仕舞った事により
同系統の車両を乗っている多くのユーザーから
強化オイルポンプ製作のリクエストがあり
現在専用のトロコイドローターを製作し
ゼファー750後期型同様の吐出量を維持した
カスタムパーツの試作品を作ろうとしており
寸法計測などの必要もある為、ゼファー400の
エンジンを購入し、750後期型オイルポンプを
装着して、実寸のクリアランスなどを測定し
図面のポンチ絵を書いている所になります。
セカンダリーシャフトのギアー部分の寸法や
ワンウエイギアーとのクリアランスを測定し
最大でどの程度クリアランスがあるのか？
安全マージンは何処まであるのかなどを測定し
その拾い出した数値を計算し、どの様な方法で
カスタムパーツを作れば、強化タイプの
オイルポンプが出来るのかを検討している所で
今考えて居るのは、試作のトロコイドローターで
ベースのローターケースの加工無しで製作し
トロコイドローターとその付属部品を
交換するだけで、ゼファー750後期型と同様の
オイル吐出量を確保出来る様にする案が
コスト的にも一番良いのでは無いかと思い思案中です。
試作品が完成したら、人柱を募集すると思うのですが、
なるべくご近所の方を強く希望しますので、その際はよろしくお願い致します。
ご存じの方も居られると思いますが
以前Z系のトロコイド式強化オイルポンプを
試作した事があり、その時は3個試作品を
製作し、テストで一個は友達のJ君のZ1に
もう一個はDOUBLEUP社長の車両に取り付け
最後のこの一個は、僕が乗っていたZ1000Mk�兇�
取り付けてテストを行っていたのですが…
実用新案と言う壁があり、大人の事情で
止む無く量産は中止と言う…カワサキのオイルポンプでは
かなり痛い目に遭って居り、試作品で100万程使って
商品化出来なかった苦い思い出がありますｗ
CB750Kシーリーズ用テンショナーホルダーオイルシール
先日交換したテンショナーホルダーのオイルシールですが
一回だけの交換の為に、折角のSSTが勿体無く
オイルシールさえ手に入れば、何度でも
このSSTを使えると思ったので、部品を調べ
試しに注文したら、やはり同じ物が届いた。
後はこのSSTの強度を考え、何度でも問題無く
使える様に少しずつ強化方法を考えれば
非分解部品のテンショナーホルダーの
オイルシールを交換する事が出来ると思います。
既にある程度の弱点は見えているので、後はその部分を強化して
何度でも使えるSSTにして行こうと思ってます。
北陸K様CB400SF NC31用カスタムパーツ一部入荷
ご注文を頂いていたCB400SF NC31用カスタムパーツが一部入荷。
まずはRPM管ですが、納期が来月中以降で
回答があったのですが、半月以上早く入荷！
まぁ何処のメーカーも納期は少し長めに
見積もるので、ユーザー側からしてみれば
予定より早く入荷して来たと思うでしょうねｗ
で、こちらはBEET製アルフィンサイドカバー
こちらは在庫があったので、直ぐに入荷して来た。
後はIKONのリアサスが明日入荷予定なので
全てが揃ったら、明日には発送出来ると思いますのでもう暫くお待ち下さい。
CB400Four用試作品クラッチリフタープレート
先日CPのお客様である広島のT様からご相談メールが届き
まぁたまにある誤組なのですが
アゲイン製8ディスククラッチを取り付ける際
プレッシャープレートを誤組して仕舞い
そのまま締め込んで仕舞うと、最終的には
この様な悲惨な結果が待っている事になります…
この部品も当然ですが絶版部品で、新品は当然
持ってますし、クラッチのセット品としても
幾つかありますが、この部品だけを提供すると
他の部品を使う事が出来なくなって仕舞う…
そこでこれも試作品ですが、丁度一個余っており
新品の試作品で良ければ…と言う事でオーナーに
連絡をした所、これで良いとの回答を頂いたので
この試作品のプレッシャープレートを送る事になりました。
因みに、ロックナットや強化皿バネなどの部品は
CPの対策品を既にご購入頂いていた様だったのでしたｗ
現在このプレッシャープレートも量産体制に入っておりますが
少々コストが掛るので、1ロットで生産を終了する予定です…。
まぁ色々と部品を作る中で、ヒット作もあれば失敗作もあるので
絶版部品をリプレイスする方も大変なんですよね…ｗ
きっかけは東日本大震災を始め、パンデミックや
国内外の大手自動車メーカーのデーター偽装等も重なったり
ユーロ5から現行のユーロ6と、これから始まるユーロ7などの規制もあり
EU諸国を中心にEV化が進んで行く中、日本も追従する形で
2022年にリケンと日本ピストンリングが経営統合の日程を延期し
結果2023年10月にリケンと、日ピが経営統合し「リケンNPR」となり
経営統合のニュースがあった以前に、リケンとの取引が出来なくなり
今の取引先は帝国ピストンがメインになっているのですが
確かな筋から聞いた話で、この先内燃機関が無くなる事で
ピストンリングも無用の長物となる事は間違い無いと
妙に納得する話で、またキャブレターを製作している
ミクニにおいては2023年3月度の赤字が3億にも及び
中国の子会社は、中国本土における土地の問題もあり解散…。
キャブレター事業から撤退の意思表示をしているとも聞いており
この先ケイヒンがどうするのかが気になる所です。
まぁ実際EV化が進む事によって、内燃機関が無くなる事により
マフラーやラジエターも必要が無くなる事になるので
その業界は大きく舵を切る事には迫られている事は間違いない…。
まぁピストンリングに関しては今の所、アフターマーケット市場で
作る気になればどんな車種でも作る事は可能ですし
僕の様に誰も作らないエンジン部品を作る様な酔狂な方がもっと居れば
この先恐らく困る事は無いと思いたいですねぇ…。
カワサキFX,GPZ,ZEPHYR400，750系統用強化オイルポンプ
ゼファー750後期のオイルポンプが強化品として
今まで多く流用されていたのですがメーカー廃盤により後期型純正オイルポンプの
供給が無くなって仕舞った事により
同系統の車両を乗っている多くのユーザーから
強化オイルポンプ製作のリクエストがあり現在専用のトロコイドローターを製作し
ゼファー750後期型同様の吐出量を維持した
カスタムパーツの試作品を作ろうとしており
寸法計測などの必要もある為、ゼファー400のエンジンを購入し、750後期型オイルポンプを
装着して、実寸のクリアランスなどを測定し
図面のポンチ絵を書いている所になります。
セカンダリーシャフトのギアー部分の寸法やワンウエイギアーとのクリアランスを測定し
最大でどの程度クリアランスがあるのか？
安全マージンは何処まであるのかなどを測定し
その拾い出した数値を計算し、どの様な方法でカスタムパーツを作れば、強化タイプの
オイルポンプが出来るのかを検討している所で
今考えて居るのは、試作のトロコイドローターで
ベースのローターケースの加工無しで製作しトロコイドローターとその付属部品を
交換するだけで、ゼファー750後期型と同様の
オイル吐出量を確保出来る様にする案が
コスト的にも一番良いのでは無いかと思い思案中です。
試作品が完成したら、人柱を募集すると思うのですが、
なるべくご近所の方を強く希望しますので、その際はよろしくお願い致します。
ご存じの方も居られると思いますが以前Z系のトロコイド式強化オイルポンプを
試作した事があり、その時は3個試作品を
製作し、テストで一個は友達のJ君のZ1に
もう一個はDOUBLEUP社長の車両に取り付け最後のこの一個は、僕が乗っていたZ1000Mk�兇�
取り付けてテストを行っていたのですが…
実用新案と言う壁があり、大人の事情で
止む無く量産は中止と言う…カワサキのオイルポンプでは
かなり痛い目に遭って居り、試作品で100万程使って
商品化出来なかった苦い思い出がありますｗ
CB750Kシーリーズ用テンショナーホルダーオイルシール
先日交換したテンショナーホルダーのオイルシールですが
一回だけの交換の為に、折角のSSTが勿体無くオイルシールさえ手に入れば、何度でも
このSSTを使えると思ったので、部品を調べ
試しに注文したら、やはり同じ物が届いた。
後はこのSSTの強度を考え、何度でも問題無く使える様に少しずつ強化方法を考えれば
非分解部品のテンショナーホルダーの
オイルシールを交換する事が出来ると思います。
既にある程度の弱点は見えているので、後はその部分を強化して
何度でも使えるSSTにして行こうと思ってます。
北陸K様CB400SF NC31用カスタムパーツ一部入荷
ご注文を頂いていたCB400SF NC31用カスタムパーツが一部入荷。
まずはRPM管ですが、納期が来月中以降で回答があったのですが、半月以上早く入荷！
まぁ何処のメーカーも納期は少し長めに
見積もるので、ユーザー側からしてみれば
予定より早く入荷して来たと思うでしょうねｗで、こちらはBEET製アルフィンサイドカバー
こちらは在庫があったので、直ぐに入荷して来た。
後はIKONのリアサスが明日入荷予定なので
全てが揃ったら、明日には発送出来ると思いますのでもう暫くお待ち下さい。
CB400Four用試作品クラッチリフタープレート
先日CPのお客様である広島のT様からご相談メールが届き
まぁたまにある誤組なのですがアゲイン製8ディスククラッチを取り付ける際
プレッシャープレートを誤組して仕舞い
そのまま締め込んで仕舞うと、最終的には
この様な悲惨な結果が待っている事になります…この部品も当然ですが絶版部品で、新品は当然
持ってますし、クラッチのセット品としても
幾つかありますが、この部品だけを提供すると
他の部品を使う事が出来なくなって仕舞う…そこでこれも試作品ですが、丁度一個余っており
新品の試作品で良ければ…と言う事でオーナーに
連絡をした所、これで良いとの回答を頂いたので
この試作品のプレッシャープレートを送る事になりました。
因みに、ロックナットや強化皿バネなどの部品は
CPの対策品を既にご購入頂いていた様だったのでしたｗ
現在このプレッシャープレートも量産体制に入っておりますが
少々コストが掛るので、1ロットで生産を終了する予定です…。
まぁ色々と部品を作る中で、ヒット作もあれば失敗作もあるので
絶版部品をリプレイスする方も大変なんですよね…ｗ
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年10月15日
井上ボーリングICBM取り扱い正規代理店
関東の井上ボーリングさんと言えば＝ICBMと言う事になり
どちらかと言えば、2ストがメインになるイメージですが
現在4ストについても、もっとICBMの拡大する方針で
先日井上ボーリングの営業部長さんと詳しくお話をさせて頂き
今後のお付き合いであるとか、500cc用スリーブに付いてなど
強度的な事を含め、技術提供を受ける事になり
CPもそのお手伝いの一端をさせて頂く事になりました。
また価格帯に付いても、これは厳しく制限されており
CP独自の価格帯での販売はNGと言う事になりました。
今後は井上ボーリングICBM取り扱い正規代理店と言う立ち位置で
関西地区を中心にICBMを広げる役割を担う事になりますので
改めてよろしくお願い致します。
ICBMCB400FourSTD〜500cc用アルミメッキスリーブ製作準備
井上ボーリング製ICBM CB400Four用アルミメッキスリーブのサイズですが
現状では398ccの場合0.25,0.50,1.00,1.50
2.00のサイズがあり、408cc用の場合は
STD〜0.25ピッチで0.50,0.75,1.00,1.25,1.50
飛んで2.00までの各サイズのピストンが
ラインナップされており、500cc用ピストンは
STDサイズを56.5Φ〜56.75,57.00,57.25,57.50
最大が1.25��OSの57.75Φとなっておりますが
井上ボーリングさんのデーターでは
CP製の各パーツも使って頂いている
RIDE HI編集長の車両で作った475ccエンジンの
アルミスリーブまでのデーターしか無い為
今回データー取りの為、製作途中の
524ccエンジンを井上ボーリングさんへ送り
強度計算などを行って貰う事になり
ICBMテスト用398ccシリンダーと共に
井上ボーリングさんへ送る事になりました。
データー取りが終わったら、テストで500cc用
ICBMアルミメッキシリンダーを製作して
せっかくなので、CP27号機のエンジンに
組み込み、一緒にテストを行う予定です。
なので0.25OSピストンでICBM化でテストする
398ccシリンダーの整備も一緒に行います。
まずはベースパッキンをシコシコと剥がします。
このシリンダーはバレル研磨仕上げなので
うかつにウエットブラストを当てれない為
泣きながらガスケットを剥がします…
エンジンブローで割れてカッコ悪い
スリーブも抜いてから送ろうと思うので
ガスケット剥がしが終わり、これでスリーブを
抜く準備も整い、シリンダーを温めます。
程よく温まれば、軽く動かしてやれば
簡単にスリーブは抜け落ちます。
今回割れたスリーブは、比較的にダメージが
少ないヵ所だったので、内燃機屋さんへ
送らずとも、簡単に抜けてくれたのはラッキー！
これでCP14号機用バレル研磨仕上げシリンダーに
アルミメッキスリーブを挿入して貰い
ICBM化のテストを行う準備が整いました。
ついでにシリンダーバルブの漏れをチェック！
特に今回ブローした#3のバルブに曲がり等の
ダメージが無いかをパーツクリーナーを注入し
漏れが無いかをチェックします。
ピストンにはバルブのヒット痕が無いので
エンジンブロー慣れしている僕ならではの
迅速な対応をしたので、腰上のダメージ
特にヘッドは貴重な砂型ヘッドなので
極めて少ない事が唯一の救いです…。
#2のEX側はじんわりと滲んで来る程度なので
バルブは曲がって無さそうで、#3,#4も若干
漏れがある事から、どの道バルブの
摺り合わせは、やらないとダメそうです。
#2のIN側は漏れは無く、バルブの曲がりも
無さそうなので、不幸中の幸いと思う事に…。
シリンダーヘッドのねじ山上りは一ヵ所見つかり
これはリコイル修正をする事にします。
取り合えず腰上の状態確認と、ICBM化の準備は
これで整ったので本日、井上ボーリングさんへエンジンを送ります。
当時物D.I.DアルミHリム用ステッカー
FBでスペインマドリード在住の友人とメッセージのやり取りをしていたのですが
その彼が「こんな物が作れるよ！」と
言ってくれたので、それじゃぁD.I.Dの
リプレイスデカールを作って欲しいと
お願いしたら、快く快諾しサクサクっと
プリントアウトして、日本まで送ってくれた！
サイズ違いの当時物風D.I.Dデカールは
売られているのですが、このサイズのデカールは
手に入れる為には、必要が無い物を購入しないと
このセットにはならないので、無駄だった…
早速僕が大事にコレクションをしている
当時物D.I.DアルミHリムにこのデカールを貼って
このデカールを作ってくれたスペインの彼に
画像と共に感謝の気持ちを伝えました。
当時物のアルミHリムの殆どは腐食しており
そもそも、アルマイトもされて居らず
状態が良い物は殆ど残って居ないので
例え本物のデカールが残って居ても
蘇らす為には、泣く泣く貴重なデカールを
剥がす事になり、残念だったのですが…でも
これは自己満足ですが、当時物風
D.I.Dデカールを貼るだけで、これを知っている人には
TOKASAGO、エクセルなどのHリムより格が上がって見えるｗ
とてもクールになり、とても満足しています。
本当にありがとう。
50セット限定、このD.I.Dデカールがご入用の方は、メール、電話
他各種SNSなどでご注文下さい、価格は1セット税込み￥1,500です。
どちらかと言えば、2ストがメインになるイメージですが
現在4ストについても、もっとICBMの拡大する方針で
先日井上ボーリングの営業部長さんと詳しくお話をさせて頂き
今後のお付き合いであるとか、500cc用スリーブに付いてなど
強度的な事を含め、技術提供を受ける事になり
CPもそのお手伝いの一端をさせて頂く事になりました。
また価格帯に付いても、これは厳しく制限されており
CP独自の価格帯での販売はNGと言う事になりました。
今後は井上ボーリングICBM取り扱い正規代理店と言う立ち位置で
関西地区を中心にICBMを広げる役割を担う事になりますので
改めてよろしくお願い致します。
ICBMCB400FourSTD〜500cc用アルミメッキスリーブ製作準備
井上ボーリング製ICBM CB400Four用アルミメッキスリーブのサイズですが
現状では398ccの場合0.25,0.50,1.00,1.502.00のサイズがあり、408cc用の場合は
STD〜0.25ピッチで0.50,0.75,1.00,1.25,1.50
飛んで2.00までの各サイズのピストンが
ラインナップされており、500cc用ピストンはSTDサイズを56.5Φ〜56.75,57.00,57.25,57.50
最大が1.25��OSの57.75Φとなっておりますが
井上ボーリングさんのデーターでは
CP製の各パーツも使って頂いているRIDE HI編集長の車両で作った475ccエンジンの
アルミスリーブまでのデーターしか無い為
今回データー取りの為、製作途中の
524ccエンジンを井上ボーリングさんへ送り強度計算などを行って貰う事になり
ICBMテスト用398ccシリンダーと共に
井上ボーリングさんへ送る事になりました。
データー取りが終わったら、テストで500cc用ICBMアルミメッキシリンダーを製作して
せっかくなので、CP27号機のエンジンに
組み込み、一緒にテストを行う予定です。
なので0.25OSピストンでICBM化でテストする398ccシリンダーの整備も一緒に行います。
まずはベースパッキンをシコシコと剥がします。
このシリンダーはバレル研磨仕上げなので
うかつにウエットブラストを当てれない為泣きながらガスケットを剥がします…
エンジンブローで割れてカッコ悪い
スリーブも抜いてから送ろうと思うので
ガスケット剥がしが終わり、これでスリーブを抜く準備も整い、シリンダーを温めます。
程よく温まれば、軽く動かしてやれば
簡単にスリーブは抜け落ちます。
今回割れたスリーブは、比較的にダメージが少ないヵ所だったので、内燃機屋さんへ
送らずとも、簡単に抜けてくれたのはラッキー！
これでCP14号機用バレル研磨仕上げシリンダーに
アルミメッキスリーブを挿入して貰いICBM化のテストを行う準備が整いました。
ついでにシリンダーバルブの漏れをチェック！
特に今回ブローした#3のバルブに曲がり等の
ダメージが無いかをパーツクリーナーを注入し漏れが無いかをチェックします。
ピストンにはバルブのヒット痕が無いので
エンジンブロー慣れしている僕ならではの
迅速な対応をしたので、腰上のダメージ特にヘッドは貴重な砂型ヘッドなので
極めて少ない事が唯一の救いです…。
#2のEX側はじんわりと滲んで来る程度なので
バルブは曲がって無さそうで、#3,#4も若干漏れがある事から、どの道バルブの
摺り合わせは、やらないとダメそうです。
#2のIN側は漏れは無く、バルブの曲がりも
無さそうなので、不幸中の幸いと思う事に…。シリンダーヘッドのねじ山上りは一ヵ所見つかり
これはリコイル修正をする事にします。
取り合えず腰上の状態確認と、ICBM化の準備は
これで整ったので本日、井上ボーリングさんへエンジンを送ります。
当時物D.I.DアルミHリム用ステッカー
FBでスペインマドリード在住の友人とメッセージのやり取りをしていたのですが
その彼が「こんな物が作れるよ！」と言ってくれたので、それじゃぁD.I.Dの
リプレイスデカールを作って欲しいと
お願いしたら、快く快諾しサクサクっと
プリントアウトして、日本まで送ってくれた！サイズ違いの当時物風D.I.Dデカールは
売られているのですが、このサイズのデカールは
手に入れる為には、必要が無い物を購入しないと
このセットにはならないので、無駄だった…早速僕が大事にコレクションをしている
当時物D.I.DアルミHリムにこのデカールを貼って
このデカールを作ってくれたスペインの彼に
画像と共に感謝の気持ちを伝えました。当時物のアルミHリムの殆どは腐食しており
そもそも、アルマイトもされて居らず
状態が良い物は殆ど残って居ないので
例え本物のデカールが残って居ても蘇らす為には、泣く泣く貴重なデカールを
剥がす事になり、残念だったのですが…でも
これは自己満足ですが、当時物風
D.I.Dデカールを貼るだけで、これを知っている人には
TOKASAGO、エクセルなどのHリムより格が上がって見えるｗ
とてもクールになり、とても満足しています。
本当にありがとう。
50セット限定、このD.I.Dデカールがご入用の方は、メール、電話
他各種SNSなどでご注文下さい、価格は1セット税込み￥1,500です。
It's purely for my own satisfaction, but it does give off a vintage feel.
Just by sticking the D.I.D decal on, the rims have a more luxurious feel than TOKASAGO or Excel rims!
It looks really cool, so I'm very happy.
Thank you very much.
京都K様CB750FourK1エンジンフルO/H入庫
以前からご相談を頂いていた京都K様CB750FourK1が本日入庫。
#3のマフラーからオイルが噴き出るので
エンジンの中が酷い事になっている事は
想像出来るので、今回エンジンフルO/Hの
ご依頼で入庫となり、その他にも色々と
気になる所もあるとの事なので、オーナーと相談をしながら
O/H作業を進めて行く事になり、お預かりとなりました。
車両が大きい為、CB400Fourの重整備に関してはPITの都合次第では
少々スペース的に厳しい場合も御座いますので
ご来店前にご一報いただけます様よろしくお願い致します。
と言う事で今日は今から病院なのと、レオの19歳の誕生日なので早仕舞いです。
京都K様CB750FourK1エンジンフルO/H入庫
以前からご相談を頂いていた京都K様CB750FourK1が本日入庫。
#3のマフラーからオイルが噴き出るのでエンジンの中が酷い事になっている事は
想像出来るので、今回エンジンフルO/Hの
ご依頼で入庫となり、その他にも色々と
気になる所もあるとの事なので、オーナーと相談をしながら
O/H作業を進めて行く事になり、お預かりとなりました。
車両が大きい為、CB400Fourの重整備に関してはPITの都合次第では
少々スペース的に厳しい場合も御座いますので
ご来店前にご一報いただけます様よろしくお願い致します。
と言う事で今日は今から病院なのと、レオの19歳の誕生日なので早仕舞いです。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年10月05日
ICBM企画続報と価格に付いて
井上ボーリングさんからCB400Four用アルミメッキスリーブの
製作を前倒しで製作してくれると言う連絡を受け
今月末には出来上がるので、それまでにシリンダーブロックを
送る様にとの連絡がありました。
なので、作業の合間とPITの都合を整え、CP14号機の
エンジン分解を急がなければならなくなりましたｗ
因みに料金についてですが、アルミメッキスリーブ代が
1個￥48,000×4個、シリンダーボーリング、平面研磨などの加工費が
￥96,000と言う事で合計￥288,000+消費税と送料になりますが
今回は試験的にCB400Fourの0.25OSでICBM化を行うので
送料以外の費用に付いては無償になります。
500cc用スリーブについては今後の課題となりそうです。
しかし、今後の課題として僕が思う所での単価を
もう少しリーズナブルな価格に出来ないかを交渉する予定です。
一生懸命アナウンスをし、マーケティングに励みます！
四条畷K様CB400F欠品部品取り付けなど
昨日は見事に罠にハマり、流石に心がおれましたが
今日は気分を変え、新たな心で続きの作業。
恐らく近所のバイク屋さんでブレーキホースを
新品に交換したのであろうと思うのですが
残念な事にブレーキホースグロメットが不在…。
ん？それにしてはブレーキフルードは汚れてる？
まぁブレーキフルードはどちらにしても抜くので
汚れていようが、いまいが良いのですが
そもそも何故、ブレーキホースグロメットが
必要なのかと言うと、まぁ走行中にカタカタと
フェンダーに当たって耳障りな事もですが
キャリパー側に接続されているのは金属の
ブレーキパイプなので、グロメットが無いと
振動で、ブレーキパイプが金属疲労を起こし
亀裂が入る事も想定されると言う事です。
必要が無い物なら、最初からそんな部品は
無駄に取り付ける必要は無いと言う事になる。
ホンダがそんないい加減な車両を作る筈も無い。
なので、ブレーキホースグロメットは必要です。
はいこれでホースグロメットの取り付けが完了。
せっかくブレーキホースを交換してあるのに
グロメットを入れて無いなんて、残念ですね。
まぁブレーキフルードも綺麗になったし
エアー抜きをして、ホースグロメットの
取り付け作業はこれで完了しました。
ついでにブレーキの調整を確認して置きます。
アジャストボルトを軽く締め付けて
ブレーキパットBをディスクに当て、約45度
アジャストボルトを緩めてロックすればOKです。
これで本当は作業が完了の筈だったのですが
追加の部品入荷待ちと、オイルパンの問題があり
手待ち状態となり、時間潰しにこのメインと
シートロックキーが別なのが個人的に鬱陶しく
キーシリンダーを分解して、メインのワンキーで
シートロックが使える様にカスタマイズします。
因みに今、このシートロックの蓋の件ですが
特殊なトーションバネが無くて、蓋だけあります…
シートロックキーシリンダーを抜き取って
メインキーが使える様にプレートを交換し
使える様にカスタマイズをするのですが
別にオーナーから言われた分けでは無く
僕がこう言うのが嫌いなだけなので
勝手に、部品取りのプレートと入れ替えて
メインキーでシートロックが使える様にします。
プレート一枚ずつキーに合わせ、何度も入れ替え
メインキーとシートロックが同じキーで
こんな感じで使える様になりましたｗ
これでオーナーも鍵を2個持つ必要もなくなり
僕もちょっとした煩わしさから解放されたｗ
ウイングマークのホンダ純正キーは余りますが
貴重な蓋付シートロックがそのまま使えるし
何なら、キーヘッドを当時物のヘッドに
加工する事も可能なので、拘るのであれば
何時でもお申し付け下されば、加工致します。
これから調子が良くなるCB400Fourに乗ると
色々な事をやりたくなって来ると思うので
何時でもご相談をお待ちしておりますｗ
所で、オイルパンの件でオーナーからメールがあり
元々付いていた？CB400Four用オイルパンの
画像が送られて来たのですが…溶接されており
ドレンの所はフライスで加工されている様ですが
恐らくこのオイルパンは使われていない筈で
オイルが漏れないと言う保証は無いと思います。
これはCPのブラスト整備済みの在庫品ですが
セパレーターはメッキ品になって居り
勿論、溶接などの手は入っていない物です。
費用の事を考えると、溶接してあるオイルパン
となるのでしょうが、僕は使わない方が
絶対に良いと思いますし、どれだけ溶接が
上手くてもオイル漏れする確率の方が高いと思う。
まぁ、オーナーにどうするかを決めて貰います。
所で、メーターギアーの取付角度が悪く
ワイヤーの取り回しが余り宜しく無いので
修正して置こうと思い、ナットを緩めようと
対辺14�个離愁吋奪箸鮖�って来たのですが
対辺13�个瞭澆薀曠爛札鵐淵奪箸世辰拭�
こう言う肝心な所に鈍ら品を使う事は
何かあった時に、たった数百円の事で
ケガをしたり、場合によっては…怖いので
純正の対辺14�个離淵奪箸妨魎垢靴泙后�
本当にここのナット、ホムセンナット多過ぎ！
ホムセンナットを使うの止めて欲しい！
ナットの締め付けトルクが緩かったのか
ネジ山がダメになったのか？既にもう
アウターチューブのスタッドボルトの
ネジ山にもダメージが入っていました…
何とかねじ山を修正して、メーターギアーの
位置を修正して、スピードメーターワイヤーの
取り回し角度もこれでゆったりとしました。
一応本当なら最後の作業になる予定だった
タペットクリアランス調整、この作業…
キャブを取り付ける前にやって置けば良かったと
チョッとだけ悔やみながら、調整をしました。
広い所も狭い所もあり、結構バラバラでしたが
タペットクリアランスが揃っていない音や
クリアランスが広い音は、聞けば直ぐに分かる。
色んな車両のエンジン音を聞いていると
ちゃんと揃っているタペット音はリズミカルに
パラパラと言う音が聞こえて来るので分かる。
タペットキャップOリングも死んでいるので
交換するのですが、これがまたよく割れる…
これも案の定、締め付ける際に割れました。
取り合えず中古良品を取り付けましたが
熱が入るとこれまた、割れる事もあるので
O/Hの際は必ず新品に交換する事になってます。
これでタンクを乗せて、取り合えず火入れ。
キャブレターホースに保護用のスプリングが
不在だったので、メーカ絶版品なので
リプレイス品を取り付けてタンクを装着。
これでオイルパン、マフラー以外は完成。
しいて言うならば、フロントフォクは抜けてり
メインハーネスには不安感があり、ワイヤー類
特にアクセルワイヤーは交換した方が良く
今後の課題としてはまだまだやる事がある。
クラッチのリリースポイントの調整を行い
熱を入れてアイドリングの確認等を実施。
入庫して来た時の車両の状態より全く
遥かに、全然別物の車両になりました。
絶好の試運転日和なのに、マフラーが固定出来ていないので
試運転チェックが出来ない事が残念です。
エンジンを掛け暖気中は、クランクケース内からカタカタと音がするので
腰下もかなりお疲れ気味だと思いますし、マフラーからは若干の
白煙も出ているので、オイル上がりもあります…。
オイルパンについては本日オーナーと電話で打ち合わせした結果
CPの整備済み中古良品と交換する事になったので
オイルパンを取り外したついでに、見える範囲のチェックをして置きます。
製作を前倒しで製作してくれると言う連絡を受け
今月末には出来上がるので、それまでにシリンダーブロックを
送る様にとの連絡がありました。
なので、作業の合間とPITの都合を整え、CP14号機の
エンジン分解を急がなければならなくなりましたｗ
因みに料金についてですが、アルミメッキスリーブ代が
1個￥48,000×4個、シリンダーボーリング、平面研磨などの加工費が
￥96,000と言う事で合計￥288,000+消費税と送料になりますが
今回は試験的にCB400Fourの0.25OSでICBM化を行うので
送料以外の費用に付いては無償になります。
500cc用スリーブについては今後の課題となりそうです。
しかし、今後の課題として僕が思う所での単価を
もう少しリーズナブルな価格に出来ないかを交渉する予定です。
一生懸命アナウンスをし、マーケティングに励みます！
四条畷K様CB400F欠品部品取り付けなど
昨日は見事に罠にハマり、流石に心がおれましたが
今日は気分を変え、新たな心で続きの作業。恐らく近所のバイク屋さんでブレーキホースを
新品に交換したのであろうと思うのですが
残念な事にブレーキホースグロメットが不在…。
ん？それにしてはブレーキフルードは汚れてる？まぁブレーキフルードはどちらにしても抜くので
汚れていようが、いまいが良いのですが
そもそも何故、ブレーキホースグロメットが
必要なのかと言うと、まぁ走行中にカタカタとフェンダーに当たって耳障りな事もですが
キャリパー側に接続されているのは金属の
ブレーキパイプなので、グロメットが無いと
振動で、ブレーキパイプが金属疲労を起こし亀裂が入る事も想定されると言う事です。
必要が無い物なら、最初からそんな部品は
無駄に取り付ける必要は無いと言う事になる。
ホンダがそんないい加減な車両を作る筈も無い。なので、ブレーキホースグロメットは必要です。
はいこれでホースグロメットの取り付けが完了。
せっかくブレーキホースを交換してあるのに
グロメットを入れて無いなんて、残念ですね。まぁブレーキフルードも綺麗になったし
エアー抜きをして、ホースグロメットの
取り付け作業はこれで完了しました。
ついでにブレーキの調整を確認して置きます。アジャストボルトを軽く締め付けて
ブレーキパットBをディスクに当て、約45度
アジャストボルトを緩めてロックすればOKです。
これで本当は作業が完了の筈だったのですが追加の部品入荷待ちと、オイルパンの問題があり
手待ち状態となり、時間潰しにこのメインと
シートロックキーが別なのが個人的に鬱陶しく
キーシリンダーを分解して、メインのワンキーでシートロックが使える様にカスタマイズします。
因みに今、このシートロックの蓋の件ですが
特殊なトーションバネが無くて、蓋だけあります…
シートロックキーシリンダーを抜き取ってメインキーが使える様にプレートを交換し
使える様にカスタマイズをするのですが
別にオーナーから言われた分けでは無く
僕がこう言うのが嫌いなだけなので勝手に、部品取りのプレートと入れ替えて
メインキーでシートロックが使える様にします。
プレート一枚ずつキーに合わせ、何度も入れ替え
メインキーとシートロックが同じキーでこんな感じで使える様になりましたｗ
これでオーナーも鍵を2個持つ必要もなくなり
僕もちょっとした煩わしさから解放されたｗ
ウイングマークのホンダ純正キーは余りますが貴重な蓋付シートロックがそのまま使えるし
何なら、キーヘッドを当時物のヘッドに
加工する事も可能なので、拘るのであれば
何時でもお申し付け下されば、加工致します。これから調子が良くなるCB400Fourに乗ると
色々な事をやりたくなって来ると思うので
何時でもご相談をお待ちしておりますｗ
所で、オイルパンの件でオーナーからメールがあり元々付いていた？CB400Four用オイルパンの
画像が送られて来たのですが…溶接されており
ドレンの所はフライスで加工されている様ですが
恐らくこのオイルパンは使われていない筈でオイルが漏れないと言う保証は無いと思います。
これはCPのブラスト整備済みの在庫品ですが
セパレーターはメッキ品になって居り
勿論、溶接などの手は入っていない物です。費用の事を考えると、溶接してあるオイルパン
となるのでしょうが、僕は使わない方が
絶対に良いと思いますし、どれだけ溶接が
上手くてもオイル漏れする確率の方が高いと思う。まぁ、オーナーにどうするかを決めて貰います。
所で、メーターギアーの取付角度が悪く
ワイヤーの取り回しが余り宜しく無いので
修正して置こうと思い、ナットを緩めようと対辺14�个離愁吋奪箸鮖�って来たのですが
対辺13�个瞭澆薀曠爛札鵐淵奪箸世辰拭�
こう言う肝心な所に鈍ら品を使う事は
何かあった時に、たった数百円の事でケガをしたり、場合によっては…怖いので
純正の対辺14�个離淵奪箸妨魎垢靴泙后�
本当にここのナット、ホムセンナット多過ぎ！
ホムセンナットを使うの止めて欲しい！ナットの締め付けトルクが緩かったのか
ネジ山がダメになったのか？既にもう
アウターチューブのスタッドボルトの
ネジ山にもダメージが入っていました…何とかねじ山を修正して、メーターギアーの
位置を修正して、スピードメーターワイヤーの
取り回し角度もこれでゆったりとしました。
一応本当なら最後の作業になる予定だったタペットクリアランス調整、この作業…
キャブを取り付ける前にやって置けば良かったと
チョッとだけ悔やみながら、調整をしました。
広い所も狭い所もあり、結構バラバラでしたがタペットクリアランスが揃っていない音や
クリアランスが広い音は、聞けば直ぐに分かる。
色んな車両のエンジン音を聞いていると
ちゃんと揃っているタペット音はリズミカルにパラパラと言う音が聞こえて来るので分かる。
タペットキャップOリングも死んでいるので
交換するのですが、これがまたよく割れる…
これも案の定、締め付ける際に割れました。取り合えず中古良品を取り付けましたが
熱が入るとこれまた、割れる事もあるので
O/Hの際は必ず新品に交換する事になってます。
これでタンクを乗せて、取り合えず火入れ。キャブレターホースに保護用のスプリングが
不在だったので、メーカ絶版品なので
リプレイス品を取り付けてタンクを装着。
これでオイルパン、マフラー以外は完成。しいて言うならば、フロントフォクは抜けてり
メインハーネスには不安感があり、ワイヤー類
特にアクセルワイヤーは交換した方が良く
今後の課題としてはまだまだやる事がある。クラッチのリリースポイントの調整を行い
熱を入れてアイドリングの確認等を実施。
入庫して来た時の車両の状態より全く
遥かに、全然別物の車両になりました。
絶好の試運転日和なのに、マフラーが固定出来ていないので
試運転チェックが出来ない事が残念です。
エンジンを掛け暖気中は、クランクケース内からカタカタと音がするので
腰下もかなりお疲れ気味だと思いますし、マフラーからは若干の
白煙も出ているので、オイル上がりもあります…。
オイルパンについては本日オーナーと電話で打ち合わせした結果
CPの整備済み中古良品と交換する事になったので
オイルパンを取り外したついでに、見える範囲のチェックをして置きます。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(2)│
2024年09月21日
明日は通常営業
台風14号が漫画みたいなふざけた動き方をする影響で
明日の日曜日に臨時休業を頂く予定で準備をしていた
紫外線を浴びながらの体力強化と体幹強化大会が
延期になったので、明日は通常営業をする事になりました…
まぁ昨日から孫が遊びに来ているので、別に良いのですが…
長野S様CB400F国内408cc腰上O/H、分解部品チェック
昨日分解した長野S様CB400Fのピストン棚落ちのダメージをチェック…。
取り外したシリンダーをエンジン組み立て室で
検証をして、どれ位のダメージがあるのかを
チェックし、修理の方向性を決める事にします。
シリンダーは洗浄せず取り外したままの状態。
問題の#2のシリンダースリーブの状態は…
この様な状態になっており、正直最悪です。
この鉄粉を洗浄してスリーブのダメージを
ブラックライトでチェックしてみたのですが
ブラックライトを当ててみる以前の問題で
相当の窪みが出来ており、このスリーブを
使う事は出来ない状態になって居る事が分かった。
これを直す手段は、CPにある純正中古良品の
スリーブに交換して、ボーリングをするしか無く
ピストンサイズは0.5OSは使えないので
新しく製作した408cc専用ピストンキットの
0.75OS以上の408cc専用ピストンに交換若しくは
全てのスリーブを交換して、STD〜選択するしか
方法は無いと言う、診断結果になりました…。
スリーブ交換＝シリンダー上面平面研磨となり
後はピストン等の部品代や、ボーリング代等の
内燃機加工費用が余分に掛かって仕舞う…。
取り合えず泣きながら、クランクケースに
残った、シリンダーベースパッキンを剥がし
腰上O/Hの準備を整えます…。
泣きながらベースパッキンを剥がし終え、取り合えずこれで
腰下側の下拵えは、完了しました。
関東H様CB400F苦痛の3,000rpm縛り終了
仕事の合間でしか試運転に出れず、ポジション的にも僕には辛い為
余り遠出が出来ないながらも、苦痛の3,000rpm
縛りの試運転を100�疏�行している中で
何とまぁ燃費の悪いCRキャブなんだと思い
リザーブにしてからスタンドまでヒヤヒヤしながら
辿り着きハイオクを給油、ハイコンプ仕様と
なった、新しいエンジンのガソリンはハイオク。
タンク容量14ℓに対して、入ったガソリンは
約12ℓ…もうちょっとでヤバかったやん！
最初に「俺らー」へ試運転に行った時に
タンクのガソリンを見たら8割程度は
ガソリンが入っていたので、3,000rpmなら
もっと走れる物と思って居たのでこの燃費には
ビックリでしたが…確かあのRCフォアも
CRキャブで燃費が悪いと言って居た事を
この時思い出したのですが、CRキャブの
燃費って、低速走行でも悪いんだなぁ…？
当時物ADガソリンキャップメーターも
余り当てにはならない事は分かってましたが
ガソリンを満タンに入れても、Fまでメーターが
上がらないのは何故だか良く分からない。
こっちは慣らしでゆっくり走っているのに
ホーネット250に煽られて、シバイたろかと
思いながら、苦痛の3,000rpm縛りで走行。
今度あのホーネット見つけたら、やったんねん！
で、何とか苦痛の3,000rpm縛りから解放され
次からは苦悩の4,000rpm縛りが始まります。
頼むから我慢の慣らし中なので煽らないで…
その気なら何時でもCP1号機でもCP1.5号機の
どちらでも出して勝負してやるからな！
覚えとけよ！青いホーネット250のボケェ！
沖縄S様CB400Fようこそ異次元の世界の入り口へ
昨日の夕方、沖縄から待望の荷物が船便で届きました！
早速梱包を開けて荷物を取り出します！
一般リリースとなった強化コンロッド
小端15Φを使った524ccエンジン製作の
第一号となるクランクケースなどです！
今回送って頂いたのは、ボーリングをする
アッパーケースとダイナミックバランスをする
クランクシャフト、500cc特注スリーブを入れる
純正スリーブを抜いたシリンダー本体です。
内燃機加工へ送る前に、クランクメタルを
測定するのですが、その前に送って頂いた
シリンダーやアッパーケースが全体的に
汚れなのか？腐食気味なのか？接地面が
余りよろしく無いので、軽くブラストで
接地面の汚れを落としてから、内燃機屋さんへ
送る前に下拵えを行う事にします。
シリンダー上面は平面研磨をするのですが
下面の汚れも酷く、ついでにフィンも軽く…
アッパーケースも付属品が付いて居たので
一旦取り外して、戻って来たら復旧します。
アッパーケースも同じく、汚れが酷いので
接地面を中心に、ブラストで全体の汚れを
落としてから、内燃機屋さんへ加工に送ります。
今回クランクのダイナミックバランスと
クランクシャフトのメタル測定も行うので
ロアケースに打刻されている記号を
画像で送って貰っているので、これで
クランクケースの親メタルの測定も
同時に測定出来ますし、強化コンロッドは
測定後、メタルを選定しクランクに組み付け
一緒に返送する事も出来るので、内燃機加工へ
送り、加工をしている間に部品を発注して置けば
戻って来た時に、クランクに強化コンロッドを
セットしても良いですし、計測データーも印刷し
一緒に返送するので、自分で組み立てる事も可能。
これでクランクメタルの測定が完了したので
CB400Fourクランク専用通函に入れて
内燃機屋さんへ送る準備が整いました。
で、これがそのクランク計測データー表。
ダイナミックバランスから戻って来たら
測定した数値から必要なコンロッドメタルを
こちらで購入し、取り付ける事も可能ですが
オーナーが自らこの計測データーを元にして
各メタルを購入し、組み付けるも良し！
どうするかはオーナーと打ち合わせをして決める事にします。
取り合えずこれで、内燃機屋さんへ送る準備は整ったので発送する事にします。
明日の日曜日に臨時休業を頂く予定で準備をしていた
紫外線を浴びながらの体力強化と体幹強化大会が
延期になったので、明日は通常営業をする事になりました…
まぁ昨日から孫が遊びに来ているので、別に良いのですが…
長野S様CB400F国内408cc腰上O/H、分解部品チェック
昨日分解した長野S様CB400Fのピストン棚落ちのダメージをチェック…。
取り外したシリンダーをエンジン組み立て室で検証をして、どれ位のダメージがあるのかを
チェックし、修理の方向性を決める事にします。
シリンダーは洗浄せず取り外したままの状態。
問題の#2のシリンダースリーブの状態は…この様な状態になっており、正直最悪です。
この鉄粉を洗浄してスリーブのダメージを
ブラックライトでチェックしてみたのですが
ブラックライトを当ててみる以前の問題で相当の窪みが出来ており、このスリーブを
使う事は出来ない状態になって居る事が分かった。
これを直す手段は、CPにある純正中古良品の
スリーブに交換して、ボーリングをするしか無くピストンサイズは0.5OSは使えないので
新しく製作した408cc専用ピストンキットの
0.75OS以上の408cc専用ピストンに交換若しくは
全てのスリーブを交換して、STD〜選択するしか方法は無いと言う、診断結果になりました…。
スリーブ交換＝シリンダー上面平面研磨となり
後はピストン等の部品代や、ボーリング代等の
内燃機加工費用が余分に掛かって仕舞う…。取り合えず泣きながら、クランクケースに
残った、シリンダーベースパッキンを剥がし
腰上O/Hの準備を整えます…。
泣きながらベースパッキンを剥がし終え、取り合えずこれで
腰下側の下拵えは、完了しました。
関東H様CB400F苦痛の3,000rpm縛り終了
仕事の合間でしか試運転に出れず、ポジション的にも僕には辛い為
余り遠出が出来ないながらも、苦痛の3,000rpm縛りの試運転を100�疏�行している中で
何とまぁ燃費の悪いCRキャブなんだと思い
リザーブにしてからスタンドまでヒヤヒヤしながら
辿り着きハイオクを給油、ハイコンプ仕様となった、新しいエンジンのガソリンはハイオク。
タンク容量14ℓに対して、入ったガソリンは
約12ℓ…もうちょっとでヤバかったやん！
最初に「俺らー」へ試運転に行った時にタンクのガソリンを見たら8割程度は
ガソリンが入っていたので、3,000rpmなら
もっと走れる物と思って居たのでこの燃費には
ビックリでしたが…確かあのRCフォアもCRキャブで燃費が悪いと言って居た事を
この時思い出したのですが、CRキャブの
燃費って、低速走行でも悪いんだなぁ…？
当時物ADガソリンキャップメーターも余り当てにはならない事は分かってましたが
ガソリンを満タンに入れても、Fまでメーターが
上がらないのは何故だか良く分からない。
こっちは慣らしでゆっくり走っているのにホーネット250に煽られて、シバイたろかと
思いながら、苦痛の3,000rpm縛りで走行。
今度あのホーネット見つけたら、やったんねん！
で、何とか苦痛の3,000rpm縛りから解放され次からは苦悩の4,000rpm縛りが始まります。
頼むから我慢の慣らし中なので煽らないで…
その気なら何時でもCP1号機でもCP1.5号機の
どちらでも出して勝負してやるからな！
覚えとけよ！青いホーネット250のボケェ！
沖縄S様CB400Fようこそ異次元の世界の入り口へ
昨日の夕方、沖縄から待望の荷物が船便で届きました！
早速梱包を開けて荷物を取り出します！一般リリースとなった強化コンロッド
小端15Φを使った524ccエンジン製作の
第一号となるクランクケースなどです！
今回送って頂いたのは、ボーリングをするアッパーケースとダイナミックバランスをする
クランクシャフト、500cc特注スリーブを入れる
純正スリーブを抜いたシリンダー本体です。
内燃機加工へ送る前に、クランクメタルを測定するのですが、その前に送って頂いた
シリンダーやアッパーケースが全体的に
汚れなのか？腐食気味なのか？接地面が
余りよろしく無いので、軽くブラストで接地面の汚れを落としてから、内燃機屋さんへ
送る前に下拵えを行う事にします。
シリンダー上面は平面研磨をするのですが
下面の汚れも酷く、ついでにフィンも軽く…アッパーケースも付属品が付いて居たので
一旦取り外して、戻って来たら復旧します。
アッパーケースも同じく、汚れが酷いので
接地面を中心に、ブラストで全体の汚れを落としてから、内燃機屋さんへ加工に送ります。
今回クランクのダイナミックバランスと
クランクシャフトのメタル測定も行うので
ロアケースに打刻されている記号を画像で送って貰っているので、これで
クランクケースの親メタルの測定も
同時に測定出来ますし、強化コンロッドは
測定後、メタルを選定しクランクに組み付け一緒に返送する事も出来るので、内燃機加工へ
送り、加工をしている間に部品を発注して置けば
戻って来た時に、クランクに強化コンロッドを
セットしても良いですし、計測データーも印刷し一緒に返送するので、自分で組み立てる事も可能。
これでクランクメタルの測定が完了したので
CB400Fourクランク専用通函に入れて
内燃機屋さんへ送る準備が整いました。で、これがそのクランク計測データー表。
ダイナミックバランスから戻って来たら
測定した数値から必要なコンロッドメタルを
こちらで購入し、取り付ける事も可能ですがオーナーが自らこの計測データーを元にして
各メタルを購入し、組み付けるも良し！
どうするかはオーナーと打ち合わせをして決める事にします。
取り合えずこれで、内燃機屋さんへ送る準備は整ったので発送する事にします。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年08月12日
カスタムパラノイア守口支店ｗ
ご存じの通り先日の宮崎県沖で発生た地震で
南海トラフ巨大地震注意報が発表され
この夏季休暇中に太平洋側の海へ泊りで行く予定が
漁協側の判断で16日まで営業を自粛する事になったらしく
何時もお世話になっている船頭さんも、このお盆は全て
予約が埋まっていたのに…と嘆いて居ました…。
船頭さんも死活問題で、漁協側の決定事項なので
どうする事も出来ず、また自粛期間中新たな地震があれば
更に自粛期間が延長されるとの事らしい…。
まぁ安全の為仕方が無い事なので取り合えず
太平洋側は諦めて、日本海側に行く案を只今検討中です。
PCX125CP守口佐田支店送り
事故で全損となったPCX125を自称CP守口佐田支店へ昨日搬送ｗ
時間を掛けてボチボチと修理して乗るそうで
破損した部品も色々と購入済みらしく
早速修理に取り掛かっているらしいｗ
エンジンはブレーキスイッチを短絡すれば
セルモーターが回転し、始動するので問題無い。
外装だけ交換すれば、普通のPCXに戻るのは
間違い無いだろうと思いますし、転売目的の
修理では無く、自分で乗る事になって居るので
逆に邪魔な事故車を引き取ってくれてありがたい。
と言う事で午前中に配送を終えて一旦店に戻り
少し事務処理をしてから、車を入れ替えに帰宅。
マスタングがかなり汚れて居るので洗車。
左ハンドルなので、洗車機に入れるのも
何かと面倒なので、嫁を強制連行しての洗車。
洗車が終わって自宅に戻ると、今度は息子の
親友からの電話で車のバッテリーが上がった
との電話だったので、キャパシターを持ってBOOKOFFの駐車場へｗ
キャパシターを繋いでサクサクっとエンジン始動！
そのままオートバックスへ行け！と言い、そう言えば丁度今日
息子が家に居るから、飯でも食いに行こうと言う話になり
18時に店を予約して、22時まで呑んでたｗ
息子の同級生の女子も一人合流して、プチ同窓会になって
しこたま飲んで、つまづいて転倒…今日は右手が激しく痛い…。
バッテンキャリパー用サポート仕上がり…
昨年の10月に追加で発注していたバッテンキャリパー用サポートですが
出来上がりがかなり遅いので、おかしいなぁ？
と思い、先月確認した所…忘れてたらしい…。
イベントに間に合う様大急ぎで製作して貰い
出来上がって来たので、製品チェックをすると
残念な事に、バッテンキャリパーを取り付ける
M10のバカ穴が開いて居る筈の所に何故か
タップを切ってある事が判明したので返品。
再加工となったのですが、タップ穴からM10の
バカ穴に変更するだけなので、お盆明けには手直しが終わり
戻って来ると思うので、イベントには間に合うと思いますｗ
ホンダ純正プラスチッククリーナー
以前ダブルアクションのエアーサンダーを購入した時に
弟の車で試験的にヘッドライトを磨き
テストをした時に、どんな研磨剤が良いのか？
と言う事になったのですが、FBのコメントで
校長先生が、まだあるかどうか分からないけど
ヤマハ純正のプラスティッククリーナーが良いと言う情報を
頂いたのですが、残念な事にヤマハ純正のプラスティッククリーナーを
見付ける事が出来なかったのですが、代わりにホンダ純正の
プラスティッククリーナーを見付けたので、試しに購入してみました。
今度ハイエースのヘッドライトで試してみる事にします。
短刀用拵えカスタム
以前嫁にど叱られながらも購入した室町時代中期頃に作られた平造りの短刀で
備州長船則光作の白鞘入りをカッコ良く
カスタムしようと思い江戸初期頃の鍔と
鞘を合わせようと購入したのですが
ちょっと手を加えないと合わないのと
白鞘なので、巾木やツバなども無いので
作って貰うか、自分で作るかなど考えている所。
時代考証的に合う様にと色々と買い漁り
短刀の拵えを合わせようとしている最中です。
購入した鞘には小柄が入る様になっており
錆びだらけですが当時の小柄も購入しました。
この錆た小柄も、その内綺麗に研ぐ事にします。
別で購入した鞘ですが、江戸時代の物で
金具が桜柄で気に入ったので購入した物の
この鞘も割れていたので、補修をするのですが
開けてみると、中には金箔が貼られていたので
やっぱり当時の物はすげぇなぁと改めて思った。
割れた鞘をチョコチョコっと手直しをして
短刀が入る様に調整をし割れた鞘をくっ付け
金具を装着して修理は完了しました。
これで短刀もこの鞘に入る様になった。
鍔も丁度鞘に合った、桜柄の鍔が手に入った。
時代考証的にも同じく江戸時代物なので
まぁトータル的には問題は無いだろうと思います。
ただ少しだけ茎幅が鍔の方が広いので
短刀に合わせて、鍔をカスタムする必要があり
この隙間を埋める材料を手配したので
また今度時間が出来た時にでも調整します。
なるべく美術的な価値を落としてはいけないと
思っているので、必要な部品を探すのが
結構大変ですが、自分好みにカスタムするのも
楽しいのと、今更ながらにこの歳で歴史の
勉強が楽しいと思えている所ですｗ
そして日々、日本刀の奥深さを知りつつ
刀の修理や研ぎなどの技術面も勉強しながら
楽しめるのが、今は面白くて仕方ないですし
この様な所謂、武器を扱う事で精神的にも
更に成長して行っている様な気もしますし
道場へ通う事で筋力や体力も含め強化出来て
いると思ってますし、抜刀術の本来の目的は
相手を切る事が本来の目的で
その所作にも無駄が無い動きを身に着ける事も出来たり
日本人として侍の精神も学ぶ事が出来るので、人間的にも成長出来ると思います。
南海トラフ巨大地震注意報が発表され
この夏季休暇中に太平洋側の海へ泊りで行く予定が
漁協側の判断で16日まで営業を自粛する事になったらしく
何時もお世話になっている船頭さんも、このお盆は全て
予約が埋まっていたのに…と嘆いて居ました…。
船頭さんも死活問題で、漁協側の決定事項なので
どうする事も出来ず、また自粛期間中新たな地震があれば
更に自粛期間が延長されるとの事らしい…。
まぁ安全の為仕方が無い事なので取り合えず
太平洋側は諦めて、日本海側に行く案を只今検討中です。
PCX125CP守口佐田支店送り
事故で全損となったPCX125を自称CP守口佐田支店へ昨日搬送ｗ
時間を掛けてボチボチと修理して乗るそうで破損した部品も色々と購入済みらしく
早速修理に取り掛かっているらしいｗ
エンジンはブレーキスイッチを短絡すれば
セルモーターが回転し、始動するので問題無い。外装だけ交換すれば、普通のPCXに戻るのは
間違い無いだろうと思いますし、転売目的の
修理では無く、自分で乗る事になって居るので
逆に邪魔な事故車を引き取ってくれてありがたい。と言う事で午前中に配送を終えて一旦店に戻り
少し事務処理をしてから、車を入れ替えに帰宅。
マスタングがかなり汚れて居るので洗車。
左ハンドルなので、洗車機に入れるのも何かと面倒なので、嫁を強制連行しての洗車。
洗車が終わって自宅に戻ると、今度は息子の
親友からの電話で車のバッテリーが上がった
との電話だったので、キャパシターを持ってBOOKOFFの駐車場へｗ
キャパシターを繋いでサクサクっとエンジン始動！
そのままオートバックスへ行け！と言い、そう言えば丁度今日
息子が家に居るから、飯でも食いに行こうと言う話になり
18時に店を予約して、22時まで呑んでたｗ
息子の同級生の女子も一人合流して、プチ同窓会になって
しこたま飲んで、つまづいて転倒…今日は右手が激しく痛い…。
バッテンキャリパー用サポート仕上がり…
昨年の10月に追加で発注していたバッテンキャリパー用サポートですが
出来上がりがかなり遅いので、おかしいなぁ？と思い、先月確認した所…忘れてたらしい…。
イベントに間に合う様大急ぎで製作して貰い
出来上がって来たので、製品チェックをすると
残念な事に、バッテンキャリパーを取り付けるM10のバカ穴が開いて居る筈の所に何故か
タップを切ってある事が判明したので返品。
再加工となったのですが、タップ穴からM10の
バカ穴に変更するだけなので、お盆明けには手直しが終わり
戻って来ると思うので、イベントには間に合うと思いますｗ
ホンダ純正プラスチッククリーナー
以前ダブルアクションのエアーサンダーを購入した時に
弟の車で試験的にヘッドライトを磨きテストをした時に、どんな研磨剤が良いのか？
と言う事になったのですが、FBのコメントで
校長先生が、まだあるかどうか分からないけど
ヤマハ純正のプラスティッククリーナーが良いと言う情報を
頂いたのですが、残念な事にヤマハ純正のプラスティッククリーナーを
見付ける事が出来なかったのですが、代わりにホンダ純正の
プラスティッククリーナーを見付けたので、試しに購入してみました。
今度ハイエースのヘッドライトで試してみる事にします。
短刀用拵えカスタム
以前嫁にど叱られながらも購入した室町時代中期頃に作られた平造りの短刀で
備州長船則光作の白鞘入りをカッコ良くカスタムしようと思い江戸初期頃の鍔と
鞘を合わせようと購入したのですが
ちょっと手を加えないと合わないのと
白鞘なので、巾木やツバなども無いので作って貰うか、自分で作るかなど考えている所。
時代考証的に合う様にと色々と買い漁り
短刀の拵えを合わせようとしている最中です。
購入した鞘には小柄が入る様になっており錆びだらけですが当時の小柄も購入しました。
この錆た小柄も、その内綺麗に研ぐ事にします。
別で購入した鞘ですが、江戸時代の物で
金具が桜柄で気に入ったので購入した物のこの鞘も割れていたので、補修をするのですが
開けてみると、中には金箔が貼られていたので
やっぱり当時の物はすげぇなぁと改めて思った。
割れた鞘をチョコチョコっと手直しをして短刀が入る様に調整をし割れた鞘をくっ付け
金具を装着して修理は完了しました。
これで短刀もこの鞘に入る様になった。
鍔も丁度鞘に合った、桜柄の鍔が手に入った。時代考証的にも同じく江戸時代物なので
まぁトータル的には問題は無いだろうと思います。
ただ少しだけ茎幅が鍔の方が広いので
短刀に合わせて、鍔をカスタムする必要がありこの隙間を埋める材料を手配したので
また今度時間が出来た時にでも調整します。
なるべく美術的な価値を落としてはいけないと
思っているので、必要な部品を探すのが結構大変ですが、自分好みにカスタムするのも
楽しいのと、今更ながらにこの歳で歴史の
勉強が楽しいと思えている所ですｗ
そして日々、日本刀の奥深さを知りつつ刀の修理や研ぎなどの技術面も勉強しながら
楽しめるのが、今は面白くて仕方ないですし
この様な所謂、武器を扱う事で精神的にも
更に成長して行っている様な気もしますし道場へ通う事で筋力や体力も含め強化出来て
いると思ってますし、抜刀術の本来の目的は
相手を切る事が本来の目的で
その所作にも無駄が無い動きを身に着ける事も出来たり
日本人として侍の精神も学ぶ事が出来るので、人間的にも成長出来ると思います。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年08月08日
CB400Four398cc用クランク図面
僕の弟達と、その甥っ子が先日浜名湖へキャンプに行き
天然車エビ海老すくい漁へ行って来て
お土産を持って来てくれた、大小合わせると約200匹以上の
天然車エビをすくえたらしいのですが、それでも少ない方で
6月が一番捕れるらしく、その海老を狙って来るシーバスも
釣れるらしいので、楽しい漁になったと思う
次のイベントは姪の娘のお食い初めがあるので
弟の希望は、自分で釣った真鯛をお食い初めに使いたいとの事で
何としても天然真鯛を釣り上げると言うミッションに挑んで来ます！
CB400Four398cc専用クランクシャフト図面仕上がり
どれだけ必要とされて居るのか分かりませんが
違法な方法で逆車408ccエンジンを
398登録する業者が多く、今陸事も
そんなに398クランクが存在する筈がない！と
違法な方法での398登録を危惧しているらしく
今後、その辺りの締め付けが厳しくなるであろうと思います。
何処かのショップのブログに書いてあった事ですが
398ccと408ccでは「コンロッドの長さが違う」などと書かれていましたが
この人、エンジンの構造を本当に知って居るのか？と思ったｗ
仮にコンロッドの長さが違っていても、ストローク量は同じなので
圧縮比が変わるだけで、排気量としては何も変化はなく
CB350FとCB400Four408cc、398ccのコンロッドは全部同じｗ
ボア径51Φで、ストローク量50.0�个�408ccで48.8�个�398ccなのである。
バリアブルスロットルパイプ
ヨシムラミクニTMR MJNがハイスロ過ぎる事を以前のブログで書き
ヨシムラから販売されているロースロも
差程ロースロと言う事も無く、そういう意味で
TMRは扱い難い事から、僕の車両には他車の
バリアブルスロットルパイプを使っており
アクセルワーク的に、扱い易くなっている。
その記事を読まれた方からお問合せが先日入り
実は、と説明をして他車純正品加工の為
加工方法も荒く、売る事を目的としていない事も
説明したのですが、加工をして売って欲しいとの
ご依頼を頂き、バリアブルスロットルパイプを
加工する事になったのですが、幾ら見えなくなる
所だとは言えども、不細工な加工方法では
僕が恥ずかしいので、何か良い方法は無い物か
と…旋盤でもあれば簡単なのですが…仮に外注へ
加工に出したとしても、只お高い物になるので
今店にある物を使って出来ない物かと色々と
考えた挙句、パイプをセンターで固定し
回転させて削る方法を思いついたので
早速テストでドリルにシャフトを差し込んで
旋盤の様に回転させて削ってみる事に！
最初は彫刻刀を使って削ったのですが
直ぐに刃がダメになるので、結局ヤスリで
削り落とすのが一番安定して削れる事が分かり
仕上げは、目の細かい耐水ペーパーで仕上げ
それなりに機械加工っぽく仕上がった！
エンド側の加工は割と簡単だったのですが
ワイヤー側の加工は、削る量が多くて大変で
ワイヤーを引掛ける所があるので
刃物を当て難く、ちょっと苦戦しながらも
色々な道具を駆使して、削り落とす事が出来た。
ミニ旋盤欲しいよなぁ…と思いながら削り落とし
まぁ多少は恥ずかしくない程度には加工出来た。
これなら、今僕の車両に付けている物より
遥かに出来は良いので、ご注文を頂いた方に
説明した通り、ハンドメイド製ですが
純正スロットルグリップを入れて仕舞えば
全然見えなくなるので、使えると思います。
これで、発送致しますので使ってみて下さい。
発進時や、細かなアクセルワークが扱い易くなり
ハイスロ過ぎて扱いにくいヨシムラミクニ
TMR MNJが、このバリアブルスロットルパイプで
低回転の操作性はかなり向上するはずです。
シビエヘッドライトリム
今巷に出回っているコピー品のパチモンシビエですが
実は、ヘッドライトリムに関して言えば
鉄板の厚みは薄い物の、コピーの精度が良く
ヘッドライトリムは本物のシビエに使えるんです。
なので、ヘッドライトリムだけを入手し
何時も車検で使っているこのダメージが入った
シビエのリムと交換してみようと思います。
リムの点錆びも酷い事もあり、まぁこの状態を
改善させて売る様なつもりは無いので
あくまでも、こう言う情報としての発信で
悪戯を目的とする方はご遠慮下さいね。
あくまでも、同じ様に悩んでいる方向けの情報で
パチモンにはヘッドライト位置決めが無いです。
なので大体の位置を決めて、サクサクっとセット。
これで取り付ければ、見た目は全く違和感なく
綺麗なヘッドライトリムに生まれ変わります。
パチモンリムとの見極めポイントは材質が薄い事
ヘッドライトの位置決め固定が無い事になります。
抜刀用刀カスタム
PITが満タンで、この暑さなので車両を外に出して作業すると
紫外線での色飛びや、変に焼けるのも嫌だし
作業中に天候の急変があると、動かせない状態で
中に入れる事も出来ないと困るので、完成車両の
納車が出来るまでPIT作業は出来そうに無いので
時間潰しに抜刀用の刀をカスタムする事にｗ
柄の長さを24.5�僂�ら30.0�僂猟垢気吠儿垢�
柄に使われて居る外装金具の頭縁、目貫は
勝虫と言われる蜻蛉模様の物で統一。
鍔も蜻蛉の鍔に交換して、位置を合わせ
目釘穴を開けて、柄を調整し鍔鳴りや
茎の緩みが無い様に微調整、鞘も楓の金絵巻が
入った鞘にして、鯉口をハバキに合わせ調整。
ちょっと傾いてる感じに見えるかなぁｗ
後は研ぎに出して、もっと切れ味を良くして
畳表を切る練習を出来る様にしようと思います。
柄も長くなり、柄糸も革製なので握り易い
研ぎ上り後の試し切りが楽しみです。
天然車エビ海老すくい漁へ行って来て
お土産を持って来てくれた、大小合わせると約200匹以上の
天然車エビをすくえたらしいのですが、それでも少ない方で
6月が一番捕れるらしく、その海老を狙って来るシーバスも
釣れるらしいので、楽しい漁になったと思う
次のイベントは姪の娘のお食い初めがあるので
弟の希望は、自分で釣った真鯛をお食い初めに使いたいとの事で
何としても天然真鯛を釣り上げると言うミッションに挑んで来ます！
CB400Four398cc専用クランクシャフト図面仕上がり
どれだけ必要とされて居るのか分かりませんが
違法な方法で逆車408ccエンジンを398登録する業者が多く、今陸事も
そんなに398クランクが存在する筈がない！と
違法な方法での398登録を危惧しているらしく
今後、その辺りの締め付けが厳しくなるであろうと思います。
何処かのショップのブログに書いてあった事ですが
398ccと408ccでは「コンロッドの長さが違う」などと書かれていましたが
この人、エンジンの構造を本当に知って居るのか？と思ったｗ
仮にコンロッドの長さが違っていても、ストローク量は同じなので
圧縮比が変わるだけで、排気量としては何も変化はなく
CB350FとCB400Four408cc、398ccのコンロッドは全部同じｗ
ボア径51Φで、ストローク量50.0�个�408ccで48.8�个�398ccなのである。
バリアブルスロットルパイプ
ヨシムラミクニTMR MJNがハイスロ過ぎる事を以前のブログで書き
ヨシムラから販売されているロースロも差程ロースロと言う事も無く、そういう意味で
TMRは扱い難い事から、僕の車両には他車の
バリアブルスロットルパイプを使っており
アクセルワーク的に、扱い易くなっている。その記事を読まれた方からお問合せが先日入り
実は、と説明をして他車純正品加工の為
加工方法も荒く、売る事を目的としていない事も
説明したのですが、加工をして売って欲しいとのご依頼を頂き、バリアブルスロットルパイプを
加工する事になったのですが、幾ら見えなくなる
所だとは言えども、不細工な加工方法では
僕が恥ずかしいので、何か良い方法は無い物かと…旋盤でもあれば簡単なのですが…仮に外注へ
加工に出したとしても、只お高い物になるので
今店にある物を使って出来ない物かと色々と
考えた挙句、パイプをセンターで固定し回転させて削る方法を思いついたので
早速テストでドリルにシャフトを差し込んで
旋盤の様に回転させて削ってみる事に！
最初は彫刻刀を使って削ったのですが直ぐに刃がダメになるので、結局ヤスリで
削り落とすのが一番安定して削れる事が分かり
仕上げは、目の細かい耐水ペーパーで仕上げ
それなりに機械加工っぽく仕上がった！エンド側の加工は割と簡単だったのですが
ワイヤー側の加工は、削る量が多くて大変で
ワイヤーを引掛ける所があるので
刃物を当て難く、ちょっと苦戦しながらも色々な道具を駆使して、削り落とす事が出来た。
ミニ旋盤欲しいよなぁ…と思いながら削り落とし
まぁ多少は恥ずかしくない程度には加工出来た。
これなら、今僕の車両に付けている物より遥かに出来は良いので、ご注文を頂いた方に
説明した通り、ハンドメイド製ですが
純正スロットルグリップを入れて仕舞えば
全然見えなくなるので、使えると思います。これで、発送致しますので使ってみて下さい。
発進時や、細かなアクセルワークが扱い易くなり
ハイスロ過ぎて扱いにくいヨシムラミクニ
TMR MNJが、このバリアブルスロットルパイプで
低回転の操作性はかなり向上するはずです。
シビエヘッドライトリム
今巷に出回っているコピー品のパチモンシビエですが
実は、ヘッドライトリムに関して言えば鉄板の厚みは薄い物の、コピーの精度が良く
ヘッドライトリムは本物のシビエに使えるんです。
なので、ヘッドライトリムだけを入手し
何時も車検で使っているこのダメージが入ったシビエのリムと交換してみようと思います。
リムの点錆びも酷い事もあり、まぁこの状態を
改善させて売る様なつもりは無いので
あくまでも、こう言う情報としての発信で悪戯を目的とする方はご遠慮下さいね。
あくまでも、同じ様に悩んでいる方向けの情報で
パチモンにはヘッドライト位置決めが無いです。
なので大体の位置を決めて、サクサクっとセット。これで取り付ければ、見た目は全く違和感なく
綺麗なヘッドライトリムに生まれ変わります。
パチモンリムとの見極めポイントは材質が薄い事
ヘッドライトの位置決め固定が無い事になります。
抜刀用刀カスタム
PITが満タンで、この暑さなので車両を外に出して作業すると
紫外線での色飛びや、変に焼けるのも嫌だし作業中に天候の急変があると、動かせない状態で
中に入れる事も出来ないと困るので、完成車両の
納車が出来るまでPIT作業は出来そうに無いので
時間潰しに抜刀用の刀をカスタムする事にｗ柄の長さを24.5�僂�ら30.0�僂猟垢気吠儿垢�
柄に使われて居る外装金具の頭縁、目貫は
勝虫と言われる蜻蛉模様の物で統一。
鍔も蜻蛉の鍔に交換して、位置を合わせ目釘穴を開けて、柄を調整し鍔鳴りや
茎の緩みが無い様に微調整、鞘も楓の金絵巻が
入った鞘にして、鯉口をハバキに合わせ調整。
ちょっと傾いてる感じに見えるかなぁｗ後は研ぎに出して、もっと切れ味を良くして
畳表を切る練習を出来る様にしようと思います。
柄も長くなり、柄糸も革製なので握り易い
研ぎ上り後の試し切りが楽しみです。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年08月04日
納税証明書とスプロケハブダンパー
先日書類不備で継続車検不合格となったのですが
昨日、早々に納税証明書がオーナーから送られて来たので
早速明日にでも、京都南へ行き書類を提出、チェックをして貰い
新しい車検証を発行して貰う予定です。
後はリアタイヤホイールを仕上げれば昨年から取り掛かっていた
作業は全て完了となり、何とか8月25日に南箱根で開催される
ヨンフォアミーティングに参加出来る筈ですが
バイクを搬送する為の予約が開いて無ければ…
自社便での搬送も考えて、覚悟を決めている所になりますｗ
往復1,000�舛舛腓辰箸任后�半年以上も離れていたオーナーに
少しでも早く手元に届けられれば良いなぁと思って居る所です。
本日のご来店 京都M様CB400F
6月に購入し、先月エンジン不調の為ご来店を頂いた京都M様CB400F。
前回点火時期を調整して、かなり車両の状態は
改善され、機嫌良く帰宅する事が出来たとの事で
今回の入庫は、恐らくキャブの状態が怪しい事と
それに加えまずこの重たい70Φのマフラーを
EXスタッドボルト保護の為、CP製機械曲げマフラーと交換し
キャブレター調整などの作業の為に入庫となりました。
まずは作業前に色々とチェックをし、現状を確認してから
作業に取り掛かりたいと思います。
神奈川F様CB400リアBEETキャスト仕上げ
本日予定通りリアスプロケットハブが仕上がって
今日の午前中に入荷して来たので
早速取り付け作業に取り掛かります。
劣化していたスプロケハブダンパーは
現行のハヤシキャストと同等になる
ジュラコン製ダンパーを挿入して再構築。
スプロケハブダンパーはCB400Fourの純正は
使えない為、この様にして再生するしか
方法が無く、このジュラコンの入荷が遅くて
時間が掛かったと言う事になり、これもあの
大国のハゲちびと、円安が重なった事で
ここまで遅くなった原因だと思います。
スプロケハブのベアリングもドライだったので
グリスを注入して、BEETキャストに組み込んで
これでやっと神奈川F様の車両が完成する！
カラーを入れる順番を間違えない様に
遠い記憶を掘り起こしながら組み立てます。
スプロケハブに軽圧入したスプロケを
取り付けて、ハブダンパーに挿入して
これでやっと組み立てが完了したので
車体側スポークタイヤホイールを取り外します。
楽ちんなJ・TRIP製お助けリフターAの登場！
サクサクっとリアタイヤホイールを取り外し
仕上がったBEETキャストをセットして
キャリパーサポートを取り付けようとしたら
何とまぁ…ストッパーボルトが入んない…
元々最初はスイングアーム側のボルトが
入っていたので何か間違ったのかな？と
一瞬思い混乱…でもストッパーは鋳込んであり
部品は間違ってはいないので、クロームメッキの
ボルト外径を計測し、純正品と比較しても同じ。
ではサポート側の内径は？と言うとこれも同じ…
おかしいなぁ？何で入らないんだろう…と思い
キャリパーサポートをよく見てみると、穴の周りに
バリが立っている様なので10�个離�リを通し
キャリパサポートのバリを削る事にします。
スッとキリがサポートを通過し、バリが取れたので
ストッパーボルトは何の問題も無く入ったｗ
こう言う所で、この暑さのPIT作業では
体力を削られるので、熱中症にならない様
休憩を取る様に心掛けながらの作業です。
これでBEETのリアタイヤホイールと共締めの
キャリパーサポートを取り付けたのですが…
今度はボルトが長過ぎると言うか、サポート側が
10�亳�しか無いのでブレーキドラムパネルより
実質8�佛�い為、ストッパーボルトに
スペーサーを入れないとダンパーゴムの隙間が
広くなるので5�个離�ラーを入れ、残りは
スペーサーで調整をする事にして取り付け。
単純に薄い分だけの厚みのカラーを入れても
ゴムが潰れるだけでダメだったので
0.5�弌�1�个離轡爐鮖箸辰独�調整をして
丁度良い所を探してナットを締め付けて取り付け。
結局シムは0.5�亳�を2枚カラーの前後に入れ
絞め付けて丁度良い感じになりました。
これでやっとリアブレーキ回りの取り付けが
終わったので、アクスルシャフトを締め付け
チェーンを調整してBEETキャストディスク
タイヤホイールの取り付けが完了しました。
これでやっとオーナーが本来希望していた
形に仕上がったので、ホッと一安心ですが
リアディスクの取り付けに何かとちょっと
時間が掛かり過ぎたので、今日試運転に出る
予定が、天候が怪しく雷が鳴りポツポツと…。
取り合えずオーナーと納車の件でお話をして
以前オーナーとお話をした際にはイベントに間に合わなくても
良いと言う意向で聞いていたのですが、僕がせっかくなのでと思い
何とか間に合えば良いのにと思って居ただけですが
結果、搬送業者もお盆休みに入る事もあり
搬送の手配はイベントには間に合わないので諦める事に…
取り合えず明日朝一に京都南へ行き書類不備だった
車検証にオーナーから送られて来た納税証明書を付けて提出し
継続車検も合格して来てから、試運転に行く事にします。
昨日、早々に納税証明書がオーナーから送られて来たので
早速明日にでも、京都南へ行き書類を提出、チェックをして貰い
新しい車検証を発行して貰う予定です。
後はリアタイヤホイールを仕上げれば昨年から取り掛かっていた
作業は全て完了となり、何とか8月25日に南箱根で開催される
ヨンフォアミーティングに参加出来る筈ですが
バイクを搬送する為の予約が開いて無ければ…
自社便での搬送も考えて、覚悟を決めている所になりますｗ
往復1,000�舛舛腓辰箸任后�半年以上も離れていたオーナーに
少しでも早く手元に届けられれば良いなぁと思って居る所です。
本日のご来店 京都M様CB400F
6月に購入し、先月エンジン不調の為ご来店を頂いた京都M様CB400F。
前回点火時期を調整して、かなり車両の状態は改善され、機嫌良く帰宅する事が出来たとの事で
今回の入庫は、恐らくキャブの状態が怪しい事と
それに加えまずこの重たい70Φのマフラーを
EXスタッドボルト保護の為、CP製機械曲げマフラーと交換し
キャブレター調整などの作業の為に入庫となりました。
まずは作業前に色々とチェックをし、現状を確認してから
作業に取り掛かりたいと思います。
神奈川F様CB400リアBEETキャスト仕上げ
本日予定通りリアスプロケットハブが仕上がって
今日の午前中に入荷して来たので早速取り付け作業に取り掛かります。
劣化していたスプロケハブダンパーは
現行のハヤシキャストと同等になる
ジュラコン製ダンパーを挿入して再構築。スプロケハブダンパーはCB400Fourの純正は
使えない為、この様にして再生するしか
方法が無く、このジュラコンの入荷が遅くて
時間が掛かったと言う事になり、これもあの大国のハゲちびと、円安が重なった事で
ここまで遅くなった原因だと思います。
スプロケハブのベアリングもドライだったので
グリスを注入して、BEETキャストに組み込んでこれでやっと神奈川F様の車両が完成する！
カラーを入れる順番を間違えない様に
遠い記憶を掘り起こしながら組み立てます。
スプロケハブに軽圧入したスプロケを取り付けて、ハブダンパーに挿入して
これでやっと組み立てが完了したので
車体側スポークタイヤホイールを取り外します。
楽ちんなJ・TRIP製お助けリフターAの登場！サクサクっとリアタイヤホイールを取り外し
仕上がったBEETキャストをセットして
キャリパーサポートを取り付けようとしたら
何とまぁ…ストッパーボルトが入んない…元々最初はスイングアーム側のボルトが
入っていたので何か間違ったのかな？と
一瞬思い混乱…でもストッパーは鋳込んであり
部品は間違ってはいないので、クロームメッキのボルト外径を計測し、純正品と比較しても同じ。
ではサポート側の内径は？と言うとこれも同じ…
おかしいなぁ？何で入らないんだろう…と思い
キャリパーサポートをよく見てみると、穴の周りにバリが立っている様なので10�个離�リを通し
キャリパサポートのバリを削る事にします。
スッとキリがサポートを通過し、バリが取れたので
ストッパーボルトは何の問題も無く入ったｗこう言う所で、この暑さのPIT作業では
体力を削られるので、熱中症にならない様
休憩を取る様に心掛けながらの作業です。
これでBEETのリアタイヤホイールと共締めのキャリパーサポートを取り付けたのですが…
今度はボルトが長過ぎると言うか、サポート側が
10�亳�しか無いのでブレーキドラムパネルより
実質8�佛�い為、ストッパーボルトにスペーサーを入れないとダンパーゴムの隙間が
広くなるので5�个離�ラーを入れ、残りは
スペーサーで調整をする事にして取り付け。
単純に薄い分だけの厚みのカラーを入れてもゴムが潰れるだけでダメだったので
0.5�弌�1�个離轡爐鮖箸辰独�調整をして
丁度良い所を探してナットを締め付けて取り付け。
結局シムは0.5�亳�を2枚カラーの前後に入れ絞め付けて丁度良い感じになりました。
これでやっとリアブレーキ回りの取り付けが
終わったので、アクスルシャフトを締め付け
チェーンを調整してBEETキャストディスクタイヤホイールの取り付けが完了しました。
これでやっとオーナーが本来希望していた
形に仕上がったので、ホッと一安心ですが
リアディスクの取り付けに何かとちょっと時間が掛かり過ぎたので、今日試運転に出る
予定が、天候が怪しく雷が鳴りポツポツと…。
取り合えずオーナーと納車の件でお話をして
以前オーナーとお話をした際にはイベントに間に合わなくても
良いと言う意向で聞いていたのですが、僕がせっかくなのでと思い
何とか間に合えば良いのにと思って居ただけですが
結果、搬送業者もお盆休みに入る事もあり
搬送の手配はイベントには間に合わないので諦める事に…
取り合えず明日朝一に京都南へ行き書類不備だった
車検証にオーナーから送られて来た納税証明書を付けて提出し
継続車検も合格して来てから、試運転に行く事にします。
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2024年07月30日
パリオリンピック柔道観戦で寝不足
パリオリンピックが始まって今日で4日目。
柔道が深夜なので、ずっと寝不足なのですが
今日は夕方からの放送になるので、16時頃からは
仕事を止めてTVで柔道の試合を観戦しますｗ
一瞬で勝負が決まるので、画面から目が離せない！
TV観戦をしているだけで、筋肉痛になる位
自然と体を捻りながら見て居るので、結構疲れるねｗ
他の競技も見たいけど、身体が持たないので
今の所柔道だけを集中して見ています。
神奈川F様CB400車検準備電装系とブレーキ
先日からバッテリーのメンテナンス充電を行って居るのですが
一行に終わらないなぁと思って今朝出勤すると
バッテリーエラー��5が点灯していたので
えー！空焚きなのか？そう言えばバッテリーの
点検は一度もしていなかったなぁと思い
入庫時はマイナス側を外されていたので
バッテリーのメンテナンスはオーナーが
しっかりと行って居る物だと思い込んでいたので
全くのノーチェックだったなぁ…と言う事で
バッテリーを取り外してみると希硫酸は…空。
希硫酸を補充して、再度メンテナンス充電から…。
次にリアブレーキをBEETのBS仕様に合わせる為
加工素材ベースの真鍮六角棒と、JMC製ワイヤーが
届いたので、BEETステップワイヤー引き用
ブレーキアタッチメントを加工製作します。
ブレーキドラムパネル側トルクロッドに
共締めする為のアタッチメントを切り出して穴開け
タップを立てて、ストッパーボルトと共締めし
穴を開ける方向を決めてワイヤーを通す穴を
開ける為の位置を決めて、穴開け加工をします。
本物はスリットラインが入っているのですが
面倒だし、仮の部品なのでそこまでは拘らず
ブレーキワイヤーアジャストボルト用の穴を
開けて、タップを立ててアジャストボルトで
ワイヤーの長さを調整出来る様に加工しました。
ここまで失敗もせず、上手く加工出来た事や
大凡の寸法も分かって居た事が大助かりですし
部品が直ぐに入荷して来た事もラッキーだった。
後はこれを取り付けてリアブレーキを調整。
取り付けはこんな感じで取り付ければOK！
後は試運転用に付けた僕の右足を置く純正後期
77'ステップを取り外して、BEETのBSを
使える様にして、ワイヤーを引いて仕上ます。
僕の右足置き用の純正後期77'ステップを
取り外したので、これでBEETステップの
ブレーキが使える様になり、ブレーキワイヤーを
這わせてリアブレーキを使える様になった。
仕上がりはこんな感じで仕上がりました。
ブレーキもしっかりと効き、ブレーキランプも
ちゃんと点灯するので、これでリアブレーキは
問題無く車検を受けれる様になりました。
後はフロントタイヤホイールをどうするかになった…。
スズキRG250γ燃料コック
RG250γの修理も、仕事の合間を見て行って居るのですが
燃料コックが無かった事から意気消沈し
放置気味になっていた所、某Yオクで
2型の燃料コックを購入したのですが
コックが固着していた為、キャブクリ風呂に漬け
暫く放置して、固着していた切り替えレバーが
動く様になったので、まぁ1型のコックが
手に入るまでの間、2型のコックを使おうと
思って、コックの動きを良くしようと動かしていたら
あ”！…レバーが折れた！…何やねんなぁもう…
と言う事になって仕舞い、何とか折れたレバーを
修理が出来ない物かと悩んで、取り合えず
失敗覚悟でやってみるだけやろうと思い
綺麗に洗浄しフラックスでくっ付けてみようと
チャレンジしたのですが…これなら最初から
分解掃除をすれば良かったと思いながら
フラックスで溶接を試みたのですが
全然くっ付かないので、諦めました…。
コックの中も綺麗に洗浄をし、フッ素グリスを
しっかりと塗って組み立てて、動きも良くなった。
これを教訓に今度からは無理をせず、分解掃除！
これが一番だと思ったけど、RG250γの2型のコックなので
負圧式では無く、ダイレクト式で、タンクの脱着が結構面倒なので
やっぱり1型の負圧式コックを探す事にします…。
今日は16時45分からパリオリンピック、柔道女子63キロ級
男子81キロ級の予選が始まるので
今日の仕事は「一本！それまで！」終了です。
て言うか、かなり眠いです…ｗ
柔道が深夜なので、ずっと寝不足なのですが
今日は夕方からの放送になるので、16時頃からは
仕事を止めてTVで柔道の試合を観戦しますｗ
一瞬で勝負が決まるので、画面から目が離せない！
TV観戦をしているだけで、筋肉痛になる位
自然と体を捻りながら見て居るので、結構疲れるねｗ
他の競技も見たいけど、身体が持たないので
今の所柔道だけを集中して見ています。
神奈川F様CB400車検準備電装系とブレーキ
先日からバッテリーのメンテナンス充電を行って居るのですが
一行に終わらないなぁと思って今朝出勤するとバッテリーエラー��5が点灯していたので
えー！空焚きなのか？そう言えばバッテリーの
点検は一度もしていなかったなぁと思い
入庫時はマイナス側を外されていたのでバッテリーのメンテナンスはオーナーが
しっかりと行って居る物だと思い込んでいたので
全くのノーチェックだったなぁ…と言う事で
バッテリーを取り外してみると希硫酸は…空。希硫酸を補充して、再度メンテナンス充電から…。
次にリアブレーキをBEETのBS仕様に合わせる為
加工素材ベースの真鍮六角棒と、JMC製ワイヤーが
届いたので、BEETステップワイヤー引き用ブレーキアタッチメントを加工製作します。
ブレーキドラムパネル側トルクロッドに
共締めする為のアタッチメントを切り出して穴開け
タップを立てて、ストッパーボルトと共締めし穴を開ける方向を決めてワイヤーを通す穴を
開ける為の位置を決めて、穴開け加工をします。
本物はスリットラインが入っているのですが
面倒だし、仮の部品なのでそこまでは拘らずブレーキワイヤーアジャストボルト用の穴を
開けて、タップを立ててアジャストボルトで
ワイヤーの長さを調整出来る様に加工しました。
ここまで失敗もせず、上手く加工出来た事や大凡の寸法も分かって居た事が大助かりですし
部品が直ぐに入荷して来た事もラッキーだった。
後はこれを取り付けてリアブレーキを調整。
取り付けはこんな感じで取り付ければOK！後は試運転用に付けた僕の右足を置く純正後期
77'ステップを取り外して、BEETのBSを
使える様にして、ワイヤーを引いて仕上ます。
僕の右足置き用の純正後期77'ステップを取り外したので、これでBEETステップの
ブレーキが使える様になり、ブレーキワイヤーを
這わせてリアブレーキを使える様になった。
仕上がりはこんな感じで仕上がりました。ブレーキもしっかりと効き、ブレーキランプも
ちゃんと点灯するので、これでリアブレーキは
問題無く車検を受けれる様になりました。
後はフロントタイヤホイールをどうするかになった…。
スズキRG250γ燃料コック
RG250γの修理も、仕事の合間を見て行って居るのですが
燃料コックが無かった事から意気消沈し放置気味になっていた所、某Yオクで
2型の燃料コックを購入したのですが
コックが固着していた為、キャブクリ風呂に漬け
暫く放置して、固着していた切り替えレバーが動く様になったので、まぁ1型のコックが
手に入るまでの間、2型のコックを使おうと
思って、コックの動きを良くしようと動かしていたら
あ”！…レバーが折れた！…何やねんなぁもう…と言う事になって仕舞い、何とか折れたレバーを
修理が出来ない物かと悩んで、取り合えず
失敗覚悟でやってみるだけやろうと思い
綺麗に洗浄しフラックスでくっ付けてみようとチャレンジしたのですが…これなら最初から
分解掃除をすれば良かったと思いながら
フラックスで溶接を試みたのですが
全然くっ付かないので、諦めました…。コックの中も綺麗に洗浄をし、フッ素グリスを
しっかりと塗って組み立てて、動きも良くなった。
これを教訓に今度からは無理をせず、分解掃除！
これが一番だと思ったけど、RG250γの2型のコックなので
負圧式では無く、ダイレクト式で、タンクの脱着が結構面倒なので
やっぱり1型の負圧式コックを探す事にします…。
今日は16時45分からパリオリンピック、柔道女子63キロ級
男子81キロ級の予選が始まるので
今日の仕事は「一本！それまで！」終了です。
て言うか、かなり眠いです…ｗ
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年07月13日
明日の定休日は道場へ！
明日の定休日は一か月ぶりに「無双直伝英真流」の道場へ！
道場へは月に一度しか行けない為、Youtube動画で
形の練習をしているのですが、形の基本動作が正座で
僕には正座が出来ない事もあり、立で形の自己練を
するのですが、納刀時の足の運び方が難しい…。
今回は練習用の胴着も買ったし、自分用の木刀や
まだ使わせては貰えないけど、居合刀も買ったので
明日の練習が楽しみですｗ
大阪S様CB400Fパフォーマンスダンパー取り付け
昨日入荷して来た、今巷で流行りのパフォーマンスダンパーですが
エンジンガードがある為、ダンパーステーを
フロントエンジンハンガーと共締めで
取り付けるとなると、ボルトの長さが短い為
長いボルトを発注していたので、今日ダンパーを
取り付ける事が出来る事になりました。
早速開封してみるとステーの向きや
ダンパーの取り付け方向、内外などを
説明する様な物も無く、塗装が剥がれていたりで
想像力を働かせないと取り付ける事は
かなり困難なイメージですが、取り合えずは
仮付けをしてどんな感じになるかを確認。
付属のボルトは純正対応で、リアは問題無く
ボルトを交換すれば良いのですが、フロントは
キジマのエンジンハンガーになていると
付属のボルトでも長さが全然足りない…
ましてや、本来は平ワッシャーが入って無い所に
平ワッシャーも入っていたり、そもそもボルトが
社外品だったので、ネジピッチも違ってた…
念の為購入して置いた純正M8×100とM10×90の
ボルトが役に立って良かったと思った。
パフォーマンスダンパーとエンジンガードの
相性はかなり悪く、サクッと付くのかと
思ってましたが、取り付けは割と手間でした。
オイルクーラーホースの取り回しも変更し
マフラー脱着、メンテナンス性はかなり向上。
そして、やっとお披露目が出来る、特注メッキ
RC風フロントフェンダー！これかなり良いね！
もうこれで終わりなので、作る事は出来ません。
フロントフェンダーが変わっただけですが
レーシーでかなり良い感じの雰囲気ですね。
これで今回の作業は全て完了となりました。
車両側の熱対策もこれでバッチリ！
この夏もこれで安心して乗れますが、問題は人間側の熱対策ですねぇ…。
毎年気温がドンドンと上がって暑過ぎますねぇ…
僕も今年は全然乗ってませんけどね。
関東H様CB400Fポート研磨三日目
今日はEXポートの仕上げ、削ったポートに磨きを掛けて
カーボンがこびり付きにくくする最後の作業。
#160のフラップで削ったバリを慣らし終え
この先は、研磨剤入りゴム砥石を使って
綺麗に磨き上げるのですが、これがまた地味に
かなりの時間が掛かるんですよねぇ…。
リューターの刃も高いのですが、数種類の
フラップや、この研磨剤入りゴム砥石も
結構なお値段なので、節約して使わないと
大体1ポートの仕上げに1時間位磨いて
こんな感じに仕上がりますが、作業は大変な割に
かなり地味ですが、でも仕上がると達成感が
味わえる位のご褒美を貰えます…。
取り合えずこれで三日間のポート研磨が完了。
後はクランクメタルの測定をしてから、ヘッドと
シリンダー、ピストン、クランクを内燃機屋さんへ
送って仕上げて貰っている間に、他の部品を
下拵えをしたり、タイヤホイールの作業をする予定です。
枚方19歳女子大生CBR250RR事故修理のご相談
納車当日のボテごけから始まり、何度か倒したらしいのですが
先日の事、一旦停止をして発進した時に
かなりのスピードで走って来た125ccの
スクーターと接触…どうやら相手はスマホで
Netflixを見ていたらしいのですが…優先道路的に
過失割合が微妙な所で、一応警察を呼んで
大した怪我でも無いのに救急車まで呼んだけど
結局救急車には乗らずに帰したらしく
人身事故扱いにはせず、物損事故になったらしい
で、CBR250RRの修理のご相談でご来店。
ウインカーは廃盤で、瞬間接着剤で応急処置
カウルは社外品のセットを購入するらしいので
自分で注文をして、CPへ直送する事になった。
と言う事でカウルの交換をする事になったのですが
面倒なので、親父を呼び付けて交換させる事にしますｗ
本人は置いて帰るつもりだったらしく、足代わりに呼び付けたお友達が
スクーターに乗ってご来店となりましたが、預かっても何も出来ないので
ぶら下がったウインカーを何とかくっ付けて
一旦ご帰宅を願い、僕はその呼び付けられた
可愛らしいお友達の女子と軽くおしゃべりも出来たｗ
道場へは月に一度しか行けない為、Youtube動画で
形の練習をしているのですが、形の基本動作が正座で
僕には正座が出来ない事もあり、立で形の自己練を
するのですが、納刀時の足の運び方が難しい…。
今回は練習用の胴着も買ったし、自分用の木刀や
まだ使わせては貰えないけど、居合刀も買ったので
明日の練習が楽しみですｗ
大阪S様CB400Fパフォーマンスダンパー取り付け
昨日入荷して来た、今巷で流行りのパフォーマンスダンパーですが
エンジンガードがある為、ダンパーステーをフロントエンジンハンガーと共締めで
取り付けるとなると、ボルトの長さが短い為
長いボルトを発注していたので、今日ダンパーを
取り付ける事が出来る事になりました。早速開封してみるとステーの向きや
ダンパーの取り付け方向、内外などを
説明する様な物も無く、塗装が剥がれていたりで
想像力を働かせないと取り付ける事はかなり困難なイメージですが、取り合えずは
仮付けをしてどんな感じになるかを確認。
付属のボルトは純正対応で、リアは問題無く
ボルトを交換すれば良いのですが、フロントはキジマのエンジンハンガーになていると
付属のボルトでも長さが全然足りない…
ましてや、本来は平ワッシャーが入って無い所に
平ワッシャーも入っていたり、そもそもボルトが社外品だったので、ネジピッチも違ってた…
念の為購入して置いた純正M8×100とM10×90の
ボルトが役に立って良かったと思った。
パフォーマンスダンパーとエンジンガードの相性はかなり悪く、サクッと付くのかと
思ってましたが、取り付けは割と手間でした。
オイルクーラーホースの取り回しも変更し
マフラー脱着、メンテナンス性はかなり向上。そして、やっとお披露目が出来る、特注メッキ
RC風フロントフェンダー！これかなり良いね！
もうこれで終わりなので、作る事は出来ません。
フロントフェンダーが変わっただけですがレーシーでかなり良い感じの雰囲気ですね。
これで今回の作業は全て完了となりました。
車両側の熱対策もこれでバッチリ！
この夏もこれで安心して乗れますが、問題は人間側の熱対策ですねぇ…。
毎年気温がドンドンと上がって暑過ぎますねぇ…
僕も今年は全然乗ってませんけどね。
関東H様CB400Fポート研磨三日目
今日はEXポートの仕上げ、削ったポートに磨きを掛けて
カーボンがこびり付きにくくする最後の作業。#160のフラップで削ったバリを慣らし終え
この先は、研磨剤入りゴム砥石を使って
綺麗に磨き上げるのですが、これがまた地味に
かなりの時間が掛かるんですよねぇ…。リューターの刃も高いのですが、数種類の
フラップや、この研磨剤入りゴム砥石も
結構なお値段なので、節約して使わないと
大体1ポートの仕上げに1時間位磨いてこんな感じに仕上がりますが、作業は大変な割に
かなり地味ですが、でも仕上がると達成感が
味わえる位のご褒美を貰えます…。
取り合えずこれで三日間のポート研磨が完了。後はクランクメタルの測定をしてから、ヘッドと
シリンダー、ピストン、クランクを内燃機屋さんへ
送って仕上げて貰っている間に、他の部品を
下拵えをしたり、タイヤホイールの作業をする予定です。
枚方19歳女子大生CBR250RR事故修理のご相談
納車当日のボテごけから始まり、何度か倒したらしいのですが
先日の事、一旦停止をして発進した時にかなりのスピードで走って来た125ccの
スクーターと接触…どうやら相手はスマホで
Netflixを見ていたらしいのですが…優先道路的に
過失割合が微妙な所で、一応警察を呼んで大した怪我でも無いのに救急車まで呼んだけど
結局救急車には乗らずに帰したらしく
人身事故扱いにはせず、物損事故になったらしい
で、CBR250RRの修理のご相談でご来店。ウインカーは廃盤で、瞬間接着剤で応急処置
カウルは社外品のセットを購入するらしいので
自分で注文をして、CPへ直送する事になった。
と言う事でカウルの交換をする事になったのですが
面倒なので、親父を呼び付けて交換させる事にしますｗ
本人は置いて帰るつもりだったらしく、足代わりに呼び付けたお友達が
スクーターに乗ってご来店となりましたが、預かっても何も出来ないので
ぶら下がったウインカーを何とかくっ付けて
一旦ご帰宅を願い、僕はその呼び付けられた
可愛らしいお友達の女子と軽くおしゃべりも出来たｗ
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年07月11日
アルコール接種再開しました
自宅冷蔵庫の都合もあり2022年11月頃から止めていた
アルコールの飲酒を先日から試験的に再開してみている所です。
先ずは軽い所からカテキンが多く含まれ
健康的にも良いと思われる赤ワインから飲んでますが
残念な事に、コルクキャップなので750ml吞み切りで
月曜日と火曜日で赤ワインを2本呑みました。
水曜日は白ワインでキャップ付きなので二日に分けて
呑もうかと思ってましたが、結局全部吞んじゃったｗ
今の所特に身体に変調は無く、また相変わらずですが
全然酔わないので、鉄の肝臓は健在の様ですが問題は胆嚢が無いので
出て来るウンコはワイン色の綺麗な色でしたｗ
まだ焼酎も沢山あるので、身体の様子を見ながら
僕の身体の限界にチャレンジしたいと思ってます。
日本刀八振り目下げ緒取り付け
先日鞘の修理を行った八振り目の刀の鞘ですが
念の為購入した合わせの鞘に変更したので
鞘の色に合わせて下げ緒を金茶にしようと思い
購入した物が届いたので、早速取り付けます。
抜刀用で使うので、下げ緒の結び方も抜刀結び
ちょっと良い下げ緒を買って仕舞ったので
結び目が中々綺麗にならなかったのですが
何とか鞘の色に合わせた下げ緒を取り付け。
これで後は柄前の修理、鮫皮の貼り換えと
柄糸の巻き直しと刀身を研ぎに出せば、居合、抜刀で使える様になる。
大阪S様CB400Fカスタム
火曜日の午後にお預かりで入庫となった大阪S様CB400F。
メインは小型オイルクーラーの取り付けと
特注RC風フロントフェンダー取り付け
追加でNHKステアリングダンパーの取り付けと
今流行りのパフォーマンスダンパー取り付けです。
まずはステアリングダンパーを取り付けて
マフラーを取り外し、今付いているアールズの
オイルクーラーを取り外し、アゲイン製の
小型オイルクーラーの取り付けから開始するので
エンジンオイルを抜き、マフラーを
取り外すのですが、ホースの取り回しが
下入り下出しと言う事もあり、ルートも悪く
まずホースが邪魔で、マフラーを取り外す事が
全然出来なくて、メンテナンス性が悪い！
全く！こう言うとこなんだよ！下でも良いから
もっと余裕を持たせ、頭で考えればいいのに！
ホースの取り回しが悪いだけで、メンテナンス性が
一気に悪くなる！まぁどの道この下入り下出しの
オイルクーラーは取り外すからもう良いけど…
オーナーはこの見た目が大きいアールズの
オイルクーラーが気に入らないらしいので
アゲイン製小型オイルクーラーに取り換えです。
サンドイッチブロックのバンジョウボルトに
互換性が無いので丸毎交換になります。
取り合えずこれでやっと取り外しが出来ました。
で、まずNHKのステダンを先に仮付けをして
その後オイルクーラーのコアを取り付けます。
これはご存じの方も多いと思いますが
ステダン用ステートとオイルクーラーコアとの
クリアランスが全く無く、ステダンステーと
干渉して仕舞うので、カラーで隙間を調整する
必要があるので、先にステダンを仮付けして
オイルクーラーを取り付けないと面倒なんです。
サンドイッチブロックを取り付け冷却効率を
上げる為ホースを上入り、上出しに取り回し。
仮締めをして、クリアランスをアルミカラーで
調整して、ステダンとコアの隙間を確保。
ステダン取り付け位置も調整し、ホースの
取り回しも、マフラー脱着の邪魔にならない様に
ホースを取り回し固定すれば、マフラー取り付けや
後のメンテナンス性も良くなります。
次に特注メッキ仕様RC風フェンダーの取り付け。
リプロ製フロントフェンダーを取り外して
RC風フェンダーに変更するのですが
このフェンダーの仕様は世の中にこれで5台
しかも特注メッキ仕様はこの一台だけになる。
フェンダーを交換する為分解をして行くと
何時もお馴染みの対辺12�个瞭澆薀曠爛札鵐淵奪�
トルクを掛けると舐める奴ですねぇ…と言う事は
勿論フェンダー取り付けボルトも何時も通り
短くて鈍らな、ホムセンボルトでこれも同じく
トルクを掛けるとねじ山が逝かれるヤツです。
今回RCフェンダーに変更するに当たり
ブレスが無い分余計にこう言う部品に
負荷が掛かり、折れたり、飛んだりする事も
あるので、短くて鈍らなホムセンボルトナットは
全て、純正に交換して仕上げる事にします。
せめてブレーキに関わる部分や足回りの
ボルト、ナットに既定のトルクを掛けると
ねじ山がダメになるとか、ボルトが短いとか
鈍らで、ねじ山が上がると分かって居るから
トルク管理はせずに取り付けて居る筈です。
フェンダーは普通のクロームメッキと違い
蒸着メッキなので、表面はデリケートなので
養生を剥がすのは一番最後になりますが
これで取り付けは完了しました。
フェンダー取り付けボルトは純正新品で
ボルトの長さもちゃんとしていますが
既にねじ山にはダメージが入っていました…。
タイヤホイールをセットして仕上げ。
対辺12�个離曠爛札麁澆薀淵奪箸�
純正の対辺14�个妨魎垢靴討△蠅泙后�
これで後は、今巷で大流行になっている
パフォーマンスダンパーが入荷してくれば
取り付けて、マフラーを復旧させれば完成です。
後細かい事ですが、ブレーキホースグロメット。
ここも何時も付いていないのですが
僕の場合どちらかと言えば、付けれる物は
どの様なカスタムであっても、付ける主義。
これもホースを保護する為の物なので
あればあったに越した事は無いと思います。
何やかんやと、ここまでの作業で結局一日掛った…。
今回の車両はエンジンガード付きなので、パフォーマンスダンパーを
取り付けるにはフロントエンジンハンガーに長めのボルトが必要になるので
只今純正ボルトを注文中の為、仕上げは全ての部品が揃ってからになります。
エアーカプラーからのエアー漏れ修理
先日ポート研磨の際に、エアーカプラーからのエアー漏れが止まらず
分岐元を止めて、エアーカプラーを取り外し
エアー漏れの原因を調べると、ゴムのパッキンが
硬化して、亀裂が入って居た事が分かったので
交換用のパッキンを発注して交換をしました。
これでエアー漏れも直ったので、明日から
ポート研磨を再開出来る様になりました。
まだ梅雨明けしていない為、天気が微妙なので
ポート研磨をやるにも天候次第ですが
以前から作業の効率を良くする為にと思い
ポート研磨用の台を作ろうと思っていたので
ホームセンターで板を切って貰い、ポート研磨用
作業台を作ってみたので、これでより
効率良くポート研磨が出来る様になったと思います。
アルコールの飲酒を先日から試験的に再開してみている所です。
先ずは軽い所からカテキンが多く含まれ
健康的にも良いと思われる赤ワインから飲んでますが
残念な事に、コルクキャップなので750ml吞み切りで
月曜日と火曜日で赤ワインを2本呑みました。
水曜日は白ワインでキャップ付きなので二日に分けて
呑もうかと思ってましたが、結局全部吞んじゃったｗ
今の所特に身体に変調は無く、また相変わらずですが
全然酔わないので、鉄の肝臓は健在の様ですが問題は胆嚢が無いので
出て来るウンコはワイン色の綺麗な色でしたｗ
まだ焼酎も沢山あるので、身体の様子を見ながら
僕の身体の限界にチャレンジしたいと思ってます。
日本刀八振り目下げ緒取り付け
先日鞘の修理を行った八振り目の刀の鞘ですが
念の為購入した合わせの鞘に変更したので鞘の色に合わせて下げ緒を金茶にしようと思い
購入した物が届いたので、早速取り付けます。
抜刀用で使うので、下げ緒の結び方も抜刀結び
ちょっと良い下げ緒を買って仕舞ったので結び目が中々綺麗にならなかったのですが
何とか鞘の色に合わせた下げ緒を取り付け。
これで後は柄前の修理、鮫皮の貼り換えと
柄糸の巻き直しと刀身を研ぎに出せば、居合、抜刀で使える様になる。
大阪S様CB400Fカスタム
火曜日の午後にお預かりで入庫となった大阪S様CB400F。
メインは小型オイルクーラーの取り付けと特注RC風フロントフェンダー取り付け
追加でNHKステアリングダンパーの取り付けと
今流行りのパフォーマンスダンパー取り付けです。
まずはステアリングダンパーを取り付けてマフラーを取り外し、今付いているアールズの
オイルクーラーを取り外し、アゲイン製の
小型オイルクーラーの取り付けから開始するので
エンジンオイルを抜き、マフラーを取り外すのですが、ホースの取り回しが
下入り下出しと言う事もあり、ルートも悪く
まずホースが邪魔で、マフラーを取り外す事が
全然出来なくて、メンテナンス性が悪い！全く！こう言うとこなんだよ！下でも良いから
もっと余裕を持たせ、頭で考えればいいのに！
ホースの取り回しが悪いだけで、メンテナンス性が
一気に悪くなる！まぁどの道この下入り下出しのオイルクーラーは取り外すからもう良いけど…
オーナーはこの見た目が大きいアールズの
オイルクーラーが気に入らないらしいので
アゲイン製小型オイルクーラーに取り換えです。サンドイッチブロックのバンジョウボルトに
互換性が無いので丸毎交換になります。
取り合えずこれでやっと取り外しが出来ました。
で、まずNHKのステダンを先に仮付けをしてその後オイルクーラーのコアを取り付けます。
これはご存じの方も多いと思いますが
ステダン用ステートとオイルクーラーコアとの
クリアランスが全く無く、ステダンステーと干渉して仕舞うので、カラーで隙間を調整する
必要があるので、先にステダンを仮付けして
オイルクーラーを取り付けないと面倒なんです。
サンドイッチブロックを取り付け冷却効率を上げる為ホースを上入り、上出しに取り回し。
仮締めをして、クリアランスをアルミカラーで
調整して、ステダンとコアの隙間を確保。
ステダン取り付け位置も調整し、ホースの取り回しも、マフラー脱着の邪魔にならない様に
ホースを取り回し固定すれば、マフラー取り付けや
後のメンテナンス性も良くなります。
次に特注メッキ仕様RC風フェンダーの取り付け。リプロ製フロントフェンダーを取り外して
RC風フェンダーに変更するのですが
このフェンダーの仕様は世の中にこれで5台
しかも特注メッキ仕様はこの一台だけになる。フェンダーを交換する為分解をして行くと
何時もお馴染みの対辺12�个瞭澆薀曠爛札鵐淵奪�
トルクを掛けると舐める奴ですねぇ…と言う事は
勿論フェンダー取り付けボルトも何時も通り短くて鈍らな、ホムセンボルトでこれも同じく
トルクを掛けるとねじ山が逝かれるヤツです。
今回RCフェンダーに変更するに当たり
ブレスが無い分余計にこう言う部品に負荷が掛かり、折れたり、飛んだりする事も
あるので、短くて鈍らなホムセンボルトナットは
全て、純正に交換して仕上げる事にします。
せめてブレーキに関わる部分や足回りのボルト、ナットに既定のトルクを掛けると
ねじ山がダメになるとか、ボルトが短いとか
鈍らで、ねじ山が上がると分かって居るから
トルク管理はせずに取り付けて居る筈です。フェンダーは普通のクロームメッキと違い
蒸着メッキなので、表面はデリケートなので
養生を剥がすのは一番最後になりますが
これで取り付けは完了しました。フェンダー取り付けボルトは純正新品で
ボルトの長さもちゃんとしていますが
既にねじ山にはダメージが入っていました…。
タイヤホイールをセットして仕上げ。対辺12�个離曠爛札麁澆薀淵奪箸�
純正の対辺14�个妨魎垢靴討△蠅泙后�
これで後は、今巷で大流行になっている
パフォーマンスダンパーが入荷してくれば取り付けて、マフラーを復旧させれば完成です。
後細かい事ですが、ブレーキホースグロメット。
ここも何時も付いていないのですが
僕の場合どちらかと言えば、付けれる物はどの様なカスタムであっても、付ける主義。
これもホースを保護する為の物なので
あればあったに越した事は無いと思います。
何やかんやと、ここまでの作業で結局一日掛った…。
今回の車両はエンジンガード付きなので、パフォーマンスダンパーを
取り付けるにはフロントエンジンハンガーに長めのボルトが必要になるので
只今純正ボルトを注文中の為、仕上げは全ての部品が揃ってからになります。
エアーカプラーからのエアー漏れ修理
先日ポート研磨の際に、エアーカプラーからのエアー漏れが止まらず
分岐元を止めて、エアーカプラーを取り外しエアー漏れの原因を調べると、ゴムのパッキンが
硬化して、亀裂が入って居た事が分かったので
交換用のパッキンを発注して交換をしました。
これでエアー漏れも直ったので、明日からポート研磨を再開出来る様になりました。
まだ梅雨明けしていない為、天気が微妙なので
ポート研磨をやるにも天候次第ですが
以前から作業の効率を良くする為にと思いポート研磨用の台を作ろうと思っていたので
ホームセンターで板を切って貰い、ポート研磨用
作業台を作ってみたので、これでより
効率良くポート研磨が出来る様になったと思います。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年07月09日
ユピテルドラレコ熱中症についてメーカーの回答
【当製品の動作温度範囲は上限が60℃となっており
炎天下駐車時に直射日光が当たるような状況の車内ですと
それを超えてしまっている可能性も考えられます。
その場合、修理をしても高温時には同様の症状が再発する可能性もございます。
駐車時に本体を直射日光から遮るサンシェードなど
ご用意できる場合はご検討いただければと思います。
その上で修理をご希望されます際は
お手数ですが下記住所まで着払いで商品一式をお送り下さい。】
と言う回答が返って来たのですが、ここで僕が思う事は
「作動温度範囲の上限が60℃」と言う所で、ユピテルのドラレコの
電源がシガーライターからになって居り、ハイエースの場合
エンジンを止め、キーを抜くとシガーライターから電源は
ドラレコに供給されておらず、作動状態では無い事。
また「炎天下で駐車時に直射日光が当たるような状況」とありますが
この時期、何処でも炎天下で直射日光は何処でも当たるし
「駐車時に本体を直射日光から遮るサンシェード…」とあるのですが
そもそも直射日光と言うより、車内の温度がどえらい事になる時期で
本当に直射日光を遮るだけで、本体作動上限温度の60℃以下になるの？
と言う疑問と、根本的にハイエースに乗る時車内が60℃越えの温度で
人が乗る分け無いだろう！と言う事や、ハイエースの利用時間帯は
朝夕の通勤時か若しくは、夜遊びに出掛ける時なのですが
その時の車内の温度は明らかに60℃以下なんだけどなぁ…
取り合えずメーカーが言う「直射日光が当たらない様に」
やってみる事にして、ちゃんと作動するか確認します。
同じ電子機器のETCとか全然問題無いのになぁ…。
2024年右足年次点検
先月バイクのステップから右足を落として仕舞い
一週間位まともに歩けなかった事もあり
今回の年次点検で異常が見つからない事を
願いながら、昨日右足年次点検へ行き
何時ものレントゲン撮影をして来ました。
結果は、骨にも異常はなく、ロッキングプレートやボルトにも
異常は無かったので一安心でした。
異常が見付かってたら、また入院手術になってたから良かった。
デジカメ落下故障…
バイクのカルテ画像撮影用カメラを落として仕舞い
モニターが映らなくなったのですが、そもそも
このカメラ耐衝撃性のカメラだったのに…。
修理の依頼をしようと見積もりをしたら
2万円越えだったので、仕方なく同型機か
後継機種を購入しようと思い探したのですが
同機種は生産終了で、後継機種は一眼レフ
みたいになって、お値段もかなり高額だった…。
仕方なく以前使っていた同じ機種の古い方の
カメラを引っ張り出し電源を入れると
ちゃんと作動、ただ問題はバックアップ電池が
ダメだったので電池交換の見積もりを依頼したら
それも修理代と変わらない値段だったので
諦めて、コダックのピクスプロを購入。
嫁がメルカリで、僕が使っているカメラの
中古品価格を調べると故障していても
結構なお値段で取引されて居るらしく
試しに嫁が出品したら、1秒で売れたらしい…
多分修理業者が買うんだろうねぇ…
新しいカメラが届いたら今使ってる古い方の
バックアップ電池切れのカメラも売るらしく
更に新品で購入した方のカメラにはポイントも付いて来るので
実質￥5,000以下で新品のカメラが買えるらしいｗ
因みに今回もメルカリに出品した所、これもまた秒殺で売れたらしく
嫁が「仕舞ったなぁ、もっと高くで出せば良かったわ」とほざいていたｗ
居合用日本刀鞘修理塗装完了
購入した2尺3寸越えの刀の鞘が割れていたので接着して
二週間位掛けて水性漆を重ね塗りして
しっかり乾燥出来たので、耐水ペーパーで
磨いて仕上ようと、昨日病院が終ってから
店に行き、鞘を磨き上げる事にしました。
本当は塗装が上手ければ、垂とかムラも無く
このままでも良かったんじゃないかと思う位
呂塗りの良い艶が出てるのですが、当然ですが
垂もムラもたっぷりとあるので、研ぎます。
耐水ペーパーの#400で垂れとムラを慣らします。
二週間掛けて塗ったので、塗膜は結構あるので
結構削っても大丈夫な様に、塗膜はたっぷり
あるので、少々削っても大丈夫なのですｗ
次に#600の耐水ペーパーで良い感じに仕上げ
艶消しでも良いんじゃないのか？と心が
折れかけながら思いましたが…そこから数時間…
もう手も痺れて、エアコンが効いている事務所でも
汗だくになりながらもコンパウンドで磨き上げ
やっと艶も出て、割れた鞘の修理が完了した！
栗方に下げ緒を通して刀を収めてみても
全然違和感なく仕上がったので、良かった！
これで後は刀身の研ぎと、柄前の修理をすれば
人前に出しても恥ずかしくない刀に仕上がる。
でも実は鞘の修理にしくじった時
塗装の磨きで心が折れた時の為にと思い
合わせの鞘を注文していた物が昨日届いた…。
鞘の色的に傾いてやろうかと思って、金呂塗り
これはこれで良いかも知れないと思いながら
刀を鞘に納めると、何とまぁ大失敗で
ハバキの大きさを計算に入れて無かったので
刀が鞘に収まらない事が今更場柄に判明した…。
仕方が無いので、鞘の鯉口を削ってハバキに合わせ
刀が納められる様に鞘をハバキに合わせ
削ってカスタムする事にします…。
黒も良いけど、金色も僕の好みなので
これはこれで良いかなぁと…思って買ったのに
飛んだ凡ミスだったのですが、老眼鏡を掛けて
少しずつ削って行き、ピッタリと鞘に刀を
納める事が出来ました！まぁ基本僕は
やれば出来る子なので、後は鞘に合った色で
金茶色の下げ緒を注文したので、同じく
柄巻きも同じ色の金茶でまき直しと
鮫皮も貼り換えても貰うので、見た目の
トータルバランスも良くなると思うｗ
刃の研ぎはその後にしようと思います。
来週の定休日は一か月ぶりの道場で練習なので楽しみです。
関東H様CB7400Fシリンダーヘッドポート研磨一日目IN側
オーナーに見積もりを提出し、承認を頂いたので今日から作業再開。
外注作業で一番納期が掛かる内燃機屋さんへ
エンジン部品を送る為、シリンダーヘッドの
ポート研磨をいよいよ今日から開始します！
天気も曇り空で暑くも無く丁度良い？
蒸し暑いけど、IN側のポート研磨を失敗すると
全てが終わるので、まずはIN側から開始！
IN側は基本バリ取りがメイン、バルブガイドの
片側の山を削り山の頂点を決めてから
反対側を同じ様に削り落とし▲に成型します。
入り口側は広げずポートの奥側にある余分な
肉を削ぎ落し、ポートを広げて行きます。
吸気ポート側が終われば、今度は燃焼室側から
同じくバリ取りをして、肉厚がある所を
削り落としINポートを慣らして行きます。
これで大体荒削りは完了となります。
一本のリュターや一種類の刃で削るのは無理なので
何種類かのリューターと刃物を用意して削ります。
リューターの刃も一本が1万円以上するので
手荒な事をすると刃物が逝かれるし、折れたりも
するので、INポートは距離があるので余計に
慎重に削って行き、荒削りのリューターが
届かない所は後からペンシルタイプの
リューターにし、小さい刃でバリ取りをして
全体的にムラなく削り巣穴も無い事を確認し
今度は荒削りのバリを削り整えて行き
形を整え、仕上げに向けて削ります。
基本、バリ取りと肉厚がある所は削り落とし
空気の取り込みに抵抗が無い様真っ直ぐに削る。
最後にフラップでポートを仕上げるのですが
IN側はある程度、ザラ付いていた方がガソリンを
吸い込む時、乱流が起こりガソリンをもっと
細かい霧状にして吸い込ませるのが理想。
最後は残ったバリを#180のフラップで仕上げて
バリを削り、間違っても荒削りなどで残った
バリを吸い込まない程度まで綺麗に慣らし
ポートを仕上げて行き、ある程度の削り後を
残す様にして、仕上げるとこんな感じです。
これをIN側4ヵ所、同じ程度の量を削り
ポートの大きさにムラが無い様に仕上げます。
ポート研磨はメカニックの個性が一番出る所で
吸排気効率の考え方も違えば、削り方
仕上げなどが方全て違い、CB400Fourの場合
感覚的な所も大いにある事から、それなりに
数をこなさないと、一定のクオリティに
持って行くのはかなり難しい作業になると思います。
取り合えず本日のINポートの仕上げは完了です。
今度CP1.5号機のシリンダーヘッドを作る時は
今流行りのディンプル加工をしてみる事にしますｗ
大阪S様CB400Fカスタム入庫
まだ梅雨明け宣言もまだで、何時雨が降り出すのか分からない中
運良く雨も降らず、予定通り入庫となった
大阪S様CB400Fのカスタム作業ですが
今回の内容のメインは頭注メッキ加工をした
RCフロントフェンダーの取り付けと
オイルクーラーの交換作業に加え、追加でNHKのステダン取り付けと
今流行りのパフォーマンスダンパーの取り付けとなりました。
パフォーマンスダンパーの入荷が2.3日後になるらしいので
PITの状況的には車検でお預かりの車両もある事から、暫くは厳しいです。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年07月05日
CB400Fourイベント準備を…
先日出来上がった試作品の強化コンロッドと言う
アイテムが出来たので急遽ですが
テスト用500ccエンジン製作を急ぐ事になり
準備してあったエンジンを内燃機屋さんへ送るのですが
量販に向けて、500ccボアアップキット専用の箱も
作らないといけない事になったので、その梱包用の箱を
製作する事になったのですが、ブロンズメタルガスケットの
在庫数が少ないので、追加で製作しないといけなくなった…。
銅の価格も今の国際情勢からかなり値段もヤバくなっているので
激しく悩ましく思って居る所です…。
コンロッドテスト用524ccエンジン内燃機加工送り
以前から準備していたコンロッドなどのテスト用エンジンを
本日内燃機屋さんへ加工に送り出しました。
イベントに間に合う様内燃機屋さんに
無理を言ってお願いしたので、出来上がれば
仮組状態になりますが、持って行く事にします。
500ccエンジンにする為、加工に出したのはクランクケースアッパー側
シリンダー、スリーブ、57.75Φピストン、408ccクランクになります。
高槻S様血統証付きCB400F国内408cc継続車検整備二日目
昨日は通常の継続車検点検整備と、部品交換などをしたのですが
その中で、色々と消耗部品があったり
タペット音が大きくバラツキがある事から
タペット調整と点火時期などのチェック。
タンクとホーンを外してタペットキャップを
取り外しクリアランス調整の準備が整い
現状を確認する為に測定をしてみると
IN側、通常0.05�个紡个靴董�0.12�舒幣紊世辰拭�
これじゃぁタペット音も大きい筈ですねぇ
サクサクっと調整をして、クリアランス規定値
0.05�个膨汗阿�完了、これを後7ヵ所行います。
調べると逆に狭い所もあったりしましたが
そう言う所も含め全てクリアランスを調整。
EX側で一番広かったのが#4で0.10�个�
規定値の倍になって居る所もありました。
この状態でもこの車両のエンジンは調子良く
走っていたので、どうした物だろうか…。
タペットキャップのOリングは取り外した
ついでに、全て新品に交換して置きます。
これも、オイルが漏れる前の保全的部品交換。
これで後は点火時期をチェックするのですが
その前に接点のクリアランスを確認します。
規定値は0.3�弌�0.4�个覆里如∨佑�0.35�个�
何時も調整をしてますが、この車両は
調整時の状態だったので、このままにして
点火時期を確認すると、#1.4は狂いも無く
Fマークに居たので、問題は無かったのですが
#2.3は少し遅れていたので、点火時期を調整。
遅れていた#2.3もちゃんとFマークに調整。
これで点火時期の調整も完了しました。
最近はASウオタニを取り付けている車両が
多い為、滅多に点火時期の調整をする事も
減っては来たのですが、機械式の場合定期的に
点火時期の調整は行った方が良いですね。
この時気が付いたのですが、シールワッシャーが
入っているスタッドボルトからのオイル滲み…。
ここのゴムシールがダメなのかも知れません。
最後に足回りのチェックで、空気圧を見ると
フロント規定値175Kpaに対して135Kpa。
空気圧も定期的にチェックしないと、特に
フロントタイヤの空気圧が低いと釘などを拾い
巻き上げて、その釘などを後輪が踏んで仕舞い
パンクする事が多いので、空気圧のチェックを
怠ると、二重苦以上の事になって仕舞います。
リアは2人乗りの場合250Kpaなのですが
オーナーは余りタンデムはしない方なので
200Kpaに空気圧を調整して置きました。
ドライブチェーンの張り具合も悪くなく
まぁこんなもんでしょう、スプロケットは
真円では無いので、リアタイヤを回転させ
一番張りのきつい所でチェックをする事が基本。
これでエンジンを掛けると、500rpm以下で
アイドリングをするので、このエンジンとキャブが
どれ程調子が良いのかが分かると思います。
これで後は、チョコチョコっとチェックをして
継続車検予約をするのですが…全然空いてない…
17日、19日は病院なので午後からでも無理だし
このクソ暑い時期の午後の車検は地獄になるよなぁ…
逆に雨が降った方が気持ち良いかも知れないなぁ…。
しかし、今日は暑過ぎて仕事してると倒れそうになるので
今日の作業はここまでで終了、事務仕事とご依頼を頂いている
部品交換作業の準備をする事にします。
アイテムが出来たので急遽ですが
テスト用500ccエンジン製作を急ぐ事になり
準備してあったエンジンを内燃機屋さんへ送るのですが
量販に向けて、500ccボアアップキット専用の箱も
作らないといけない事になったので、その梱包用の箱を
製作する事になったのですが、ブロンズメタルガスケットの
在庫数が少ないので、追加で製作しないといけなくなった…。
銅の価格も今の国際情勢からかなり値段もヤバくなっているので
激しく悩ましく思って居る所です…。
コンロッドテスト用524ccエンジン内燃機加工送り
以前から準備していたコンロッドなどのテスト用エンジンを
本日内燃機屋さんへ加工に送り出しました。イベントに間に合う様内燃機屋さんに
無理を言ってお願いしたので、出来上がれば
仮組状態になりますが、持って行く事にします。
500ccエンジンにする為、加工に出したのはクランクケースアッパー側
シリンダー、スリーブ、57.75Φピストン、408ccクランクになります。
高槻S様血統証付きCB400F国内408cc継続車検整備二日目
昨日は通常の継続車検点検整備と、部品交換などをしたのですが
その中で、色々と消耗部品があったりタペット音が大きくバラツキがある事から
タペット調整と点火時期などのチェック。
タンクとホーンを外してタペットキャップを
取り外しクリアランス調整の準備が整い現状を確認する為に測定をしてみると
IN側、通常0.05�个紡个靴董�0.12�舒幣紊世辰拭�
これじゃぁタペット音も大きい筈ですねぇ
サクサクっと調整をして、クリアランス規定値0.05�个膨汗阿�完了、これを後7ヵ所行います。
調べると逆に狭い所もあったりしましたが
そう言う所も含め全てクリアランスを調整。
EX側で一番広かったのが#4で0.10�个�規定値の倍になって居る所もありました。
この状態でもこの車両のエンジンは調子良く
走っていたので、どうした物だろうか…。
タペットキャップのOリングは取り外したついでに、全て新品に交換して置きます。
これも、オイルが漏れる前の保全的部品交換。
これで後は点火時期をチェックするのですが
その前に接点のクリアランスを確認します。規定値は0.3�弌�0.4�个覆里如∨佑�0.35�个�
何時も調整をしてますが、この車両は
調整時の状態だったので、このままにして
点火時期を確認すると、#1.4は狂いも無くFマークに居たので、問題は無かったのですが
#2.3は少し遅れていたので、点火時期を調整。
遅れていた#2.3もちゃんとFマークに調整。
これで点火時期の調整も完了しました。最近はASウオタニを取り付けている車両が
多い為、滅多に点火時期の調整をする事も
減っては来たのですが、機械式の場合定期的に
点火時期の調整は行った方が良いですね。この時気が付いたのですが、シールワッシャーが
入っているスタッドボルトからのオイル滲み…。
ここのゴムシールがダメなのかも知れません。
最後に足回りのチェックで、空気圧を見るとフロント規定値175Kpaに対して135Kpa。
空気圧も定期的にチェックしないと、特に
フロントタイヤの空気圧が低いと釘などを拾い
巻き上げて、その釘などを後輪が踏んで仕舞いパンクする事が多いので、空気圧のチェックを
怠ると、二重苦以上の事になって仕舞います。
リアは2人乗りの場合250Kpaなのですが
オーナーは余りタンデムはしない方なので200Kpaに空気圧を調整して置きました。
ドライブチェーンの張り具合も悪くなく
まぁこんなもんでしょう、スプロケットは
真円では無いので、リアタイヤを回転させ一番張りのきつい所でチェックをする事が基本。
これでエンジンを掛けると、500rpm以下で
アイドリングをするので、このエンジンとキャブが
どれ程調子が良いのかが分かると思います。これで後は、チョコチョコっとチェックをして
継続車検予約をするのですが…全然空いてない…
17日、19日は病院なので午後からでも無理だし
このクソ暑い時期の午後の車検は地獄になるよなぁ…
逆に雨が降った方が気持ち良いかも知れないなぁ…。
しかし、今日は暑過ぎて仕事してると倒れそうになるので
今日の作業はここまでで終了、事務仕事とご依頼を頂いている
部品交換作業の準備をする事にします。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年06月28日
映画「不檄（ふれぶみ）」男たちの生きた証！DVD販売、配信決定
僕もエキストラで出演している映画
2022年末に一般公開上映され
当時の事を知っている方や、その筋
その業界の方達も含め、Youtubeや
一般の方達の間でもかなり話題になった映画
「不檄（ふれぶみ）」男たちの生きた証！の
DVD販売やネット配信が決まりました！
僕も何時も何かとお世話になっている
枚方で活躍している映画監督河本氏のはからいで
エンディングロールのキャッシュに僕の名前も流して頂いている映画。
何本かの映画にはエキストラで出ている物の
キャッシュに名前が載るのは初めてです。
演技指導は受けた物の、僕の場合ヤクザ役の俳優さん達より
顔がちょっと本物っぽいので、監督には素のままで良いと言われ
一般人のエキストラ役ですが臭過ぎて笑える僕の演技も見れますｗ
DVDの販売は8月下旬、10月にはAmazon primeや
U-Nextなどのネット配信系列で配信されます。
そう言えば全然関係無いのですが、Netfixで世界の北野武監督の
映画「首」をこの前見たのですが、出演者もですが映画の世界観が
戦国版「アウトレイジ」っぽくって面白かったわ。
不動スズキRG250γ1型入庫
昨日入庫して来たのですが、昨日はちょっと忙しく
バタバタしていたので、今日掲載になった
スズキRG250γ、若い頃に1ヵ月だけ乗っていた
車種になり、3月に買って4月1日に事故で
廃車になったと言う苦い思い出があるバイク…
そのバイクを今回今更ながら手に入れたのですが
当然右足がステップには乗らないのが悲しい…。
取り合えず今は不動で、ガソリンが腐っているので
店の中は異臭が漂っている状態になってます…。
廃盤部品も多いのですが、何とか動く様にしようと思って居る所です。
PCX125事故の為入庫…
本当は面倒なのでスクーターは扱わないのですが
何故かこの所続くスクーターのお仕事…。
先日、店の近くで左直事故に遭ったとの事で
これがまた知り合いの方のお友達と言う事で
取り合えずアジャスターとの話し合いの窓口にと
言う事で、事故車両をお預かりする事になった。
詳しい事故の状況は聞いてませんが
PCXの正面はえらい事になって居り
その外装は、ほぼ全周とシートも破れており
初期型のFJ28型なので、一般市場価格的にも
これはもう修理するよりも、全損扱いになる？
この車両の状態から怪我も相当酷いのかと
思ったのですが、幸いにも骨折も無く軽傷らしく
まぁ僕の様に運が良い子の様です。
関東H様CB400F見積もり準備シリンダーガスケット剥がし
先日分解した関東H様CB400Fの見積もりを製作する為に
まずシリンダーの歪測定を行う準備で
ガスケット剥がし作業から取り掛かります。
ノックピンも錆び付いて抜けないので
破壊して取り外さないとダメかなぁ…
まぁ取り合えず、ネチネチと時間が掛かる
ベースパッキンを剥がして行く事にします。
ガスケットリムーバーをぶっ掛けて暫く放置。
毎度の事ですが、一度で剥がす事は出来ないので
これを何度か繰り返してベースパッキンを
綺麗に剥がして、シリンダーOリングも取り外し
シリンダー上面を綺麗に仕上げてから
歪測定を行い、歪量が規定値内であればOK
お財布に優しいシリンダーと言う事になります。
シリンダーヘッドガスケットも少しヘッド側に
残っているので、これも綺麗に剥がします。
ノックピンは破壊して取り外しました。
ヘッドガスケット部からのオイル滲みの痕跡や
カーボンなどを除去する為に洗浄程度で
ウエットブラスト処理をして仕上げます。
元々、ウエットブラスト仕上げの状態だったので
サッと汚れを落とす程度だけのブラスト処理です。
で、問題の歪測定結果ですが…ギリ！規定値内で
平面研磨は無しと言う、優秀なシリンダーだった
と言う結果で、お財布に優しいシリンダーです。
これでシリンダーはこのままボーリングに出す事になります。
シリンダーヘッドはポート研磨のご依頼があるので
分解と洗浄、歪測定はまた後日行います。
日本刀カスタム柄交換
先日畳表を切る抜刀で使った打ち刀ですが
鍔鳴りがあったので、この際柄を少し長い
新品に交換して、柄巻きも組紐では無く
牛革製の物に交換して、頭と縁と目貫には
勝虫と言われる蜻蛉の装飾が施された
柄に交換する事にしようと思い、新品の柄に
目釘穴を開けて、組み換える事にしました。
切羽の枚数も3枚入っていたので、1枚抜き取り
目釘穴の位置を測って、穴を開けました。
本当は鍔も、もう一振り同様蜻蛉にしたい
所なのですが、中々合う鍔が無い事や
この鍔はこれはこれで良い感じの鍔で
この刀のオリジナルになるので残します。
何でも僕の周りの方が言うには、僕が刀を
振り回している事に「急にどないしたん？」と
言っているらしいのですが、こう見えて僕も
終活中なので、やりたい事をやれる内にやろう
と思って、キレやすい僕の感情を抑制する精神鍛錬や
終活と言っても筋力、体力を強化しようと思って居る所です。
2022年末に一般公開上映され当時の事を知っている方や、その筋
その業界の方達も含め、Youtubeや
一般の方達の間でもかなり話題になった映画
「不檄（ふれぶみ）」男たちの生きた証！の
DVD販売やネット配信が決まりました！
僕も何時も何かとお世話になっている
枚方で活躍している映画監督河本氏のはからいで
エンディングロールのキャッシュに僕の名前も流して頂いている映画。
何本かの映画にはエキストラで出ている物の
キャッシュに名前が載るのは初めてです。
演技指導は受けた物の、僕の場合ヤクザ役の俳優さん達より
顔がちょっと本物っぽいので、監督には素のままで良いと言われ
一般人のエキストラ役ですが臭過ぎて笑える僕の演技も見れますｗ
DVDの販売は8月下旬、10月にはAmazon primeや
U-Nextなどのネット配信系列で配信されます。
そう言えば全然関係無いのですが、Netfixで世界の北野武監督の
映画「首」をこの前見たのですが、出演者もですが映画の世界観が
戦国版「アウトレイジ」っぽくって面白かったわ。
不動スズキRG250γ1型入庫
昨日入庫して来たのですが、昨日はちょっと忙しく
バタバタしていたので、今日掲載になったスズキRG250γ、若い頃に1ヵ月だけ乗っていた
車種になり、3月に買って4月1日に事故で
廃車になったと言う苦い思い出があるバイク…
そのバイクを今回今更ながら手に入れたのですが当然右足がステップには乗らないのが悲しい…。
取り合えず今は不動で、ガソリンが腐っているので
店の中は異臭が漂っている状態になってます…。
廃盤部品も多いのですが、何とか動く様にしようと思って居る所です。
PCX125事故の為入庫…
本当は面倒なのでスクーターは扱わないのですが
何故かこの所続くスクーターのお仕事…。先日、店の近くで左直事故に遭ったとの事で
これがまた知り合いの方のお友達と言う事で
取り合えずアジャスターとの話し合いの窓口にと
言う事で、事故車両をお預かりする事になった。詳しい事故の状況は聞いてませんが
PCXの正面はえらい事になって居り
その外装は、ほぼ全周とシートも破れており
初期型のFJ28型なので、一般市場価格的にもこれはもう修理するよりも、全損扱いになる？
この車両の状態から怪我も相当酷いのかと
思ったのですが、幸いにも骨折も無く軽傷らしく
まぁ僕の様に運が良い子の様です。
関東H様CB400F見積もり準備シリンダーガスケット剥がし
先日分解した関東H様CB400Fの見積もりを製作する為に
まずシリンダーの歪測定を行う準備でガスケット剥がし作業から取り掛かります。
ノックピンも錆び付いて抜けないので
破壊して取り外さないとダメかなぁ…
まぁ取り合えず、ネチネチと時間が掛かるベースパッキンを剥がして行く事にします。
ガスケットリムーバーをぶっ掛けて暫く放置。
毎度の事ですが、一度で剥がす事は出来ないので
これを何度か繰り返してベースパッキンを綺麗に剥がして、シリンダーOリングも取り外し
シリンダー上面を綺麗に仕上げてから
歪測定を行い、歪量が規定値内であればOK
お財布に優しいシリンダーと言う事になります。シリンダーヘッドガスケットも少しヘッド側に
残っているので、これも綺麗に剥がします。
ノックピンは破壊して取り外しました。
ヘッドガスケット部からのオイル滲みの痕跡やカーボンなどを除去する為に洗浄程度で
ウエットブラスト処理をして仕上げます。
元々、ウエットブラスト仕上げの状態だったので
サッと汚れを落とす程度だけのブラスト処理です。で、問題の歪測定結果ですが…ギリ！規定値内で
平面研磨は無しと言う、優秀なシリンダーだった
と言う結果で、お財布に優しいシリンダーです。
これでシリンダーはこのままボーリングに出す事になります。
シリンダーヘッドはポート研磨のご依頼があるので
分解と洗浄、歪測定はまた後日行います。
日本刀カスタム柄交換
先日畳表を切る抜刀で使った打ち刀ですが
鍔鳴りがあったので、この際柄を少し長い新品に交換して、柄巻きも組紐では無く
牛革製の物に交換して、頭と縁と目貫には
勝虫と言われる蜻蛉の装飾が施された
柄に交換する事にしようと思い、新品の柄に目釘穴を開けて、組み換える事にしました。
切羽の枚数も3枚入っていたので、1枚抜き取り
目釘穴の位置を測って、穴を開けました。
本当は鍔も、もう一振り同様蜻蛉にしたい所なのですが、中々合う鍔が無い事や
この鍔はこれはこれで良い感じの鍔で
この刀のオリジナルになるので残します。
何でも僕の周りの方が言うには、僕が刀を振り回している事に「急にどないしたん？」と
言っているらしいのですが、こう見えて僕も
終活中なので、やりたい事をやれる内にやろう
と思って、キレやすい僕の感情を抑制する精神鍛錬や
終活と言っても筋力、体力を強化しようと思って居る所です。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年06月14日
納車前最終試運転チェックと仕様迷走中オーナー
先日の定休日、病院が終ってから店に行き
外気温30℃越えの日でしたが、2台のCB400Fの試運転へ行きました。
今回、FCRのセッティングから電装系部品の交換や
ETCの取り付けなどを行いましたが、中でも
FOUR ONE製ACGコンバージョンキット通常軽量版を導入した事で
ピックアップも良くなり、レスポンスがかなり向上しており
車両お預かり時に試運転をした時とは全然別の物車両になった事が
実感出来るレベルにまで改善されたので、きっとオーナーも
ビックリする事は間違いないと思います。
車両の状態も良かった為、CB400Fourが持つ潜在的な能力を
上手く引き出せば、こんなに楽しい乗り物になると言う
典型的な例になると思います。
また二台共ほぼ同じ仕様なので、純正オイルポンプと
フル強化オイルポンプ「極み」との油温差も参考までに
比較計測したので、これからの時期の参考にして下さい。
因みにこの試運転の時、壊れている右足がステップから落ちて仕舞い
路面とステップに挟まれて、痛めている右ひざを更に負傷…
今は痛みで歩くのも大変な位になって仕舞いました…。
京都T様CB400F納車前試運転
先日の試運転ですがFCRのセッティングも良好で、アイドリングが安定すれば
FCRの調子は絶好調で納車前に一っ走り
何時もの撮影ポイントまで試運転。
正直、めっちゃエンジンのレスポンスは良く
下から上まで綺麗に回り、トルク感もモリモリ
走って居て楽しいと思える位だったので
納車時にオーナーにも乗って貰ったのですが
入庫時とは比べ物にならない位の仕上がりに
とても喜んで頂けたので、良かったと思います。
入庫前より良く走る様になったので、余計に
安全運転とスピードの出し過ぎに注意して下さい。
ETCは量販店や二輪ディーラーでセットアップが
出来るので、車検証や書類を揃えて行って下さい。
8月末には車検が切れるとの事なので
そのタイミングで、強化オイルポンプ「極み」が
出来上がって居ましたら、取り置き及び交換の
予定にして置きますので、もう暫くお待ち下さい。
で、オーナーが試運転から戻って来た時に
見つかった、リアタイヤに刺さった釘！…。
抜いてみると、意外と長い釘だったのですが
幸いな事に刺さっていた角度がよかったのか
パンクまでには至らず、ホッと一安心でした。
大阪H様CB400F納車前試運転
同じく先日の定休日の試運転、ハンドルのポジションを大幅に変更したので
大阪H様CB400Fも納車前の試運転に
何時もの撮影ポイントまで一っ走り！
車両の取り回しが激しく悪くなり
Uターンもやり難く、手が自分の体重で痺れるｗ
僕の乗り方と、オーナーの乗り方では
かなり差があると思うので、オーナー自身が
乗った上で、判断をして貰う事にします。
何か、まだまだ迷走しそうな気がするので
ハンドルロックの加工は何時でも出来るので
ポジションが確定したら、ハンドルロックの
加工をしても遅くは無いと思うので、次の車検まで
慌てて加工する必要は無いと思います。
試運転でクラッチが近過ぎたので、少し調整をしました。
因みに油温計の温度ですが、両方共オイルクーラーの形は違えど
仕様はほぼ同じなので、ノーマルオイルポンプと
フル強化オイルポンプ「極み」付きとの違いですが
まぁ多少の信号待ちの違い程度はありましたが
同じ時間帯で同じルートを同じ様に走り強化オイルポンプ無しの油温と
フル強化オイルポンプ「極み」の油温差が明らかに違うので、参考までに。
外気温30℃越えの日でしたが、2台のCB400Fの試運転へ行きました。
今回、FCRのセッティングから電装系部品の交換や
ETCの取り付けなどを行いましたが、中でも
FOUR ONE製ACGコンバージョンキット通常軽量版を導入した事で
ピックアップも良くなり、レスポンスがかなり向上しており
車両お預かり時に試運転をした時とは全然別の物車両になった事が
実感出来るレベルにまで改善されたので、きっとオーナーも
ビックリする事は間違いないと思います。
車両の状態も良かった為、CB400Fourが持つ潜在的な能力を
上手く引き出せば、こんなに楽しい乗り物になると言う
典型的な例になると思います。
また二台共ほぼ同じ仕様なので、純正オイルポンプと
フル強化オイルポンプ「極み」との油温差も参考までに
比較計測したので、これからの時期の参考にして下さい。
因みにこの試運転の時、壊れている右足がステップから落ちて仕舞い
路面とステップに挟まれて、痛めている右ひざを更に負傷…
今は痛みで歩くのも大変な位になって仕舞いました…。
京都T様CB400F納車前試運転
先日の試運転ですがFCRのセッティングも良好で、アイドリングが安定すれば
FCRの調子は絶好調で納車前に一っ走り何時もの撮影ポイントまで試運転。
正直、めっちゃエンジンのレスポンスは良く
下から上まで綺麗に回り、トルク感もモリモリ
走って居て楽しいと思える位だったので納車時にオーナーにも乗って貰ったのですが
入庫時とは比べ物にならない位の仕上がりに
とても喜んで頂けたので、良かったと思います。
入庫前より良く走る様になったので、余計に安全運転とスピードの出し過ぎに注意して下さい。
ETCは量販店や二輪ディーラーでセットアップが
出来るので、車検証や書類を揃えて行って下さい。
8月末には車検が切れるとの事なのでそのタイミングで、強化オイルポンプ「極み」が
出来上がって居ましたら、取り置き及び交換の
予定にして置きますので、もう暫くお待ち下さい。
で、オーナーが試運転から戻って来た時に見つかった、リアタイヤに刺さった釘！…。
抜いてみると、意外と長い釘だったのですが
幸いな事に刺さっていた角度がよかったのか
パンクまでには至らず、ホッと一安心でした。
大阪H様CB400F納車前試運転
同じく先日の定休日の試運転、ハンドルのポジションを大幅に変更したので
大阪H様CB400Fも納車前の試運転に何時もの撮影ポイントまで一っ走り！
車両の取り回しが激しく悪くなり
Uターンもやり難く、手が自分の体重で痺れるｗ
僕の乗り方と、オーナーの乗り方ではかなり差があると思うので、オーナー自身が
乗った上で、判断をして貰う事にします。
何か、まだまだ迷走しそうな気がするので
ハンドルロックの加工は何時でも出来るのでポジションが確定したら、ハンドルロックの
加工をしても遅くは無いと思うので、次の車検まで
慌てて加工する必要は無いと思います。
試運転でクラッチが近過ぎたので、少し調整をしました。
因みに油温計の温度ですが、両方共オイルクーラーの形は違えど
仕様はほぼ同じなので、ノーマルオイルポンプと
フル強化オイルポンプ「極み」付きとの違いですが
まぁ多少の信号待ちの違い程度はありましたが
同じ時間帯で同じルートを同じ様に走り強化オイルポンプ無しの油温と
フル強化オイルポンプ「極み」の油温差が明らかに違うので、参考までに。
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2024年06月13日
無双直伝英真流の壱の形
先日の抜刀道場体験で教わった、無双直伝英真流の壱の形を
朝出勤時に少しだけですが、駐車場で素振りの練習を行ってます。
まだ足の運び方がぎこちなくて全然納得出来ない！
余り人目に付くと、通報され兼ねないので
ほんの少しの時間だけですが、毎日欠かさず鍛錬をしています。
後は袴の寸法直しを嫁にやって貰いたいのですが
今、イモ引き状態で中々言い出せないので
どのタイミングで言い出そうかと考えていましたが
昨日意を決し！胴着を試着した所、寸法直しは必要無く一安心。
でも、嫁からは着替えている最中、チョコチョコと
ブツブツ言われましたが、ガラスのハートが壊れそうになりながらも
右から左へ聞き流してスルーしてやりました！
大阪H様CB400Fハンドル交換
継続車検が終わった大阪H様CB400Fのハンドル交換作業に取り掛かるので
フロントフェンダー交換から先に終わらせます。
純正フェンダーは磨き過ぎで？ｗメッキが
薄くなり、錆色が混ざって来ているので
リプロ品ですが、綺麗なメッキフェンダーに
交換するついでの作業が、実は山盛りあって
本来の目的はハンドル交換作業なのですが…
大体入っていないブレーキホースグロメット。
ついでにホースを外してグロメットを入れます。
フロントフェンダー取り付けボルトもお決まり
ホムセンボルトでしかも短い為、下手にトルクを
掛けて締めると、トンデモナイしっぺ返しが
待ち受けているので、ここも純正新品に交換。
勿論、トルクは掛かって居ませんでした。
サクサクっとフロントフェンダーを交換。
ロックピースなどは既存の物から取り外し
再利用をして取り付けをしました。
ホムセンボルトと純正新品ボルトですが
長さも、強度も違うので、ねじ山を舐めたり
折れたりと、過去に酷い目に遭って居るので
手を入れた所のボルトは何時も純正に戻して
組み立てる様にしているので、それ以外は
基本、強度不足のホムセンボルトがメインで
使われて居ると思って置いて下さい。
オーナーが気になれば、手間を掛けてでも
純正ボルトに交換をして行きます。
毎回入っていないブレーキホースグロメットも
ちゃんと入れたので、ブレーキホースが
フェンダーと干渉して、カタカタと言う
耳障りな音もこれで無くなります。
一時期流行った、社外フロントブレーキマスターに
一体化する様取り付けた別体式マスターカップ。
これ僕も付けていたのですが、実はこれ
マスターカップのOリングが、振動でやられて
付け根辺りから、フルードが漏れて来る事が
判明したので、現在はこのマスターカップは
使わない様になり、取り外し純正に交換したり
完全に別体式に変更したりしています。
次に国内新規登録だった為、この三年間
ハンドルの仕様変更に色々と迷走をしていた
大阪H様CB400Fですが、次の2年後の
車検までまだ迷走する可能性もあるので
ハンドルロック部のフレームの加工は
ポジションやスタイルが完全に決まってから
行う事にして、今回このセパレートハンドルを使い
ポジションの変更を行ってみる事になりました。
しかし、このリプレイスハンドルスイッチには
毎回苦労させられるよなぁ…今回のねじ山上りは
始めてだけど、過去に何度か接触不良で
泣かされたよなぁ…まだ純正部品が出る内は
僕はこんな部品は使いませんが、これから使う方
もう使っている方は、ハンドルスイッチの
トラブルは覚悟して置いた方が良いでしょうね。
取り合えずセパハンの形は出来ましたが
純正ブレーキマスターがあちこちに干渉して
ハンドルの角度を広げる事が余り出来ないので
ポジションの変更も中々出来そうに無いなぁ。
ハンドルストッパーを取り付けてから
タンクを乗せて左右の切れ角を確認すると
クッソ！ギリギリ当たるやんかぁ…
左右共後10�个魯魯鵐疋襪鮃�げないと
ハンドルスイッチがタンクに干渉して仕舞う。
左側は広げシロはあるんだけど、右側が
ブレーキマスターが当たって広がらない…
取り合えず右側は広げられるので10�亶�げ
ギリ、タンクに当たらない位置に設定して
右側は試行錯誤をして、マスターが干渉して
右側は身動きが取れない状態だったので
スピードメーターワイヤーをくぐらせたりして
何とかタンクに干渉しない位置を見付けた！
右側に左側のハンドル位置の寸法を揃えて
やっとセパハンの取り付けが出来上がった…。
これで後はワイヤー類の取り回しと
ETCのアンテナや、テンプメーターの位置も
決められる様になったので、まず最初は
アクセルワイヤーの取り回しを何度か調整。
抵抗が少ない取り回しを探し出して固定。
クラッチワイヤーも同じく調整して
ワイヤー類の取り回しも出来上がりました。
ブレーキレバーはマスターについて無かったので
純正新品を取り付けて、レバーの角度を調整。
電装部品の配線などの取り回しも変更し
なるべくステーを加工せず取り付け位置も調整。
ハンドルのポジション的には、僕のレーサーと
余り変わらない感じに仕上がったので
このポジションでロングツーリングは辛いかも…
ブレーキマスターにフルードを入れてエアー抜き。
マスターの角度もきついので、フルードの量を
余り多く入れ過ぎると、ハンドル位置によっては
フルードが零れて来るので、少な目にしました。
この位置だとミラーで後方はほぼ見えません。
今日一日掛けて、このハンドルを取り付けたけど
当然ですが、ハンドルロックは出来ませんので
このスタイルで決定したら、ハンドルロックの加工をする事にします。
朝出勤時に少しだけですが、駐車場で素振りの練習を行ってます。
まだ足の運び方がぎこちなくて全然納得出来ない！
余り人目に付くと、通報され兼ねないので
ほんの少しの時間だけですが、毎日欠かさず鍛錬をしています。
後は袴の寸法直しを嫁にやって貰いたいのですが
今、イモ引き状態で中々言い出せないので
どのタイミングで言い出そうかと考えていましたが
昨日意を決し！胴着を試着した所、寸法直しは必要無く一安心。
でも、嫁からは着替えている最中、チョコチョコと
ブツブツ言われましたが、ガラスのハートが壊れそうになりながらも
右から左へ聞き流してスルーしてやりました！
大阪H様CB400Fハンドル交換
継続車検が終わった大阪H様CB400Fのハンドル交換作業に取り掛かるので
フロントフェンダー交換から先に終わらせます。純正フェンダーは磨き過ぎで？ｗメッキが
薄くなり、錆色が混ざって来ているので
リプロ品ですが、綺麗なメッキフェンダーに
交換するついでの作業が、実は山盛りあって本来の目的はハンドル交換作業なのですが…
大体入っていないブレーキホースグロメット。
ついでにホースを外してグロメットを入れます。
フロントフェンダー取り付けボルトもお決まりホムセンボルトでしかも短い為、下手にトルクを
掛けて締めると、トンデモナイしっぺ返しが
待ち受けているので、ここも純正新品に交換。
勿論、トルクは掛かって居ませんでした。サクサクっとフロントフェンダーを交換。
ロックピースなどは既存の物から取り外し
再利用をして取り付けをしました。
ホムセンボルトと純正新品ボルトですが長さも、強度も違うので、ねじ山を舐めたり
折れたりと、過去に酷い目に遭って居るので
手を入れた所のボルトは何時も純正に戻して
組み立てる様にしているので、それ以外は基本、強度不足のホムセンボルトがメインで
使われて居ると思って置いて下さい。
オーナーが気になれば、手間を掛けてでも
純正ボルトに交換をして行きます。毎回入っていないブレーキホースグロメットも
ちゃんと入れたので、ブレーキホースが
フェンダーと干渉して、カタカタと言う
耳障りな音もこれで無くなります。一時期流行った、社外フロントブレーキマスターに
一体化する様取り付けた別体式マスターカップ。
これ僕も付けていたのですが、実はこれ
マスターカップのOリングが、振動でやられて付け根辺りから、フルードが漏れて来る事が
判明したので、現在はこのマスターカップは
使わない様になり、取り外し純正に交換したり
完全に別体式に変更したりしています。次に国内新規登録だった為、この三年間
ハンドルの仕様変更に色々と迷走をしていた
大阪H様CB400Fですが、次の2年後の
車検までまだ迷走する可能性もあるのでハンドルロック部のフレームの加工は
ポジションやスタイルが完全に決まってから
行う事にして、今回このセパレートハンドルを使い
ポジションの変更を行ってみる事になりました。しかし、このリプレイスハンドルスイッチには
毎回苦労させられるよなぁ…今回のねじ山上りは
始めてだけど、過去に何度か接触不良で
泣かされたよなぁ…まだ純正部品が出る内は僕はこんな部品は使いませんが、これから使う方
もう使っている方は、ハンドルスイッチの
トラブルは覚悟して置いた方が良いでしょうね。
取り合えずセパハンの形は出来ましたが純正ブレーキマスターがあちこちに干渉して
ハンドルの角度を広げる事が余り出来ないので
ポジションの変更も中々出来そうに無いなぁ。
ハンドルストッパーを取り付けてからタンクを乗せて左右の切れ角を確認すると
クッソ！ギリギリ当たるやんかぁ…
左右共後10�个魯魯鵐疋襪鮃�げないと
ハンドルスイッチがタンクに干渉して仕舞う。左側は広げシロはあるんだけど、右側が
ブレーキマスターが当たって広がらない…
取り合えず右側は広げられるので10�亶�げ
ギリ、タンクに当たらない位置に設定して右側は試行錯誤をして、マスターが干渉して
右側は身動きが取れない状態だったので
スピードメーターワイヤーをくぐらせたりして
何とかタンクに干渉しない位置を見付けた！右側に左側のハンドル位置の寸法を揃えて
やっとセパハンの取り付けが出来上がった…。
これで後はワイヤー類の取り回しと
ETCのアンテナや、テンプメーターの位置も決められる様になったので、まず最初は
アクセルワイヤーの取り回しを何度か調整。
抵抗が少ない取り回しを探し出して固定。
クラッチワイヤーも同じく調整してワイヤー類の取り回しも出来上がりました。
ブレーキレバーはマスターについて無かったので
純正新品を取り付けて、レバーの角度を調整。
電装部品の配線などの取り回しも変更しなるべくステーを加工せず取り付け位置も調整。
ハンドルのポジション的には、僕のレーサーと
余り変わらない感じに仕上がったので
このポジションでロングツーリングは辛いかも…ブレーキマスターにフルードを入れてエアー抜き。
マスターの角度もきついので、フルードの量を
余り多く入れ過ぎると、ハンドル位置によっては
フルードが零れて来るので、少な目にしました。この位置だとミラーで後方はほぼ見えません。
今日一日掛けて、このハンドルを取り付けたけど
当然ですが、ハンドルロックは出来ませんので
このスタイルで決定したら、ハンドルロックの加工をする事にします。
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2024年06月02日
臨時休業のお知らせ
【臨時休業のお知らせ】
明日6月3日（月曜日）は真正多血症の経過観察と血液検査
唾液腺導管癌のCT撮影と経過観察の為臨時休業とさせて頂きます。
病院が終り次第、オイル交換作業の予定が入っており
作業を行う予定になってます。
ご迷惑をお掛け致しますが、よろしくお願い致します。
枚方K様CB400Fバッテンキャリパー取り付け
安全の為にと以前から、バッテンキャリパーの取り付けをご検討しており
まだ製作を発注したキャリパーサポートが
出来上がって来ていないのですが
取り合起き分の方からの返事が無いので
先に枚方K様CB400Fに取り付ける事にします。
今回はオイル交換も一緒に作業をするので
バッテンキャリパー取付と、オイル交換作業を
同時進行で並行して進める事にします。
まずは純正ブレーキキャリパーを取り外すので
フロント周りの分解から取り掛かります。
タイヤホイールと、フロントフェンダーブレスも
取り外し、純正キャリパーとサポートを取り外し
バッテンキャリパー用サポートを取り付けて復旧。
純正キャリパーサポート取り付け位置を
ディスクローターがセンターの位置になる様
0.5�个�1�个離轡爐把汗阿靴督�め付けます。
これでバッテンキャリパーを取り付ければOK！
ブレーキ鳴きも無くなり、ブレーキの効きも
遥かに向上したので、フロントフォークの
動きも良くなり、コーナーもちゃんと曲がれます。
制動力が向上したので、オーナーは既にもう
次の段階へ進もうと目論んでいるらしいｗ
でも余り乗れていない…エンジンオイルは
まだ綺麗ですが、何時もの定期交換。
レデューサーも取り付けてありエンジンオイルの
劣化、酸化、乳化も全く無く健全な状態のオイルですが
100％鉱物油を使って居るので、ほっとけばオイルは腐ります。
オイル交換の頻度で、オーナーがどれだけバイクを
大事にして居るのかが分かりますね。
大阪H様CB400F継続車検とハンドル交換
以前からハンドルのチョイスで迷走している大阪H様CB400Fですが
今回継続車検の痕に、今の逆付けコンドルから
マグラのセパハンに仕様変更のご依頼なのですが
そもそもフレーム側のハンドルロックが曲がって
ハンドルロックが機能していない状態なので
何れにせよ、このままでは車検は通らない為
ハンドルロックは修正をする事になります。
継続車検を受けてから、ハンドル交換になるのですが
2年後の継続車検の時にまでに、仕様をどうするか固めるそうです。
追記：セパハンに変更する事でハンドルが
タンクに干渉するので、ハンドルストッパーを
取り付けてタンクに干渉しない様にするのですが
後々の事を考えると、なるべくフレーム側の
加工は避けたいと言う気持ちはよく理解出来ますが
オーナーから、このハンドルはどう？との事なのですが
僕はこのスマタハンを付けた事は無いのですが、見る限りこのハンドルは
クランプ直付けでは無く、クランプ部から数センチ出て居るので
恐らく角度的に、広げると干渉する所が多く、セパハン絞りになると思います。
なのでポジションや、ハンドル幅、ワイヤー類の取り回しが変わるだけで
基本的にフロントフォークに取り付けるクランプ方式のハンドルは
クランプ部分がタンクに干渉するのは同じで、ハンドルロックを無加工で
車検対応にする事はどうあがいても無理だ思います。
ハンドルロック部の加工をしたくない事も理解は出来ますし
バーハンに戻した時ハンドルロックの遊びが多くなると言う
デメリットもあるので、ハンドル選びはすんなり出来る物と
何かを犠牲にしないと出来ない物がありますよねぇ…。
その辺でオーナーも激しく迷走しているのだろうと思います。
また車検証を見ると高さが114�僂砲覆辰撞錣蠅發Υ�にこの時点で10cm低く
幅も80�僂�9�儿�く構造変更になって仕舞うので、どうしようかと悩んでます。
守口K様PCX125メンテナンス
普段はスクーター系はやらないのですが
今回は嫁のお友達の旦那様からのご用命で
PCX125のオイル交換と、ブレーキフルード
交換などのメンテナンスの為ご来店。
まぁ大体車検が無い物は想像通りなので
状態は酷く、手間しか掛からない物が殆どで
この車両も同じで、エンジンオイルはほぼ空…
出て来たオイルは酷く真っ黒だったので
よく壊れなかった物だと思いました…。
フロントブレーキマスターはゴリゴリだったので
マスターカップを開けると8年物以上の仕上がり…
結晶化しているし、錆も酷いしかなり減って居る
洗浄してブレーキフルードを交換しようにも
ブリーダーバルブも錆で詰まっておりダメ。
バルブを取り外しても、キャリパー側も詰まって
フルードが抜けないので、取り合えず応急処置。
次回ブレーキパット交換と、キャリパーO/Hを
オーナーに提案して置きました…
これだからスクーターはダメなんだよねぇ…。
天候も予想外に雨が降るし、汗だくになった一日でした。
明日6月3日（月曜日）は真正多血症の経過観察と血液検査
唾液腺導管癌のCT撮影と経過観察の為臨時休業とさせて頂きます。
病院が終り次第、オイル交換作業の予定が入っており
作業を行う予定になってます。
ご迷惑をお掛け致しますが、よろしくお願い致します。
枚方K様CB400Fバッテンキャリパー取り付け
安全の為にと以前から、バッテンキャリパーの取り付けをご検討しており
まだ製作を発注したキャリパーサポートが出来上がって来ていないのですが
取り合起き分の方からの返事が無いので
先に枚方K様CB400Fに取り付ける事にします。
今回はオイル交換も一緒に作業をするのでバッテンキャリパー取付と、オイル交換作業を
同時進行で並行して進める事にします。
まずは純正ブレーキキャリパーを取り外すので
フロント周りの分解から取り掛かります。タイヤホイールと、フロントフェンダーブレスも
取り外し、純正キャリパーとサポートを取り外し
バッテンキャリパー用サポートを取り付けて復旧。
純正キャリパーサポート取り付け位置をディスクローターがセンターの位置になる様
0.5�个�1�个離轡爐把汗阿靴督�め付けます。
これでバッテンキャリパーを取り付ければOK！
ブレーキ鳴きも無くなり、ブレーキの効きも遥かに向上したので、フロントフォークの
動きも良くなり、コーナーもちゃんと曲がれます。
制動力が向上したので、オーナーは既にもう
次の段階へ進もうと目論んでいるらしいｗでも余り乗れていない…エンジンオイルは
まだ綺麗ですが、何時もの定期交換。
レデューサーも取り付けてありエンジンオイルの
劣化、酸化、乳化も全く無く健全な状態のオイルですが
100％鉱物油を使って居るので、ほっとけばオイルは腐ります。
オイル交換の頻度で、オーナーがどれだけバイクを
大事にして居るのかが分かりますね。
大阪H様CB400F継続車検とハンドル交換
以前からハンドルのチョイスで迷走している大阪H様CB400Fですが
今回継続車検の痕に、今の逆付けコンドルからマグラのセパハンに仕様変更のご依頼なのですが
そもそもフレーム側のハンドルロックが曲がって
ハンドルロックが機能していない状態なので
何れにせよ、このままでは車検は通らない為
ハンドルロックは修正をする事になります。
継続車検を受けてから、ハンドル交換になるのですが
2年後の継続車検の時にまでに、仕様をどうするか固めるそうです。
追記：セパハンに変更する事でハンドルがタンクに干渉するので、ハンドルストッパーを
取り付けてタンクに干渉しない様にするのですが
後々の事を考えると、なるべくフレーム側の
加工は避けたいと言う気持ちはよく理解出来ますが
オーナーから、このハンドルはどう？との事なのですが
僕はこのスマタハンを付けた事は無いのですが、見る限りこのハンドルは
クランプ直付けでは無く、クランプ部から数センチ出て居るので
恐らく角度的に、広げると干渉する所が多く、セパハン絞りになると思います。
なのでポジションや、ハンドル幅、ワイヤー類の取り回しが変わるだけで
基本的にフロントフォークに取り付けるクランプ方式のハンドルは
クランプ部分がタンクに干渉するのは同じで、ハンドルロックを無加工で
車検対応にする事はどうあがいても無理だ思います。
ハンドルロック部の加工をしたくない事も理解は出来ますし
バーハンに戻した時ハンドルロックの遊びが多くなると言う
デメリットもあるので、ハンドル選びはすんなり出来る物と
何かを犠牲にしないと出来ない物がありますよねぇ…。
その辺でオーナーも激しく迷走しているのだろうと思います。
また車検証を見ると高さが114�僂砲覆辰撞錣蠅發Υ�にこの時点で10cm低く
幅も80�僂�9�儿�く構造変更になって仕舞うので、どうしようかと悩んでます。
守口K様PCX125メンテナンス
普段はスクーター系はやらないのですが
今回は嫁のお友達の旦那様からのご用命でPCX125のオイル交換と、ブレーキフルード
交換などのメンテナンスの為ご来店。
まぁ大体車検が無い物は想像通りなので
状態は酷く、手間しか掛からない物が殆どでこの車両も同じで、エンジンオイルはほぼ空…
出て来たオイルは酷く真っ黒だったので
よく壊れなかった物だと思いました…。
フロントブレーキマスターはゴリゴリだったのでマスターカップを開けると8年物以上の仕上がり…
結晶化しているし、錆も酷いしかなり減って居る
洗浄してブレーキフルードを交換しようにも
ブリーダーバルブも錆で詰まっておりダメ。バルブを取り外しても、キャリパー側も詰まって
フルードが抜けないので、取り合えず応急処置。
次回ブレーキパット交換と、キャリパーO/Hを
オーナーに提案して置きました…
これだからスクーターはダメなんだよねぇ…。
天候も予想外に雨が降るし、汗だくになった一日でした。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年04月27日
CPオリジナル部品在庫切れと、値上げのお知らせ
シフトドラムセンターの在庫は残り1個。
ニュートラルストッパーは在庫が無くなりました。
次の入荷は5月末から6月初めになります。
お取り置きでご予約を頂いて居られる方の分は
ちゃんと確保してありますので、ご安心下さい。
尚、シフトドラムセンターはお知らせした通り
次ロッドから価格改定、値上げになります。
強化オイルポンプ「極み」も残り1個となり
諸般の事情から当分在庫切れになり次ロットから値上がりで
ミッション用大流量強化オイルポンプも同じく値上がり…
現在在庫数は2個となって、次の入荷は5月中旬の予定です。
シフトドラムセンター等は予想に反してご好評の為
在庫切れとなっており、また値上げばかりで申し訳ないのですが
ご理解の程宜しくお願い致します。
CP1号機強化オイルポンプ「極み」から「極み�供廚�
現在CP1.5号機と、RCフォアにて強化オイルポンプ「極み�供廚�
実車走行テストを行っておりますが
今の所データー的には、予想通りの結果なので
今日は少し時間があるので、CP1号機にも
取り付けを行おうと思い、朝から作業開始。
もうCP1号機は街乗り号と言うよりも
レーサー扱いで、サーキット走行しかして居らず
今乗って居て楽しいのはCP1.5号機なのですが…ｗ
取り合えずCP1号機には各数値の計測値が
見れる仕様の為、生データーを取れるので
CP1号機にも取り付けを行う事にします。
今取付いている強化オイルポンプ「極み」は
3個作った試作品の一つになり、ミッション用の
金アルマイトも色あせてますが、実走距離は
12,000�舛舛腓辰箸砲覆蝓�CP1号機の
エンジンをオーバーヒートから守ってくれた
大事な記念アイテムになります。
このテスト品をベースに色々なテストを行い
データーを取って、今の量産型強化オイルポンプ
「極み」の完成形となり、今度は「極み�供廚�
テストをCP1号機で行う事にしますが
今回に限っては、CP部品テスターのRCフォアが
実走でデーターを取ってくれるので、CP1号機は
数値的なデーターを取るだけになりそうです。
取り外した「極み」から油圧センサー用ニップルを
移植して、車体に取り付けました。
ミッション用大流量強化オイルポンプは
新品に交換したので、金色が鮮やかです。
これで交換作業が終わったので、エンジンを始動。
コックピットに取り付けた油温計や圧力計で
数値的なデーターを採取するのですが
基本的な違いはエンジンの排気量が524ccな事。
それ以外はRタイプになって居るので
油圧が純正は0.5Mpaなのに対し、Rタイプは
0.6Mpaになっており、これはエンジン仕様が
ピストンクーラーのノズルが付いているからです。
ブリピングでエンジンを温め、油温を上げますが
「極み」以上に時間が掛かるｗ、外気温21℃
オイルクーラー入口側50℃、電動ファンが付いた
オイルクーラー出口側で48℃、油圧は522Kpa
0.522Mpaですが、これはRタイプだからです。
30分以上油温を上げて、やっと70℃越えｗ
オイル漏れも無しなので、初期データー的には
CP1.5号機と大差は無く、走っても同じだと
思いますが、油温がオイルクーラーのIN側と
OUT側で比較出来る事や、停車中と、走行時の油温の下がり方や
熱ダレによる油圧の低下も数値で分かる様になりました。
試運転は黄砂の飛散が終わった頃にしようと思います。
CP26号機398登録書類作成
車体側はエンジンを搭載し、ほぼ完成しており後は外装のペイントが
仕上がって来れば、CP26号機は完成ですが
今回は398ccエンジンをヨーロッパタイプの
408フレームに搭載したので、改造申請を出すので
色々な書類を作成し、決済が下りるまでは大体
2週間程度掛かるのですが、全然慌ててなく
書類作成も、作業の合間にボチボチとやってます。
後は車両の写真を4面撮影して、改造の理由書とか
改造自動車届け出書や、保安基準検討書
原動機動力伝達装置比較表などを
仕上げれば提出出来ると思うのですが
書式をDLして書き込まないといけないので
結構面倒臭いし、図面に主要諸元表の寸法を
落とし込んで、保安部品等の表記を仕上げている所です…。
まぁこれも一度仕上げれば、今後同じ事をする場合に使えるからねぇ！
そんな感じで、今日は午後からPCに張り付いて仕事してます。
ニュートラルストッパーは在庫が無くなりました。
次の入荷は5月末から6月初めになります。
お取り置きでご予約を頂いて居られる方の分は
ちゃんと確保してありますので、ご安心下さい。
尚、シフトドラムセンターはお知らせした通り
次ロッドから価格改定、値上げになります。
強化オイルポンプ「極み」も残り1個となり
諸般の事情から当分在庫切れになり次ロットから値上がりで
ミッション用大流量強化オイルポンプも同じく値上がり…
現在在庫数は2個となって、次の入荷は5月中旬の予定です。
シフトドラムセンター等は予想に反してご好評の為
在庫切れとなっており、また値上げばかりで申し訳ないのですが
ご理解の程宜しくお願い致します。
CP1号機強化オイルポンプ「極み」から「極み�供廚�
現在CP1.5号機と、RCフォアにて強化オイルポンプ「極み�供廚�
実車走行テストを行っておりますが今の所データー的には、予想通りの結果なので
今日は少し時間があるので、CP1号機にも
取り付けを行おうと思い、朝から作業開始。
もうCP1号機は街乗り号と言うよりもレーサー扱いで、サーキット走行しかして居らず
今乗って居て楽しいのはCP1.5号機なのですが…ｗ
取り合えずCP1号機には各数値の計測値が
見れる仕様の為、生データーを取れるのでCP1号機にも取り付けを行う事にします。
今取付いている強化オイルポンプ「極み」は
3個作った試作品の一つになり、ミッション用の
金アルマイトも色あせてますが、実走距離は12,000�舛舛腓辰箸砲覆蝓�CP1号機の
エンジンをオーバーヒートから守ってくれた
大事な記念アイテムになります。
このテスト品をベースに色々なテストを行いデーターを取って、今の量産型強化オイルポンプ
「極み」の完成形となり、今度は「極み�供廚�
テストをCP1号機で行う事にしますが
今回に限っては、CP部品テスターのRCフォアが実走でデーターを取ってくれるので、CP1号機は
数値的なデーターを取るだけになりそうです。
取り外した「極み」から油圧センサー用ニップルを
移植して、車体に取り付けました。ミッション用大流量強化オイルポンプは
新品に交換したので、金色が鮮やかです。
これで交換作業が終わったので、エンジンを始動。
コックピットに取り付けた油温計や圧力計で数値的なデーターを採取するのですが
基本的な違いはエンジンの排気量が524ccな事。
それ以外はRタイプになって居るので
油圧が純正は0.5Mpaなのに対し、Rタイプは0.6Mpaになっており、これはエンジン仕様が
ピストンクーラーのノズルが付いているからです。
ブリピングでエンジンを温め、油温を上げますが
「極み」以上に時間が掛かるｗ、外気温21℃オイルクーラー入口側50℃、電動ファンが付いた
オイルクーラー出口側で48℃、油圧は522Kpa
0.522Mpaですが、これはRタイプだからです。
30分以上油温を上げて、やっと70℃越えｗオイル漏れも無しなので、初期データー的には
CP1.5号機と大差は無く、走っても同じだと
思いますが、油温がオイルクーラーのIN側と
OUT側で比較出来る事や、停車中と、走行時の油温の下がり方や
熱ダレによる油圧の低下も数値で分かる様になりました。
試運転は黄砂の飛散が終わった頃にしようと思います。
CP26号機398登録書類作成
車体側はエンジンを搭載し、ほぼ完成しており後は外装のペイントが
仕上がって来れば、CP26号機は完成ですが今回は398ccエンジンをヨーロッパタイプの
408フレームに搭載したので、改造申請を出すので
色々な書類を作成し、決済が下りるまでは大体
2週間程度掛かるのですが、全然慌ててなく書類作成も、作業の合間にボチボチとやってます。
後は車両の写真を4面撮影して、改造の理由書とか
改造自動車届け出書や、保安基準検討書
原動機動力伝達装置比較表などを仕上げれば提出出来ると思うのですが
書式をDLして書き込まないといけないので
結構面倒臭いし、図面に主要諸元表の寸法を
落とし込んで、保安部品等の表記を仕上げている所です…。
まぁこれも一度仕上げれば、今後同じ事をする場合に使えるからねぇ！
そんな感じで、今日は午後からPCに張り付いて仕事してます。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年03月08日
CB400Four398専用クランクシャフト製作企画案
メーカー廃盤のクランクメタル製作企画に続き
拘りの部品として、398cc専用クランクシャフトの
製造企画のお話にも発展しており、現在製作に向けて
メーカーと協議を行う予定になっております。
既に6月頃に販売予定の純正OEM製バルブセット（バラ売り可能）も
販売に向けて、製作中になっており予定販売価格も
かなりお手頃な価格に設定しております。
398cc専用クランクシャフトはストローク48.8�个箸覆襪里�
違法な398登録車では無く、CB400FEエンジンでも
正規の398ccとして登録が出来る事や、398ccオーナーも
予備のクランクシャフトとして需要が見込める事や
既に398ccクランクシャフトを破損して仕舞い
止む無く408クランクシャフトを
使用しているエンジンも多くある事から
今回398ccクランク製造（案）として企画しております。
恐らくこの先々を考えると、398ccシリンダーや
シリンダーヘッドの製作もありえるかも！知らんけど！
作るにしても、カワサキZ1，Z2のシリンダーヘッドみたいに
数量限定にした方が良いかなぁ…？
東京S様CB350Fourシリンダー
先月から販売が開始されたCB350Four用オリジナルピストンキットの
1.5��OSピストンボーリングのご依頼と
歪計測を含めた、シリンダーの手入れや
ウエットブラスト仕上げのご依頼作業です。
1.5��OSになるので48.5Φ、369.48ccとなり
まぁザックリ言えば370ccになります。
今までCB350Four専用STDからOSの
ピストンキットは無かったので
この先CB350Fourのエンジンもこれで安泰。
S様から送られて来たシリンダーに少しだけ
ベースパッキンが残っていたので
リムーバーで溶かして完全に除去します。
シリンダーOリングも完全に硬化しており
ポロポロと割れながら何とか取り除きました。
これで洗浄して、ウエットブラストで仕上げ
歪測定を行い、内燃機屋さんへ発送です。
シリンダーのブラストにはかなりの時間が
掛かるので、時間の余裕と体力がある時に
サクサクっと仕上げて仕舞おうと思い
ブラストに取り掛かりましたが
オイル焼けもありますが、シリンダーフィンに
耐熱塗料で塗装されているので
それが全然取れないので、一旦ブラストは
中止して、水洗い後にエアブローで乾燥させ
汚れが落ちていない所をチェックすると
やはり耐熱塗料の上のオイル焼けが
酷く残っているので、リムーバーをぶっ掛け
塗装を浮かしてから、再度ブラストを
当てるのですが、この時期冷えているので
リムーバーを掛けても中々耐熱塗装は
浮いて来ないので、リムーバーを丸毎一本
使って、かなり時間を置いてから洗浄。
本当はこの時期はラップを掛けて置くのが
強い塗装には良いのですが、これで塗装が
浮いてくれればラッキーだなぁと思って
一旦洗浄してみる事にしましたが…
オイル焼けは落ちたのですが、肝心な
耐熱塗装が全然落ちないので、仕方なく
再度リムーバーを掛けて今度はラップで
シリンダーを巻き、少し放置する事にして
後日、荒仕上げのブラストを行い
塗装が取れたら、仕上げのブラストを行う事にします。
ベアリング式ニュートラルストッパー4,5ロット目完成
SHIO HOUSE監修ベアリング式ニュートラルストッパー
予想以上に人気商品となり、在庫切れでしたが
4,5ロット目が再入荷して参りました！
実際に取り付けた方からのご意見も好評で
シフトチェンジが滅茶苦茶軽くなったとご好評！
恐らく、シフトドラムセンターが摩耗していても
ベアリング式ニュートラルストッパーの方が
接地面に幅があるので、そのままでも使えるとは
思いますが、この際強化シフトドラムセンターと
同時に交換した方が、一旦摩耗している物なので
ベアリング式ニュートラルストッパーの本領を発揮する為には
同時交換が最適だと思われます。
今後は両方共アゲインからも購入可能になりますので
よろしくお願い致します。
クラッチプレッシャープレート
現在構想中の純正風、8ディスククラッチ用のテスト部品
プレッシャープレートが入荷して来ました。
後はクラッチセンターの入荷待ちですが
CB400FourとCB350Fourの両方対応にするか
それともCB400Four専用にするかは
全体の加工コスト次第になると思います。
予定では4万円以下を考えていますが、何とも微妙です。
来週にはテスト用クラッチセンターも入荷予定なので
全ての部品が入荷後に、考える事にしますのでお楽しみに！
拘りの部品として、398cc専用クランクシャフトの
製造企画のお話にも発展しており、現在製作に向けて
メーカーと協議を行う予定になっております。
既に6月頃に販売予定の純正OEM製バルブセット（バラ売り可能）も
販売に向けて、製作中になっており予定販売価格も
かなりお手頃な価格に設定しております。
398cc専用クランクシャフトはストローク48.8�个箸覆襪里�
違法な398登録車では無く、CB400FEエンジンでも
正規の398ccとして登録が出来る事や、398ccオーナーも
予備のクランクシャフトとして需要が見込める事や
既に398ccクランクシャフトを破損して仕舞い
止む無く408クランクシャフトを
使用しているエンジンも多くある事から
今回398ccクランク製造（案）として企画しております。
恐らくこの先々を考えると、398ccシリンダーや
シリンダーヘッドの製作もありえるかも！知らんけど！
作るにしても、カワサキZ1，Z2のシリンダーヘッドみたいに
数量限定にした方が良いかなぁ…？
東京S様CB350Fourシリンダー
先月から販売が開始されたCB350Four用オリジナルピストンキットの
1.5��OSピストンボーリングのご依頼と歪計測を含めた、シリンダーの手入れや
ウエットブラスト仕上げのご依頼作業です。
1.5��OSになるので48.5Φ、369.48ccとなり
まぁザックリ言えば370ccになります。今までCB350Four専用STDからOSの
ピストンキットは無かったので
この先CB350Fourのエンジンもこれで安泰。
S様から送られて来たシリンダーに少しだけベースパッキンが残っていたので
リムーバーで溶かして完全に除去します。
シリンダーOリングも完全に硬化しており
ポロポロと割れながら何とか取り除きました。これで洗浄して、ウエットブラストで仕上げ
歪測定を行い、内燃機屋さんへ発送です。
シリンダーのブラストにはかなりの時間が
掛かるので、時間の余裕と体力がある時にサクサクっと仕上げて仕舞おうと思い
ブラストに取り掛かりましたが
オイル焼けもありますが、シリンダーフィンに
耐熱塗料で塗装されているのでそれが全然取れないので、一旦ブラストは
中止して、水洗い後にエアブローで乾燥させ
汚れが落ちていない所をチェックすると
やはり耐熱塗料の上のオイル焼けが酷く残っているので、リムーバーをぶっ掛け
塗装を浮かしてから、再度ブラストを
当てるのですが、この時期冷えているので
リムーバーを掛けても中々耐熱塗装は浮いて来ないので、リムーバーを丸毎一本
使って、かなり時間を置いてから洗浄。
本当はこの時期はラップを掛けて置くのが
強い塗装には良いのですが、これで塗装が浮いてくれればラッキーだなぁと思って
一旦洗浄してみる事にしましたが…
オイル焼けは落ちたのですが、肝心な
耐熱塗装が全然落ちないので、仕方なく再度リムーバーを掛けて今度はラップで
シリンダーを巻き、少し放置する事にして
後日、荒仕上げのブラストを行い
塗装が取れたら、仕上げのブラストを行う事にします。
ベアリング式ニュートラルストッパー4,5ロット目完成
SHIO HOUSE監修ベアリング式ニュートラルストッパー
予想以上に人気商品となり、在庫切れでしたが4,5ロット目が再入荷して参りました！
実際に取り付けた方からのご意見も好評で
シフトチェンジが滅茶苦茶軽くなったとご好評！
恐らく、シフトドラムセンターが摩耗していてもベアリング式ニュートラルストッパーの方が
接地面に幅があるので、そのままでも使えるとは
思いますが、この際強化シフトドラムセンターと
同時に交換した方が、一旦摩耗している物なので
ベアリング式ニュートラルストッパーの本領を発揮する為には
同時交換が最適だと思われます。
今後は両方共アゲインからも購入可能になりますので
よろしくお願い致します。
クラッチプレッシャープレート
現在構想中の純正風、8ディスククラッチ用のテスト部品
プレッシャープレートが入荷して来ました。後はクラッチセンターの入荷待ちですが
CB400FourとCB350Fourの両方対応にするか
それともCB400Four専用にするかは
全体の加工コスト次第になると思います。
予定では4万円以下を考えていますが、何とも微妙です。
来週にはテスト用クラッチセンターも入荷予定なので
全ての部品が入荷後に、考える事にしますのでお楽しみに！
peke_cb400f at 15:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年02月26日
恐怖キャブレターからの火災
昨年修理からの車検で納車した千葉の方の車両ですが
詳しい事は来ていませんが、FCRから出火したのと
ご報告を頂き、修理のご相談をしている所です。
画像を見る限り、思っていたよりは軽傷ですが
ゴム、プラスチック系部品は溶けて仕舞ってました。
キャブの火災は僕は2度経験しており、その火災の脅威は
脳の機能を停止させる程の物で、弟に助けられなかったら
そのまま炎に包まれていたと思います。
2回目の火災では車両は全焼しましたが、その半年後には
車両は復活、火傷の治療には一年程掛かりました。
車両の復活についても、幸いな事にキャブレターを中心に
配線やプラスティック部品が主に焼けたので
エンジンやフレームには被害が無かったので
半年後に車両が復活出来ましたが、多少なりともフレームにも
熱が入っていたので、増し溶接や補強は追加してます。
屋外での火災だったので、家屋などには延焼しなかった事も救いです。
今回出火したキャブレターについても、新品をお勧めしましたが
画像で見る限り、分解、部品交換で修理出来そうなので
オーナーと相談しながら復活させたいと思います。
大阪H様CB400Fエンジンカスタム部品取り付け
昨日はオイルクーラーの取付方向を変更したので
エンジンオイルを抜いてあるので、今日は
そのままの状態で、強化オイルポンプ「極み」を
取り付けたり、強化シフトドラムセンターと
ベアリング式ニュートラルストッパーを取り付け。
例の如くクラッチカバー側のガスケット剥がしを
泣きながらやらないといけないのが、憂鬱です…。
アゲインBSが付いており作業性が悪いのが難点。
最近では取り付けがデフォルトになって来た
オイルシールホルダーですが、久々に未装着車を
見たと思いますが、オイルポンプを取付るついでに
洗浄も済ませたので、押し売りの準備は整ったｗ
サクサクっと強化オイルポンプの取付が完了。
全ての作業が終わってエンジンオイルを入れて
エンジンを始動させ、オイル漏れが無いかを
チェックするまで、カバーは取り付けません。
これで、フル強化オイルポンプ「極み」への
バージョンアップが完了、次はR側
クラッチカバーを取り外して行きます。
こちらもBSが邪魔なので取り外しますが
R側に限っては純正ステップであっても邪魔で
取り外さないとクラッチカバーは取れません。
幸いな事に、社外のクラッチガスケットだった為
エンジン側にガスケットが残らず、カバー側に
ガスケットが全部引っ付いたのはラッキーだったｗ
サクサクっとクラッチを外して
純正のシフトドラムセンターと
ニュートラルストッパーを取り外しました。
エンジンオイルに浸かって居てもメッキ処理を
していない部品は錆びるんですよねぇ…。
取り外した純正シフトドラムセンターの摩耗は
割と少なく、ニュートラルストッパーの摩耗や
ガタ付きも、まだましな方だったけど
これがこのままの状態が維持されるわけでは無く
この先必ず摩耗やガタ付きは進行して行くので
手当は早いに越した事は無いと思いますし
強化品を取り付けるだけで、劇的にシフト操作が
軽くなるので、この辺りの部品についても
今後はマストアイテムになる事は間違いないと
僕は思ってますし、変化の度合いが劇的なので
乗って居て実感出来るし、感動物だと自画自賛。
これで後は、クラッチカバーのガスケット剥がし。
先にカバー内のオイルを洗浄し洗い流します。
運が良いと、このままペロンと全部綺麗に
ガスケットが剥がれるのですが…
流石にそうは行かず、ちょっとだけ残ったわ…。
仕方が無いのでリムーバーをぶっかけて放置し
ネチネチとガスケットを剥がすのですが
マジでクラッチカバー側で良かったと思ってます。
サクサクっと復旧をしてマフラーを取り付け。
エンジンオイルを入れてエンジンを始動させ
オイル漏れが無いかをチェックします。
アイドリングでは中々油温が上がらないので
苦情が来ない程度でブリッピングします。
フル強化オイルポンプ「極み」を取り付けて
オイルクーラーを上下逆にしただけですが
この時期、油温が中々上がりませんねぇ…
466ccエンジンでオイルクーラー無しの車両で
この時期、走行中は80℃で信号待ちで90℃。
冷え過ぎると、エンジンを温めて走るらしいｗ
とまぁ、取り合えずオイル漏れはないのでOK。
一応エンジンオイルの温度は100℃まで上げた。
100℃まで上げるのに、30分も掛かったけどね。
これで一晩放置して問題が無ければ納車ですが
まぁ特にややこしい事はしていないので
オイルが漏れるのなら、もう漏れてますけどね。
シフトチェンジもスムーズになったので、これでオーナーに連絡します。
詳しい事は来ていませんが、FCRから出火したのと
ご報告を頂き、修理のご相談をしている所です。
画像を見る限り、思っていたよりは軽傷ですが
ゴム、プラスチック系部品は溶けて仕舞ってました。
キャブの火災は僕は2度経験しており、その火災の脅威は
脳の機能を停止させる程の物で、弟に助けられなかったら
そのまま炎に包まれていたと思います。
2回目の火災では車両は全焼しましたが、その半年後には
車両は復活、火傷の治療には一年程掛かりました。
車両の復活についても、幸いな事にキャブレターを中心に
配線やプラスティック部品が主に焼けたので
エンジンやフレームには被害が無かったので
半年後に車両が復活出来ましたが、多少なりともフレームにも
熱が入っていたので、増し溶接や補強は追加してます。
屋外での火災だったので、家屋などには延焼しなかった事も救いです。
今回出火したキャブレターについても、新品をお勧めしましたが
画像で見る限り、分解、部品交換で修理出来そうなので
オーナーと相談しながら復活させたいと思います。
大阪H様CB400Fエンジンカスタム部品取り付け
昨日はオイルクーラーの取付方向を変更したので
エンジンオイルを抜いてあるので、今日はそのままの状態で、強化オイルポンプ「極み」を
取り付けたり、強化シフトドラムセンターと
ベアリング式ニュートラルストッパーを取り付け。
例の如くクラッチカバー側のガスケット剥がしを泣きながらやらないといけないのが、憂鬱です…。
アゲインBSが付いており作業性が悪いのが難点。
最近では取り付けがデフォルトになって来た
オイルシールホルダーですが、久々に未装着車を見たと思いますが、オイルポンプを取付るついでに
洗浄も済ませたので、押し売りの準備は整ったｗ
サクサクっと強化オイルポンプの取付が完了。
全ての作業が終わってエンジンオイルを入れてエンジンを始動させ、オイル漏れが無いかを
チェックするまで、カバーは取り付けません。
これで、フル強化オイルポンプ「極み」への
バージョンアップが完了、次はR側クラッチカバーを取り外して行きます。
こちらもBSが邪魔なので取り外しますが
R側に限っては純正ステップであっても邪魔で
取り外さないとクラッチカバーは取れません。幸いな事に、社外のクラッチガスケットだった為
エンジン側にガスケットが残らず、カバー側に
ガスケットが全部引っ付いたのはラッキーだったｗ
サクサクっとクラッチを外して純正のシフトドラムセンターと
ニュートラルストッパーを取り外しました。
エンジンオイルに浸かって居てもメッキ処理を
していない部品は錆びるんですよねぇ…。取り外した純正シフトドラムセンターの摩耗は
割と少なく、ニュートラルストッパーの摩耗や
ガタ付きも、まだましな方だったけど
これがこのままの状態が維持されるわけでは無くこの先必ず摩耗やガタ付きは進行して行くので
手当は早いに越した事は無いと思いますし
強化品を取り付けるだけで、劇的にシフト操作が
軽くなるので、この辺りの部品についても今後はマストアイテムになる事は間違いないと
僕は思ってますし、変化の度合いが劇的なので
乗って居て実感出来るし、感動物だと自画自賛。
これで後は、クラッチカバーのガスケット剥がし。先にカバー内のオイルを洗浄し洗い流します。
運が良いと、このままペロンと全部綺麗に
ガスケットが剥がれるのですが…
流石にそうは行かず、ちょっとだけ残ったわ…。仕方が無いのでリムーバーをぶっかけて放置し
ネチネチとガスケットを剥がすのですが
マジでクラッチカバー側で良かったと思ってます。
サクサクっと復旧をしてマフラーを取り付け。エンジンオイルを入れてエンジンを始動させ
オイル漏れが無いかをチェックします。
アイドリングでは中々油温が上がらないので
苦情が来ない程度でブリッピングします。フル強化オイルポンプ「極み」を取り付けて
オイルクーラーを上下逆にしただけですが
この時期、油温が中々上がりませんねぇ…
466ccエンジンでオイルクーラー無しの車両でこの時期、走行中は80℃で信号待ちで90℃。
冷え過ぎると、エンジンを温めて走るらしいｗ
とまぁ、取り合えずオイル漏れはないのでOK。
一応エンジンオイルの温度は100℃まで上げた。100℃まで上げるのに、30分も掛かったけどね。
これで一晩放置して問題が無ければ納車ですが
まぁ特にややこしい事はしていないので
オイルが漏れるのなら、もう漏れてますけどね。
シフトチェンジもスムーズになったので、これでオーナーに連絡します。
peke_cb400f at 15:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年02月25日
体調不良前の作業を再開
昨日は、体調不良前の作業予定の方がご来店。
身体を慣らす為にも、そろそろ本格的な作業をしようと
思って居たタイミングだったので、丁度良かった。
かと言っても、やはり体力的には回復していないので
ペースはかなり遅い為、全てお預かりでの作業になります。
天候の具合にも左右される為、予定外の作業は行いませんが
それでも来月初めは休みが続く事や、1日の検査結果発表によっては
入院、手術日が変わる為、多くの作業をお受けする事も出来ず
先に体調不良前にご予約を頂いていた方から作業を終わらせ
入院、手術に向けての準備をして行きます。
何とか3月末までには、完全復活を目指していますので
もう少しだけ僕に時間を下さい、今は確実に体調は戻って来ています。
寝屋川K様CB400Fキャブレター調整
昨日オイル交換や、キャブレターのガソリン漏れ対策を施した
寝屋川K様CB400Fの作業の続きから開始。
点火時期をチェックしようと思いカバーを開け
思い出したのが、この車両はボストンからの
帰国子女だった事だった、そう言えば何度も
点火時期はチェックしていたはずだったなぁｗ
と思いながら、念の為点火時期を確認しました。
剥き出しのICチップはエンジンの熱にも
耐えれるんだなぁと、つくづく思います。
点火時期は問題無かったので、少々ズレていた
キャブレターのバキューム圧を調整しました。
まぁ多少のズレはありますが、良い感じですし
何よりもエンジンの調子も良く、これでキャブの
ガソリン漏れが他の所からでは無ければ
20日は走りに行けると思います。
スイングアームにモリブデングリスを注入！
これにて、今回のミッションは全て完了です。
長らくお待たせして申し訳御座いませんでした。
天気とご都合の良い日にでもご来店下さい。
大阪H様CB400Fカスタムパーツ取り付け
オイルクーラー取り付け方向変更とオイル交換に合わせ
値上げ前最終ロットの強化オイルポンプ「極み」
ミッション用大流量強化オイルポンプと
やその他にも、強化シフトドラムセンター
ベアリング式ニュートラルストッパーとを
セットで交換する事になった大阪H様CB400F。
今回は相対的に作業の邪魔になるマフラーを
取り外して仕舞い、作業を行う事にします。
まずはオイルクーラーの取付方向を変更する為
エンジンオイルを抜いてから作業をします。
毎回忘れるのですが、レデューサーが入っており
オイルが落ちないので、ちゃんとレデューサーは
ちゃんと機能している事は確認出来ますねｗ
所説ある？オイルクーラーの取り付け方向ですが
油温が低い時の油圧は0.5Mpaですが、でも油温が
100度を超えると油圧が低下し0.02Mpa程度しか
上がらないので、オイルクーラーへの油圧も下がり
下入り、下出しの場合そもそもオイルがフィルターの抵抗を受けた上で
オイルクーラーのホースを登って行けるのか？と言う疑問。
油温が高いと油圧が下がり、流量が減るのでオイルクーラーコア全体を
オイルが通過するのか？と言う疑問とオイルがホースを上ったとして
粘度が下がりサラサラになったオイルは、抵抗の少ないルートを通るので
オイルクーラーコアの下を素通りするだけで、熱を放出するチャンスが減る。
なので、オイルクーラーホースの取り回しは、上入り、上出しがより
冷却効率を上げ、更に強化オイルポンプでオイル流量を増やす事により
例え油圧が低下しても、冷え切ったオイルをエンジン内に戻す事が出来る。
これはあくまでもデーターに基いた僕の持論ですが
実際オイルクーラー入口と出口の温度差は
最大で25度あるのは500ccエンジンの実機で確認済みです。
エンジンオイルを抜いて、オイルクーラーの
取り付け方向を上下逆にひっくり返しました。
ホースは上下逆になる分短くなるので
長い物に交換ですが、この向きの方が理に適い
オイルクーラーコア内にオイルが溜まるので
確実に冷えたオイルがエンジン内に戻ります。
今回ホースを止めるバンドはインシュロックは
使わず、お洒落に純正ゴムバンドにしてみます。
対候性、耐熱性は未知数ですがこれは人柱です。
これでオイルクーラー側の作業が終わったので
オイルフィルターケースを外して、ホースの
長さを調整して、サンドイッチブロックに
ホースを差し込めば、オイルクーラー上下の
向き変更作業が終わるのですが、低気圧痛なのか
今日はちょっと体調が悪く、気分がノリノリと
言う分けでも無く、休み休みの作業です…。
ちょっと左側のホースが長いので10�丱�ット。
これでオイルクーラーの逆付けが完了しました。
ノーマルエンジンなので、これだけでもかなり
冷却効果は向上するのですが、この所の問題で
カウンターシャフト、セカンドギアーの
焼き付きが多くなって来ている事もあり
強化オイルポンプ「極み」も価格改定予定もあり
この際なので、フル強化オイルポンプに変更です。
メインが66%も増量するので、その分オイルを
ミッションへ分岐させるだけの余剰パワーがあり
このノーマルミッション用オイルポンプを
CP製大流量強化オイルポンプに変更すれば
フルO/H済みエンジンで、カウンターシャフトは
まだ焼き付いて居ないであろうと思うので
ミッション保護の為にも、ミッション用も
大流量強化オイルポンプに変更した方が
この先それだけ安心してフォアライフを
楽しむ事が出来るので、冷却効果だけでは無く
枯渇するエンジン部品の保護も目的であり
オイルクーラーへ送るオイル流量も補いつつ
冷却効率も上がるので、オイルクーラーより先に付けた方が良い部品です。
と言う事で、今日の作業はここまでで終了。
明日以降にでもオイルポンプ交換と、強化シフトドラムセンター
ベアリング式ニュートラルストッパーの取付に取り掛かります。
よくある質問で「メインオイルポンプがノーマルにミッション用
強化オイルポンプを取付る事は可能なのか？」と言う質問が来ますが
仮にノーマルオイルポンプのオイル吐出量を100とした場合
ミッションへはノーマルポンプの吐出量からの分岐になる為
ミッション側へ100から10％のオイルを分けるので、メインが90％になり
残りの90％でエンジン側のオイル流量をやりくりしないといけない事になる。
しかもミッション側は10%でも足りていない事になります。
なのでメインを「極み」に変更し166%とした場合、ミッション側へ
25%分岐させても、エンジン側は140%余力がある事になります。
その余力流量でエンジンを冷やし、尚且つオイルクーラーへもオイルを流す
事になるので、エンジンオイルの冷却効率が上がる事になります。
なので、ノーマルオイルポンプに何処のミッション用強化オイルポンプを
取り付けても、メイン側からの分岐になる為メイン側を強化しないと
強化の意味が失われて仕舞います。
身体を慣らす為にも、そろそろ本格的な作業をしようと
思って居たタイミングだったので、丁度良かった。
かと言っても、やはり体力的には回復していないので
ペースはかなり遅い為、全てお預かりでの作業になります。
天候の具合にも左右される為、予定外の作業は行いませんが
それでも来月初めは休みが続く事や、1日の検査結果発表によっては
入院、手術日が変わる為、多くの作業をお受けする事も出来ず
先に体調不良前にご予約を頂いていた方から作業を終わらせ
入院、手術に向けての準備をして行きます。
何とか3月末までには、完全復活を目指していますので
もう少しだけ僕に時間を下さい、今は確実に体調は戻って来ています。
寝屋川K様CB400Fキャブレター調整
昨日オイル交換や、キャブレターのガソリン漏れ対策を施した
寝屋川K様CB400Fの作業の続きから開始。点火時期をチェックしようと思いカバーを開け
思い出したのが、この車両はボストンからの
帰国子女だった事だった、そう言えば何度も
点火時期はチェックしていたはずだったなぁｗと思いながら、念の為点火時期を確認しました。
剥き出しのICチップはエンジンの熱にも
耐えれるんだなぁと、つくづく思います。
点火時期は問題無かったので、少々ズレていたキャブレターのバキューム圧を調整しました。
まぁ多少のズレはありますが、良い感じですし
何よりもエンジンの調子も良く、これでキャブの
ガソリン漏れが他の所からでは無ければ20日は走りに行けると思います。
スイングアームにモリブデングリスを注入！
これにて、今回のミッションは全て完了です。
長らくお待たせして申し訳御座いませんでした。
天気とご都合の良い日にでもご来店下さい。
大阪H様CB400Fカスタムパーツ取り付け
オイルクーラー取り付け方向変更とオイル交換に合わせ
値上げ前最終ロットの強化オイルポンプ「極み」ミッション用大流量強化オイルポンプと
やその他にも、強化シフトドラムセンター
ベアリング式ニュートラルストッパーとを
セットで交換する事になった大阪H様CB400F。今回は相対的に作業の邪魔になるマフラーを
取り外して仕舞い、作業を行う事にします。
まずはオイルクーラーの取付方向を変更する為
エンジンオイルを抜いてから作業をします。毎回忘れるのですが、レデューサーが入っており
オイルが落ちないので、ちゃんとレデューサーは
ちゃんと機能している事は確認出来ますねｗ
所説ある？オイルクーラーの取り付け方向ですが油温が低い時の油圧は0.5Mpaですが、でも油温が
100度を超えると油圧が低下し0.02Mpa程度しか
上がらないので、オイルクーラーへの油圧も下がり
下入り、下出しの場合そもそもオイルがフィルターの抵抗を受けた上で
オイルクーラーのホースを登って行けるのか？と言う疑問。
油温が高いと油圧が下がり、流量が減るのでオイルクーラーコア全体を
オイルが通過するのか？と言う疑問とオイルがホースを上ったとして
粘度が下がりサラサラになったオイルは、抵抗の少ないルートを通るので
オイルクーラーコアの下を素通りするだけで、熱を放出するチャンスが減る。
なので、オイルクーラーホースの取り回しは、上入り、上出しがより
冷却効率を上げ、更に強化オイルポンプでオイル流量を増やす事により
例え油圧が低下しても、冷え切ったオイルをエンジン内に戻す事が出来る。
これはあくまでもデーターに基いた僕の持論ですが
実際オイルクーラー入口と出口の温度差は
最大で25度あるのは500ccエンジンの実機で確認済みです。
エンジンオイルを抜いて、オイルクーラーの取り付け方向を上下逆にひっくり返しました。
ホースは上下逆になる分短くなるので
長い物に交換ですが、この向きの方が理に適い
オイルクーラーコア内にオイルが溜まるので確実に冷えたオイルがエンジン内に戻ります。
今回ホースを止めるバンドはインシュロックは
使わず、お洒落に純正ゴムバンドにしてみます。
対候性、耐熱性は未知数ですがこれは人柱です。これでオイルクーラー側の作業が終わったので
オイルフィルターケースを外して、ホースの
長さを調整して、サンドイッチブロックに
ホースを差し込めば、オイルクーラー上下の向き変更作業が終わるのですが、低気圧痛なのか
今日はちょっと体調が悪く、気分がノリノリと
言う分けでも無く、休み休みの作業です…。
ちょっと左側のホースが長いので10�丱�ット。これでオイルクーラーの逆付けが完了しました。
ノーマルエンジンなので、これだけでもかなり
冷却効果は向上するのですが、この所の問題で
カウンターシャフト、セカンドギアーの焼き付きが多くなって来ている事もあり
強化オイルポンプ「極み」も価格改定予定もあり
この際なので、フル強化オイルポンプに変更です。
メインが66%も増量するので、その分オイルをミッションへ分岐させるだけの余剰パワーがあり
このノーマルミッション用オイルポンプを
CP製大流量強化オイルポンプに変更すれば
フルO/H済みエンジンで、カウンターシャフトはまだ焼き付いて居ないであろうと思うので
ミッション保護の為にも、ミッション用も
大流量強化オイルポンプに変更した方が
この先それだけ安心してフォアライフを楽しむ事が出来るので、冷却効果だけでは無く
枯渇するエンジン部品の保護も目的であり
オイルクーラーへ送るオイル流量も補いつつ
冷却効率も上がるので、オイルクーラーより先に付けた方が良い部品です。
と言う事で、今日の作業はここまでで終了。
明日以降にでもオイルポンプ交換と、強化シフトドラムセンター
ベアリング式ニュートラルストッパーの取付に取り掛かります。
よくある質問で「メインオイルポンプがノーマルにミッション用
強化オイルポンプを取付る事は可能なのか？」と言う質問が来ますが
仮にノーマルオイルポンプのオイル吐出量を100とした場合
ミッションへはノーマルポンプの吐出量からの分岐になる為
ミッション側へ100から10％のオイルを分けるので、メインが90％になり
残りの90％でエンジン側のオイル流量をやりくりしないといけない事になる。
しかもミッション側は10%でも足りていない事になります。
なのでメインを「極み」に変更し166%とした場合、ミッション側へ
25%分岐させても、エンジン側は140%余力がある事になります。
その余力流量でエンジンを冷やし、尚且つオイルクーラーへもオイルを流す
事になるので、エンジンオイルの冷却効率が上がる事になります。
なので、ノーマルオイルポンプに何処のミッション用強化オイルポンプを
取り付けても、メイン側からの分岐になる為メイン側を強化しないと
強化の意味が失われて仕舞います。
peke_cb400f at 15:00｜Permalink│Comments(16)│
2024年01月28日
取り合えず書き溜めたブログは今日まで
これのブログを書いたのが1月22日（月曜日）で
まさかこのまま入院となるとは思っておらず
2月6日にご来店予定の、某国内大手バッテリーメーカーの
品証の方との面談予定なのですが、順調に回復していれば
2月5日には退院しているはずなので、ギリ間に合うかなぁ…
と言う微妙な所になっていると思います。
さて、僕は無事に退院しているのかな！
CP製コンロッドテスト用エンジン準備
神奈川F様CB400の下拵えも完全に終わり
少し時間に余裕が出来た事もあり
まぁまだコンロッドが出来上がるのは
まだまだ当分先の話ですが、ボチボチと
テスト用エンジンの下拵えに取り掛かります。
昨年末にクランクの測定を行っているので
クランクケース記号を確認し、測定データーに
記号を入力して、クランクメタルの選択を
決定し、部品の手配をして置きます。
もう何時どの部品が値上がりするのかが
全然読めず、購入出来る物は先に購入します。
コンロッドメタルはまだ確定では無いのですが
製作時の大端部内径を35.008〜35.016辺りを
平均値にするので、コンロッド番号は2番に
なる事を前提に、一応記入してあります。
クランクケースは当然ブラスト仕上げですが
500cc以上にボアアップする為アッパーケースも
ボーリングをしないといけない為、邪魔になる
スタッドボルトを全部抜き取るのですが…
全部抜ける事は滅多に無いので、果たして
何本抜けて、何本残るのか…と言う所です。
で、相変わらず両サイドの4本は緩んでおり
今回は手で簡単に外せたので、幸先が良いなぁ…
と思って、今回は楽勝かも知れないと期待して
取り外しに掛かるのですが…
何とまぁ、何時もなら簡単に抜ける所が抜けず
手古摺る所がそれなりに楽に抜けた…ｗ
残り三本ですが、ここからは時間を掛けて
取り外さないと、折れる事もあるので
ラスペネを掛けて、染込ませたり温めたり
冷やしてみたりしながが、何とか残りを
抜き取りたいのですが…何時もなら抜けない物は
緩まない物として、ここまで無理に抜かず
そのままにして、エンジンを組み立てるのですが
500cc以上にボアアップする場合、このスタッドが
ボーリングをする際邪魔になり、内燃機屋さんが
抜くので、その分余計に費用が掛かって仕舞い
手間賃もお高くなるので、何としても自分で
抜いた方が良いのですが、折れるともう最悪です。
スタッドボルトリムーバーも持ってますが
あれを使っても抜けない物は抜けず、結果
折れるし、何よりスタッドボルトに傷が入るので
もう二度と使う事は無いと思います…。
と言う事で、その間ロアケースの洗浄とブラスト。
ミッションはアゲイン製クロスミッションを
入れる予定なので、ブラストも取り合えず
荒仕上まで仕上げて、キックシャフトの
加工をまた後日やってから、仕上げのブラストと
ねじ山掃除を行う予定で、ここまで仕上げ。
昨日お留守番でゆっくり休んだにも関わらず
また身体だ辛くなって来て、熱も出ているので
今日の作業はここまでで終了します…。
胸も苦しいし、右の腎臓辺りにも痛みがあり
これホンマにヤバいのかも知れないと思う…。
これで病院へいって何ともなかったら、これまた死ぬ死ぬ詐欺だと言われるなｗ
まさかこのまま入院となるとは思っておらず
2月6日にご来店予定の、某国内大手バッテリーメーカーの
品証の方との面談予定なのですが、順調に回復していれば
2月5日には退院しているはずなので、ギリ間に合うかなぁ…
と言う微妙な所になっていると思います。
さて、僕は無事に退院しているのかな！
CP製コンロッドテスト用エンジン準備
神奈川F様CB400の下拵えも完全に終わり
少し時間に余裕が出来た事もありまぁまだコンロッドが出来上がるのは
まだまだ当分先の話ですが、ボチボチと
テスト用エンジンの下拵えに取り掛かります。
昨年末にクランクの測定を行っているのでクランクケース記号を確認し、測定データーに
記号を入力して、クランクメタルの選択を
決定し、部品の手配をして置きます。
もう何時どの部品が値上がりするのかが全然読めず、購入出来る物は先に購入します。
コンロッドメタルはまだ確定では無いのですが
製作時の大端部内径を35.008〜35.016辺りを
平均値にするので、コンロッド番号は2番になる事を前提に、一応記入してあります。
クランクケースは当然ブラスト仕上げですが
500cc以上にボアアップする為アッパーケースも
ボーリングをしないといけない為、邪魔になるスタッドボルトを全部抜き取るのですが…
全部抜ける事は滅多に無いので、果たして
何本抜けて、何本残るのか…と言う所です。
で、相変わらず両サイドの4本は緩んでおり今回は手で簡単に外せたので、幸先が良いなぁ…
と思って、今回は楽勝かも知れないと期待して
取り外しに掛かるのですが…
何とまぁ、何時もなら簡単に抜ける所が抜けず手古摺る所がそれなりに楽に抜けた…ｗ
残り三本ですが、ここからは時間を掛けて
取り外さないと、折れる事もあるので
ラスペネを掛けて、染込ませたり温めたり冷やしてみたりしながが、何とか残りを
抜き取りたいのですが…何時もなら抜けない物は
緩まない物として、ここまで無理に抜かず
そのままにして、エンジンを組み立てるのですが500cc以上にボアアップする場合、このスタッドが
ボーリングをする際邪魔になり、内燃機屋さんが
抜くので、その分余計に費用が掛かって仕舞い
手間賃もお高くなるので、何としても自分で抜いた方が良いのですが、折れるともう最悪です。
スタッドボルトリムーバーも持ってますが
あれを使っても抜けない物は抜けず、結果
折れるし、何よりスタッドボルトに傷が入るのでもう二度と使う事は無いと思います…。
と言う事で、その間ロアケースの洗浄とブラスト。
ミッションはアゲイン製クロスミッションを
入れる予定なので、ブラストも取り合えず荒仕上まで仕上げて、キックシャフトの
加工をまた後日やってから、仕上げのブラストと
ねじ山掃除を行う予定で、ここまで仕上げ。
昨日お留守番でゆっくり休んだにも関わらずまた身体だ辛くなって来て、熱も出ているので
今日の作業はここまでで終了します…。
胸も苦しいし、右の腎臓辺りにも痛みがあり
これホンマにヤバいのかも知れないと思う…。
これで病院へいって何ともなかったら、これまた死ぬ死ぬ詐欺だと言われるなｗ
peke_cb400f at 16:00｜Permalink│Comments(0)│
2023年12月12日
今日は天気が悪いので…
間の悪い事に、このPITが満タンで作業が出来ない時に限って
天候が悪い日が続きそうで、車両を外に出す事も出来ないので
今のこの状態ではPIT作業は何も出来そうに無く
時間潰しの作業位しか出来ないなぁ…
何とか今週を乗り切らないと、年内後3台の入庫がある。
ハッキリ言うと、もう4週間以上引取りに来ない方が一番迷惑で
未だに引取りに来る気配が無いので、強制的に納車したろかな！
って思う位、段々と腹が立って来た…。
関係先：取引先にICBM�螳羮絅棔璽螢鵐�を追加しました。
沖縄I様CB400継続車検車両積み込み
余りにもPITが狭過ぎて、何も出来ない状態なので
取り合えず明日の定休日午後の予約が取れた。
なので、早速継続車検を受け様と思い車両を
CP営業車3号機に積み込み、これでPITに
1台分のスペースが空いたので、ちょっとは仕事が
出来るスペースが出来たけど、もう全部出来上がっている車両しか無いので
今日は時間潰しと調べ物をする事にします。
CP1.5号機機械曲げマフラーカラー調整
と言う事で特にやる事が無いので、CP1.5号機のマフラーですが
毎回奴と走りに行き、その都度マフラーを擦るので
少しでもバンク角を稼ごうと思い、CP1号機同様に
少々強引に機械曲げマフラー取付ステーと
フレーム側の間にアルミカラーを入れて
マフラーを持ち上げてみる事にしました。
これで擦らなくなればラッキーなんだけどねぇ…。
前後共10�个離�ラーを入れたかったのですが
オイルパンとの隙間の関係や、マフラーの角度
などの関係で、前後共10�个離�ラーは入らず
画像右側に8�个離�ラー、左側に10�个離�ラーを
入れて、マフラーを少し持ち上げる事が出来た。
オイルパンとの隙間はこれでもまだあるので
マフラーとエンジンが干渉する事はありませんし
メインスタンドもチェーンと干渉する事は無く
逆にスタンドも上がったので、メインスタンド側の
バンク角も深くなり、結果的に全てOK！
排気口が10�仂紊�ったとしても、マフラー全体が10�仂紊�る事はないのですが
何�个�はマフラーが上がったのでこれで擦ら無くなれば良いなぁと思ってます。
まぁそもそもですが、マフラーを擦る様な走り方をしなければ
こんな事にはならないのですが…制限速度60キロ道路を減速せずに
その速度のままで曲がろうとするからダメなのと
もっと車体を起して、しっかり体重移動をする様な走り方をすれば
こんな事にはならないのですけどね…。
CP1号機シリンダースタッドオイル漏れ修理
お正月の時間がある時にでもやろうかと思っていたCP1号機の
スタッドからのオイル漏れが1カ所あるので
シリンダーヘッドの増し締めをやって仕舞おうと
車両を入れ替えて、作業の準備をします。
オイルが漏れているスタッドボルトは以前既に
特定してあるのですが、念の為他にも無いかを
チェック！、#2F側のカムチェーンホール横の
スタッドボルトからのオイル漏れだけなので
この部分の処置をやって仕舞うのですが
ついでに増し締めもやって仕舞う事にします。
この前の幸田サーキットで点火系のトラブルで
すっぽ抜けの応急処置をしたこのギボシも
しっかりと処置をやって、抜けない様にします。
で、サクサクっとヘッドカバーを取り外し。
本当はカムチェーンガイドも新品に
交換したい所ですが、長期欠品中なので
店にある在庫を使うと、いざと言う時に困るので
今回は我慢する事にして、取り合えず全体を
増し締めしましたが、特に緩んでは居らず
強いて言えば、このオイル漏れがある
袋ナットが微妙な程度だった位で、一旦緩めて
脱脂して、ハメ合い用ロックタイト648耐熱用を
塗布して締め込み、今このロックタイトを使って
スタッドボルトからのオイル滲みがどの程度
押さえられるかをテストしています。
オイルまみれのヘッドに、胴ワッシャーの面圧で
オイルを止めると言う仕組みにも限界があり
色々と試している所で、ネジロックでも良いかも…
カムチェーンも少し緩んでいたので、ついでに
強制調整ボルトでテンションを掛けて張りました。
ヘッドカバーを締め付けると、△印M6×60の
フランジボルトの締め付けトルクがヤバいので
僕の手の感覚ですが、ギリギリまでトルクを掛け
多分ギリ大丈夫だと思いますが、次はダメかな。
サクサクっと復旧をさせて、配線をチェック！
どえらい配線の山ですが、これでもCP1号機の
配線図は全て僕の頭の中に入って居るので大丈夫。
これで24時間ロックタイトを乾燥させ、スタッドからオイル漏れが無ければ
今回のオイル漏れ対策は成功？でもこの前シリンダーヘッドを交換し
同じ様にロックタイトを塗布し露出しているスタッドボルト
全6カ所中1ヵ所漏れていたので、100%じゃなかった事は残念だと思うけど
ブロンズメタルガスケットは沈まないので、ナットの緩みも無い事は確実だった。
天候が悪い日が続きそうで、車両を外に出す事も出来ないので
今のこの状態ではPIT作業は何も出来そうに無く
時間潰しの作業位しか出来ないなぁ…
何とか今週を乗り切らないと、年内後3台の入庫がある。
ハッキリ言うと、もう4週間以上引取りに来ない方が一番迷惑で
未だに引取りに来る気配が無いので、強制的に納車したろかな！
って思う位、段々と腹が立って来た…。
関係先：取引先にICBM�螳羮絅棔璽螢鵐�を追加しました。
沖縄I様CB400継続車検車両積み込み
余りにもPITが狭過ぎて、何も出来ない状態なので
取り合えず明日の定休日午後の予約が取れた。なので、早速継続車検を受け様と思い車両を
CP営業車3号機に積み込み、これでPITに
1台分のスペースが空いたので、ちょっとは仕事が
出来るスペースが出来たけど、もう全部出来上がっている車両しか無いので
今日は時間潰しと調べ物をする事にします。
CP1.5号機機械曲げマフラーカラー調整
と言う事で特にやる事が無いので、CP1.5号機のマフラーですが
毎回奴と走りに行き、その都度マフラーを擦るので少しでもバンク角を稼ごうと思い、CP1号機同様に
少々強引に機械曲げマフラー取付ステーと
フレーム側の間にアルミカラーを入れて
マフラーを持ち上げてみる事にしました。これで擦らなくなればラッキーなんだけどねぇ…。
前後共10�个離�ラーを入れたかったのですが
オイルパンとの隙間の関係や、マフラーの角度
などの関係で、前後共10�个離�ラーは入らず画像右側に8�个離�ラー、左側に10�个離�ラーを
入れて、マフラーを少し持ち上げる事が出来た。
オイルパンとの隙間はこれでもまだあるので
マフラーとエンジンが干渉する事はありませんしメインスタンドもチェーンと干渉する事は無く
逆にスタンドも上がったので、メインスタンド側の
バンク角も深くなり、結果的に全てOK！
排気口が10�仂紊�ったとしても、マフラー全体が10�仂紊�る事はないのですが
何�个�はマフラーが上がったのでこれで擦ら無くなれば良いなぁと思ってます。
まぁそもそもですが、マフラーを擦る様な走り方をしなければ
こんな事にはならないのですが…制限速度60キロ道路を減速せずに
その速度のままで曲がろうとするからダメなのと
もっと車体を起して、しっかり体重移動をする様な走り方をすれば
こんな事にはならないのですけどね…。
CP1号機シリンダースタッドオイル漏れ修理
お正月の時間がある時にでもやろうかと思っていたCP1号機の
スタッドからのオイル漏れが1カ所あるのでシリンダーヘッドの増し締めをやって仕舞おうと
車両を入れ替えて、作業の準備をします。
オイルが漏れているスタッドボルトは以前既に
特定してあるのですが、念の為他にも無いかをチェック！、#2F側のカムチェーンホール横の
スタッドボルトからのオイル漏れだけなので
この部分の処置をやって仕舞うのですが
ついでに増し締めもやって仕舞う事にします。この前の幸田サーキットで点火系のトラブルで
すっぽ抜けの応急処置をしたこのギボシも
しっかりと処置をやって、抜けない様にします。
で、サクサクっとヘッドカバーを取り外し。本当はカムチェーンガイドも新品に
交換したい所ですが、長期欠品中なので
店にある在庫を使うと、いざと言う時に困るので
今回は我慢する事にして、取り合えず全体を増し締めしましたが、特に緩んでは居らず
強いて言えば、このオイル漏れがある
袋ナットが微妙な程度だった位で、一旦緩めて
脱脂して、ハメ合い用ロックタイト648耐熱用を塗布して締め込み、今このロックタイトを使って
スタッドボルトからのオイル滲みがどの程度
押さえられるかをテストしています。
オイルまみれのヘッドに、胴ワッシャーの面圧でオイルを止めると言う仕組みにも限界があり
色々と試している所で、ネジロックでも良いかも…
カムチェーンも少し緩んでいたので、ついでに
強制調整ボルトでテンションを掛けて張りました。ヘッドカバーを締め付けると、△印M6×60の
フランジボルトの締め付けトルクがヤバいので
僕の手の感覚ですが、ギリギリまでトルクを掛け
多分ギリ大丈夫だと思いますが、次はダメかな。サクサクっと復旧をさせて、配線をチェック！
どえらい配線の山ですが、これでもCP1号機の
配線図は全て僕の頭の中に入って居るので大丈夫。
これで24時間ロックタイトを乾燥させ、スタッドからオイル漏れが無ければ
今回のオイル漏れ対策は成功？でもこの前シリンダーヘッドを交換し
同じ様にロックタイトを塗布し露出しているスタッドボルト
全6カ所中1ヵ所漏れていたので、100%じゃなかった事は残念だと思うけど
ブロンズメタルガスケットは沈まないので、ナットの緩みも無い事は確実だった。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2023年12月08日
坂本家
先月と一昨日、弟から坂本家にとって重要な報告を受け
嬉しさも含めて複雑な気持ちと、同じ枚方の同世代の
友人、知人、先輩、後輩など今の親世代の人間関係が
自分達の子供関係にまで続くとは思っても居らず
子供達も親世代の間にそんな関係性が合った事すら
知らずに、同じ様な人間関係を構築しおり
驚く事ばかりの連続でしたたが、とても良い報告を聞き
坂本家に家族が増える事になるらしいです。
今年のお正月、母親のお誕生会の日に良い報告が出来そうです。
CP製機械曲げマフラーとの比較
先日某Yオクに出品されていた熊手管とCP製機械曲げマフラーを
出品されている画像で見比べてみた所
数か所ですが、CP製と違う所を発見したので
その見分け方を解説、CP製はより本物にと
忠実再現してある為、マフラーステーの裏側の
溶接個所の数が3ヵ所になって居る所が違います。
因みにこの画像は俗に言うBRC製の熊手管ですが
金型や、作り方が恐らくこの金型を使って
作られて居る物じゃないのかと、僕は思ってます。
マフラーステー固定ボルト部分は六角ナット。
これも当時物のヨシムラと同じ様に六角ナットで
溶接してありますが、俗に言うBRC製熊手管と
今某Yオクにて販売されている熊手管との違いは
この様に四角溶接用ナットが使われています。
この辺りのコストの掛け方や、拘りの違いが
CP製機械曲げマフラーになるので、この部分が
一番分かり易い判定ヵ所になると思います。
後は集合部の金型によるプレスの違いがあり
ある意味、この部分に関しては本物の当時物
ヨシムラ機械曲げマフラーとの違いを見分ける為に
本物の形状と、少し変えてあり見分ける為の
ポイントにもなる様に、わざと変えてあります。
俗に言うBRC製熊手管の金型によるプレスは
この様に鋭角に深くなっている事や、実は
この部分にはもう一カ所、本物と見極める為の
ポイントを仕掛けてあり、見分けが付く様になってます。
俗に言うBRC製熊手管の金型は、製作時には僕の知り合いの
マフラー屋さんに存在して居たのですが、その後回収され
ずっと行方不明だったのですが、恐らく今回の熊手管は
この金型を使って作って居るんじゃないのかなぁ…？と思ってます。
CP製とヨシムラとの違いを見分けるポイントは
後3ヵ所ありますが、それを明かしてしまうと悪意が有る方に弄られると
真贋を見分ける事が困難になるので秘密にして置きます。
また、今回のロットにて一応生産は終了となりますが
不運な事故などで大きな損傷を受けたり、転倒や腹打ちなどにより
部分修理可能な範囲と判断されるマフラーに関しては
部品の在庫がありますので、有償にて修理は可能です。
ニードルベアリング式純正スイングアーム
某滋賀のファクターからの半強制的な指令から始まったこの企画。
現在テスト中なのですが、既に2SET部品の
注文が入っており、テストをするまでも無く
また殆どの現行車もスイングアームは
ニードルローラーベアリング化されており
耐久性には問題は無いと判断はしています。
実際、リアの動きも良いので純正スタイルに
拘る方には、アイテム的には良いと思いますが
いかんせん、コストが掛り過ぎる事がネックです。
カスタム感は表面的に見えない事もありますが
純正スタイルに拘って、尚且つ、走りにも特化した
そんな方向けのアイテムだと思います。
実際の所、大量に製作した所で製作コストには
全く影響が無く、手間が掛かるだけなので
加工業者泣かせな、キワモノ部品になります…。
純正スイングアームも僅かに加工しないと
ダメなので、ポン付けとも行かないのも泣き所。
短く加工した純正ピポットブッシュを
スイングアームに圧入する前に確認する事が
ピポットシャフトが真っ直ぐに入るかどうか
27Φに拡大したスイングアーム側の歪が大きいと
ツバ付きインナーカラー入れて確認しないと
ピポットシャフトが通らないので、本当は
ニードルベアリングも軽圧入をしたいのですが
どれだけアバウトな作りやねん！って言うぐらい
元々の精度が悪い事が今回作った部品で判明した。
ブッシュが入る部分はちゃんと機械加工を
してありますが、まぁ元々センターカラーと
ブッシュとのクリアランスもソコソコ大きく
取ってあるのも、当時はコスト的な問題も含めて
居た事だろうと思いますし、それが50年も経過し
ブッシュは勿論の事、センターカラーも摩耗すれば
スイングアームのガタ付きが大きくなったり
ノーメンテで錆び付いている車両も多く見受けます。
ピポットシャフトが曲がって居る場合は全くの論外ですが
スイングアーム側の内径を0.3�亞搬腓垢觧�も
加工屋さんに全部の部品を持ち込んで、説明しないと無理かも知れない。
あくまでも理想はベアリングを軽圧入する事。
でもピポットシャフトが通らなければダメなので
拡大する深さは20�弌�内径は実際には0.3�弌�0.1�弌舛砲覆襪隼廚い泙后�
J・TRIP お助けリフターA
一人でリアタイアホイールを取り外す作業が辛く感じる事も多く
何時も腰に負担を掛けて、結構苦労しながら
作業をしていたのですが、J・TRIPから出た
新製品「お助けリフターA」なる物を発見！
早速購入してみる事にしたのですが、どうやら
かなり人気商品らしく、在庫切れとの事でしたが
意外と早く入荷して来たので、早速組み立てて
どんなもんかをイメージする為に実車でテストｗ
んー感触的には中々良いかも知れないけど
CB400Fourに使うならボルトの長さを少し低く調整すれば良いかな？
これを使う時が楽しみになって来ました。
嬉しさも含めて複雑な気持ちと、同じ枚方の同世代の
友人、知人、先輩、後輩など今の親世代の人間関係が
自分達の子供関係にまで続くとは思っても居らず
子供達も親世代の間にそんな関係性が合った事すら
知らずに、同じ様な人間関係を構築しおり
驚く事ばかりの連続でしたたが、とても良い報告を聞き
坂本家に家族が増える事になるらしいです。
今年のお正月、母親のお誕生会の日に良い報告が出来そうです。
CP製機械曲げマフラーとの比較
先日某Yオクに出品されていた熊手管とCP製機械曲げマフラーを
出品されている画像で見比べてみた所数か所ですが、CP製と違う所を発見したので
その見分け方を解説、CP製はより本物にと
忠実再現してある為、マフラーステーの裏側の
溶接個所の数が3ヵ所になって居る所が違います。因みにこの画像は俗に言うBRC製の熊手管ですが
金型や、作り方が恐らくこの金型を使って
作られて居る物じゃないのかと、僕は思ってます。
マフラーステー固定ボルト部分は六角ナット。これも当時物のヨシムラと同じ様に六角ナットで
溶接してありますが、俗に言うBRC製熊手管と
今某Yオクにて販売されている熊手管との違いは
この様に四角溶接用ナットが使われています。この辺りのコストの掛け方や、拘りの違いが
CP製機械曲げマフラーになるので、この部分が
一番分かり易い判定ヵ所になると思います。
後は集合部の金型によるプレスの違いがありある意味、この部分に関しては本物の当時物
ヨシムラ機械曲げマフラーとの違いを見分ける為に
本物の形状と、少し変えてあり見分ける為の
ポイントにもなる様に、わざと変えてあります。俗に言うBRC製熊手管の金型によるプレスは
この様に鋭角に深くなっている事や、実は
この部分にはもう一カ所、本物と見極める為の
ポイントを仕掛けてあり、見分けが付く様になってます。
俗に言うBRC製熊手管の金型は、製作時には僕の知り合いの
マフラー屋さんに存在して居たのですが、その後回収され
ずっと行方不明だったのですが、恐らく今回の熊手管は
この金型を使って作って居るんじゃないのかなぁ…？と思ってます。
CP製とヨシムラとの違いを見分けるポイントは
後3ヵ所ありますが、それを明かしてしまうと悪意が有る方に弄られると
真贋を見分ける事が困難になるので秘密にして置きます。
また、今回のロットにて一応生産は終了となりますが
不運な事故などで大きな損傷を受けたり、転倒や腹打ちなどにより
部分修理可能な範囲と判断されるマフラーに関しては
部品の在庫がありますので、有償にて修理は可能です。
ニードルベアリング式純正スイングアーム
某滋賀のファクターからの半強制的な指令から始まったこの企画。
現在テスト中なのですが、既に2SET部品の注文が入っており、テストをするまでも無く
また殆どの現行車もスイングアームは
ニードルローラーベアリング化されており
耐久性には問題は無いと判断はしています。実際、リアの動きも良いので純正スタイルに
拘る方には、アイテム的には良いと思いますが
いかんせん、コストが掛り過ぎる事がネックです。
カスタム感は表面的に見えない事もありますが純正スタイルに拘って、尚且つ、走りにも特化した
そんな方向けのアイテムだと思います。
実際の所、大量に製作した所で製作コストには
全く影響が無く、手間が掛かるだけなので加工業者泣かせな、キワモノ部品になります…。
純正スイングアームも僅かに加工しないと
ダメなので、ポン付けとも行かないのも泣き所。
短く加工した純正ピポットブッシュをスイングアームに圧入する前に確認する事が
ピポットシャフトが真っ直ぐに入るかどうか
27Φに拡大したスイングアーム側の歪が大きいと
ツバ付きインナーカラー入れて確認しないとピポットシャフトが通らないので、本当は
ニードルベアリングも軽圧入をしたいのですが
どれだけアバウトな作りやねん！って言うぐらい
元々の精度が悪い事が今回作った部品で判明した。ブッシュが入る部分はちゃんと機械加工を
してありますが、まぁ元々センターカラーと
ブッシュとのクリアランスもソコソコ大きく
取ってあるのも、当時はコスト的な問題も含めて居た事だろうと思いますし、それが50年も経過し
ブッシュは勿論の事、センターカラーも摩耗すれば
スイングアームのガタ付きが大きくなったり
ノーメンテで錆び付いている車両も多く見受けます。
ピポットシャフトが曲がって居る場合は全くの論外ですが
スイングアーム側の内径を0.3�亞搬腓垢觧�も
加工屋さんに全部の部品を持ち込んで、説明しないと無理かも知れない。
あくまでも理想はベアリングを軽圧入する事。
でもピポットシャフトが通らなければダメなので
拡大する深さは20�弌�内径は実際には0.3�弌�0.1�弌舛砲覆襪隼廚い泙后�
J・TRIP お助けリフターA
一人でリアタイアホイールを取り外す作業が辛く感じる事も多く
何時も腰に負担を掛けて、結構苦労しながら作業をしていたのですが、J・TRIPから出た
新製品「お助けリフターA」なる物を発見！
早速購入してみる事にしたのですが、どうやら
かなり人気商品らしく、在庫切れとの事でしたが意外と早く入荷して来たので、早速組み立てて
どんなもんかをイメージする為に実車でテストｗ
んー感触的には中々良いかも知れないけど
CB400Fourに使うならボルトの長さを少し低く調整すれば良いかな？
これを使う時が楽しみになって来ました。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2023年11月07日
カスタム車両の作業安請け合いは要注意ｗ
昨晩深夜の大きな雷鳴からの大雨は凄かった！
ヤバい位の雷だったので、家にも雷が落ちるんじゃないかと
冷や冷やしている間に、眠って仕舞ったけどねｗ
で、今朝起きると雨も上がり、明日の車検にも
全く影響が無いらしいので、やっぱり車検だけスーパー晴れ男！
スゲーな！とつくづく思った次第です。
そうそう、昨晩は人生初の石鯛で刺身と、アラ汁を頂き
石鯛の旨さを思い知らされましたが、一晩では食べきれなかったので
今夜は贅沢に石鯛茶漬けで完食し、命を頂く事に致します。
予告なしのRCフォアご来店からの大騒ぎ！
昨日のんびりとやる作業をやって居たら
背後から嫌なエンジン音が…そう奴です。
「明日走りに行くんですけど、このタイヤ…」
と言うので、どれどれ…とリアタイヤを見ると
流石にこれはもう限界だろうと言わんばかりな
タイヤの状態だったので「まぁ在庫はあるけど」
と、うかつにも言ってしまったのが運の尽き…
リアタイヤ交換＝スイングアーム交換と言う
方程式をすっかりと忘れており、それを見た奴は
ニヤリ！とほくそ笑むので「仕舞った！」と
気が付いたのですが時既に遅く、嫌々ながら
スイングアームを交換する事になり、チェーンも
限界なのと、アゲイン製アルミスイングアームは
ドライブチェーンを2リンク長くしないと
取り付ける事が出来ない事や、今回カスタムした
エンジンのパワーもかなり上がった事なので
リスク回避も兼ねて、ついでにと言う事で交換。
インナーフェンダーがスイングアームに
干渉するので、切り取らないとダメなのでカット！
そもそも4本出しマフラーは作業性が悪く
ちょっとでも横着をしようと思ったら
後で飛んでも無いしっぺ返しが来ると言う罠…
結局左側マフラーを取り外し、適当にカットした
インナーフェンダーも取り外し、綺麗に仕上げて
やっとスイングアームを取り付ける事が出来た。
まぁ実際には、色々とカスタムしてある為
スイングアームは簡単に取り付ける事は
出来なかったのですが…でやっと本来
やるはずの作業、タイヤ交換に取り掛かり
タイヤを装着するも、まだまだ潜む隠れた罠！
たかがスイングアームとタイヤ交換や
ドライブチェーン交換だったのですが
ついでにやる様な作業じゃ無かったわ！
これだからカスタム車両のカスタムをする場合
つじつま合わせが大変で、せっかく取り付けた
アゲイン製アルミスイングアームなのに
四本出しマフラーに隠れ、左右どちら側から見ても
僕の苦労をあざ笑うかの様に、全くと言って良い程
スイングアームがマフラーで見えないじゃないか！
リアサスが長い分、色々な物に干渉し取り付けに
苦労した事が微塵も画像からは感じられない事と
作業性が悪い四本出しマフラーには毎回やられる思いがする上に
ちょっとマジで早くなったのがかなり鬱陶しいフォアになったよなぁ…。
しかも今日朝一から慣らしが終わったから
今からオイル交換をしろとLineが入った…！
クッソ！まぁ1,000キロ走行が終わったから
オイル交換は仕方が無いけど…エンジンもまだ
温まって居ない為、レデューサーがちゃんと
生きているので、オイルはこの様に落ちて来ないｗ
しかし二日も掛けて僕の時間を奴に取られる事が
まんまと奴の策略にハマって居ると思うと
何か、やられた気分にしかならないんだけど！
まぁエンジンを壊される事を考えればオイル交換も止む無しだよなぁ…
と言うこの二日間は、RCフォアが僕に対しての嫌がらせか
虐めレベルじゃないのかと思ってます！
ヤバい位の雷だったので、家にも雷が落ちるんじゃないかと
冷や冷やしている間に、眠って仕舞ったけどねｗ
で、今朝起きると雨も上がり、明日の車検にも
全く影響が無いらしいので、やっぱり車検だけスーパー晴れ男！
スゲーな！とつくづく思った次第です。
そうそう、昨晩は人生初の石鯛で刺身と、アラ汁を頂き
石鯛の旨さを思い知らされましたが、一晩では食べきれなかったので
今夜は贅沢に石鯛茶漬けで完食し、命を頂く事に致します。
予告なしのRCフォアご来店からの大騒ぎ！
昨日のんびりとやる作業をやって居たら
背後から嫌なエンジン音が…そう奴です。「明日走りに行くんですけど、このタイヤ…」
と言うので、どれどれ…とリアタイヤを見ると
流石にこれはもう限界だろうと言わんばかりな
タイヤの状態だったので「まぁ在庫はあるけど」と、うかつにも言ってしまったのが運の尽き…
リアタイヤ交換＝スイングアーム交換と言う
方程式をすっかりと忘れており、それを見た奴は
ニヤリ！とほくそ笑むので「仕舞った！」と気が付いたのですが時既に遅く、嫌々ながら
スイングアームを交換する事になり、チェーンも
限界なのと、アゲイン製アルミスイングアームは
ドライブチェーンを2リンク長くしないと取り付ける事が出来ない事や、今回カスタムした
エンジンのパワーもかなり上がった事なので
リスク回避も兼ねて、ついでにと言う事で交換。
インナーフェンダーがスイングアームに干渉するので、切り取らないとダメなのでカット！
そもそも4本出しマフラーは作業性が悪く
ちょっとでも横着をしようと思ったら
後で飛んでも無いしっぺ返しが来ると言う罠…結局左側マフラーを取り外し、適当にカットした
インナーフェンダーも取り外し、綺麗に仕上げて
やっとスイングアームを取り付ける事が出来た。
まぁ実際には、色々とカスタムしてある為スイングアームは簡単に取り付ける事は
出来なかったのですが…でやっと本来
やるはずの作業、タイヤ交換に取り掛かり
タイヤを装着するも、まだまだ潜む隠れた罠！たかがスイングアームとタイヤ交換や
ドライブチェーン交換だったのですが
ついでにやる様な作業じゃ無かったわ！
これだからカスタム車両のカスタムをする場合つじつま合わせが大変で、せっかく取り付けた
アゲイン製アルミスイングアームなのに
四本出しマフラーに隠れ、左右どちら側から見ても
僕の苦労をあざ笑うかの様に、全くと言って良い程スイングアームがマフラーで見えないじゃないか！
リアサスが長い分、色々な物に干渉し取り付けに
苦労した事が微塵も画像からは感じられない事と
作業性が悪い四本出しマフラーには毎回やられる思いがする上に
ちょっとマジで早くなったのがかなり鬱陶しいフォアになったよなぁ…。
しかも今日朝一から慣らしが終わったから今からオイル交換をしろとLineが入った…！
クッソ！まぁ1,000キロ走行が終わったから
オイル交換は仕方が無いけど…エンジンもまだ
温まって居ない為、レデューサーがちゃんと生きているので、オイルはこの様に落ちて来ないｗ
しかし二日も掛けて僕の時間を奴に取られる事が
まんまと奴の策略にハマって居ると思うと
何か、やられた気分にしかならないんだけど！
まぁエンジンを壊される事を考えればオイル交換も止む無しだよなぁ…
と言うこの二日間は、RCフォアが僕に対しての嫌がらせか
虐めレベルじゃないのかと思ってます！
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2023年10月22日
ネタバレか？RCフォアエンジン交換
大手部品製作販売をやって居るK社長からメッセージが入り
CP14号機のエンジンブローに関してですが
「今の溶接技術なら、クランクケース再生も可能かも」と言う
嬉しい助言を頂いたので、割れたクランクケースが
復旧出来る物なのかを、前向きに考える事にします！
これが成功すれば、載せ替え無しのエンジン番号も
キープ出来る事になるし、何より貴重な国内398ccエンジンを
捨てずに済む事が一番大きな事になりますからね！
後はそう言う事をやって頂ける所を探しだす事に集中し
これが成功するのであれば、今後復活するエンジンも
増えて来る可能性もあるので、やってみる価値はありそうです！
何方かその手の業者をご存じの方が居られれば
ご一報頂けると、かなり心から感謝すると思います！
よろしくお願い致します。
フルカスタムRCフォアエンジン交換
まぁ隠密裏に進めていた企画なのですが
勘の良い方が多く、結構怪しまれており
ネタバレしている可能性も多かったのですが
急遽、エンジンを乗せ換えろと好き放題の事を
言い出し、明日明後日にはエンジンの慣らしを
終わらせるから、今週中に仕上げる様にとの
お達しで、火曜日の夕方に入庫となり
マフラーを外し、エンジンオイルを抜いて
一晩放置して、エンジン内のオイルを
完全に抜いてからのエンジン交換作業となり
朝9時から作業を始め、お昼ご飯も食べずに
必死にRCフォアのエンジン交換作業…。
ただ色々と問題も多く見つかり、滅茶苦茶
大変な作業となったのは言うまでもない！
しかも誤組や、見えないトラブルもこの先
沢山出て来る事など、この時は何も思っておらず
フフフーンっと鼻歌交じりでの作業だった！
臓物関係は移植する予定での分解作業で
クラッチカバーを開けると…何とまぁこれ…
ポジティブストッパーが折れて居やがった！
道理で前日のツーリング時にシフトアップミスが
頻発してあった事がこれで理解出来た…。
強化シフトドラムセンターのテストで使った
試作品の状態ですが、約15,000キロ以上は
走行しているはずですが、一切の摩耗は無し！
ベアリング式ニュートラルストッパーも同じく
全く問題が無いので、この辺りの部品に関して
これで改善が証明された事になると言う事です。
移植する臓物関係を取り外して行くと
次に待ち構えていたトラブルは、電装品…。
ACGサブハーネスのカプラーが溶けて
メインハーネス側と融着していた事が判明。
ACGサブハーネスは新品を作って対策する事に。
これで移植するR側部品の取り外しが終わり
取り外した部品を全てチェックして洗浄。
ポジティブストッパー以外は問題無く使える。
次にL側の移植用部品の取り外しに掛ります。
L側の部品はACGサブハーネス以外に問題は
無かったのですが、後でチェックすると
ACGの配線とギボシが緑青が湧いており
使い物にならなかった事が後で分かった…。
オイルパンを取り外し、エンジンハンガーボルトも
全部抜き取ったのですが、社外品の鈍らボルトが
多く使われており、ボルトも後で交換する事に…。
取り外したオイルパンの中を覗いて見ると
折れていたポジティブストッパーの先端が
転がっていたのを発見したのですが
他には何も気になる物は無かったので
この90,000キロ以上走行したエンジンは
O/Hさえすれば、問題無く使えるエンジンだろう。
作業開始から約1時間半が経過し
これでエンジンを下す準備が整ったので
90,000キロ走行でお疲れのエンジンを下します。
で、はい…どーん！
満身創痍のエンジンが無事に下りました。
今まであのオーナーに酷使されたエンジン…
本当にお疲れさまでした！また次に使う時まで
ゆっくり、大事に保管して貰って下さい。
インシュレーターは新品に交換したばかりなので
取り外して移植し、再利用をします。
IN側EX側ポートを共に塞いで保管出来る様にして
フレーム側の汚れを綺麗にしてから
新しくカスタムされたエンジンを搭載する
準備を整えるのですが、意外と汚れは少なく
意外とオーナーは綺麗にした居たんだろうね。
隅っこの所は流石に汚れはあったのですが
走行距離の割には綺麗だったなｗ
これでエンジン搭載準備も整ったので
取り外したエンジンを代車から下ろして
新たにカスタムされたエンジンを代車に積み
組み立て室からPITへ移動させ、取り外した
インシュレーターを取り付けて、せっかくなので
錆びたバンドを再メッキ品に交換して取り付け。
これで、エンジン搭載準備が整ったので
カスタムされたエンジンを乗せます！
本当は、この作業もオーナーに手伝わす筈が
この月曜日、火曜日で1,000キロの慣らしを
終わらすから、一日で作業を終わらせろとの
無茶な注文だったので、サクッと！
エンジンどーん！搭載完了です！
まぁ実際ここまで掛った時間は3時間弱程度で
後はサクサクっと取り外した臓物を組み付けます。
この466ccフルカスタムエンジンには追加で
強化セカンダリーギアーを取り付けました。
このギアーは今まで猫鳴きもした事が無く
割とどのクラッチアウターとも相性が良いです。
シフトドラムセンターのサイドプレートも
オイルに浸かっているにも関わらず
錆ているので、メッキした物と交換しました。
先端が折れて居たポジティブストッパーは
リビルドされた物に交換して取り付けました。
残念な事に先端折れを修正した物の在庫が無く
先端補修をしていない、折れて居ない物と
交換せざる得なかった事が、僕的にはちょっと
納得出来ないのですが、これは仕方が無い…。
今回、アゲイン製8ディスククラッチを導入。
これでR側の臓物の取付が完了したので
R側を仕上げて仕舞うので、カバーを取り付け。
クラッチカバーのオイルシールも硬化して
すっぽ抜け寸前だったので、新品に交換。
ウオタニのピックアップも取り付けてR側は完成。
次にL側を仕上げるのですが、ACGコイルの
配線が、緑青で朽ちておりギボシも折れたので
ギボシを打ち換えて、サブハーネスも新たに
不要な配線が無いバージョンを製作して取り付け。
これでアゲイン製ACGカバーの取付も完了。
先日リビルド品と交換したセルモーターと
CP製50%増量ハイパワー強化オイルポンプや
諸々の部品を取り付けて、L側もこれにて完成。
ACG側の朽ちた配線はこんな感じで仕上げて
オイルポンプと共締めの配線クランプも
再メッキ品と交換、勿論ピックアップ側の
配線プランプも再メッキ品と交換してます。
スプロケカバーを取り付け、これでL側も完成。
残るはオイルパンとフィルターケースと
ブリーザーカバーを取り付ければ仕上がります。
この時点で時刻は14時過ぎで、昼ご飯も抜き…。
水分も余り撮って居なかった為、軽い熱中症の中
指をつりながら、CRキャブを取り付けたり
元々無かった純正ハーネスバンドも取り付けて
オーナーからガソリンフィルターを取り付けろと
指示があったので、フィルターも取り付け。
クラッチワイヤーガイドの取付位置も
違っており、ワイヤーがエンジンに干渉して
表面が溶けていたので、正規の位置に移動。
脱着が面倒な4本出しマフラーを取り付ける頃には
もう外は真っ暗になっており、僕は脱水でフラフラ
前日CP14号機エンジンブローを目の当たりにした
RCフォアオーナーも、油温管理の大事さを
痛感したのか、ヨシムラのマルチテンプメーターを
取り付ける事に同意したので、取り付けました。
もうノーマルエンジンでも無く、安全マージンを
削ったカスタムエンジンなのと、そもそもですが
オイルクーラーすら取り付けて無い車両なので
エンジンを壊す確率は高い事を、僕が身を持ち
大事なCP14号機で教え込んだ甲斐があった…。
エンジンオイルはオーナーの走り方から考え
モチュール300Vスクエアをチョイスしました。
クランキングがてら、実圧縮圧力を測定。
平均1.2Mpaとまずまずな結果、平面研磨は
最小の0.04�伉�度なので、良い感じです。
ヨシムラマルチテンプメーターの電源を取る為
ヘッドライトを取り外して配線を済ませました。
これで火入れ準備が全て整ったので
アルミタンクを乗せて火入れの準備。
何とまぁセル一発でエンジンが始動したわｗ
CRキャブも元々濃い目のセッティングなので
アイドリングも安定しており、慣らし運転は
このままの状態でも問題無いでしょう。
何時もの事ですが、目が見えないので
念の為白マーカーで墨入れをしていて正解！
点火時期を調整して、バッチリ決まった！
まぁここまで一日色々な罠があったのですが
それも全てクリアーし、マフラーからは
今まで白煙と、黒煙と生ガス攻撃と言う
卑怯な手法だったエンジンからは
良い燃焼の排ガスが機嫌良く出ています。
ブリッピングで100℃まで暖気させ
異音やオイル漏れが無い事も確認し
マフラースタッドのナットを増し締め。
1,000キロ慣らしが終わったら、オイル交換と
シリンダヘッド増し締めや、諸々のチェックと
社外品の鈍らボルトなどを交換する予定。
エンジン交換と火入れに丸一日半と少し残業で
仕上がって、追加作業も少しあって完成。
試運転がてら、オーナーに見せびらかしに行って来てやったｗ
若干低速から中速の繋がりで、もたつく感じがありますが
取り合えず慣らしが終われば、CRキャブのセッティングを
しっかりと詰めてもらう予定になってます。
一番の心配事は、エンジンパワーが上がった事による
フロントブレーキのチープさによりコーナーを曲がり切れずオーバーランや
多分関係者皆が思っているであろうエンジンブローの事ですが
誰も壊れる事は望んでは居ないし壊れる様なエンジンの作り方や
セッティングもしていないのですがオーナーの普段の乗り方から誰もが
きっと壊すだろうと思って居るのは少なからず居るので
その場合のダメージはオーナーだけには留まらず、エンジンを作った僕や
その関係者にまで風評被害も含めて波及する事を心配している…。
エンジンをカスタムする事は、メーカーが作った安全マージンを削って
パワーを得る事になるので、耐久性は確実に落ちますし
発熱量が多くなると、エンジンが歪みオイル漏れもある。
そう言ったリスクがあると言う事は理解して欲しい。
オイルが漏れるエンジンは、何をやっても漏れるのですが
メカニック側もオイルを漏らしたくて組み立てている分けでは無く
どうすれば漏れなくなるのかを何時も研究している。
CP14号機のエンジンブローに関してですが
「今の溶接技術なら、クランクケース再生も可能かも」と言う
嬉しい助言を頂いたので、割れたクランクケースが
復旧出来る物なのかを、前向きに考える事にします！
これが成功すれば、載せ替え無しのエンジン番号も
キープ出来る事になるし、何より貴重な国内398ccエンジンを
捨てずに済む事が一番大きな事になりますからね！
後はそう言う事をやって頂ける所を探しだす事に集中し
これが成功するのであれば、今後復活するエンジンも
増えて来る可能性もあるので、やってみる価値はありそうです！
何方かその手の業者をご存じの方が居られれば
ご一報頂けると、かなり心から感謝すると思います！
よろしくお願い致します。
フルカスタムRCフォアエンジン交換
まぁ隠密裏に進めていた企画なのですが
勘の良い方が多く、結構怪しまれておりネタバレしている可能性も多かったのですが
急遽、エンジンを乗せ換えろと好き放題の事を
言い出し、明日明後日にはエンジンの慣らしを
終わらせるから、今週中に仕上げる様にとのお達しで、火曜日の夕方に入庫となり
マフラーを外し、エンジンオイルを抜いて
一晩放置して、エンジン内のオイルを
完全に抜いてからのエンジン交換作業となり朝9時から作業を始め、お昼ご飯も食べずに
必死にRCフォアのエンジン交換作業…。
ただ色々と問題も多く見つかり、滅茶苦茶
大変な作業となったのは言うまでもない！しかも誤組や、見えないトラブルもこの先
沢山出て来る事など、この時は何も思っておらず
フフフーンっと鼻歌交じりでの作業だった！
臓物関係は移植する予定での分解作業でクラッチカバーを開けると…何とまぁこれ…
ポジティブストッパーが折れて居やがった！
道理で前日のツーリング時にシフトアップミスが
頻発してあった事がこれで理解出来た…。強化シフトドラムセンターのテストで使った
試作品の状態ですが、約15,000キロ以上は
走行しているはずですが、一切の摩耗は無し！
ベアリング式ニュートラルストッパーも同じく全く問題が無いので、この辺りの部品に関して
これで改善が証明された事になると言う事です。
移植する臓物関係を取り外して行くと
次に待ち構えていたトラブルは、電装品…。ACGサブハーネスのカプラーが溶けて
メインハーネス側と融着していた事が判明。
ACGサブハーネスは新品を作って対策する事に。
これで移植するR側部品の取り外しが終わり取り外した部品を全てチェックして洗浄。
ポジティブストッパー以外は問題無く使える。
次にL側の移植用部品の取り外しに掛ります。
L側の部品はACGサブハーネス以外に問題は無かったのですが、後でチェックすると
ACGの配線とギボシが緑青が湧いており
使い物にならなかった事が後で分かった…。
オイルパンを取り外し、エンジンハンガーボルトも全部抜き取ったのですが、社外品の鈍らボルトが
多く使われており、ボルトも後で交換する事に…。
取り外したオイルパンの中を覗いて見ると
折れていたポジティブストッパーの先端が転がっていたのを発見したのですが
他には何も気になる物は無かったので
この90,000キロ以上走行したエンジンは
O/Hさえすれば、問題無く使えるエンジンだろう。作業開始から約1時間半が経過し
これでエンジンを下す準備が整ったので
90,000キロ走行でお疲れのエンジンを下します。
で、はい…どーん！満身創痍のエンジンが無事に下りました。
今まであのオーナーに酷使されたエンジン…
本当にお疲れさまでした！また次に使う時まで
ゆっくり、大事に保管して貰って下さい。インシュレーターは新品に交換したばかりなので
取り外して移植し、再利用をします。
IN側EX側ポートを共に塞いで保管出来る様にして
フレーム側の汚れを綺麗にしてから新しくカスタムされたエンジンを搭載する
準備を整えるのですが、意外と汚れは少なく
意外とオーナーは綺麗にした居たんだろうね。
隅っこの所は流石に汚れはあったのですが走行距離の割には綺麗だったなｗ
これでエンジン搭載準備も整ったので
取り外したエンジンを代車から下ろして
新たにカスタムされたエンジンを代車に積み組み立て室からPITへ移動させ、取り外した
インシュレーターを取り付けて、せっかくなので
錆びたバンドを再メッキ品に交換して取り付け。
これで、エンジン搭載準備が整ったのでカスタムされたエンジンを乗せます！
本当は、この作業もオーナーに手伝わす筈が
この月曜日、火曜日で1,000キロの慣らしを
終わらすから、一日で作業を終わらせろとの無茶な注文だったので、サクッと！
エンジンどーん！搭載完了です！
まぁ実際ここまで掛った時間は3時間弱程度で
後はサクサクっと取り外した臓物を組み付けます。この466ccフルカスタムエンジンには追加で
強化セカンダリーギアーを取り付けました。
このギアーは今まで猫鳴きもした事が無く
割とどのクラッチアウターとも相性が良いです。シフトドラムセンターのサイドプレートも
オイルに浸かっているにも関わらず
錆ているので、メッキした物と交換しました。
先端が折れて居たポジティブストッパーはリビルドされた物に交換して取り付けました。
残念な事に先端折れを修正した物の在庫が無く
先端補修をしていない、折れて居ない物と
交換せざる得なかった事が、僕的にはちょっと納得出来ないのですが、これは仕方が無い…。
今回、アゲイン製8ディスククラッチを導入。
これでR側の臓物の取付が完了したので
R側を仕上げて仕舞うので、カバーを取り付け。クラッチカバーのオイルシールも硬化して
すっぽ抜け寸前だったので、新品に交換。
ウオタニのピックアップも取り付けてR側は完成。
次にL側を仕上げるのですが、ACGコイルの配線が、緑青で朽ちておりギボシも折れたので
ギボシを打ち換えて、サブハーネスも新たに
不要な配線が無いバージョンを製作して取り付け。
これでアゲイン製ACGカバーの取付も完了。先日リビルド品と交換したセルモーターと
CP製50%増量ハイパワー強化オイルポンプや
諸々の部品を取り付けて、L側もこれにて完成。
ACG側の朽ちた配線はこんな感じで仕上げてオイルポンプと共締めの配線クランプも
再メッキ品と交換、勿論ピックアップ側の
配線プランプも再メッキ品と交換してます。
スプロケカバーを取り付け、これでL側も完成。残るはオイルパンとフィルターケースと
ブリーザーカバーを取り付ければ仕上がります。
この時点で時刻は14時過ぎで、昼ご飯も抜き…。
水分も余り撮って居なかった為、軽い熱中症の中指をつりながら、CRキャブを取り付けたり
元々無かった純正ハーネスバンドも取り付けて
オーナーからガソリンフィルターを取り付けろと
指示があったので、フィルターも取り付け。クラッチワイヤーガイドの取付位置も
違っており、ワイヤーがエンジンに干渉して
表面が溶けていたので、正規の位置に移動。
脱着が面倒な4本出しマフラーを取り付ける頃にはもう外は真っ暗になっており、僕は脱水でフラフラ
前日CP14号機エンジンブローを目の当たりにした
RCフォアオーナーも、油温管理の大事さを
痛感したのか、ヨシムラのマルチテンプメーターを取り付ける事に同意したので、取り付けました。
もうノーマルエンジンでも無く、安全マージンを
削ったカスタムエンジンなのと、そもそもですが
オイルクーラーすら取り付けて無い車両なのでエンジンを壊す確率は高い事を、僕が身を持ち
大事なCP14号機で教え込んだ甲斐があった…。
エンジンオイルはオーナーの走り方から考え
モチュール300Vスクエアをチョイスしました。クランキングがてら、実圧縮圧力を測定。
平均1.2Mpaとまずまずな結果、平面研磨は
最小の0.04�伉�度なので、良い感じです。
ヨシムラマルチテンプメーターの電源を取る為ヘッドライトを取り外して配線を済ませました。
これで火入れ準備が全て整ったので
アルミタンクを乗せて火入れの準備。
何とまぁセル一発でエンジンが始動したわｗCRキャブも元々濃い目のセッティングなので
アイドリングも安定しており、慣らし運転は
このままの状態でも問題無いでしょう。
何時もの事ですが、目が見えないので念の為白マーカーで墨入れをしていて正解！
点火時期を調整して、バッチリ決まった！
まぁここまで一日色々な罠があったのですが
それも全てクリアーし、マフラーからは今まで白煙と、黒煙と生ガス攻撃と言う
卑怯な手法だったエンジンからは
良い燃焼の排ガスが機嫌良く出ています。
ブリッピングで100℃まで暖気させ異音やオイル漏れが無い事も確認し
マフラースタッドのナットを増し締め。
1,000キロ慣らしが終わったら、オイル交換と
シリンダヘッド増し締めや、諸々のチェックと社外品の鈍らボルトなどを交換する予定。
エンジン交換と火入れに丸一日半と少し残業で
仕上がって、追加作業も少しあって完成。
試運転がてら、オーナーに見せびらかしに行って来てやったｗ
若干低速から中速の繋がりで、もたつく感じがありますが
取り合えず慣らしが終われば、CRキャブのセッティングを
しっかりと詰めてもらう予定になってます。
一番の心配事は、エンジンパワーが上がった事による
フロントブレーキのチープさによりコーナーを曲がり切れずオーバーランや
多分関係者皆が思っているであろうエンジンブローの事ですが
誰も壊れる事は望んでは居ないし壊れる様なエンジンの作り方や
セッティングもしていないのですがオーナーの普段の乗り方から誰もが
きっと壊すだろうと思って居るのは少なからず居るので
その場合のダメージはオーナーだけには留まらず、エンジンを作った僕や
その関係者にまで風評被害も含めて波及する事を心配している…。
エンジンをカスタムする事は、メーカーが作った安全マージンを削って
パワーを得る事になるので、耐久性は確実に落ちますし
発熱量が多くなると、エンジンが歪みオイル漏れもある。
そう言ったリスクがあると言う事は理解して欲しい。
オイルが漏れるエンジンは、何をやっても漏れるのですが
メカニック側もオイルを漏らしたくて組み立てている分けでは無く
どうすれば漏れなくなるのかを何時も研究している。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2023年10月12日
RCフォアからの挑戦状
前回の「スピードの向こう側」ツーリングの際に
CP1.5号機で出撃したのですが、RCフォアオーナーから
「レギュレーション違反や！」とのクレームが入り
先日わざわざご来店された時に、398cc/0.25OSピストン402ccエンジン
当時物ヨシムラハイカムst1、ヨシムラミクニTMR MJNエアクリ仕様の
CP14号機を指さし「このバイクでと勝負しろ！」と
挑戦を申し込まれ、僕は駄々をコネて断ろうとしたのですが
RCフォアオーナーも中々引き下がらないので
仕方なく今度CP14号機で出撃する事を約束させられて仕舞った…。
CP14号機のステップの位置を変更するのは面倒なので
このままのステップで挑戦を受ける事にする事にします。
なので、多分来週は仕方なく臨時休業を頂いて
「キャン！」と言わせたろうと思ってますｗ
CP1号機交換用シリンダーヘッドポート研磨二日目EX側
明日の仕事の都合がある為、定休日の今日は昨日の続きで
CP1号機交換用シリンダーヘッドの
ポート研磨の仕上げ作業をする事にし出勤。
残っているEX側のポート研磨をやって
仕上げて仕舞う事にしました。
一昨日同様まずはザクザクっと荒削りで
こんな感じである程度の形を形成しました。
気が付いたら右下を少し削り過ぎましたが
赤線の内側なので、特に問題ではありません。
EX側のポートは短く、作業がやり易いので
サクサクっと4ヵ所共に荒削りでの形成が完了。
ここからは番手の荒いフラップを使って
凸凹した表面を綺麗に仕上げて行くのですが
これがまた結構手間が掛かる事がEX側の
面倒な所になり、#60から#120と#180までの
フラップを使って磨き上げるとこんな感じまで
凸凹した表面を慣らす事が出来ました。
因みにINポート側は#120までしか使ってません。
ここからはこの研磨剤入りゴム砥石を使って
鏡面仕上げをやって仕上げて行きます。
で、これまたこの研磨剤入りゴム砥石がお高い…
でも、#800番台のフラップやペーパーで
表面を仕上げるよりは楽で、早く仕上がる。
後は僕のやる気だけになるのですが
やはり途中で飽きて来るので、ここまでで終了！
どうせ自分のだし、と思うとやっぱり
妥協するし、やる気が失せるねよねぇ…。
仕上がったシリンダーヘッドにバルブガイドを
打ち込むのですが、Oリングは勿論新品に交換。
サクサクっとバルブガイドを打ち込んで
穴開きなどが無い事を最終確認して
内燃機加工送りの準備を進めるのですが
その前に打ち込んだバルブガイドに
リーマーを通し、バルブガイドも仕上げます。
取り外した時に念の為摩耗度合いは
チェックしてますが、バルブガイドを
打ち込む際の打撃で、変形や亀裂が入る事も
稀にある事なので、その辺りもチェック！
純正バルブガイドの価格も、ビックリする位
かなり値上がりしたので、使える物は使いたい。
シリンダーヘッドの歪も再確認し、規定値内なので
約￥15,000の内燃機加工代も浮きましたｗ
バルブはアゲイン製ウエストバルブを使用。
バルブ摺り合わせも、自分でやれば良いのですが
正直、面倒なので内燃機屋さんにやって貰いますｗ
これでCP1号機交換用シリンダーヘッドの
ポート研磨が終わり、内燃機屋さんへ送り
バルブ摺り合わせが終われば、OFFシーズンに
CP1号機のシリンダーヘッド交換が出来ます。
シリンダーヘッドの交換が終われば、CP1号機に乗る事も
きっと楽しくなると思いますが、今はCP1.5号機の方が乗って居て楽しいｗ
で、今朝何時もの様に店に出勤し開店時間に
シャッターを開けると、ガードフェンスが無く
カラーコーンに変わっていたので、また事故か…
と思い、防犯カメラでチェックしてみると
何とまぁ昨日のお昼の時間帯の事故だったのですが
リューターでシリンダーヘッドを削っていたので全然気付かなかったわｗ
店の前は直線道路なのに、ホントに事故が多いので
うかつにバイクを外に出せないなぁ…吹き飛んだガードフェンスは
店の前まで飛んで来てたので、これが営業中の日で
バイクを外に出していたらと思うと、ゾッとするね…。
CP1.5号機で出撃したのですが、RCフォアオーナーから
「レギュレーション違反や！」とのクレームが入り
先日わざわざご来店された時に、398cc/0.25OSピストン402ccエンジン
当時物ヨシムラハイカムst1、ヨシムラミクニTMR MJNエアクリ仕様の
CP14号機を指さし「このバイクでと勝負しろ！」と
挑戦を申し込まれ、僕は駄々をコネて断ろうとしたのですが
RCフォアオーナーも中々引き下がらないので
仕方なく今度CP14号機で出撃する事を約束させられて仕舞った…。
CP14号機のステップの位置を変更するのは面倒なので
このままのステップで挑戦を受ける事にする事にします。
なので、多分来週は仕方なく臨時休業を頂いて
「キャン！」と言わせたろうと思ってますｗ
CP1号機交換用シリンダーヘッドポート研磨二日目EX側
明日の仕事の都合がある為、定休日の今日は昨日の続きで
CP1号機交換用シリンダーヘッドのポート研磨の仕上げ作業をする事にし出勤。
残っているEX側のポート研磨をやって
仕上げて仕舞う事にしました。
一昨日同様まずはザクザクっと荒削りでこんな感じである程度の形を形成しました。
気が付いたら右下を少し削り過ぎましたが
赤線の内側なので、特に問題ではありません。
EX側のポートは短く、作業がやり易いのでサクサクっと4ヵ所共に荒削りでの形成が完了。
ここからは番手の荒いフラップを使って
凸凹した表面を綺麗に仕上げて行くのですが
これがまた結構手間が掛かる事がEX側の面倒な所になり、#60から#120と#180までの
フラップを使って磨き上げるとこんな感じまで
凸凹した表面を慣らす事が出来ました。
因みにINポート側は#120までしか使ってません。ここからはこの研磨剤入りゴム砥石を使って
鏡面仕上げをやって仕上げて行きます。
で、これまたこの研磨剤入りゴム砥石がお高い…
でも、#800番台のフラップやペーパーで表面を仕上げるよりは楽で、早く仕上がる。
後は僕のやる気だけになるのですが
やはり途中で飽きて来るので、ここまでで終了！
どうせ自分のだし、と思うとやっぱり妥協するし、やる気が失せるねよねぇ…。
仕上がったシリンダーヘッドにバルブガイドを
打ち込むのですが、Oリングは勿論新品に交換。
サクサクっとバルブガイドを打ち込んで穴開きなどが無い事を最終確認して
内燃機加工送りの準備を進めるのですが
その前に打ち込んだバルブガイドに
リーマーを通し、バルブガイドも仕上げます。取り外した時に念の為摩耗度合いは
チェックしてますが、バルブガイドを
打ち込む際の打撃で、変形や亀裂が入る事も
稀にある事なので、その辺りもチェック！純正バルブガイドの価格も、ビックリする位
かなり値上がりしたので、使える物は使いたい。
シリンダーヘッドの歪も再確認し、規定値内なので
約￥15,000の内燃機加工代も浮きましたｗバルブはアゲイン製ウエストバルブを使用。
バルブ摺り合わせも、自分でやれば良いのですが
正直、面倒なので内燃機屋さんにやって貰いますｗ
これでCP1号機交換用シリンダーヘッドのポート研磨が終わり、内燃機屋さんへ送り
バルブ摺り合わせが終われば、OFFシーズンに
CP1号機のシリンダーヘッド交換が出来ます。
シリンダーヘッドの交換が終われば、CP1号機に乗る事も
きっと楽しくなると思いますが、今はCP1.5号機の方が乗って居て楽しいｗ
で、今朝何時もの様に店に出勤し開店時間にシャッターを開けると、ガードフェンスが無く
カラーコーンに変わっていたので、また事故か…
と思い、防犯カメラでチェックしてみると
何とまぁ昨日のお昼の時間帯の事故だったのですが
リューターでシリンダーヘッドを削っていたので全然気付かなかったわｗ
店の前は直線道路なのに、ホントに事故が多いので
うかつにバイクを外に出せないなぁ…吹き飛んだガードフェンスは
店の前まで飛んで来てたので、これが営業中の日で
バイクを外に出していたらと思うと、ゾッとするね…。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2023年10月10日
三栗町恒例お獅子の日
今朝は三栗町内恒例のお獅子の日！
天照大御神に今日までの事を感謝し
今日から新たな気持ちに切り替え
ムカつく事も全て一旦リセット、0にして
毎日を平穏に過す事にします。
CP1号機交換用シリンダーヘッドポート研磨
やっとエンジン組み立て室の作業台にスペースが出来たので
早速CP1号機交換用シリンダーヘッドの
ポート研磨を始める事にします。
後でバルブガイドを抜くのですがその前に
まずは削り取る範囲などに印を付けます。
まずはIN側ポートですが、入り口側を
削って広げるのは基本NGとなります。
削るイメージとしては、鋳型のバリ取り程度で
バルブガイドに向かってある山を尖らせて
空気の流入抵抗を減らし、乱流を起す様に
削るのが基本中の基本になります。
EX側は広げても構いませんが、ガスケットの
内径以上に広げてはいけない為、その印をマーク。
EX側はカーボンがこびり付かない様に
出来る限り鏡面仕上げを志して仕上げます。
で、ポート研磨で特に気を付けないとダメな事は
INポート側はバルブスプリング部分の肉厚で
このカットモデルの〇印部分肉厚が無いので
削り過ぎない様にしないと穴が開いて仕舞います。
同じくカットモデルを使ってポート研磨の
イメージを以前作ったので、こんな感じで
広げられる範囲をマーキングして置きます。
本当はもっと細かい事を言えばポート内の
容積も合わせるのですが、そもそも#1.4と
#2.3のINポート形状や容積が違うので
基本的には無理なので、自分の感覚ですが
荒仕上を一日で平均的に削り
微調整をしながら仕上げて行く事になります。
バルブガイドを抜き、準備が出来たので
早速ポート研磨を始める事にします。
まずはINポートから削って行きます。
IN側を失敗したら、このヘッドは廃棄…
EX側は割と簡単なので、ポート研磨は
IN側が終わった後からする方が良いです。
まずは鋳造のバリ取りをメインに荒削りを
やって行く事をメインに考えてから
ポート全体を一皮剥ぐ様に削り取ります。
次にバルブガイドに向かって行く山を落とし
尖らせるのですが、この部分は仕上げの時に
微調整をするので余り削らない方が良いので
ある程度の形に揃えて削り落とすだけです。
削る前と荒削りを#2.3で比較すると
こんな感じで荒削りをやって置き
仕上げの調整シロを残して置きます。
削っても良い所はこの時にガッツリと削りますが
やはりある程度の仕上げシロは残します。
これでINポート側の粗削りが完了しました。
このままEX側を削っても良いのですが
僕は削った量の感覚を覚えている内に
先にIN側を仕上げて仕舞う方が良いと思うし
EX側はIN側をやった後の方が、より良い感じで
削れるのと、EX側は仕上げに時間が掛かるので
多分飽きるので先にINポート側を仕上げます。
仕上げ作業の前に巣穴や、削り過ぎた為に
穴がが開いて無いかをチェックしてから
仕上げ作業に取り掛かり中仕上げが終わりました。
微調整をしながら全体を揃えるとこんな感じ。
仕上げはリューターの先端をフラップに変えて
磨き上げるのですが、僕はINポート側を
それ程ピカピカのツルツルには仕上げないやり方で
ポート内の肌が荒れている事で、乱流が起こり
キャブからのガソリンを、より細かく吸入させ
燃焼室へ送り込めると思っていますが
まぁそれでも、それなりには磨き上げて
仕上ているので、多少凸凹している感じに
仕上がるのと、まず自分用のヘッドなので
ポート研磨をやって居る内に飽きて来るので
これ位で今日はINポートの仕上げは終了です。
明日の定休日はEXポート研磨をやって仕舞い
内燃機加工へ送り、平面研磨などをやって貰います。
天照大御神に今日までの事を感謝し
今日から新たな気持ちに切り替え
ムカつく事も全て一旦リセット、0にして
毎日を平穏に過す事にします。
CP1号機交換用シリンダーヘッドポート研磨
やっとエンジン組み立て室の作業台にスペースが出来たので
早速CP1号機交換用シリンダーヘッドのポート研磨を始める事にします。
後でバルブガイドを抜くのですがその前に
まずは削り取る範囲などに印を付けます。
まずはIN側ポートですが、入り口側を削って広げるのは基本NGとなります。
削るイメージとしては、鋳型のバリ取り程度で
バルブガイドに向かってある山を尖らせて
空気の流入抵抗を減らし、乱流を起す様に削るのが基本中の基本になります。
EX側は広げても構いませんが、ガスケットの
内径以上に広げてはいけない為、その印をマーク。
EX側はカーボンがこびり付かない様に出来る限り鏡面仕上げを志して仕上げます。
で、ポート研磨で特に気を付けないとダメな事は
INポート側はバルブスプリング部分の肉厚で
このカットモデルの〇印部分肉厚が無いので削り過ぎない様にしないと穴が開いて仕舞います。
同じくカットモデルを使ってポート研磨の
イメージを以前作ったので、こんな感じで
広げられる範囲をマーキングして置きます。本当はもっと細かい事を言えばポート内の
容積も合わせるのですが、そもそも#1.4と
#2.3のINポート形状や容積が違うので
基本的には無理なので、自分の感覚ですが荒仕上を一日で平均的に削り
微調整をしながら仕上げて行く事になります。
バルブガイドを抜き、準備が出来たので
早速ポート研磨を始める事にします。まずはINポートから削って行きます。
IN側を失敗したら、このヘッドは廃棄…
EX側は割と簡単なので、ポート研磨は
IN側が終わった後からする方が良いです。まずは鋳造のバリ取りをメインに荒削りを
やって行く事をメインに考えてから
ポート全体を一皮剥ぐ様に削り取ります。
次にバルブガイドに向かって行く山を落とし尖らせるのですが、この部分は仕上げの時に
微調整をするので余り削らない方が良いので
ある程度の形に揃えて削り落とすだけです。
削る前と荒削りを#2.3で比較するとこんな感じで荒削りをやって置き
仕上げの調整シロを残して置きます。
削っても良い所はこの時にガッツリと削りますが
やはりある程度の仕上げシロは残します。これでINポート側の粗削りが完了しました。
このままEX側を削っても良いのですが
僕は削った量の感覚を覚えている内に
先にIN側を仕上げて仕舞う方が良いと思うしEX側はIN側をやった後の方が、より良い感じで
削れるのと、EX側は仕上げに時間が掛かるので
多分飽きるので先にINポート側を仕上げます。
仕上げ作業の前に巣穴や、削り過ぎた為に穴がが開いて無いかをチェックしてから
仕上げ作業に取り掛かり中仕上げが終わりました。
微調整をしながら全体を揃えるとこんな感じ。
仕上げはリューターの先端をフラップに変えて磨き上げるのですが、僕はINポート側を
それ程ピカピカのツルツルには仕上げないやり方で
ポート内の肌が荒れている事で、乱流が起こり
キャブからのガソリンを、より細かく吸入させ燃焼室へ送り込めると思っていますが
まぁそれでも、それなりには磨き上げて
仕上ているので、多少凸凹している感じに
仕上がるのと、まず自分用のヘッドなのでポート研磨をやって居る内に飽きて来るので
これ位で今日はINポートの仕上げは終了です。
明日の定休日はEXポート研磨をやって仕舞い
内燃機加工へ送り、平面研磨などをやって貰います。
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