カスタム
2025年02月03日
お隣さん近日入居か？
CPの隣に出来ていたGARAGE HOUSEですが
01番に入居者が決まった様で、見た事がありそうな名前の
車屋さん？っぽい屋号の名札が貼られて居ました。
ガレージの規模的に車屋さんにしてみれば
ちょっと狭いと思うのですが、僕の希望で言えば
バイク屋さんなら良いのになぁ…ｗ
嫁の反対さえ無ければ、僕が借りて居たので
余計に、どんなご近所さんが来るのか気になります。
17インチ化レイダウンのあれこれ
足回りを17インチ化する際にリアサスの長さが
純正サイズの物をそのまま使う場合
使うフロントフォークにもよりますが
車高や前後のバランスの他にも足回りの
特性に合わせる必要がある事から
リアサスをレイダウンし、車高が変化しない様
リアサスのアッパー側取り付け位置を
変更するのですが、この8号機の場合だと
リアサスのアッパーマウントはフレームに
溶接で直付けしたのですが、色々とカスタムを
重ねる内に、レイダウンを止めリアサスは
元の位置へ戻し、溶接したマウントは
タンデムステップを取り付ける様に利用し仕様変更
CP特注オフセットスイングアームにも
付けてあるタンデムステップ付き
アゲインスチール製スイングアームは
取り外し、別の車両の物と交換して
今の最終形状としてはこんな感じになって
残念な事に全然乗らずバッテリーも死んで
数年放置されている状態になってます…。
ハンドル位置などの変更とチェーンカバーを
取り付けると言う事と、タンデムステップ付き
スイングアームを僕が必要だった事などが
重なった事が仕様変更となったきっかけでした。
で、こちらは旧銀ちゃん号のレイダウン方式。
フレームには直接手を入れず、元に戻せる様
レイダウンキットを製作して取り付けました。
素材はアルミの7000番台で製作したので
強度的には全然問題無く十分使えてました。
こちらは某滋賀のファクターがワンオフ製作した
可変式レイダウンキットで、一点物なので
もう作ってはくれませんが、こちらは現役で
旧CP1号レーサーに取り付けて使われてます。
可変式な上にボルトオンなので、出来る事なら
量産したかったのですが、恐らくそんなに
需要は無かったと思ったので、旧CP1号レーサーに
取り付けたまま、取り合えず売却しましたが
貴重な当時物ヨシムラ手曲げマフラーも付いているので
何時かは買い戻す事が条件で、売却している状態ですｗ
足回り17インチ化をする場合、スイングアームはアゲイン製
CP特注オフセットスチール製スイングアームは必須になりますし
その他にも色々とワンオフ製作をする部品が必要になって来ます。
左手のひら外傷性の負傷…
2月1日の夜の事ですが、右手のひらを大きく外傷性の負傷して仕舞い
適当に薬を塗っていたのですが、どうやら
少々化膿している様で、左手が使い物に
ならない状態になって仕舞い、今は取り合えず
しっかりと包帯を巻き、清潔にしており
何とか早く外傷が治る事を願っている所です。
ハイエースからの転落もですが…
昨日の節分で悪い節目を断ったので、もうこの先は大丈夫な筈！
そんな節分を迎えようとして居たら…
例のご近所の悪い方から、仕事サボって
ツーリング行こうぜ！のお誘いLINEがはいった。
左手の怪我が無ければ、危うく仕事サボって
ツーリングに行く事になりそうだったのですが
まだダメージは、左手だけじゃなく首も腰も
結構きついんですよね…予定では今週か
来週にはCB750K1のエンジン内燃機加工が
仕上がって来るはずなのと、クイック作業の予定とかもあったり
フレーム修正云々の段取りもしているのですが、全然連絡無いし…。
01番に入居者が決まった様で、見た事がありそうな名前の
車屋さん？っぽい屋号の名札が貼られて居ました。
ガレージの規模的に車屋さんにしてみれば
ちょっと狭いと思うのですが、僕の希望で言えば
バイク屋さんなら良いのになぁ…ｗ
嫁の反対さえ無ければ、僕が借りて居たので
余計に、どんなご近所さんが来るのか気になります。
17インチ化レイダウンのあれこれ
足回りを17インチ化する際にリアサスの長さが
純正サイズの物をそのまま使う場合使うフロントフォークにもよりますが
車高や前後のバランスの他にも足回りの
特性に合わせる必要がある事から
リアサスをレイダウンし、車高が変化しない様リアサスのアッパー側取り付け位置を
変更するのですが、この8号機の場合だと
リアサスのアッパーマウントはフレームに
溶接で直付けしたのですが、色々とカスタムを重ねる内に、レイダウンを止めリアサスは
元の位置へ戻し、溶接したマウントは
タンデムステップを取り付ける様に利用し仕様変更
CP特注オフセットスイングアームにも付けてあるタンデムステップ付き
アゲインスチール製スイングアームは
取り外し、別の車両の物と交換して
今の最終形状としてはこんな感じになって残念な事に全然乗らずバッテリーも死んで
数年放置されている状態になってます…。
ハンドル位置などの変更とチェーンカバーを
取り付けると言う事と、タンデムステップ付きスイングアームを僕が必要だった事などが
重なった事が仕様変更となったきっかけでした。
で、こちらは旧銀ちゃん号のレイダウン方式。
フレームには直接手を入れず、元に戻せる様レイダウンキットを製作して取り付けました。
素材はアルミの7000番台で製作したので
強度的には全然問題無く十分使えてました。
こちらは某滋賀のファクターがワンオフ製作した可変式レイダウンキットで、一点物なので
もう作ってはくれませんが、こちらは現役で
旧CP1号レーサーに取り付けて使われてます。
可変式な上にボルトオンなので、出来る事なら量産したかったのですが、恐らくそんなに
需要は無かったと思ったので、旧CP1号レーサーに
取り付けたまま、取り合えず売却しましたが
貴重な当時物ヨシムラ手曲げマフラーも付いているので
何時かは買い戻す事が条件で、売却している状態ですｗ
足回り17インチ化をする場合、スイングアームはアゲイン製
CP特注オフセットスチール製スイングアームは必須になりますし
その他にも色々とワンオフ製作をする部品が必要になって来ます。
左手のひら外傷性の負傷…
2月1日の夜の事ですが、右手のひらを大きく外傷性の負傷して仕舞い
適当に薬を塗っていたのですが、どうやら少々化膿している様で、左手が使い物に
ならない状態になって仕舞い、今は取り合えず
しっかりと包帯を巻き、清潔にしており
何とか早く外傷が治る事を願っている所です。
ハイエースからの転落もですが…
昨日の節分で悪い節目を断ったので、もうこの先は大丈夫な筈！
そんな節分を迎えようとして居たら…例のご近所の悪い方から、仕事サボって
ツーリング行こうぜ！のお誘いLINEがはいった。
左手の怪我が無ければ、危うく仕事サボって
ツーリングに行く事になりそうだったのですがまだダメージは、左手だけじゃなく首も腰も
結構きついんですよね…予定では今週か
来週にはCB750K1のエンジン内燃機加工が
仕上がって来るはずなのと、クイック作業の予定とかもあったり
フレーム修正云々の段取りもしているのですが、全然連絡無いし…。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2025年01月30日
ハイエースから転落…
昨日の事…Dトラをハイエースから下す時
「まぁ125ccだし、自分のだし…」と適当に
ハイエースからDトラをかなり横着をしながら下ろそうとしたら
何がどうなったのか、記憶が無いのですが…
Dトラと一緒に、ラダーから転落し前身を強打…
折角直したDトラのリアウインカーと、シフトペダルを破損して
僕は腰と、右肩、右足などを強打し軽いムチ打ち状態となって
そのまま自宅で、動けなくなって仕舞った…
今日もまだ全身が痛いけど、横着をしたのは自分なので
痛みは365日毎日体中が痛いので、我慢出来るから慣れてるし
仕事してた方が痛みを忘れるので、最初だけ我慢すれば大丈夫ですが
首が痛いのはちょっと辛い…
25/01/29の男は黙って六四分け
昨日の定休日は何時もの理髪店へ行き
何時もの男は黙って六四分け！
これで髪もスッキリしたので
気分を切り替えて、仕事に励もうと思います。
当分はヘルメットを被りたくなくなるのが
唯一の難点になりますけどねｗ
シートロックの種類補足
先日のブログに記載した、シートロックの種類についての補足説明です。
シートロックには二種類の形状の物があり
一番単純な物はキーシリンダーがEリングで
固定され分解はし易い構造になってますし
このタイプはキーが無くても分解は比較的簡単。
でもこちらのプレートロックタイプになると
キーが無いと、シリンダーを抜く事が
かなり困難で、やってやれない事は無いですが
このシリンダー抜け止め用プレートが
シートロックの裏側になるので、キーを差し込み
シリンダーを回転させるか、ある方法でプレートを
押し込まないと、シリンダーは抜けませんし
キー溝の幅も違うので、今のブランクキーは
使えないとおもいますし、鍵屋さんにも
このタイプのブランクキーは中々ありません。
キーシリンダーの形状が違うので、上と下とでは
中の形状も違って来ますし、部品も全部違い
互換性は全くない、別物になります。
キーの溝の幅ですが、画像では分かり難いですが
右は現行タイプの幅が広い物になり、Eリングで
固定されているタイプになりますが
左はキー溝の幅が狭い、古いタイプのキーなので
メインがこのタイプなら、合わせる事は出来ます。
外観の見た目では、〇印の所が違うのですが
多分、全くその違いは分からないと思います。
でも、キーを差し込む所の形状を見れば
中央部に凹みがあるタイプの物が、ややこしい
プレート固定方式の、キー溝幅が細い物なので
某Yオクでこの部分が見れれば、判断出来る筈で
こちらが現行のブランクキーが使えるシリンダー
中央部は凹みが無く、フラットになってます。
拘りの純正シートロックにする場合、メインと
シートロックのキー2個持ちで、鬱陶しい方は
メインキーに合わせて、シートロックのプレートを入れ替えて
ワンキーで操作出来る様に出来ますが、それなりに必要な部品と
ちょっとした経験値が必要になりますが、理解出来れば簡単なので
チャレンジしてみて下さい。
軽クラスプリング試作その2
軽クラスプリングのテストで、先日お知らせした通り
524ccでのテスト結果は惨敗だったので
今度は巻き数を増やし、自遊長を長くした
タイプの物を用意してみたので、これで
アゲインの8ディスクや、乾式クラッチで
524ccエンジンを使ってテストをしようと思います。
466cc程度であれば実績もある、試作1号で十分
クラッチは軽くなるので、問題は無い筈です。
2月1日から、純正部品の値上げがある事もあり
そもそもCB400Fourのクラッチスプリングが
高騰しており、1個税込み￥3,080×4個と言う
狂った様な値段なので、もっとお手軽な価格で
クラッチが軽くなれば、なお良いと思うので
暫くは色々とテストをして行く事になります。
昨日のハイエースからの転落で、今日はもう身体が痛くて限界なので
本日はもう作業は終了…早仕舞いにします…。
「まぁ125ccだし、自分のだし…」と適当に
ハイエースからDトラをかなり横着をしながら下ろそうとしたら
何がどうなったのか、記憶が無いのですが…
Dトラと一緒に、ラダーから転落し前身を強打…
折角直したDトラのリアウインカーと、シフトペダルを破損して
僕は腰と、右肩、右足などを強打し軽いムチ打ち状態となって
そのまま自宅で、動けなくなって仕舞った…
今日もまだ全身が痛いけど、横着をしたのは自分なので
痛みは365日毎日体中が痛いので、我慢出来るから慣れてるし
仕事してた方が痛みを忘れるので、最初だけ我慢すれば大丈夫ですが
首が痛いのはちょっと辛い…
25/01/29の男は黙って六四分け
昨日の定休日は何時もの理髪店へ行き
何時もの男は黙って六四分け！ これで髪もスッキリしたので
気分を切り替えて、仕事に励もうと思います。
当分はヘルメットを被りたくなくなるのが
唯一の難点になりますけどねｗ
シートロックの種類補足
先日のブログに記載した、シートロックの種類についての補足説明です。
シートロックには二種類の形状の物があり一番単純な物はキーシリンダーがEリングで
固定され分解はし易い構造になってますし
このタイプはキーが無くても分解は比較的簡単。
でもこちらのプレートロックタイプになるとキーが無いと、シリンダーを抜く事が
かなり困難で、やってやれない事は無いですが
このシリンダー抜け止め用プレートが
シートロックの裏側になるので、キーを差し込みシリンダーを回転させるか、ある方法でプレートを
押し込まないと、シリンダーは抜けませんし
キー溝の幅も違うので、今のブランクキーは
使えないとおもいますし、鍵屋さんにもこのタイプのブランクキーは中々ありません。
キーシリンダーの形状が違うので、上と下とでは
中の形状も違って来ますし、部品も全部違い
互換性は全くない、別物になります。キーの溝の幅ですが、画像では分かり難いですが
右は現行タイプの幅が広い物になり、Eリングで
固定されているタイプになりますが
左はキー溝の幅が狭い、古いタイプのキーなのでメインがこのタイプなら、合わせる事は出来ます。
外観の見た目では、〇印の所が違うのですが
多分、全くその違いは分からないと思います。
でも、キーを差し込む所の形状を見れば中央部に凹みがあるタイプの物が、ややこしい
プレート固定方式の、キー溝幅が細い物なので
某Yオクでこの部分が見れれば、判断出来る筈で
こちらが現行のブランクキーが使えるシリンダー中央部は凹みが無く、フラットになってます。
拘りの純正シートロックにする場合、メインと
シートロックのキー2個持ちで、鬱陶しい方は
メインキーに合わせて、シートロックのプレートを入れ替えて
ワンキーで操作出来る様に出来ますが、それなりに必要な部品と
ちょっとした経験値が必要になりますが、理解出来れば簡単なので
チャレンジしてみて下さい。
軽クラスプリング試作その2
軽クラスプリングのテストで、先日お知らせした通り
524ccでのテスト結果は惨敗だったので今度は巻き数を増やし、自遊長を長くした
タイプの物を用意してみたので、これで
アゲインの8ディスクや、乾式クラッチで
524ccエンジンを使ってテストをしようと思います。466cc程度であれば実績もある、試作1号で十分
クラッチは軽くなるので、問題は無い筈です。
2月1日から、純正部品の値上げがある事もあり
そもそもCB400Fourのクラッチスプリングが高騰しており、1個税込み￥3,080×4個と言う
狂った様な値段なので、もっとお手軽な価格で
クラッチが軽くなれば、なお良いと思うので
暫くは色々とテストをして行く事になります。
昨日のハイエースからの転落で、今日はもう身体が痛くて限界なので
本日はもう作業は終了…早仕舞いにします…。
peke_cb400f at 16:00｜Permalink│Comments(0)│
2025年01月26日
ご近所の子供達
昨年の事になるだろうか、店のご近所の子供達が数人
バイクのマフラー交換の事で相談にやって来たので
僕は作業はしないけど、工具も貸してあげるし
やり方も教えてあげるので自分達でヤレ！
と厳しく指導したのですが、まぁ結局半分以上手出ししたｗ
まぁそんな子供達から工賃を頂く訳にはいかなかったので
アイスクリーム買って来い！と言ったら大量に買って来たので
可愛い奴らだなぁ…と思って居たら、そこから変になつかれて
自分達が困ったらチョコチョコ顔を出す様になって仕舞ったｗ
で、今回DS250の修理の相談になり部品を発注する事になった。
DSでは銀ちゃんに散々教育された事もあり、作業手順も不具合ヵ所も
直ぐに分かる様になっていたのですが、子供達に対する基本的スタンスは
変わって居ないので、作業は自分達でヤレ！と言ってます。
その部品も入荷して来たので、近日厳しい指導の下でDS250の
修理が行われる事になると思いますｗ
CB400Four17インチ用部品チェック
カスタム部品の在庫状況を確認する為
17インチ化用足回り部品のチェック！
店のあちこちに散らばって居る部品を
探索して、ある程度使えそうな部品を確認。
41Φのフロントフォークもある程度あったし
カスタム済みステム、トップブリッジなども
ありましたが、仕様的に追加で必要になる部品も
あるのですが、必要な部品は別で入手するとして
取り合えず17インチ化する分の部品には
困
る事は無い感じで転がって居ました。
先日偶然に見付けた、スッカリと忘れていた
リアブレーキセットも見つかって居るので
大まかな部品は手元になる事は確定している
しかし割と探せば見つかる物で、僕はもう
使う事は無い部品達でホコリを被ってるｗ
まぁ何れ誰かが使うかも知れないと思い
集めていた部品にはなりますが
店の中を中をちょこっと探しただけで
17インチ化するに当たり、殆どの部品が
出て来るので、僕の記憶ではまだある筈で
もっと奥を探せば必要な部品が揃う筈。
仕様によってはブレーキディスクのPSDが
異なって来る事や、カラー関係もワンオフで
製作しないといけない物もあるかも知れないし
ボルト関係は、新品を揃えないといけない。
しかしまぁ、良くもこれだけ見つかる物だな…
未だこれは一部なので、本気になれば多分
ビックリする様な部品もある筈ですし
加工ベースの部品もまだある筈です。
自宅ガレージの宝物庫にも17インチ用
アルミホイールが何本もあるので
不足部品だけ揃えれば何とでもなりそうｗ
後はどうしても必要になる特注ワンオフ部品や
オーナーの好みであったり、仕様次第になるし
ブレーキなども含めて、その辺の費用が一番
多く掛る事になると思うので、オーナーと
その辺をよく話し合いながらになります。
17インチ化しても、オリジナルに戻せる様なご提案が出来ると思います。
本日のご来店高槻O様CB400作業予約と高槻S様CB400F国内408
天気も良く暖かいお昼前にご来店は、高槻O様CB400。
来月の中頃にオイル交換とタイヤ交換の
作業予約にご来店され、PITの空き状況を
ご確認にわざわざご来店頂きました。
タンクカラーも着せ替え用タンクに変更してあり
最初は見た事が無いので、新規の方かと思いましたｗ
小一時間程お話をして、奈良まで一っ走りお出掛けに行かれました。
まだ1月後半なのに気温は意外と暖かく、小春日和かと思う位の気温でしたねぇ。
まぁ何時も週末は重整備等は余程の事でもない限り行っていないので
週末は割とのんびりしていますし、午後からは孫と老犬がやって来るし
今は週末に孫と店で遊んでいる方が多いかもねｗ
続いて午後からのご来店は、同じく高槻S様CB400F国内408。
ブレーキ鳴きなど色々なご相談にご来店。
今日は高槻の黄色いフォアデーなのかな？
GW前後位にメンテナンスのご予定と言う事で
お伺いし、その時にでもブレーキ鳴きの件は
再調整を試みてみる事にします。
今のブレーキパットは当時の物と違いアスベスト量が少ないので
どうしてもブレーキ鳴きの現象が多いので、パットの当たりが変わると
ブレーキが鳴き出す事もあるので、ブレーキ鳴きを止めるには
どの部分が影響しているのか、色々な事をやってみて
ブレーキ鳴きが止まればラッキーだと思って下さい。
バイクのマフラー交換の事で相談にやって来たので
僕は作業はしないけど、工具も貸してあげるし
やり方も教えてあげるので自分達でヤレ！
と厳しく指導したのですが、まぁ結局半分以上手出ししたｗ
まぁそんな子供達から工賃を頂く訳にはいかなかったので
アイスクリーム買って来い！と言ったら大量に買って来たので
可愛い奴らだなぁ…と思って居たら、そこから変になつかれて
自分達が困ったらチョコチョコ顔を出す様になって仕舞ったｗ
で、今回DS250の修理の相談になり部品を発注する事になった。
DSでは銀ちゃんに散々教育された事もあり、作業手順も不具合ヵ所も
直ぐに分かる様になっていたのですが、子供達に対する基本的スタンスは
変わって居ないので、作業は自分達でヤレ！と言ってます。
その部品も入荷して来たので、近日厳しい指導の下でDS250の
修理が行われる事になると思いますｗ
CB400Four17インチ用部品チェック
カスタム部品の在庫状況を確認する為
17インチ化用足回り部品のチェック！店のあちこちに散らばって居る部品を
探索して、ある程度使えそうな部品を確認。
41Φのフロントフォークもある程度あったし
カスタム済みステム、トップブリッジなどもありましたが、仕様的に追加で必要になる部品も
あるのですが、必要な部品は別で入手するとして
取り合えず17インチ化する分の部品には
困
る事は無い感じで転がって居ました。先日偶然に見付けた、スッカリと忘れていた
リアブレーキセットも見つかって居るので
大まかな部品は手元になる事は確定している
しかし割と探せば見つかる物で、僕はもう使う事は無い部品達でホコリを被ってるｗ
まぁ何れ誰かが使うかも知れないと思い
集めていた部品にはなりますが
店の中を中をちょこっと探しただけで17インチ化するに当たり、殆どの部品が
出て来るので、僕の記憶ではまだある筈で
もっと奥を探せば必要な部品が揃う筈。
仕様によってはブレーキディスクのPSDが異なって来る事や、カラー関係もワンオフで
製作しないといけない物もあるかも知れないし
ボルト関係は、新品を揃えないといけない。
しかしまぁ、良くもこれだけ見つかる物だな…未だこれは一部なので、本気になれば多分
ビックリする様な部品もある筈ですし
加工ベースの部品もまだある筈です。
自宅ガレージの宝物庫にも17インチ用アルミホイールが何本もあるので
不足部品だけ揃えれば何とでもなりそうｗ
後はどうしても必要になる特注ワンオフ部品や
オーナーの好みであったり、仕様次第になるしブレーキなども含めて、その辺の費用が一番
多く掛る事になると思うので、オーナーと
その辺をよく話し合いながらになります。
17インチ化しても、オリジナルに戻せる様なご提案が出来ると思います。
本日のご来店高槻O様CB400作業予約と高槻S様CB400F国内408
天気も良く暖かいお昼前にご来店は、高槻O様CB400。
来月の中頃にオイル交換とタイヤ交換の作業予約にご来店され、PITの空き状況を
ご確認にわざわざご来店頂きました。
タンクカラーも着せ替え用タンクに変更してあり
最初は見た事が無いので、新規の方かと思いましたｗ
小一時間程お話をして、奈良まで一っ走りお出掛けに行かれました。
まだ1月後半なのに気温は意外と暖かく、小春日和かと思う位の気温でしたねぇ。
まぁ何時も週末は重整備等は余程の事でもない限り行っていないので
週末は割とのんびりしていますし、午後からは孫と老犬がやって来るし
今は週末に孫と店で遊んでいる方が多いかもねｗ
続いて午後からのご来店は、同じく高槻S様CB400F国内408。
ブレーキ鳴きなど色々なご相談にご来店。今日は高槻の黄色いフォアデーなのかな？
GW前後位にメンテナンスのご予定と言う事で
お伺いし、その時にでもブレーキ鳴きの件は
再調整を試みてみる事にします。
今のブレーキパットは当時の物と違いアスベスト量が少ないので
どうしてもブレーキ鳴きの現象が多いので、パットの当たりが変わると
ブレーキが鳴き出す事もあるので、ブレーキ鳴きを止めるには
どの部分が影響しているのか、色々な事をやってみて
ブレーキ鳴きが止まればラッキーだと思って下さい。
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2025年01月13日
インボイス制度廃止か？
昨年末の事ですが、埼玉県議会で提出された議案で
インボイス廃止案が県議会で賛成多数で可決されたらしく
しかも議案を提出したのが、インボイス制度を推し進めた自民党
そこの県議会員だと言うのでインパクト的には大きい！
この埼玉県議会でのインボイス廃止案可決の波紋が
地方からもっと広がり、中央にまで届けば
能天気な石破のおっちゃんも動かざる得なくなる筈で
多分元メロリンQ君も今「ほれみてみい！」と
騒いでいるのかも知れないねｗ
物価高の煽りもあり、色々な中小企業が倒産している事もあり
このインボイス制度、この先どうなって行くのかねぇ…。
CP1号機乾式クラッチ軽クラスプリング装着テスト
先日出来上がって来た試作品のクラッチスプリングを
524ccエンジン搭載で乾式クラッチ仕様の
CP1号機に取り付けてテストを行うので
ラック&ピニオン式カバーを取り外して交換。
こういう時ってラック&ピニオンカバーって
作業性が良くていいんですよねぇｗ
サクサクっとカバーを取り外すと久々に見た
乾式クラッチ内部、一応分解前にクラッチを握り
現状でのレバーの感触を確認しています。
取り外すと中には純正クラッチスプリングが
取り付けられており、後で思ったのがこの時
ロックナットと皿バネを緩み止め対策品に
ついでに交換すれば良かったと思った…
そんな事はすっかりと忘れてましたが
純正クラッチスプリングを取り外して
軽クラスプリングと交換して復旧しました。
リフターのM6×20のボルトを締める段階で
既に軽かったのですが、実際にクラッチレバーを
握ってみて、幾ら油圧とは言えども最初の具合と
全然違う位軽くなったので、後はフルパワーで
走行テストをして、クラッチが滑らないかの
確認を…暖かい日にでも、その内する事にしようと思います。
でも…ロックナットを交換してなかった事が
かなり気になって…イライラして来たので
もう一度分解して、ロックナット交換します！
なので、もう一度ラック&ピニオンカバーを
サクッと取り外します！これが純正カバーなら
面倒なので、やり直す事は無いと思うけどねｗ
取り外した純正ロックナットと皿バネですが
既にもう皿バネは伸びて仕舞って居り
この様に皿にはなってお居らず、伸びて仕舞い
只のワッシャーになって仕舞ってますねぇ
確かこれで4枚目だと思うわ…その内2枚の
皿バネは割れたからねぇ…なので今回
アゲイン製乾式クラッチ、8ディスククラッチ専用
強化タイプ皿バネと、緩み止め対策品になる
ロックナットを現在販売中なのです。
何処かを強化すれば、その何処かの弱い所へ
そのシワ寄せが行くので、殆どのカスタムには
終わりが無いんですよね！なのでそう言った
ネガティブな所が分かったら、その都度対応し
より良い物になり、仕上がって行く事になる。
これで軽クラスプリングと強化ロックナットの
交換が完了して、CP1号機もスッキリしましたｗ
後は走行テストを行って、スプリングの耐久性と
クラッチがパワーに負けないかをチェックすれば
ノーマルエンジンのノーマルクラッチにも
この軽クラスプリングが採用出来るかも知れないね。
昔の様に、強化クラッチと言ってもただ単にクラッチスプリングの
バネレートを上げるだけでは、ツーリング中に左手が死んでしまうからねぇ…。
因みに今回製作した軽クラスプリングの
試作品で、まぁたまたま同程度の物が
そこの工場にあったので、頂いて来た物で
自遊長はまぁ誤差の範囲で32�个任后�
通常の圧縮コイルバネの巻き方向は
特殊な場合を除き、右巻きが通常ですが
この圧縮コイルバネの違いに気付く方が居れば
その方はバネの専門的知識があるか
バネの製作に携わって居る方位だと思います。
巻き数も、線径も試作の軽クラと同じで
パッと見ただけでは分からないと思います。
実はこれ…左巻きの圧縮コイルバネですｗ
こうやって比べると、分かると思いますが
左側が一般的な右巻き圧縮コイルバネで
右側が特殊な所に使う左巻き圧縮コイルバネ。
特殊な場所に使うバネと言うのは実は…これ
バルブスプリングなどに使う親子バネで
大きい方の親、アウター側は左巻きになり
小さい方の子、インナー側は右巻きで
こういう特殊な場所に使う様になってますが
実際は右も、左もバネ定数としては同じですが
使う場所によってと言うのは、バルブスプリングの場合
同じ方向にバネが巻いていると、稼働する際にバネ同士が
噛み込まない様にする為では無いかと、僕は思ってます。
また不等ピッチ、ダブルレートバネを使うのは共振
俗に言うサージング防止の為だと言うのは聞いた事があります。
じゃぁ強化バルブスプリングを作れよ！となるかも知れませんが
そもそもそこまでの知識も、実績も無いし簡単にテストが
出来る分けでは無いので、おいそれとは作れないので手を出しません…。
まぁスプリングの雑学、豆知識として覚えて置いて下さいｗ
因みに、たまにSNSなどで見掛けるのですが
自分でエンジンO/Hしました！的な画像で
不当ピッチの純正バルブスプリングの
逆組を見かけますが、当然ですが
不等ピッチには理由があり、サージング防止の為に
純正バルブスプリングは不等ピッチになっているので
純正バルブスプリングの逆組には注意しましょう。
残念なにわか旧車ショップのエンジンO/H画像でもたまに見掛けるねぇ…。
それと関係ありませんが、たまに知ったかぶりなのかよく分かりませんが
398と408の違いはコンロッドの長さが違う訳ではありませんｗ
CB350Fと全て共通部品で、クランクのストロークは50�个任后�
398ccだけがクランクのストロークが48.8�个砲覆蠅泙垢里�
そこんとこ！お間違えの無い様に！宜しくね！
インボイス廃止案が県議会で賛成多数で可決されたらしく
しかも議案を提出したのが、インボイス制度を推し進めた自民党
そこの県議会員だと言うのでインパクト的には大きい！
この埼玉県議会でのインボイス廃止案可決の波紋が
地方からもっと広がり、中央にまで届けば
能天気な石破のおっちゃんも動かざる得なくなる筈で
多分元メロリンQ君も今「ほれみてみい！」と
騒いでいるのかも知れないねｗ
物価高の煽りもあり、色々な中小企業が倒産している事もあり
このインボイス制度、この先どうなって行くのかねぇ…。
CP1号機乾式クラッチ軽クラスプリング装着テスト
先日出来上がって来た試作品のクラッチスプリングを
524ccエンジン搭載で乾式クラッチ仕様のCP1号機に取り付けてテストを行うので
ラック&ピニオン式カバーを取り外して交換。
こういう時ってラック&ピニオンカバーって
作業性が良くていいんですよねぇｗサクサクっとカバーを取り外すと久々に見た
乾式クラッチ内部、一応分解前にクラッチを握り
現状でのレバーの感触を確認しています。
取り外すと中には純正クラッチスプリングが取り付けられており、後で思ったのがこの時
ロックナットと皿バネを緩み止め対策品に
ついでに交換すれば良かったと思った…
そんな事はすっかりと忘れてましたが純正クラッチスプリングを取り外して
軽クラスプリングと交換して復旧しました。
リフターのM6×20のボルトを締める段階で
既に軽かったのですが、実際にクラッチレバーを握ってみて、幾ら油圧とは言えども最初の具合と
全然違う位軽くなったので、後はフルパワーで
走行テストをして、クラッチが滑らないかの
確認を…暖かい日にでも、その内する事にしようと思います。
でも…ロックナットを交換してなかった事がかなり気になって…イライラして来たので
もう一度分解して、ロックナット交換します！
なので、もう一度ラック&ピニオンカバーを
サクッと取り外します！これが純正カバーなら面倒なので、やり直す事は無いと思うけどねｗ
取り外した純正ロックナットと皿バネですが
既にもう皿バネは伸びて仕舞って居り
この様に皿にはなってお居らず、伸びて仕舞い只のワッシャーになって仕舞ってますねぇ
確かこれで4枚目だと思うわ…その内2枚の
皿バネは割れたからねぇ…なので今回
アゲイン製乾式クラッチ、8ディスククラッチ専用強化タイプ皿バネと、緩み止め対策品になる
ロックナットを現在販売中なのです。
何処かを強化すれば、その何処かの弱い所へ
そのシワ寄せが行くので、殆どのカスタムには終わりが無いんですよね！なのでそう言った
ネガティブな所が分かったら、その都度対応し
より良い物になり、仕上がって行く事になる。
これで軽クラスプリングと強化ロックナットの交換が完了して、CP1号機もスッキリしましたｗ
後は走行テストを行って、スプリングの耐久性と
クラッチがパワーに負けないかをチェックすれば
ノーマルエンジンのノーマルクラッチにも
この軽クラスプリングが採用出来るかも知れないね。
昔の様に、強化クラッチと言ってもただ単にクラッチスプリングの
バネレートを上げるだけでは、ツーリング中に左手が死んでしまうからねぇ…。
因みに今回製作した軽クラスプリングの試作品で、まぁたまたま同程度の物が
そこの工場にあったので、頂いて来た物で
自遊長はまぁ誤差の範囲で32�个任后�
通常の圧縮コイルバネの巻き方向は特殊な場合を除き、右巻きが通常ですが
この圧縮コイルバネの違いに気付く方が居れば
その方はバネの専門的知識があるか
バネの製作に携わって居る方位だと思います。巻き数も、線径も試作の軽クラと同じで
パッと見ただけでは分からないと思います。
実はこれ…左巻きの圧縮コイルバネですｗ
こうやって比べると、分かると思いますが左側が一般的な右巻き圧縮コイルバネで
右側が特殊な所に使う左巻き圧縮コイルバネ。
特殊な場所に使うバネと言うのは実は…これ
バルブスプリングなどに使う親子バネで大きい方の親、アウター側は左巻きになり
小さい方の子、インナー側は右巻きで
こういう特殊な場所に使う様になってますが
実際は右も、左もバネ定数としては同じですが
使う場所によってと言うのは、バルブスプリングの場合
同じ方向にバネが巻いていると、稼働する際にバネ同士が
噛み込まない様にする為では無いかと、僕は思ってます。
また不等ピッチ、ダブルレートバネを使うのは共振
俗に言うサージング防止の為だと言うのは聞いた事があります。
じゃぁ強化バルブスプリングを作れよ！となるかも知れませんが
そもそもそこまでの知識も、実績も無いし簡単にテストが
出来る分けでは無いので、おいそれとは作れないので手を出しません…。
まぁスプリングの雑学、豆知識として覚えて置いて下さいｗ
因みに、たまにSNSなどで見掛けるのですが自分でエンジンO/Hしました！的な画像で
不当ピッチの純正バルブスプリングの
逆組を見かけますが、当然ですが
不等ピッチには理由があり、サージング防止の為に
純正バルブスプリングは不等ピッチになっているので
純正バルブスプリングの逆組には注意しましょう。
残念なにわか旧車ショップのエンジンO/H画像でもたまに見掛けるねぇ…。
それと関係ありませんが、たまに知ったかぶりなのかよく分かりませんが
398と408の違いはコンロッドの長さが違う訳ではありませんｗ
CB350Fと全て共通部品で、クランクのストロークは50�个任后�
398ccだけがクランクのストロークが48.8�个砲覆蠅泙垢里�
そこんとこ！お間違えの無い様に！宜しくね！
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(4)│
2025年01月11日
2025年十日戎
すっかり忘れていたのですが、昨日は枚方片埜神社へ
十日戎に行こうと夕方嫁に誘われたので
急遽、お店を早仕舞いをして嫁と二人で行って来ました！
昨年は残り福だったので、殆ど福を呼ぶアイテムが
売り切れて仕舞っていたのですが、何とか熊手を買えたので
一昨年の笹を熊手で集めたので、今年は笊を買って
熊手で集めた笹を回収する順番になるのですが
そう言った順番を知らない方が多かったのはビックリだった。
おみくじを引いたら僕は大吉、嫁は中吉だったので
今年の僕は良い事が待っている筈なのですが、中途半端な運を使うなら
癌がこのまま再発も転移もせず、寛解を迎えたいと思ってます。
純正シートロックキーシャッター用蓋検品
十日戎で嫁がクジを引いたら、ワンカップが当たったけど
隣でクジを引いたおばちゃんは日本酒の
一升瓶が当たってた…ワンカップより
一升瓶の方が良かったのに…とても残念です。
巫女さんに払いをして貰ってそのまま帰宅。
で今日は、CB750K1の部品が届くはずなので
それまでの間、時間潰しの内職をする事に…
この前の残りの約50個の純正シートロックキー
シャッター用の蓋の仕上げと検品作業。
これ、意外と時間が掛かるので50個仕上げと
検品をするのに、大体3時間位掛かります…。
今日は爪の痛みも出血も止まってますが
それでも、爪の摩耗が激しくて仕上げと
検品作業はやっぱり50個程度が限界です…。
これで大体半分位ですが、もう飽きてるし
指も痛いけど、やらないと終わらないので
ネチネチと内職作業を続け、やっと終了です。
で検品の結果ですが、不良品が1個だけあったｗ
まぁ不良品が無い事が一番なのですが
これを見付ける為の検品作業なので
こうやって不良品が見つかる事で
何かこの時間が報われた気がする…全104個中、不良品1個！
純正シートロックシャッターキー用の蓋、組み立て検品作業完了！
京都K様CB750K1追加部品入荷
まさかのセンタースタンドフレームの腐食修理と言う大事になり
修理完了納期1年以上と言われていたのですが
強引に捻じ込めた事で、仕上がって来たｗ
そのセンタースタンドの追加部品が本日入荷。
早速取り付け作業に取り掛かり、仕上げます。
本当はこのバッテリーブリーザーホース用の
ガイドワッシャーがあるのですが、当然絶版。
センタースタンド用スプリングは発注漏れ…
なので、入荷は連休明けになるかなぁ…と
思いながら発注したら、やっぱり入荷は来週末になるらしい…クッソ！
CB400Four乾式クラッチ&8ディスククラッチ用軽クラスプリング
エンジンパワーや重いクラッチを少しでも軽くする目的で取り付けた筈の
アゲイン製乾式クラッチや8ディスクですが
元々8ディスク等にセット販売されていた
アゲインの軽クラスプリングが廃盤となり
値段が跳ね上がった純正を使う事になり
クラッチの重さも元に戻って仕舞ったので
折角の8ディスククラッチが重くなって仕舞った。
そこで乾式、8ディスククラッチ専用で使える
クラッチスプリングの検証を実機でします。
純正スプリングの自遊長は約32.5�个任垢�
軽クラスプリングの自遊長は31.5�个�
1�个眞擦�なってますが、それよりも
一番なのが、スプリングの巻き数は同じで
線径を比較すると、純正の線径は3�个�
今までアゲインが8ディスクなどで使っていた
クラッチスプリングと線径を比較すると
純正よりも0.5�从戮�なっているので
それと同等のクラッチスプリングを準備。
線径は2.5�个�0.5�个盧戮�なっています。
これをアゲインがセット販売していた
クラッチスプリングと比較すると
自遊長も同じ31.5�个如�当然ですが
巻き数も同じ、純正とも同じ巻き数です。
今まで使っていた実績もあるので
本来は検証する必要も無いのですが
一応は圧縮コイルバネに掛かる荷重と
たわみ等による諸々の指数は計算済みで
試作製作している物ですが、念の為
実機で使用し実績を作り、自分でも
クラッチが軽くなった事を体感しない事には
インプレを書く事が出来ませんからねぇ。
取り合えず乾式クラッチのCP1号機に取り付け
524ccのパワーに耐えれる事、実際にクラッチが
軽くなった事を確認する事にしますし
何よりもCB400Four用純正クラッチスプリングの価格が
現在3倍位の1個税抜き￥2,800に跳ね上がって居る事もあるので
今の所、半分以下の価格で販売出来る筈なのでご期待ください。
十日戎に行こうと夕方嫁に誘われたので
急遽、お店を早仕舞いをして嫁と二人で行って来ました！
昨年は残り福だったので、殆ど福を呼ぶアイテムが
売り切れて仕舞っていたのですが、何とか熊手を買えたので
一昨年の笹を熊手で集めたので、今年は笊を買って
熊手で集めた笹を回収する順番になるのですが
そう言った順番を知らない方が多かったのはビックリだった。
おみくじを引いたら僕は大吉、嫁は中吉だったので
今年の僕は良い事が待っている筈なのですが、中途半端な運を使うなら
癌がこのまま再発も転移もせず、寛解を迎えたいと思ってます。
純正シートロックキーシャッター用蓋検品
十日戎で嫁がクジを引いたら、ワンカップが当たったけど
隣でクジを引いたおばちゃんは日本酒の一升瓶が当たってた…ワンカップより
一升瓶の方が良かったのに…とても残念です。
巫女さんに払いをして貰ってそのまま帰宅。
で今日は、CB750K1の部品が届くはずなのでそれまでの間、時間潰しの内職をする事に…
この前の残りの約50個の純正シートロックキー
シャッター用の蓋の仕上げと検品作業。
これ、意外と時間が掛かるので50個仕上げと検品をするのに、大体3時間位掛かります…。
今日は爪の痛みも出血も止まってますが
それでも、爪の摩耗が激しくて仕上げと
検品作業はやっぱり50個程度が限界です…。これで大体半分位ですが、もう飽きてるし
指も痛いけど、やらないと終わらないので
ネチネチと内職作業を続け、やっと終了です。
で検品の結果ですが、不良品が1個だけあったｗまぁ不良品が無い事が一番なのですが
これを見付ける為の検品作業なので
こうやって不良品が見つかる事で
何かこの時間が報われた気がする…全104個中、不良品1個！
純正シートロックシャッターキー用の蓋、組み立て検品作業完了！
京都K様CB750K1追加部品入荷
まさかのセンタースタンドフレームの腐食修理と言う大事になり
修理完了納期1年以上と言われていたのですが強引に捻じ込めた事で、仕上がって来たｗ
そのセンタースタンドの追加部品が本日入荷。
早速取り付け作業に取り掛かり、仕上げます。
本当はこのバッテリーブリーザーホース用のガイドワッシャーがあるのですが、当然絶版。
センタースタンド用スプリングは発注漏れ…
なので、入荷は連休明けになるかなぁ…と
思いながら発注したら、やっぱり入荷は来週末になるらしい…クッソ！
CB400Four乾式クラッチ&8ディスククラッチ用軽クラスプリング
エンジンパワーや重いクラッチを少しでも軽くする目的で取り付けた筈の
アゲイン製乾式クラッチや8ディスクですが元々8ディスク等にセット販売されていた
アゲインの軽クラスプリングが廃盤となり
値段が跳ね上がった純正を使う事になり
クラッチの重さも元に戻って仕舞ったので折角の8ディスククラッチが重くなって仕舞った。
そこで乾式、8ディスククラッチ専用で使える
クラッチスプリングの検証を実機でします。
純正スプリングの自遊長は約32.5�个任垢�軽クラスプリングの自遊長は31.5�个�
1�个眞擦�なってますが、それよりも
一番なのが、スプリングの巻き数は同じで
線径を比較すると、純正の線径は3�个�今までアゲインが8ディスクなどで使っていた
クラッチスプリングと線径を比較すると
純正よりも0.5�从戮�なっているので
それと同等のクラッチスプリングを準備。線径は2.5�个�0.5�个盧戮�なっています。
これをアゲインがセット販売していた
クラッチスプリングと比較すると
自遊長も同じ31.5�个如�当然ですが巻き数も同じ、純正とも同じ巻き数です。
今まで使っていた実績もあるので
本来は検証する必要も無いのですが
一応は圧縮コイルバネに掛かる荷重とたわみ等による諸々の指数は計算済みで
試作製作している物ですが、念の為
実機で使用し実績を作り、自分でも
クラッチが軽くなった事を体感しない事にはインプレを書く事が出来ませんからねぇ。
取り合えず乾式クラッチのCP1号機に取り付け
524ccのパワーに耐えれる事、実際にクラッチが
軽くなった事を確認する事にしますし
何よりもCB400Four用純正クラッチスプリングの価格が
現在3倍位の1個税抜き￥2,800に跳ね上がって居る事もあるので
今の所、半分以下の価格で販売出来る筈なのでご期待ください。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2025年01月02日
大晦日、愛知の下僕一号からのクレーム
大晦日の事、愛知の破壊女王の下僕一号から電話が入り
一言だけクレームを言わせて欲しいとの事で聞くと
破壊女王は現在6,000rpm縛りの慣らし中なので
CB750K0に乗って居る下僕一号が、調子に乗って
破壊女王にシグナルGPを挑んだ所、かなりヤバい所で
ギリギリ勝てた！と僕にクレームを言って来たので
この先慣らしが終わりリミッターが解除されたら
破壊女王からもっと屈辱的なプレーが待っているだろうと言ってやったｗ
所詮下僕は下僕なのだから、女王様に逆らってはだめだ…ｗ
京都M様CB400F用ASウオタニ取り付け
今年も相変わらずですがお盆休みはまだしも
お正月程退屈で苦痛な物は無くて…
休みの過ごし方が上手く出来ないので
我慢出来ずに今日から出勤して作業開始！
しかも大晦日と元日でしっかりと正月太りで…
年中太ってるじゃなかとか言ってはいけません！
このままだと僕の我がままボディが破裂するので
今日から作業を再開して、カロリーを消費します！
このステムに使われている短いホムセンボルトは
純正の正規の長さのボルトに交換して取り付け。
バッテリーバンドも劣化してひび割れてたのを
何とか取り付けようとしましたが、案の定
この様に千切れたので、新品に交換します。
前回手直ししたはずのクラッチケーブルガイド
また元の位置に戻されていました…きっと
近所のバイク屋さんで、ワイヤー類の交換でも
したのでしょうか？…お店選びはオーナーの
自由ですが、前回修正した所を理解していない
お店なのか、個人の方なのかが触った結果
結局CPにケツを持って来られると、正直言えば
気分が良い物では無くて、面倒臭くなるね…。
ACGサブハーネスも新品に交換したので
これでメインハーネス関係の交換は完了です。
次に当初の目的だった、ASウオタニの
取り付けに取り掛かって行く事にします。
IGCを取り付けて、今回はプラグキャップを
そのまま再利用するので、シリコンコードが
セット品で無い方のウオタニのキットを使い
シリコンコードはキジマ製の黒色を使います。
シリコンコードが無い方なので、コード番号の
チューブが無いのですが、余った物があるので
今回はそれをサービスで取り付ける事にします。
機械式ポイントとガバナを取り外して
墨入れをしたローターに交換して取り付け。
白のマーカーペンで墨入れをしないと
老眼鏡を掛けて、タイミングライトで見ても
全然見えないので、これは僕にとって必須。
コントロールユニットの配置場所を決め
配線の長さを調節して切断し、カプラーに
ギボシを差し込み、接続してこれで完成です。
いよいよこれで火入れとなります。
チョークを引いて、セル二回で快適に
エンジンが始動！点火時期を確認してOK！
この時に白のマーカーが役に立つんですわ…。
これで一旦現状復旧をして、電装系の作動を
確認すると、ホーンが鳴らなくなっていた…。
何やねんな…もう…と調べると、どうやら
ホーンアースのアース不良が原因らしく
コイルの取り付け部を見ると、ガッツリと
塗装されているので、こりゃぁダメだわ…。
塗装を剥がしてホーンのアース不良を改善。
メインハーネスを交換した時は鳴ったのに…
たまたまボルトが塗膜の薄い所に接していて
ホーンが鳴って居たんだろうねぇ…この車両
色々な所がやられて居るので、新年早々
僕の心が折れそうになる…明日は純正キャブの
O/Hをするのですが、エアベントホースの
取り回しも悪いし、既に#4のフロートチャンバーのねじ山は
やられてるやん…、本当はもっと細かい手直しもやってるんですが
ダメな所の数が多いので一々書きませんが、まだまだ手が掛かりそう…。
一言だけクレームを言わせて欲しいとの事で聞くと
破壊女王は現在6,000rpm縛りの慣らし中なので
CB750K0に乗って居る下僕一号が、調子に乗って
破壊女王にシグナルGPを挑んだ所、かなりヤバい所で
ギリギリ勝てた！と僕にクレームを言って来たので
この先慣らしが終わりリミッターが解除されたら
破壊女王からもっと屈辱的なプレーが待っているだろうと言ってやったｗ
所詮下僕は下僕なのだから、女王様に逆らってはだめだ…ｗ
京都M様CB400F用ASウオタニ取り付け
今年も相変わらずですがお盆休みはまだしも
お正月程退屈で苦痛な物は無くて…休みの過ごし方が上手く出来ないので
我慢出来ずに今日から出勤して作業開始！
しかも大晦日と元日でしっかりと正月太りで…
年中太ってるじゃなかとか言ってはいけません！このままだと僕の我がままボディが破裂するので
今日から作業を再開して、カロリーを消費します！
このステムに使われている短いホムセンボルトは
純正の正規の長さのボルトに交換して取り付け。バッテリーバンドも劣化してひび割れてたのを
何とか取り付けようとしましたが、案の定
この様に千切れたので、新品に交換します。
前回手直ししたはずのクラッチケーブルガイドまた元の位置に戻されていました…きっと
近所のバイク屋さんで、ワイヤー類の交換でも
したのでしょうか？…お店選びはオーナーの
自由ですが、前回修正した所を理解していないお店なのか、個人の方なのかが触った結果
結局CPにケツを持って来られると、正直言えば
気分が良い物では無くて、面倒臭くなるね…。
ACGサブハーネスも新品に交換したのでこれでメインハーネス関係の交換は完了です。
次に当初の目的だった、ASウオタニの
取り付けに取り掛かって行く事にします。
IGCを取り付けて、今回はプラグキャップをそのまま再利用するので、シリコンコードが
セット品で無い方のウオタニのキットを使い
シリコンコードはキジマ製の黒色を使います。
シリコンコードが無い方なので、コード番号のチューブが無いのですが、余った物があるので
今回はそれをサービスで取り付ける事にします。
機械式ポイントとガバナを取り外して
墨入れをしたローターに交換して取り付け。白のマーカーペンで墨入れをしないと
老眼鏡を掛けて、タイミングライトで見ても
全然見えないので、これは僕にとって必須。
コントロールユニットの配置場所を決め配線の長さを調節して切断し、カプラーに
ギボシを差し込み、接続してこれで完成です。
いよいよこれで火入れとなります。
チョークを引いて、セル二回で快適にエンジンが始動！点火時期を確認してOK！
この時に白のマーカーが役に立つんですわ…。
これで一旦現状復旧をして、電装系の作動を
確認すると、ホーンが鳴らなくなっていた…。何やねんな…もう…と調べると、どうやら
ホーンアースのアース不良が原因らしく
コイルの取り付け部を見ると、ガッツリと
塗装されているので、こりゃぁダメだわ…。塗装を剥がしてホーンのアース不良を改善。
メインハーネスを交換した時は鳴ったのに…
たまたまボルトが塗膜の薄い所に接していて
ホーンが鳴って居たんだろうねぇ…この車両色々な所がやられて居るので、新年早々
僕の心が折れそうになる…明日は純正キャブの
O/Hをするのですが、エアベントホースの
取り回しも悪いし、既に#4のフロートチャンバーのねじ山は
やられてるやん…、本当はもっと細かい手直しもやってるんですが
ダメな所の数が多いので一々書きませんが、まだまだ手が掛かりそう…。
peke_cb400f at 15:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年11月25日
純正ピストンリング、メーカー在庫限り？の噂
これはあくまでもそう言う「噂」らしいのですが
きっかけは東日本大震災を始め、パンデミックや
国内外の大手自動車メーカーのデーター偽装等も重なったり
ユーロ5から現行のユーロ6と、これから始まるユーロ7などの規制もあり
EU諸国を中心にEV化が進んで行く中、日本も追従する形で
2022年にリケンと日本ピストンリングが経営統合の日程を延期し
結果2023年10月にリケンと、日ピが経営統合し「リケンNPR」となり
経営統合のニュースがあった以前に、リケンとの取引が出来なくなり
今の取引先は帝国ピストンがメインになっているのですが
確かな筋から聞いた話で、この先内燃機関が無くなる事で
ピストンリングも無用の長物となる事は間違い無いと
妙に納得する話で、またキャブレターを製作している
ミクニにおいては2023年3月度の赤字が3億にも及び
中国の子会社は、中国本土における土地の問題もあり解散…。
キャブレター事業から撤退の意思表示をしているとも聞いており
この先ケイヒンがどうするのかが気になる所です。
まぁ実際EV化が進む事によって、内燃機関が無くなる事により
マフラーやラジエターも必要が無くなる事になるので
その業界は大きく舵を切る事には迫られている事は間違いない…。
まぁピストンリングに関しては今の所、アフターマーケット市場で
作る気になればどんな車種でも作る事は可能ですし
僕の様に誰も作らないエンジン部品を作る様な酔狂な方がもっと居れば
この先恐らく困る事は無いと思いたいですねぇ…。
カワサキFX,GPZ,ZEPHYR400，750系統用強化オイルポンプ
ゼファー750後期のオイルポンプが強化品として
今まで多く流用されていたのですが
メーカー廃盤により後期型純正オイルポンプの
供給が無くなって仕舞った事により
同系統の車両を乗っている多くのユーザーから
強化オイルポンプ製作のリクエストがあり
現在専用のトロコイドローターを製作し
ゼファー750後期型同様の吐出量を維持した
カスタムパーツの試作品を作ろうとしており
寸法計測などの必要もある為、ゼファー400の
エンジンを購入し、750後期型オイルポンプを
装着して、実寸のクリアランスなどを測定し
図面のポンチ絵を書いている所になります。
セカンダリーシャフトのギアー部分の寸法や
ワンウエイギアーとのクリアランスを測定し
最大でどの程度クリアランスがあるのか？
安全マージンは何処まであるのかなどを測定し
その拾い出した数値を計算し、どの様な方法で
カスタムパーツを作れば、強化タイプの
オイルポンプが出来るのかを検討している所で
今考えて居るのは、試作のトロコイドローターで
ベースのローターケースの加工無しで製作し
トロコイドローターとその付属部品を
交換するだけで、ゼファー750後期型と同様の
オイル吐出量を確保出来る様にする案が
コスト的にも一番良いのでは無いかと思い思案中です。
試作品が完成したら、人柱を募集すると思うのですが、
なるべくご近所の方を強く希望しますので、その際はよろしくお願い致します。
ご存じの方も居られると思いますが
以前Z系のトロコイド式強化オイルポンプを
試作した事があり、その時は3個試作品を
製作し、テストで一個は友達のJ君のZ1に
もう一個はDOUBLEUP社長の車両に取り付け
最後のこの一個は、僕が乗っていたZ1000Mk�兇�
取り付けてテストを行っていたのですが…
実用新案と言う壁があり、大人の事情で
止む無く量産は中止と言う…カワサキのオイルポンプでは
かなり痛い目に遭って居り、試作品で100万程使って
商品化出来なかった苦い思い出がありますｗ
CB750Kシーリーズ用テンショナーホルダーオイルシール
先日交換したテンショナーホルダーのオイルシールですが
一回だけの交換の為に、折角のSSTが勿体無く
オイルシールさえ手に入れば、何度でも
このSSTを使えると思ったので、部品を調べ
試しに注文したら、やはり同じ物が届いた。
後はこのSSTの強度を考え、何度でも問題無く
使える様に少しずつ強化方法を考えれば
非分解部品のテンショナーホルダーの
オイルシールを交換する事が出来ると思います。
既にある程度の弱点は見えているので、後はその部分を強化して
何度でも使えるSSTにして行こうと思ってます。
北陸K様CB400SF NC31用カスタムパーツ一部入荷
ご注文を頂いていたCB400SF NC31用カスタムパーツが一部入荷。
まずはRPM管ですが、納期が来月中以降で
回答があったのですが、半月以上早く入荷！
まぁ何処のメーカーも納期は少し長めに
見積もるので、ユーザー側からしてみれば
予定より早く入荷して来たと思うでしょうねｗ
で、こちらはBEET製アルフィンサイドカバー
こちらは在庫があったので、直ぐに入荷して来た。
後はIKONのリアサスが明日入荷予定なので
全てが揃ったら、明日には発送出来ると思いますのでもう暫くお待ち下さい。
CB400Four用試作品クラッチリフタープレート
先日CPのお客様である広島のT様からご相談メールが届き
まぁたまにある誤組なのですが
アゲイン製8ディスククラッチを取り付ける際
プレッシャープレートを誤組して仕舞い
そのまま締め込んで仕舞うと、最終的には
この様な悲惨な結果が待っている事になります…
この部品も当然ですが絶版部品で、新品は当然
持ってますし、クラッチのセット品としても
幾つかありますが、この部品だけを提供すると
他の部品を使う事が出来なくなって仕舞う…
そこでこれも試作品ですが、丁度一個余っており
新品の試作品で良ければ…と言う事でオーナーに
連絡をした所、これで良いとの回答を頂いたので
この試作品のプレッシャープレートを送る事になりました。
因みに、ロックナットや強化皿バネなどの部品は
CPの対策品を既にご購入頂いていた様だったのでしたｗ
現在このプレッシャープレートも量産体制に入っておりますが
少々コストが掛るので、1ロットで生産を終了する予定です…。
まぁ色々と部品を作る中で、ヒット作もあれば失敗作もあるので
絶版部品をリプレイスする方も大変なんですよね…ｗ
きっかけは東日本大震災を始め、パンデミックや
国内外の大手自動車メーカーのデーター偽装等も重なったり
ユーロ5から現行のユーロ6と、これから始まるユーロ7などの規制もあり
EU諸国を中心にEV化が進んで行く中、日本も追従する形で
2022年にリケンと日本ピストンリングが経営統合の日程を延期し
結果2023年10月にリケンと、日ピが経営統合し「リケンNPR」となり
経営統合のニュースがあった以前に、リケンとの取引が出来なくなり
今の取引先は帝国ピストンがメインになっているのですが
確かな筋から聞いた話で、この先内燃機関が無くなる事で
ピストンリングも無用の長物となる事は間違い無いと
妙に納得する話で、またキャブレターを製作している
ミクニにおいては2023年3月度の赤字が3億にも及び
中国の子会社は、中国本土における土地の問題もあり解散…。
キャブレター事業から撤退の意思表示をしているとも聞いており
この先ケイヒンがどうするのかが気になる所です。
まぁ実際EV化が進む事によって、内燃機関が無くなる事により
マフラーやラジエターも必要が無くなる事になるので
その業界は大きく舵を切る事には迫られている事は間違いない…。
まぁピストンリングに関しては今の所、アフターマーケット市場で
作る気になればどんな車種でも作る事は可能ですし
僕の様に誰も作らないエンジン部品を作る様な酔狂な方がもっと居れば
この先恐らく困る事は無いと思いたいですねぇ…。
カワサキFX,GPZ,ZEPHYR400，750系統用強化オイルポンプ
ゼファー750後期のオイルポンプが強化品として
今まで多く流用されていたのですがメーカー廃盤により後期型純正オイルポンプの
供給が無くなって仕舞った事により
同系統の車両を乗っている多くのユーザーから
強化オイルポンプ製作のリクエストがあり現在専用のトロコイドローターを製作し
ゼファー750後期型同様の吐出量を維持した
カスタムパーツの試作品を作ろうとしており
寸法計測などの必要もある為、ゼファー400のエンジンを購入し、750後期型オイルポンプを
装着して、実寸のクリアランスなどを測定し
図面のポンチ絵を書いている所になります。
セカンダリーシャフトのギアー部分の寸法やワンウエイギアーとのクリアランスを測定し
最大でどの程度クリアランスがあるのか？
安全マージンは何処まであるのかなどを測定し
その拾い出した数値を計算し、どの様な方法でカスタムパーツを作れば、強化タイプの
オイルポンプが出来るのかを検討している所で
今考えて居るのは、試作のトロコイドローターで
ベースのローターケースの加工無しで製作しトロコイドローターとその付属部品を
交換するだけで、ゼファー750後期型と同様の
オイル吐出量を確保出来る様にする案が
コスト的にも一番良いのでは無いかと思い思案中です。
試作品が完成したら、人柱を募集すると思うのですが、
なるべくご近所の方を強く希望しますので、その際はよろしくお願い致します。
ご存じの方も居られると思いますが以前Z系のトロコイド式強化オイルポンプを
試作した事があり、その時は3個試作品を
製作し、テストで一個は友達のJ君のZ1に
もう一個はDOUBLEUP社長の車両に取り付け最後のこの一個は、僕が乗っていたZ1000Mk�兇�
取り付けてテストを行っていたのですが…
実用新案と言う壁があり、大人の事情で
止む無く量産は中止と言う…カワサキのオイルポンプでは
かなり痛い目に遭って居り、試作品で100万程使って
商品化出来なかった苦い思い出がありますｗ
CB750Kシーリーズ用テンショナーホルダーオイルシール
先日交換したテンショナーホルダーのオイルシールですが
一回だけの交換の為に、折角のSSTが勿体無くオイルシールさえ手に入れば、何度でも
このSSTを使えると思ったので、部品を調べ
試しに注文したら、やはり同じ物が届いた。
後はこのSSTの強度を考え、何度でも問題無く使える様に少しずつ強化方法を考えれば
非分解部品のテンショナーホルダーの
オイルシールを交換する事が出来ると思います。
既にある程度の弱点は見えているので、後はその部分を強化して
何度でも使えるSSTにして行こうと思ってます。
北陸K様CB400SF NC31用カスタムパーツ一部入荷
ご注文を頂いていたCB400SF NC31用カスタムパーツが一部入荷。
まずはRPM管ですが、納期が来月中以降で回答があったのですが、半月以上早く入荷！
まぁ何処のメーカーも納期は少し長めに
見積もるので、ユーザー側からしてみれば
予定より早く入荷して来たと思うでしょうねｗで、こちらはBEET製アルフィンサイドカバー
こちらは在庫があったので、直ぐに入荷して来た。
後はIKONのリアサスが明日入荷予定なので
全てが揃ったら、明日には発送出来ると思いますのでもう暫くお待ち下さい。
CB400Four用試作品クラッチリフタープレート
先日CPのお客様である広島のT様からご相談メールが届き
まぁたまにある誤組なのですがアゲイン製8ディスククラッチを取り付ける際
プレッシャープレートを誤組して仕舞い
そのまま締め込んで仕舞うと、最終的には
この様な悲惨な結果が待っている事になります…この部品も当然ですが絶版部品で、新品は当然
持ってますし、クラッチのセット品としても
幾つかありますが、この部品だけを提供すると
他の部品を使う事が出来なくなって仕舞う…そこでこれも試作品ですが、丁度一個余っており
新品の試作品で良ければ…と言う事でオーナーに
連絡をした所、これで良いとの回答を頂いたので
この試作品のプレッシャープレートを送る事になりました。
因みに、ロックナットや強化皿バネなどの部品は
CPの対策品を既にご購入頂いていた様だったのでしたｗ
現在このプレッシャープレートも量産体制に入っておりますが
少々コストが掛るので、1ロットで生産を終了する予定です…。
まぁ色々と部品を作る中で、ヒット作もあれば失敗作もあるので
絶版部品をリプレイスする方も大変なんですよね…ｗ
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年10月15日
井上ボーリングICBM取り扱い正規代理店
関東の井上ボーリングさんと言えば＝ICBMと言う事になり
どちらかと言えば、2ストがメインになるイメージですが
現在4ストについても、もっとICBMの拡大する方針で
先日井上ボーリングの営業部長さんと詳しくお話をさせて頂き
今後のお付き合いであるとか、500cc用スリーブに付いてなど
強度的な事を含め、技術提供を受ける事になり
CPもそのお手伝いの一端をさせて頂く事になりました。
また価格帯に付いても、これは厳しく制限されており
CP独自の価格帯での販売はNGと言う事になりました。
今後は井上ボーリングICBM取り扱い正規代理店と言う立ち位置で
関西地区を中心にICBMを広げる役割を担う事になりますので
改めてよろしくお願い致します。
ICBMCB400FourSTD〜500cc用アルミメッキスリーブ製作準備
井上ボーリング製ICBM CB400Four用アルミメッキスリーブのサイズですが
現状では398ccの場合0.25,0.50,1.00,1.50
2.00のサイズがあり、408cc用の場合は
STD〜0.25ピッチで0.50,0.75,1.00,1.25,1.50
飛んで2.00までの各サイズのピストンが
ラインナップされており、500cc用ピストンは
STDサイズを56.5Φ〜56.75,57.00,57.25,57.50
最大が1.25��OSの57.75Φとなっておりますが
井上ボーリングさんのデーターでは
CP製の各パーツも使って頂いている
RIDE HI編集長の車両で作った475ccエンジンの
アルミスリーブまでのデーターしか無い為
今回データー取りの為、製作途中の
524ccエンジンを井上ボーリングさんへ送り
強度計算などを行って貰う事になり
ICBMテスト用398ccシリンダーと共に
井上ボーリングさんへ送る事になりました。
データー取りが終わったら、テストで500cc用
ICBMアルミメッキシリンダーを製作して
せっかくなので、CP27号機のエンジンに
組み込み、一緒にテストを行う予定です。
なので0.25OSピストンでICBM化でテストする
398ccシリンダーの整備も一緒に行います。
まずはベースパッキンをシコシコと剥がします。
このシリンダーはバレル研磨仕上げなので
うかつにウエットブラストを当てれない為
泣きながらガスケットを剥がします…
エンジンブローで割れてカッコ悪い
スリーブも抜いてから送ろうと思うので
ガスケット剥がしが終わり、これでスリーブを
抜く準備も整い、シリンダーを温めます。
程よく温まれば、軽く動かしてやれば
簡単にスリーブは抜け落ちます。
今回割れたスリーブは、比較的にダメージが
少ないヵ所だったので、内燃機屋さんへ
送らずとも、簡単に抜けてくれたのはラッキー！
これでCP14号機用バレル研磨仕上げシリンダーに
アルミメッキスリーブを挿入して貰い
ICBM化のテストを行う準備が整いました。
ついでにシリンダーバルブの漏れをチェック！
特に今回ブローした#3のバルブに曲がり等の
ダメージが無いかをパーツクリーナーを注入し
漏れが無いかをチェックします。
ピストンにはバルブのヒット痕が無いので
エンジンブロー慣れしている僕ならではの
迅速な対応をしたので、腰上のダメージ
特にヘッドは貴重な砂型ヘッドなので
極めて少ない事が唯一の救いです…。
#2のEX側はじんわりと滲んで来る程度なので
バルブは曲がって無さそうで、#3,#4も若干
漏れがある事から、どの道バルブの
摺り合わせは、やらないとダメそうです。
#2のIN側は漏れは無く、バルブの曲がりも
無さそうなので、不幸中の幸いと思う事に…。
シリンダーヘッドのねじ山上りは一ヵ所見つかり
これはリコイル修正をする事にします。
取り合えず腰上の状態確認と、ICBM化の準備は
これで整ったので本日、井上ボーリングさんへエンジンを送ります。
当時物D.I.DアルミHリム用ステッカー
FBでスペインマドリード在住の友人とメッセージのやり取りをしていたのですが
その彼が「こんな物が作れるよ！」と
言ってくれたので、それじゃぁD.I.Dの
リプレイスデカールを作って欲しいと
お願いしたら、快く快諾しサクサクっと
プリントアウトして、日本まで送ってくれた！
サイズ違いの当時物風D.I.Dデカールは
売られているのですが、このサイズのデカールは
手に入れる為には、必要が無い物を購入しないと
このセットにはならないので、無駄だった…
早速僕が大事にコレクションをしている
当時物D.I.DアルミHリムにこのデカールを貼って
このデカールを作ってくれたスペインの彼に
画像と共に感謝の気持ちを伝えました。
当時物のアルミHリムの殆どは腐食しており
そもそも、アルマイトもされて居らず
状態が良い物は殆ど残って居ないので
例え本物のデカールが残って居ても
蘇らす為には、泣く泣く貴重なデカールを
剥がす事になり、残念だったのですが…でも
これは自己満足ですが、当時物風
D.I.Dデカールを貼るだけで、これを知っている人には
TOKASAGO、エクセルなどのHリムより格が上がって見えるｗ
とてもクールになり、とても満足しています。
本当にありがとう。
50セット限定、このD.I.Dデカールがご入用の方は、メール、電話
他各種SNSなどでご注文下さい、価格は1セット税込み￥1,500です。
どちらかと言えば、2ストがメインになるイメージですが
現在4ストについても、もっとICBMの拡大する方針で
先日井上ボーリングの営業部長さんと詳しくお話をさせて頂き
今後のお付き合いであるとか、500cc用スリーブに付いてなど
強度的な事を含め、技術提供を受ける事になり
CPもそのお手伝いの一端をさせて頂く事になりました。
また価格帯に付いても、これは厳しく制限されており
CP独自の価格帯での販売はNGと言う事になりました。
今後は井上ボーリングICBM取り扱い正規代理店と言う立ち位置で
関西地区を中心にICBMを広げる役割を担う事になりますので
改めてよろしくお願い致します。
ICBMCB400FourSTD〜500cc用アルミメッキスリーブ製作準備
井上ボーリング製ICBM CB400Four用アルミメッキスリーブのサイズですが
現状では398ccの場合0.25,0.50,1.00,1.502.00のサイズがあり、408cc用の場合は
STD〜0.25ピッチで0.50,0.75,1.00,1.25,1.50
飛んで2.00までの各サイズのピストンが
ラインナップされており、500cc用ピストンはSTDサイズを56.5Φ〜56.75,57.00,57.25,57.50
最大が1.25��OSの57.75Φとなっておりますが
井上ボーリングさんのデーターでは
CP製の各パーツも使って頂いているRIDE HI編集長の車両で作った475ccエンジンの
アルミスリーブまでのデーターしか無い為
今回データー取りの為、製作途中の
524ccエンジンを井上ボーリングさんへ送り強度計算などを行って貰う事になり
ICBMテスト用398ccシリンダーと共に
井上ボーリングさんへ送る事になりました。
データー取りが終わったら、テストで500cc用ICBMアルミメッキシリンダーを製作して
せっかくなので、CP27号機のエンジンに
組み込み、一緒にテストを行う予定です。
なので0.25OSピストンでICBM化でテストする398ccシリンダーの整備も一緒に行います。
まずはベースパッキンをシコシコと剥がします。
このシリンダーはバレル研磨仕上げなので
うかつにウエットブラストを当てれない為泣きながらガスケットを剥がします…
エンジンブローで割れてカッコ悪い
スリーブも抜いてから送ろうと思うので
ガスケット剥がしが終わり、これでスリーブを抜く準備も整い、シリンダーを温めます。
程よく温まれば、軽く動かしてやれば
簡単にスリーブは抜け落ちます。
今回割れたスリーブは、比較的にダメージが少ないヵ所だったので、内燃機屋さんへ
送らずとも、簡単に抜けてくれたのはラッキー！
これでCP14号機用バレル研磨仕上げシリンダーに
アルミメッキスリーブを挿入して貰いICBM化のテストを行う準備が整いました。
ついでにシリンダーバルブの漏れをチェック！
特に今回ブローした#3のバルブに曲がり等の
ダメージが無いかをパーツクリーナーを注入し漏れが無いかをチェックします。
ピストンにはバルブのヒット痕が無いので
エンジンブロー慣れしている僕ならではの
迅速な対応をしたので、腰上のダメージ特にヘッドは貴重な砂型ヘッドなので
極めて少ない事が唯一の救いです…。
#2のEX側はじんわりと滲んで来る程度なので
バルブは曲がって無さそうで、#3,#4も若干漏れがある事から、どの道バルブの
摺り合わせは、やらないとダメそうです。
#2のIN側は漏れは無く、バルブの曲がりも
無さそうなので、不幸中の幸いと思う事に…。シリンダーヘッドのねじ山上りは一ヵ所見つかり
これはリコイル修正をする事にします。
取り合えず腰上の状態確認と、ICBM化の準備は
これで整ったので本日、井上ボーリングさんへエンジンを送ります。
当時物D.I.DアルミHリム用ステッカー
FBでスペインマドリード在住の友人とメッセージのやり取りをしていたのですが
その彼が「こんな物が作れるよ！」と言ってくれたので、それじゃぁD.I.Dの
リプレイスデカールを作って欲しいと
お願いしたら、快く快諾しサクサクっと
プリントアウトして、日本まで送ってくれた！サイズ違いの当時物風D.I.Dデカールは
売られているのですが、このサイズのデカールは
手に入れる為には、必要が無い物を購入しないと
このセットにはならないので、無駄だった…早速僕が大事にコレクションをしている
当時物D.I.DアルミHリムにこのデカールを貼って
このデカールを作ってくれたスペインの彼に
画像と共に感謝の気持ちを伝えました。当時物のアルミHリムの殆どは腐食しており
そもそも、アルマイトもされて居らず
状態が良い物は殆ど残って居ないので
例え本物のデカールが残って居ても蘇らす為には、泣く泣く貴重なデカールを
剥がす事になり、残念だったのですが…でも
これは自己満足ですが、当時物風
D.I.Dデカールを貼るだけで、これを知っている人には
TOKASAGO、エクセルなどのHリムより格が上がって見えるｗ
とてもクールになり、とても満足しています。
本当にありがとう。
50セット限定、このD.I.Dデカールがご入用の方は、メール、電話
他各種SNSなどでご注文下さい、価格は1セット税込み￥1,500です。
It's purely for my own satisfaction, but it does give off a vintage feel.
Just by sticking the D.I.D decal on, the rims have a more luxurious feel than TOKASAGO or Excel rims!
It looks really cool, so I'm very happy.
Thank you very much.
京都K様CB750FourK1エンジンフルO/H入庫
以前からご相談を頂いていた京都K様CB750FourK1が本日入庫。
#3のマフラーからオイルが噴き出るので
エンジンの中が酷い事になっている事は
想像出来るので、今回エンジンフルO/Hの
ご依頼で入庫となり、その他にも色々と
気になる所もあるとの事なので、オーナーと相談をしながら
O/H作業を進めて行く事になり、お預かりとなりました。
車両が大きい為、CB400Fourの重整備に関してはPITの都合次第では
少々スペース的に厳しい場合も御座いますので
ご来店前にご一報いただけます様よろしくお願い致します。
と言う事で今日は今から病院なのと、レオの19歳の誕生日なので早仕舞いです。
京都K様CB750FourK1エンジンフルO/H入庫
以前からご相談を頂いていた京都K様CB750FourK1が本日入庫。
#3のマフラーからオイルが噴き出るのでエンジンの中が酷い事になっている事は
想像出来るので、今回エンジンフルO/Hの
ご依頼で入庫となり、その他にも色々と
気になる所もあるとの事なので、オーナーと相談をしながら
O/H作業を進めて行く事になり、お預かりとなりました。
車両が大きい為、CB400Fourの重整備に関してはPITの都合次第では
少々スペース的に厳しい場合も御座いますので
ご来店前にご一報いただけます様よろしくお願い致します。
と言う事で今日は今から病院なのと、レオの19歳の誕生日なので早仕舞いです。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年10月05日
ICBM企画続報と価格に付いて
井上ボーリングさんからCB400Four用アルミメッキスリーブの
製作を前倒しで製作してくれると言う連絡を受け
今月末には出来上がるので、それまでにシリンダーブロックを
送る様にとの連絡がありました。
なので、作業の合間とPITの都合を整え、CP14号機の
エンジン分解を急がなければならなくなりましたｗ
因みに料金についてですが、アルミメッキスリーブ代が
1個￥48,000×4個、シリンダーボーリング、平面研磨などの加工費が
￥96,000と言う事で合計￥288,000+消費税と送料になりますが
今回は試験的にCB400Fourの0.25OSでICBM化を行うので
送料以外の費用に付いては無償になります。
500cc用スリーブについては今後の課題となりそうです。
しかし、今後の課題として僕が思う所での単価を
もう少しリーズナブルな価格に出来ないかを交渉する予定です。
一生懸命アナウンスをし、マーケティングに励みます！
四条畷K様CB400F欠品部品取り付けなど
昨日は見事に罠にハマり、流石に心がおれましたが
今日は気分を変え、新たな心で続きの作業。
恐らく近所のバイク屋さんでブレーキホースを
新品に交換したのであろうと思うのですが
残念な事にブレーキホースグロメットが不在…。
ん？それにしてはブレーキフルードは汚れてる？
まぁブレーキフルードはどちらにしても抜くので
汚れていようが、いまいが良いのですが
そもそも何故、ブレーキホースグロメットが
必要なのかと言うと、まぁ走行中にカタカタと
フェンダーに当たって耳障りな事もですが
キャリパー側に接続されているのは金属の
ブレーキパイプなので、グロメットが無いと
振動で、ブレーキパイプが金属疲労を起こし
亀裂が入る事も想定されると言う事です。
必要が無い物なら、最初からそんな部品は
無駄に取り付ける必要は無いと言う事になる。
ホンダがそんないい加減な車両を作る筈も無い。
なので、ブレーキホースグロメットは必要です。
はいこれでホースグロメットの取り付けが完了。
せっかくブレーキホースを交換してあるのに
グロメットを入れて無いなんて、残念ですね。
まぁブレーキフルードも綺麗になったし
エアー抜きをして、ホースグロメットの
取り付け作業はこれで完了しました。
ついでにブレーキの調整を確認して置きます。
アジャストボルトを軽く締め付けて
ブレーキパットBをディスクに当て、約45度
アジャストボルトを緩めてロックすればOKです。
これで本当は作業が完了の筈だったのですが
追加の部品入荷待ちと、オイルパンの問題があり
手待ち状態となり、時間潰しにこのメインと
シートロックキーが別なのが個人的に鬱陶しく
キーシリンダーを分解して、メインのワンキーで
シートロックが使える様にカスタマイズします。
因みに今、このシートロックの蓋の件ですが
特殊なトーションバネが無くて、蓋だけあります…
シートロックキーシリンダーを抜き取って
メインキーが使える様にプレートを交換し
使える様にカスタマイズをするのですが
別にオーナーから言われた分けでは無く
僕がこう言うのが嫌いなだけなので
勝手に、部品取りのプレートと入れ替えて
メインキーでシートロックが使える様にします。
プレート一枚ずつキーに合わせ、何度も入れ替え
メインキーとシートロックが同じキーで
こんな感じで使える様になりましたｗ
これでオーナーも鍵を2個持つ必要もなくなり
僕もちょっとした煩わしさから解放されたｗ
ウイングマークのホンダ純正キーは余りますが
貴重な蓋付シートロックがそのまま使えるし
何なら、キーヘッドを当時物のヘッドに
加工する事も可能なので、拘るのであれば
何時でもお申し付け下されば、加工致します。
これから調子が良くなるCB400Fourに乗ると
色々な事をやりたくなって来ると思うので
何時でもご相談をお待ちしておりますｗ
所で、オイルパンの件でオーナーからメールがあり
元々付いていた？CB400Four用オイルパンの
画像が送られて来たのですが…溶接されており
ドレンの所はフライスで加工されている様ですが
恐らくこのオイルパンは使われていない筈で
オイルが漏れないと言う保証は無いと思います。
これはCPのブラスト整備済みの在庫品ですが
セパレーターはメッキ品になって居り
勿論、溶接などの手は入っていない物です。
費用の事を考えると、溶接してあるオイルパン
となるのでしょうが、僕は使わない方が
絶対に良いと思いますし、どれだけ溶接が
上手くてもオイル漏れする確率の方が高いと思う。
まぁ、オーナーにどうするかを決めて貰います。
所で、メーターギアーの取付角度が悪く
ワイヤーの取り回しが余り宜しく無いので
修正して置こうと思い、ナットを緩めようと
対辺14�个離愁吋奪箸鮖�って来たのですが
対辺13�个瞭澆薀曠爛札鵐淵奪箸世辰拭�
こう言う肝心な所に鈍ら品を使う事は
何かあった時に、たった数百円の事で
ケガをしたり、場合によっては…怖いので
純正の対辺14�个離淵奪箸妨魎垢靴泙后�
本当にここのナット、ホムセンナット多過ぎ！
ホムセンナットを使うの止めて欲しい！
ナットの締め付けトルクが緩かったのか
ネジ山がダメになったのか？既にもう
アウターチューブのスタッドボルトの
ネジ山にもダメージが入っていました…
何とかねじ山を修正して、メーターギアーの
位置を修正して、スピードメーターワイヤーの
取り回し角度もこれでゆったりとしました。
一応本当なら最後の作業になる予定だった
タペットクリアランス調整、この作業…
キャブを取り付ける前にやって置けば良かったと
チョッとだけ悔やみながら、調整をしました。
広い所も狭い所もあり、結構バラバラでしたが
タペットクリアランスが揃っていない音や
クリアランスが広い音は、聞けば直ぐに分かる。
色んな車両のエンジン音を聞いていると
ちゃんと揃っているタペット音はリズミカルに
パラパラと言う音が聞こえて来るので分かる。
タペットキャップOリングも死んでいるので
交換するのですが、これがまたよく割れる…
これも案の定、締め付ける際に割れました。
取り合えず中古良品を取り付けましたが
熱が入るとこれまた、割れる事もあるので
O/Hの際は必ず新品に交換する事になってます。
これでタンクを乗せて、取り合えず火入れ。
キャブレターホースに保護用のスプリングが
不在だったので、メーカ絶版品なので
リプレイス品を取り付けてタンクを装着。
これでオイルパン、マフラー以外は完成。
しいて言うならば、フロントフォクは抜けてり
メインハーネスには不安感があり、ワイヤー類
特にアクセルワイヤーは交換した方が良く
今後の課題としてはまだまだやる事がある。
クラッチのリリースポイントの調整を行い
熱を入れてアイドリングの確認等を実施。
入庫して来た時の車両の状態より全く
遥かに、全然別物の車両になりました。
絶好の試運転日和なのに、マフラーが固定出来ていないので
試運転チェックが出来ない事が残念です。
エンジンを掛け暖気中は、クランクケース内からカタカタと音がするので
腰下もかなりお疲れ気味だと思いますし、マフラーからは若干の
白煙も出ているので、オイル上がりもあります…。
オイルパンについては本日オーナーと電話で打ち合わせした結果
CPの整備済み中古良品と交換する事になったので
オイルパンを取り外したついでに、見える範囲のチェックをして置きます。
製作を前倒しで製作してくれると言う連絡を受け
今月末には出来上がるので、それまでにシリンダーブロックを
送る様にとの連絡がありました。
なので、作業の合間とPITの都合を整え、CP14号機の
エンジン分解を急がなければならなくなりましたｗ
因みに料金についてですが、アルミメッキスリーブ代が
1個￥48,000×4個、シリンダーボーリング、平面研磨などの加工費が
￥96,000と言う事で合計￥288,000+消費税と送料になりますが
今回は試験的にCB400Fourの0.25OSでICBM化を行うので
送料以外の費用に付いては無償になります。
500cc用スリーブについては今後の課題となりそうです。
しかし、今後の課題として僕が思う所での単価を
もう少しリーズナブルな価格に出来ないかを交渉する予定です。
一生懸命アナウンスをし、マーケティングに励みます！
四条畷K様CB400F欠品部品取り付けなど
昨日は見事に罠にハマり、流石に心がおれましたが
今日は気分を変え、新たな心で続きの作業。恐らく近所のバイク屋さんでブレーキホースを
新品に交換したのであろうと思うのですが
残念な事にブレーキホースグロメットが不在…。
ん？それにしてはブレーキフルードは汚れてる？まぁブレーキフルードはどちらにしても抜くので
汚れていようが、いまいが良いのですが
そもそも何故、ブレーキホースグロメットが
必要なのかと言うと、まぁ走行中にカタカタとフェンダーに当たって耳障りな事もですが
キャリパー側に接続されているのは金属の
ブレーキパイプなので、グロメットが無いと
振動で、ブレーキパイプが金属疲労を起こし亀裂が入る事も想定されると言う事です。
必要が無い物なら、最初からそんな部品は
無駄に取り付ける必要は無いと言う事になる。
ホンダがそんないい加減な車両を作る筈も無い。なので、ブレーキホースグロメットは必要です。
はいこれでホースグロメットの取り付けが完了。
せっかくブレーキホースを交換してあるのに
グロメットを入れて無いなんて、残念ですね。まぁブレーキフルードも綺麗になったし
エアー抜きをして、ホースグロメットの
取り付け作業はこれで完了しました。
ついでにブレーキの調整を確認して置きます。アジャストボルトを軽く締め付けて
ブレーキパットBをディスクに当て、約45度
アジャストボルトを緩めてロックすればOKです。
これで本当は作業が完了の筈だったのですが追加の部品入荷待ちと、オイルパンの問題があり
手待ち状態となり、時間潰しにこのメインと
シートロックキーが別なのが個人的に鬱陶しく
キーシリンダーを分解して、メインのワンキーでシートロックが使える様にカスタマイズします。
因みに今、このシートロックの蓋の件ですが
特殊なトーションバネが無くて、蓋だけあります…
シートロックキーシリンダーを抜き取ってメインキーが使える様にプレートを交換し
使える様にカスタマイズをするのですが
別にオーナーから言われた分けでは無く
僕がこう言うのが嫌いなだけなので勝手に、部品取りのプレートと入れ替えて
メインキーでシートロックが使える様にします。
プレート一枚ずつキーに合わせ、何度も入れ替え
メインキーとシートロックが同じキーでこんな感じで使える様になりましたｗ
これでオーナーも鍵を2個持つ必要もなくなり
僕もちょっとした煩わしさから解放されたｗ
ウイングマークのホンダ純正キーは余りますが貴重な蓋付シートロックがそのまま使えるし
何なら、キーヘッドを当時物のヘッドに
加工する事も可能なので、拘るのであれば
何時でもお申し付け下されば、加工致します。これから調子が良くなるCB400Fourに乗ると
色々な事をやりたくなって来ると思うので
何時でもご相談をお待ちしておりますｗ
所で、オイルパンの件でオーナーからメールがあり元々付いていた？CB400Four用オイルパンの
画像が送られて来たのですが…溶接されており
ドレンの所はフライスで加工されている様ですが
恐らくこのオイルパンは使われていない筈でオイルが漏れないと言う保証は無いと思います。
これはCPのブラスト整備済みの在庫品ですが
セパレーターはメッキ品になって居り
勿論、溶接などの手は入っていない物です。費用の事を考えると、溶接してあるオイルパン
となるのでしょうが、僕は使わない方が
絶対に良いと思いますし、どれだけ溶接が
上手くてもオイル漏れする確率の方が高いと思う。まぁ、オーナーにどうするかを決めて貰います。
所で、メーターギアーの取付角度が悪く
ワイヤーの取り回しが余り宜しく無いので
修正して置こうと思い、ナットを緩めようと対辺14�个離愁吋奪箸鮖�って来たのですが
対辺13�个瞭澆薀曠爛札鵐淵奪箸世辰拭�
こう言う肝心な所に鈍ら品を使う事は
何かあった時に、たった数百円の事でケガをしたり、場合によっては…怖いので
純正の対辺14�个離淵奪箸妨魎垢靴泙后�
本当にここのナット、ホムセンナット多過ぎ！
ホムセンナットを使うの止めて欲しい！ナットの締め付けトルクが緩かったのか
ネジ山がダメになったのか？既にもう
アウターチューブのスタッドボルトの
ネジ山にもダメージが入っていました…何とかねじ山を修正して、メーターギアーの
位置を修正して、スピードメーターワイヤーの
取り回し角度もこれでゆったりとしました。
一応本当なら最後の作業になる予定だったタペットクリアランス調整、この作業…
キャブを取り付ける前にやって置けば良かったと
チョッとだけ悔やみながら、調整をしました。
広い所も狭い所もあり、結構バラバラでしたがタペットクリアランスが揃っていない音や
クリアランスが広い音は、聞けば直ぐに分かる。
色んな車両のエンジン音を聞いていると
ちゃんと揃っているタペット音はリズミカルにパラパラと言う音が聞こえて来るので分かる。
タペットキャップOリングも死んでいるので
交換するのですが、これがまたよく割れる…
これも案の定、締め付ける際に割れました。取り合えず中古良品を取り付けましたが
熱が入るとこれまた、割れる事もあるので
O/Hの際は必ず新品に交換する事になってます。
これでタンクを乗せて、取り合えず火入れ。キャブレターホースに保護用のスプリングが
不在だったので、メーカ絶版品なので
リプレイス品を取り付けてタンクを装着。
これでオイルパン、マフラー以外は完成。しいて言うならば、フロントフォクは抜けてり
メインハーネスには不安感があり、ワイヤー類
特にアクセルワイヤーは交換した方が良く
今後の課題としてはまだまだやる事がある。クラッチのリリースポイントの調整を行い
熱を入れてアイドリングの確認等を実施。
入庫して来た時の車両の状態より全く
遥かに、全然別物の車両になりました。
絶好の試運転日和なのに、マフラーが固定出来ていないので
試運転チェックが出来ない事が残念です。
エンジンを掛け暖気中は、クランクケース内からカタカタと音がするので
腰下もかなりお疲れ気味だと思いますし、マフラーからは若干の
白煙も出ているので、オイル上がりもあります…。
オイルパンについては本日オーナーと電話で打ち合わせした結果
CPの整備済み中古良品と交換する事になったので
オイルパンを取り外したついでに、見える範囲のチェックをして置きます。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(2)│
2024年09月21日
明日は通常営業
台風14号が漫画みたいなふざけた動き方をする影響で
明日の日曜日に臨時休業を頂く予定で準備をしていた
紫外線を浴びながらの体力強化と体幹強化大会が
延期になったので、明日は通常営業をする事になりました…
まぁ昨日から孫が遊びに来ているので、別に良いのですが…
長野S様CB400F国内408cc腰上O/H、分解部品チェック
昨日分解した長野S様CB400Fのピストン棚落ちのダメージをチェック…。
取り外したシリンダーをエンジン組み立て室で
検証をして、どれ位のダメージがあるのかを
チェックし、修理の方向性を決める事にします。
シリンダーは洗浄せず取り外したままの状態。
問題の#2のシリンダースリーブの状態は…
この様な状態になっており、正直最悪です。
この鉄粉を洗浄してスリーブのダメージを
ブラックライトでチェックしてみたのですが
ブラックライトを当ててみる以前の問題で
相当の窪みが出来ており、このスリーブを
使う事は出来ない状態になって居る事が分かった。
これを直す手段は、CPにある純正中古良品の
スリーブに交換して、ボーリングをするしか無く
ピストンサイズは0.5OSは使えないので
新しく製作した408cc専用ピストンキットの
0.75OS以上の408cc専用ピストンに交換若しくは
全てのスリーブを交換して、STD〜選択するしか
方法は無いと言う、診断結果になりました…。
スリーブ交換＝シリンダー上面平面研磨となり
後はピストン等の部品代や、ボーリング代等の
内燃機加工費用が余分に掛かって仕舞う…。
取り合えず泣きながら、クランクケースに
残った、シリンダーベースパッキンを剥がし
腰上O/Hの準備を整えます…。
泣きながらベースパッキンを剥がし終え、取り合えずこれで
腰下側の下拵えは、完了しました。
関東H様CB400F苦痛の3,000rpm縛り終了
仕事の合間でしか試運転に出れず、ポジション的にも僕には辛い為
余り遠出が出来ないながらも、苦痛の3,000rpm
縛りの試運転を100�疏�行している中で
何とまぁ燃費の悪いCRキャブなんだと思い
リザーブにしてからスタンドまでヒヤヒヤしながら
辿り着きハイオクを給油、ハイコンプ仕様と
なった、新しいエンジンのガソリンはハイオク。
タンク容量14ℓに対して、入ったガソリンは
約12ℓ…もうちょっとでヤバかったやん！
最初に「俺らー」へ試運転に行った時に
タンクのガソリンを見たら8割程度は
ガソリンが入っていたので、3,000rpmなら
もっと走れる物と思って居たのでこの燃費には
ビックリでしたが…確かあのRCフォアも
CRキャブで燃費が悪いと言って居た事を
この時思い出したのですが、CRキャブの
燃費って、低速走行でも悪いんだなぁ…？
当時物ADガソリンキャップメーターも
余り当てにはならない事は分かってましたが
ガソリンを満タンに入れても、Fまでメーターが
上がらないのは何故だか良く分からない。
こっちは慣らしでゆっくり走っているのに
ホーネット250に煽られて、シバイたろかと
思いながら、苦痛の3,000rpm縛りで走行。
今度あのホーネット見つけたら、やったんねん！
で、何とか苦痛の3,000rpm縛りから解放され
次からは苦悩の4,000rpm縛りが始まります。
頼むから我慢の慣らし中なので煽らないで…
その気なら何時でもCP1号機でもCP1.5号機の
どちらでも出して勝負してやるからな！
覚えとけよ！青いホーネット250のボケェ！
沖縄S様CB400Fようこそ異次元の世界の入り口へ
昨日の夕方、沖縄から待望の荷物が船便で届きました！
早速梱包を開けて荷物を取り出します！
一般リリースとなった強化コンロッド
小端15Φを使った524ccエンジン製作の
第一号となるクランクケースなどです！
今回送って頂いたのは、ボーリングをする
アッパーケースとダイナミックバランスをする
クランクシャフト、500cc特注スリーブを入れる
純正スリーブを抜いたシリンダー本体です。
内燃機加工へ送る前に、クランクメタルを
測定するのですが、その前に送って頂いた
シリンダーやアッパーケースが全体的に
汚れなのか？腐食気味なのか？接地面が
余りよろしく無いので、軽くブラストで
接地面の汚れを落としてから、内燃機屋さんへ
送る前に下拵えを行う事にします。
シリンダー上面は平面研磨をするのですが
下面の汚れも酷く、ついでにフィンも軽く…
アッパーケースも付属品が付いて居たので
一旦取り外して、戻って来たら復旧します。
アッパーケースも同じく、汚れが酷いので
接地面を中心に、ブラストで全体の汚れを
落としてから、内燃機屋さんへ加工に送ります。
今回クランクのダイナミックバランスと
クランクシャフトのメタル測定も行うので
ロアケースに打刻されている記号を
画像で送って貰っているので、これで
クランクケースの親メタルの測定も
同時に測定出来ますし、強化コンロッドは
測定後、メタルを選定しクランクに組み付け
一緒に返送する事も出来るので、内燃機加工へ
送り、加工をしている間に部品を発注して置けば
戻って来た時に、クランクに強化コンロッドを
セットしても良いですし、計測データーも印刷し
一緒に返送するので、自分で組み立てる事も可能。
これでクランクメタルの測定が完了したので
CB400Fourクランク専用通函に入れて
内燃機屋さんへ送る準備が整いました。
で、これがそのクランク計測データー表。
ダイナミックバランスから戻って来たら
測定した数値から必要なコンロッドメタルを
こちらで購入し、取り付ける事も可能ですが
オーナーが自らこの計測データーを元にして
各メタルを購入し、組み付けるも良し！
どうするかはオーナーと打ち合わせをして決める事にします。
取り合えずこれで、内燃機屋さんへ送る準備は整ったので発送する事にします。
明日の日曜日に臨時休業を頂く予定で準備をしていた
紫外線を浴びながらの体力強化と体幹強化大会が
延期になったので、明日は通常営業をする事になりました…
まぁ昨日から孫が遊びに来ているので、別に良いのですが…
長野S様CB400F国内408cc腰上O/H、分解部品チェック
昨日分解した長野S様CB400Fのピストン棚落ちのダメージをチェック…。
取り外したシリンダーをエンジン組み立て室で検証をして、どれ位のダメージがあるのかを
チェックし、修理の方向性を決める事にします。
シリンダーは洗浄せず取り外したままの状態。
問題の#2のシリンダースリーブの状態は…この様な状態になっており、正直最悪です。
この鉄粉を洗浄してスリーブのダメージを
ブラックライトでチェックしてみたのですが
ブラックライトを当ててみる以前の問題で相当の窪みが出来ており、このスリーブを
使う事は出来ない状態になって居る事が分かった。
これを直す手段は、CPにある純正中古良品の
スリーブに交換して、ボーリングをするしか無くピストンサイズは0.5OSは使えないので
新しく製作した408cc専用ピストンキットの
0.75OS以上の408cc専用ピストンに交換若しくは
全てのスリーブを交換して、STD〜選択するしか方法は無いと言う、診断結果になりました…。
スリーブ交換＝シリンダー上面平面研磨となり
後はピストン等の部品代や、ボーリング代等の
内燃機加工費用が余分に掛かって仕舞う…。取り合えず泣きながら、クランクケースに
残った、シリンダーベースパッキンを剥がし
腰上O/Hの準備を整えます…。
泣きながらベースパッキンを剥がし終え、取り合えずこれで
腰下側の下拵えは、完了しました。
関東H様CB400F苦痛の3,000rpm縛り終了
仕事の合間でしか試運転に出れず、ポジション的にも僕には辛い為
余り遠出が出来ないながらも、苦痛の3,000rpm縛りの試運転を100�疏�行している中で
何とまぁ燃費の悪いCRキャブなんだと思い
リザーブにしてからスタンドまでヒヤヒヤしながら
辿り着きハイオクを給油、ハイコンプ仕様となった、新しいエンジンのガソリンはハイオク。
タンク容量14ℓに対して、入ったガソリンは
約12ℓ…もうちょっとでヤバかったやん！
最初に「俺らー」へ試運転に行った時にタンクのガソリンを見たら8割程度は
ガソリンが入っていたので、3,000rpmなら
もっと走れる物と思って居たのでこの燃費には
ビックリでしたが…確かあのRCフォアもCRキャブで燃費が悪いと言って居た事を
この時思い出したのですが、CRキャブの
燃費って、低速走行でも悪いんだなぁ…？
当時物ADガソリンキャップメーターも余り当てにはならない事は分かってましたが
ガソリンを満タンに入れても、Fまでメーターが
上がらないのは何故だか良く分からない。
こっちは慣らしでゆっくり走っているのにホーネット250に煽られて、シバイたろかと
思いながら、苦痛の3,000rpm縛りで走行。
今度あのホーネット見つけたら、やったんねん！
で、何とか苦痛の3,000rpm縛りから解放され次からは苦悩の4,000rpm縛りが始まります。
頼むから我慢の慣らし中なので煽らないで…
その気なら何時でもCP1号機でもCP1.5号機の
どちらでも出して勝負してやるからな！
覚えとけよ！青いホーネット250のボケェ！
沖縄S様CB400Fようこそ異次元の世界の入り口へ
昨日の夕方、沖縄から待望の荷物が船便で届きました！
早速梱包を開けて荷物を取り出します！一般リリースとなった強化コンロッド
小端15Φを使った524ccエンジン製作の
第一号となるクランクケースなどです！
今回送って頂いたのは、ボーリングをするアッパーケースとダイナミックバランスをする
クランクシャフト、500cc特注スリーブを入れる
純正スリーブを抜いたシリンダー本体です。
内燃機加工へ送る前に、クランクメタルを測定するのですが、その前に送って頂いた
シリンダーやアッパーケースが全体的に
汚れなのか？腐食気味なのか？接地面が
余りよろしく無いので、軽くブラストで接地面の汚れを落としてから、内燃機屋さんへ
送る前に下拵えを行う事にします。
シリンダー上面は平面研磨をするのですが
下面の汚れも酷く、ついでにフィンも軽く…アッパーケースも付属品が付いて居たので
一旦取り外して、戻って来たら復旧します。
アッパーケースも同じく、汚れが酷いので
接地面を中心に、ブラストで全体の汚れを落としてから、内燃機屋さんへ加工に送ります。
今回クランクのダイナミックバランスと
クランクシャフトのメタル測定も行うので
ロアケースに打刻されている記号を画像で送って貰っているので、これで
クランクケースの親メタルの測定も
同時に測定出来ますし、強化コンロッドは
測定後、メタルを選定しクランクに組み付け一緒に返送する事も出来るので、内燃機加工へ
送り、加工をしている間に部品を発注して置けば
戻って来た時に、クランクに強化コンロッドを
セットしても良いですし、計測データーも印刷し一緒に返送するので、自分で組み立てる事も可能。
これでクランクメタルの測定が完了したので
CB400Fourクランク専用通函に入れて
内燃機屋さんへ送る準備が整いました。で、これがそのクランク計測データー表。
ダイナミックバランスから戻って来たら
測定した数値から必要なコンロッドメタルを
こちらで購入し、取り付ける事も可能ですがオーナーが自らこの計測データーを元にして
各メタルを購入し、組み付けるも良し！
どうするかはオーナーと打ち合わせをして決める事にします。
取り合えずこれで、内燃機屋さんへ送る準備は整ったので発送する事にします。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年08月12日
カスタムパラノイア守口支店ｗ
ご存じの通り先日の宮崎県沖で発生た地震で
南海トラフ巨大地震注意報が発表され
この夏季休暇中に太平洋側の海へ泊りで行く予定が
漁協側の判断で16日まで営業を自粛する事になったらしく
何時もお世話になっている船頭さんも、このお盆は全て
予約が埋まっていたのに…と嘆いて居ました…。
船頭さんも死活問題で、漁協側の決定事項なので
どうする事も出来ず、また自粛期間中新たな地震があれば
更に自粛期間が延長されるとの事らしい…。
まぁ安全の為仕方が無い事なので取り合えず
太平洋側は諦めて、日本海側に行く案を只今検討中です。
PCX125CP守口佐田支店送り
事故で全損となったPCX125を自称CP守口佐田支店へ昨日搬送ｗ
時間を掛けてボチボチと修理して乗るそうで
破損した部品も色々と購入済みらしく
早速修理に取り掛かっているらしいｗ
エンジンはブレーキスイッチを短絡すれば
セルモーターが回転し、始動するので問題無い。
外装だけ交換すれば、普通のPCXに戻るのは
間違い無いだろうと思いますし、転売目的の
修理では無く、自分で乗る事になって居るので
逆に邪魔な事故車を引き取ってくれてありがたい。
と言う事で午前中に配送を終えて一旦店に戻り
少し事務処理をしてから、車を入れ替えに帰宅。
マスタングがかなり汚れて居るので洗車。
左ハンドルなので、洗車機に入れるのも
何かと面倒なので、嫁を強制連行しての洗車。
洗車が終わって自宅に戻ると、今度は息子の
親友からの電話で車のバッテリーが上がった
との電話だったので、キャパシターを持ってBOOKOFFの駐車場へｗ
キャパシターを繋いでサクサクっとエンジン始動！
そのままオートバックスへ行け！と言い、そう言えば丁度今日
息子が家に居るから、飯でも食いに行こうと言う話になり
18時に店を予約して、22時まで呑んでたｗ
息子の同級生の女子も一人合流して、プチ同窓会になって
しこたま飲んで、つまづいて転倒…今日は右手が激しく痛い…。
バッテンキャリパー用サポート仕上がり…
昨年の10月に追加で発注していたバッテンキャリパー用サポートですが
出来上がりがかなり遅いので、おかしいなぁ？
と思い、先月確認した所…忘れてたらしい…。
イベントに間に合う様大急ぎで製作して貰い
出来上がって来たので、製品チェックをすると
残念な事に、バッテンキャリパーを取り付ける
M10のバカ穴が開いて居る筈の所に何故か
タップを切ってある事が判明したので返品。
再加工となったのですが、タップ穴からM10の
バカ穴に変更するだけなので、お盆明けには手直しが終わり
戻って来ると思うので、イベントには間に合うと思いますｗ
ホンダ純正プラスチッククリーナー
以前ダブルアクションのエアーサンダーを購入した時に
弟の車で試験的にヘッドライトを磨き
テストをした時に、どんな研磨剤が良いのか？
と言う事になったのですが、FBのコメントで
校長先生が、まだあるかどうか分からないけど
ヤマハ純正のプラスティッククリーナーが良いと言う情報を
頂いたのですが、残念な事にヤマハ純正のプラスティッククリーナーを
見付ける事が出来なかったのですが、代わりにホンダ純正の
プラスティッククリーナーを見付けたので、試しに購入してみました。
今度ハイエースのヘッドライトで試してみる事にします。
短刀用拵えカスタム
以前嫁にど叱られながらも購入した室町時代中期頃に作られた平造りの短刀で
備州長船則光作の白鞘入りをカッコ良く
カスタムしようと思い江戸初期頃の鍔と
鞘を合わせようと購入したのですが
ちょっと手を加えないと合わないのと
白鞘なので、巾木やツバなども無いので
作って貰うか、自分で作るかなど考えている所。
時代考証的に合う様にと色々と買い漁り
短刀の拵えを合わせようとしている最中です。
購入した鞘には小柄が入る様になっており
錆びだらけですが当時の小柄も購入しました。
この錆た小柄も、その内綺麗に研ぐ事にします。
別で購入した鞘ですが、江戸時代の物で
金具が桜柄で気に入ったので購入した物の
この鞘も割れていたので、補修をするのですが
開けてみると、中には金箔が貼られていたので
やっぱり当時の物はすげぇなぁと改めて思った。
割れた鞘をチョコチョコっと手直しをして
短刀が入る様に調整をし割れた鞘をくっ付け
金具を装着して修理は完了しました。
これで短刀もこの鞘に入る様になった。
鍔も丁度鞘に合った、桜柄の鍔が手に入った。
時代考証的にも同じく江戸時代物なので
まぁトータル的には問題は無いだろうと思います。
ただ少しだけ茎幅が鍔の方が広いので
短刀に合わせて、鍔をカスタムする必要があり
この隙間を埋める材料を手配したので
また今度時間が出来た時にでも調整します。
なるべく美術的な価値を落としてはいけないと
思っているので、必要な部品を探すのが
結構大変ですが、自分好みにカスタムするのも
楽しいのと、今更ながらにこの歳で歴史の
勉強が楽しいと思えている所ですｗ
そして日々、日本刀の奥深さを知りつつ
刀の修理や研ぎなどの技術面も勉強しながら
楽しめるのが、今は面白くて仕方ないですし
この様な所謂、武器を扱う事で精神的にも
更に成長して行っている様な気もしますし
道場へ通う事で筋力や体力も含め強化出来て
いると思ってますし、抜刀術の本来の目的は
相手を切る事が本来の目的で
その所作にも無駄が無い動きを身に着ける事も出来たり
日本人として侍の精神も学ぶ事が出来るので、人間的にも成長出来ると思います。
南海トラフ巨大地震注意報が発表され
この夏季休暇中に太平洋側の海へ泊りで行く予定が
漁協側の判断で16日まで営業を自粛する事になったらしく
何時もお世話になっている船頭さんも、このお盆は全て
予約が埋まっていたのに…と嘆いて居ました…。
船頭さんも死活問題で、漁協側の決定事項なので
どうする事も出来ず、また自粛期間中新たな地震があれば
更に自粛期間が延長されるとの事らしい…。
まぁ安全の為仕方が無い事なので取り合えず
太平洋側は諦めて、日本海側に行く案を只今検討中です。
PCX125CP守口佐田支店送り
事故で全損となったPCX125を自称CP守口佐田支店へ昨日搬送ｗ
時間を掛けてボチボチと修理して乗るそうで破損した部品も色々と購入済みらしく
早速修理に取り掛かっているらしいｗ
エンジンはブレーキスイッチを短絡すれば
セルモーターが回転し、始動するので問題無い。外装だけ交換すれば、普通のPCXに戻るのは
間違い無いだろうと思いますし、転売目的の
修理では無く、自分で乗る事になって居るので
逆に邪魔な事故車を引き取ってくれてありがたい。と言う事で午前中に配送を終えて一旦店に戻り
少し事務処理をしてから、車を入れ替えに帰宅。
マスタングがかなり汚れて居るので洗車。
左ハンドルなので、洗車機に入れるのも何かと面倒なので、嫁を強制連行しての洗車。
洗車が終わって自宅に戻ると、今度は息子の
親友からの電話で車のバッテリーが上がった
との電話だったので、キャパシターを持ってBOOKOFFの駐車場へｗ
キャパシターを繋いでサクサクっとエンジン始動！
そのままオートバックスへ行け！と言い、そう言えば丁度今日
息子が家に居るから、飯でも食いに行こうと言う話になり
18時に店を予約して、22時まで呑んでたｗ
息子の同級生の女子も一人合流して、プチ同窓会になって
しこたま飲んで、つまづいて転倒…今日は右手が激しく痛い…。
バッテンキャリパー用サポート仕上がり…
昨年の10月に追加で発注していたバッテンキャリパー用サポートですが
出来上がりがかなり遅いので、おかしいなぁ？と思い、先月確認した所…忘れてたらしい…。
イベントに間に合う様大急ぎで製作して貰い
出来上がって来たので、製品チェックをすると
残念な事に、バッテンキャリパーを取り付けるM10のバカ穴が開いて居る筈の所に何故か
タップを切ってある事が判明したので返品。
再加工となったのですが、タップ穴からM10の
バカ穴に変更するだけなので、お盆明けには手直しが終わり
戻って来ると思うので、イベントには間に合うと思いますｗ
ホンダ純正プラスチッククリーナー
以前ダブルアクションのエアーサンダーを購入した時に
弟の車で試験的にヘッドライトを磨きテストをした時に、どんな研磨剤が良いのか？
と言う事になったのですが、FBのコメントで
校長先生が、まだあるかどうか分からないけど
ヤマハ純正のプラスティッククリーナーが良いと言う情報を
頂いたのですが、残念な事にヤマハ純正のプラスティッククリーナーを
見付ける事が出来なかったのですが、代わりにホンダ純正の
プラスティッククリーナーを見付けたので、試しに購入してみました。
今度ハイエースのヘッドライトで試してみる事にします。
短刀用拵えカスタム
以前嫁にど叱られながらも購入した室町時代中期頃に作られた平造りの短刀で
備州長船則光作の白鞘入りをカッコ良くカスタムしようと思い江戸初期頃の鍔と
鞘を合わせようと購入したのですが
ちょっと手を加えないと合わないのと
白鞘なので、巾木やツバなども無いので作って貰うか、自分で作るかなど考えている所。
時代考証的に合う様にと色々と買い漁り
短刀の拵えを合わせようとしている最中です。
購入した鞘には小柄が入る様になっており錆びだらけですが当時の小柄も購入しました。
この錆た小柄も、その内綺麗に研ぐ事にします。
別で購入した鞘ですが、江戸時代の物で
金具が桜柄で気に入ったので購入した物のこの鞘も割れていたので、補修をするのですが
開けてみると、中には金箔が貼られていたので
やっぱり当時の物はすげぇなぁと改めて思った。
割れた鞘をチョコチョコっと手直しをして短刀が入る様に調整をし割れた鞘をくっ付け
金具を装着して修理は完了しました。
これで短刀もこの鞘に入る様になった。
鍔も丁度鞘に合った、桜柄の鍔が手に入った。時代考証的にも同じく江戸時代物なので
まぁトータル的には問題は無いだろうと思います。
ただ少しだけ茎幅が鍔の方が広いので
短刀に合わせて、鍔をカスタムする必要がありこの隙間を埋める材料を手配したので
また今度時間が出来た時にでも調整します。
なるべく美術的な価値を落としてはいけないと
思っているので、必要な部品を探すのが結構大変ですが、自分好みにカスタムするのも
楽しいのと、今更ながらにこの歳で歴史の
勉強が楽しいと思えている所ですｗ
そして日々、日本刀の奥深さを知りつつ刀の修理や研ぎなどの技術面も勉強しながら
楽しめるのが、今は面白くて仕方ないですし
この様な所謂、武器を扱う事で精神的にも
更に成長して行っている様な気もしますし道場へ通う事で筋力や体力も含め強化出来て
いると思ってますし、抜刀術の本来の目的は
相手を切る事が本来の目的で
その所作にも無駄が無い動きを身に着ける事も出来たり
日本人として侍の精神も学ぶ事が出来るので、人間的にも成長出来ると思います。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年08月08日
CB400Four398cc用クランク図面
僕の弟達と、その甥っ子が先日浜名湖へキャンプに行き
天然車エビ海老すくい漁へ行って来て
お土産を持って来てくれた、大小合わせると約200匹以上の
天然車エビをすくえたらしいのですが、それでも少ない方で
6月が一番捕れるらしく、その海老を狙って来るシーバスも
釣れるらしいので、楽しい漁になったと思う
次のイベントは姪の娘のお食い初めがあるので
弟の希望は、自分で釣った真鯛をお食い初めに使いたいとの事で
何としても天然真鯛を釣り上げると言うミッションに挑んで来ます！
CB400Four398cc専用クランクシャフト図面仕上がり
どれだけ必要とされて居るのか分かりませんが
違法な方法で逆車408ccエンジンを
398登録する業者が多く、今陸事も
そんなに398クランクが存在する筈がない！と
違法な方法での398登録を危惧しているらしく
今後、その辺りの締め付けが厳しくなるであろうと思います。
何処かのショップのブログに書いてあった事ですが
398ccと408ccでは「コンロッドの長さが違う」などと書かれていましたが
この人、エンジンの構造を本当に知って居るのか？と思ったｗ
仮にコンロッドの長さが違っていても、ストローク量は同じなので
圧縮比が変わるだけで、排気量としては何も変化はなく
CB350FとCB400Four408cc、398ccのコンロッドは全部同じｗ
ボア径51Φで、ストローク量50.0�个�408ccで48.8�个�398ccなのである。
バリアブルスロットルパイプ
ヨシムラミクニTMR MJNがハイスロ過ぎる事を以前のブログで書き
ヨシムラから販売されているロースロも
差程ロースロと言う事も無く、そういう意味で
TMRは扱い難い事から、僕の車両には他車の
バリアブルスロットルパイプを使っており
アクセルワーク的に、扱い易くなっている。
その記事を読まれた方からお問合せが先日入り
実は、と説明をして他車純正品加工の為
加工方法も荒く、売る事を目的としていない事も
説明したのですが、加工をして売って欲しいとの
ご依頼を頂き、バリアブルスロットルパイプを
加工する事になったのですが、幾ら見えなくなる
所だとは言えども、不細工な加工方法では
僕が恥ずかしいので、何か良い方法は無い物か
と…旋盤でもあれば簡単なのですが…仮に外注へ
加工に出したとしても、只お高い物になるので
今店にある物を使って出来ない物かと色々と
考えた挙句、パイプをセンターで固定し
回転させて削る方法を思いついたので
早速テストでドリルにシャフトを差し込んで
旋盤の様に回転させて削ってみる事に！
最初は彫刻刀を使って削ったのですが
直ぐに刃がダメになるので、結局ヤスリで
削り落とすのが一番安定して削れる事が分かり
仕上げは、目の細かい耐水ペーパーで仕上げ
それなりに機械加工っぽく仕上がった！
エンド側の加工は割と簡単だったのですが
ワイヤー側の加工は、削る量が多くて大変で
ワイヤーを引掛ける所があるので
刃物を当て難く、ちょっと苦戦しながらも
色々な道具を駆使して、削り落とす事が出来た。
ミニ旋盤欲しいよなぁ…と思いながら削り落とし
まぁ多少は恥ずかしくない程度には加工出来た。
これなら、今僕の車両に付けている物より
遥かに出来は良いので、ご注文を頂いた方に
説明した通り、ハンドメイド製ですが
純正スロットルグリップを入れて仕舞えば
全然見えなくなるので、使えると思います。
これで、発送致しますので使ってみて下さい。
発進時や、細かなアクセルワークが扱い易くなり
ハイスロ過ぎて扱いにくいヨシムラミクニ
TMR MNJが、このバリアブルスロットルパイプで
低回転の操作性はかなり向上するはずです。
シビエヘッドライトリム
今巷に出回っているコピー品のパチモンシビエですが
実は、ヘッドライトリムに関して言えば
鉄板の厚みは薄い物の、コピーの精度が良く
ヘッドライトリムは本物のシビエに使えるんです。
なので、ヘッドライトリムだけを入手し
何時も車検で使っているこのダメージが入った
シビエのリムと交換してみようと思います。
リムの点錆びも酷い事もあり、まぁこの状態を
改善させて売る様なつもりは無いので
あくまでも、こう言う情報としての発信で
悪戯を目的とする方はご遠慮下さいね。
あくまでも、同じ様に悩んでいる方向けの情報で
パチモンにはヘッドライト位置決めが無いです。
なので大体の位置を決めて、サクサクっとセット。
これで取り付ければ、見た目は全く違和感なく
綺麗なヘッドライトリムに生まれ変わります。
パチモンリムとの見極めポイントは材質が薄い事
ヘッドライトの位置決め固定が無い事になります。
抜刀用刀カスタム
PITが満タンで、この暑さなので車両を外に出して作業すると
紫外線での色飛びや、変に焼けるのも嫌だし
作業中に天候の急変があると、動かせない状態で
中に入れる事も出来ないと困るので、完成車両の
納車が出来るまでPIT作業は出来そうに無いので
時間潰しに抜刀用の刀をカスタムする事にｗ
柄の長さを24.5�僂�ら30.0�僂猟垢気吠儿垢�
柄に使われて居る外装金具の頭縁、目貫は
勝虫と言われる蜻蛉模様の物で統一。
鍔も蜻蛉の鍔に交換して、位置を合わせ
目釘穴を開けて、柄を調整し鍔鳴りや
茎の緩みが無い様に微調整、鞘も楓の金絵巻が
入った鞘にして、鯉口をハバキに合わせ調整。
ちょっと傾いてる感じに見えるかなぁｗ
後は研ぎに出して、もっと切れ味を良くして
畳表を切る練習を出来る様にしようと思います。
柄も長くなり、柄糸も革製なので握り易い
研ぎ上り後の試し切りが楽しみです。
天然車エビ海老すくい漁へ行って来て
お土産を持って来てくれた、大小合わせると約200匹以上の
天然車エビをすくえたらしいのですが、それでも少ない方で
6月が一番捕れるらしく、その海老を狙って来るシーバスも
釣れるらしいので、楽しい漁になったと思う
次のイベントは姪の娘のお食い初めがあるので
弟の希望は、自分で釣った真鯛をお食い初めに使いたいとの事で
何としても天然真鯛を釣り上げると言うミッションに挑んで来ます！
CB400Four398cc専用クランクシャフト図面仕上がり
どれだけ必要とされて居るのか分かりませんが
違法な方法で逆車408ccエンジンを398登録する業者が多く、今陸事も
そんなに398クランクが存在する筈がない！と
違法な方法での398登録を危惧しているらしく
今後、その辺りの締め付けが厳しくなるであろうと思います。
何処かのショップのブログに書いてあった事ですが
398ccと408ccでは「コンロッドの長さが違う」などと書かれていましたが
この人、エンジンの構造を本当に知って居るのか？と思ったｗ
仮にコンロッドの長さが違っていても、ストローク量は同じなので
圧縮比が変わるだけで、排気量としては何も変化はなく
CB350FとCB400Four408cc、398ccのコンロッドは全部同じｗ
ボア径51Φで、ストローク量50.0�个�408ccで48.8�个�398ccなのである。
バリアブルスロットルパイプ
ヨシムラミクニTMR MJNがハイスロ過ぎる事を以前のブログで書き
ヨシムラから販売されているロースロも差程ロースロと言う事も無く、そういう意味で
TMRは扱い難い事から、僕の車両には他車の
バリアブルスロットルパイプを使っており
アクセルワーク的に、扱い易くなっている。その記事を読まれた方からお問合せが先日入り
実は、と説明をして他車純正品加工の為
加工方法も荒く、売る事を目的としていない事も
説明したのですが、加工をして売って欲しいとのご依頼を頂き、バリアブルスロットルパイプを
加工する事になったのですが、幾ら見えなくなる
所だとは言えども、不細工な加工方法では
僕が恥ずかしいので、何か良い方法は無い物かと…旋盤でもあれば簡単なのですが…仮に外注へ
加工に出したとしても、只お高い物になるので
今店にある物を使って出来ない物かと色々と
考えた挙句、パイプをセンターで固定し回転させて削る方法を思いついたので
早速テストでドリルにシャフトを差し込んで
旋盤の様に回転させて削ってみる事に！
最初は彫刻刀を使って削ったのですが直ぐに刃がダメになるので、結局ヤスリで
削り落とすのが一番安定して削れる事が分かり
仕上げは、目の細かい耐水ペーパーで仕上げ
それなりに機械加工っぽく仕上がった！エンド側の加工は割と簡単だったのですが
ワイヤー側の加工は、削る量が多くて大変で
ワイヤーを引掛ける所があるので
刃物を当て難く、ちょっと苦戦しながらも色々な道具を駆使して、削り落とす事が出来た。
ミニ旋盤欲しいよなぁ…と思いながら削り落とし
まぁ多少は恥ずかしくない程度には加工出来た。
これなら、今僕の車両に付けている物より遥かに出来は良いので、ご注文を頂いた方に
説明した通り、ハンドメイド製ですが
純正スロットルグリップを入れて仕舞えば
全然見えなくなるので、使えると思います。これで、発送致しますので使ってみて下さい。
発進時や、細かなアクセルワークが扱い易くなり
ハイスロ過ぎて扱いにくいヨシムラミクニ
TMR MNJが、このバリアブルスロットルパイプで
低回転の操作性はかなり向上するはずです。
シビエヘッドライトリム
今巷に出回っているコピー品のパチモンシビエですが
実は、ヘッドライトリムに関して言えば鉄板の厚みは薄い物の、コピーの精度が良く
ヘッドライトリムは本物のシビエに使えるんです。
なので、ヘッドライトリムだけを入手し
何時も車検で使っているこのダメージが入ったシビエのリムと交換してみようと思います。
リムの点錆びも酷い事もあり、まぁこの状態を
改善させて売る様なつもりは無いので
あくまでも、こう言う情報としての発信で悪戯を目的とする方はご遠慮下さいね。
あくまでも、同じ様に悩んでいる方向けの情報で
パチモンにはヘッドライト位置決めが無いです。
なので大体の位置を決めて、サクサクっとセット。これで取り付ければ、見た目は全く違和感なく
綺麗なヘッドライトリムに生まれ変わります。
パチモンリムとの見極めポイントは材質が薄い事
ヘッドライトの位置決め固定が無い事になります。
抜刀用刀カスタム
PITが満タンで、この暑さなので車両を外に出して作業すると
紫外線での色飛びや、変に焼けるのも嫌だし作業中に天候の急変があると、動かせない状態で
中に入れる事も出来ないと困るので、完成車両の
納車が出来るまでPIT作業は出来そうに無いので
時間潰しに抜刀用の刀をカスタムする事にｗ柄の長さを24.5�僂�ら30.0�僂猟垢気吠儿垢�
柄に使われて居る外装金具の頭縁、目貫は
勝虫と言われる蜻蛉模様の物で統一。
鍔も蜻蛉の鍔に交換して、位置を合わせ目釘穴を開けて、柄を調整し鍔鳴りや
茎の緩みが無い様に微調整、鞘も楓の金絵巻が
入った鞘にして、鯉口をハバキに合わせ調整。
ちょっと傾いてる感じに見えるかなぁｗ後は研ぎに出して、もっと切れ味を良くして
畳表を切る練習を出来る様にしようと思います。
柄も長くなり、柄糸も革製なので握り易い
研ぎ上り後の試し切りが楽しみです。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年08月04日
納税証明書とスプロケハブダンパー
先日書類不備で継続車検不合格となったのですが
昨日、早々に納税証明書がオーナーから送られて来たので
早速明日にでも、京都南へ行き書類を提出、チェックをして貰い
新しい車検証を発行して貰う予定です。
後はリアタイヤホイールを仕上げれば昨年から取り掛かっていた
作業は全て完了となり、何とか8月25日に南箱根で開催される
ヨンフォアミーティングに参加出来る筈ですが
バイクを搬送する為の予約が開いて無ければ…
自社便での搬送も考えて、覚悟を決めている所になりますｗ
往復1,000�舛舛腓辰箸任后�半年以上も離れていたオーナーに
少しでも早く手元に届けられれば良いなぁと思って居る所です。
本日のご来店 京都M様CB400F
6月に購入し、先月エンジン不調の為ご来店を頂いた京都M様CB400F。
前回点火時期を調整して、かなり車両の状態は
改善され、機嫌良く帰宅する事が出来たとの事で
今回の入庫は、恐らくキャブの状態が怪しい事と
それに加えまずこの重たい70Φのマフラーを
EXスタッドボルト保護の為、CP製機械曲げマフラーと交換し
キャブレター調整などの作業の為に入庫となりました。
まずは作業前に色々とチェックをし、現状を確認してから
作業に取り掛かりたいと思います。
神奈川F様CB400リアBEETキャスト仕上げ
本日予定通りリアスプロケットハブが仕上がって
今日の午前中に入荷して来たので
早速取り付け作業に取り掛かります。
劣化していたスプロケハブダンパーは
現行のハヤシキャストと同等になる
ジュラコン製ダンパーを挿入して再構築。
スプロケハブダンパーはCB400Fourの純正は
使えない為、この様にして再生するしか
方法が無く、このジュラコンの入荷が遅くて
時間が掛かったと言う事になり、これもあの
大国のハゲちびと、円安が重なった事で
ここまで遅くなった原因だと思います。
スプロケハブのベアリングもドライだったので
グリスを注入して、BEETキャストに組み込んで
これでやっと神奈川F様の車両が完成する！
カラーを入れる順番を間違えない様に
遠い記憶を掘り起こしながら組み立てます。
スプロケハブに軽圧入したスプロケを
取り付けて、ハブダンパーに挿入して
これでやっと組み立てが完了したので
車体側スポークタイヤホイールを取り外します。
楽ちんなJ・TRIP製お助けリフターAの登場！
サクサクっとリアタイヤホイールを取り外し
仕上がったBEETキャストをセットして
キャリパーサポートを取り付けようとしたら
何とまぁ…ストッパーボルトが入んない…
元々最初はスイングアーム側のボルトが
入っていたので何か間違ったのかな？と
一瞬思い混乱…でもストッパーは鋳込んであり
部品は間違ってはいないので、クロームメッキの
ボルト外径を計測し、純正品と比較しても同じ。
ではサポート側の内径は？と言うとこれも同じ…
おかしいなぁ？何で入らないんだろう…と思い
キャリパーサポートをよく見てみると、穴の周りに
バリが立っている様なので10�个離�リを通し
キャリパサポートのバリを削る事にします。
スッとキリがサポートを通過し、バリが取れたので
ストッパーボルトは何の問題も無く入ったｗ
こう言う所で、この暑さのPIT作業では
体力を削られるので、熱中症にならない様
休憩を取る様に心掛けながらの作業です。
これでBEETのリアタイヤホイールと共締めの
キャリパーサポートを取り付けたのですが…
今度はボルトが長過ぎると言うか、サポート側が
10�亳�しか無いのでブレーキドラムパネルより
実質8�佛�い為、ストッパーボルトに
スペーサーを入れないとダンパーゴムの隙間が
広くなるので5�个離�ラーを入れ、残りは
スペーサーで調整をする事にして取り付け。
単純に薄い分だけの厚みのカラーを入れても
ゴムが潰れるだけでダメだったので
0.5�弌�1�个離轡爐鮖箸辰独�調整をして
丁度良い所を探してナットを締め付けて取り付け。
結局シムは0.5�亳�を2枚カラーの前後に入れ
絞め付けて丁度良い感じになりました。
これでやっとリアブレーキ回りの取り付けが
終わったので、アクスルシャフトを締め付け
チェーンを調整してBEETキャストディスク
タイヤホイールの取り付けが完了しました。
これでやっとオーナーが本来希望していた
形に仕上がったので、ホッと一安心ですが
リアディスクの取り付けに何かとちょっと
時間が掛かり過ぎたので、今日試運転に出る
予定が、天候が怪しく雷が鳴りポツポツと…。
取り合えずオーナーと納車の件でお話をして
以前オーナーとお話をした際にはイベントに間に合わなくても
良いと言う意向で聞いていたのですが、僕がせっかくなのでと思い
何とか間に合えば良いのにと思って居ただけですが
結果、搬送業者もお盆休みに入る事もあり
搬送の手配はイベントには間に合わないので諦める事に…
取り合えず明日朝一に京都南へ行き書類不備だった
車検証にオーナーから送られて来た納税証明書を付けて提出し
継続車検も合格して来てから、試運転に行く事にします。
昨日、早々に納税証明書がオーナーから送られて来たので
早速明日にでも、京都南へ行き書類を提出、チェックをして貰い
新しい車検証を発行して貰う予定です。
後はリアタイヤホイールを仕上げれば昨年から取り掛かっていた
作業は全て完了となり、何とか8月25日に南箱根で開催される
ヨンフォアミーティングに参加出来る筈ですが
バイクを搬送する為の予約が開いて無ければ…
自社便での搬送も考えて、覚悟を決めている所になりますｗ
往復1,000�舛舛腓辰箸任后�半年以上も離れていたオーナーに
少しでも早く手元に届けられれば良いなぁと思って居る所です。
本日のご来店 京都M様CB400F
6月に購入し、先月エンジン不調の為ご来店を頂いた京都M様CB400F。
前回点火時期を調整して、かなり車両の状態は改善され、機嫌良く帰宅する事が出来たとの事で
今回の入庫は、恐らくキャブの状態が怪しい事と
それに加えまずこの重たい70Φのマフラーを
EXスタッドボルト保護の為、CP製機械曲げマフラーと交換し
キャブレター調整などの作業の為に入庫となりました。
まずは作業前に色々とチェックをし、現状を確認してから
作業に取り掛かりたいと思います。
神奈川F様CB400リアBEETキャスト仕上げ
本日予定通りリアスプロケットハブが仕上がって
今日の午前中に入荷して来たので早速取り付け作業に取り掛かります。
劣化していたスプロケハブダンパーは
現行のハヤシキャストと同等になる
ジュラコン製ダンパーを挿入して再構築。スプロケハブダンパーはCB400Fourの純正は
使えない為、この様にして再生するしか
方法が無く、このジュラコンの入荷が遅くて
時間が掛かったと言う事になり、これもあの大国のハゲちびと、円安が重なった事で
ここまで遅くなった原因だと思います。
スプロケハブのベアリングもドライだったので
グリスを注入して、BEETキャストに組み込んでこれでやっと神奈川F様の車両が完成する！
カラーを入れる順番を間違えない様に
遠い記憶を掘り起こしながら組み立てます。
スプロケハブに軽圧入したスプロケを取り付けて、ハブダンパーに挿入して
これでやっと組み立てが完了したので
車体側スポークタイヤホイールを取り外します。
楽ちんなJ・TRIP製お助けリフターAの登場！サクサクっとリアタイヤホイールを取り外し
仕上がったBEETキャストをセットして
キャリパーサポートを取り付けようとしたら
何とまぁ…ストッパーボルトが入んない…元々最初はスイングアーム側のボルトが
入っていたので何か間違ったのかな？と
一瞬思い混乱…でもストッパーは鋳込んであり
部品は間違ってはいないので、クロームメッキのボルト外径を計測し、純正品と比較しても同じ。
ではサポート側の内径は？と言うとこれも同じ…
おかしいなぁ？何で入らないんだろう…と思い
キャリパーサポートをよく見てみると、穴の周りにバリが立っている様なので10�个離�リを通し
キャリパサポートのバリを削る事にします。
スッとキリがサポートを通過し、バリが取れたので
ストッパーボルトは何の問題も無く入ったｗこう言う所で、この暑さのPIT作業では
体力を削られるので、熱中症にならない様
休憩を取る様に心掛けながらの作業です。
これでBEETのリアタイヤホイールと共締めのキャリパーサポートを取り付けたのですが…
今度はボルトが長過ぎると言うか、サポート側が
10�亳�しか無いのでブレーキドラムパネルより
実質8�佛�い為、ストッパーボルトにスペーサーを入れないとダンパーゴムの隙間が
広くなるので5�个離�ラーを入れ、残りは
スペーサーで調整をする事にして取り付け。
単純に薄い分だけの厚みのカラーを入れてもゴムが潰れるだけでダメだったので
0.5�弌�1�个離轡爐鮖箸辰独�調整をして
丁度良い所を探してナットを締め付けて取り付け。
結局シムは0.5�亳�を2枚カラーの前後に入れ絞め付けて丁度良い感じになりました。
これでやっとリアブレーキ回りの取り付けが
終わったので、アクスルシャフトを締め付け
チェーンを調整してBEETキャストディスクタイヤホイールの取り付けが完了しました。
これでやっとオーナーが本来希望していた
形に仕上がったので、ホッと一安心ですが
リアディスクの取り付けに何かとちょっと時間が掛かり過ぎたので、今日試運転に出る
予定が、天候が怪しく雷が鳴りポツポツと…。
取り合えずオーナーと納車の件でお話をして
以前オーナーとお話をした際にはイベントに間に合わなくても
良いと言う意向で聞いていたのですが、僕がせっかくなのでと思い
何とか間に合えば良いのにと思って居ただけですが
結果、搬送業者もお盆休みに入る事もあり
搬送の手配はイベントには間に合わないので諦める事に…
取り合えず明日朝一に京都南へ行き書類不備だった
車検証にオーナーから送られて来た納税証明書を付けて提出し
継続車検も合格して来てから、試運転に行く事にします。
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2024年07月30日
パリオリンピック柔道観戦で寝不足
パリオリンピックが始まって今日で4日目。
柔道が深夜なので、ずっと寝不足なのですが
今日は夕方からの放送になるので、16時頃からは
仕事を止めてTVで柔道の試合を観戦しますｗ
一瞬で勝負が決まるので、画面から目が離せない！
TV観戦をしているだけで、筋肉痛になる位
自然と体を捻りながら見て居るので、結構疲れるねｗ
他の競技も見たいけど、身体が持たないので
今の所柔道だけを集中して見ています。
神奈川F様CB400車検準備電装系とブレーキ
先日からバッテリーのメンテナンス充電を行って居るのですが
一行に終わらないなぁと思って今朝出勤すると
バッテリーエラー��5が点灯していたので
えー！空焚きなのか？そう言えばバッテリーの
点検は一度もしていなかったなぁと思い
入庫時はマイナス側を外されていたので
バッテリーのメンテナンスはオーナーが
しっかりと行って居る物だと思い込んでいたので
全くのノーチェックだったなぁ…と言う事で
バッテリーを取り外してみると希硫酸は…空。
希硫酸を補充して、再度メンテナンス充電から…。
次にリアブレーキをBEETのBS仕様に合わせる為
加工素材ベースの真鍮六角棒と、JMC製ワイヤーが
届いたので、BEETステップワイヤー引き用
ブレーキアタッチメントを加工製作します。
ブレーキドラムパネル側トルクロッドに
共締めする為のアタッチメントを切り出して穴開け
タップを立てて、ストッパーボルトと共締めし
穴を開ける方向を決めてワイヤーを通す穴を
開ける為の位置を決めて、穴開け加工をします。
本物はスリットラインが入っているのですが
面倒だし、仮の部品なのでそこまでは拘らず
ブレーキワイヤーアジャストボルト用の穴を
開けて、タップを立ててアジャストボルトで
ワイヤーの長さを調整出来る様に加工しました。
ここまで失敗もせず、上手く加工出来た事や
大凡の寸法も分かって居た事が大助かりですし
部品が直ぐに入荷して来た事もラッキーだった。
後はこれを取り付けてリアブレーキを調整。
取り付けはこんな感じで取り付ければOK！
後は試運転用に付けた僕の右足を置く純正後期
77'ステップを取り外して、BEETのBSを
使える様にして、ワイヤーを引いて仕上ます。
僕の右足置き用の純正後期77'ステップを
取り外したので、これでBEETステップの
ブレーキが使える様になり、ブレーキワイヤーを
這わせてリアブレーキを使える様になった。
仕上がりはこんな感じで仕上がりました。
ブレーキもしっかりと効き、ブレーキランプも
ちゃんと点灯するので、これでリアブレーキは
問題無く車検を受けれる様になりました。
後はフロントタイヤホイールをどうするかになった…。
スズキRG250γ燃料コック
RG250γの修理も、仕事の合間を見て行って居るのですが
燃料コックが無かった事から意気消沈し
放置気味になっていた所、某Yオクで
2型の燃料コックを購入したのですが
コックが固着していた為、キャブクリ風呂に漬け
暫く放置して、固着していた切り替えレバーが
動く様になったので、まぁ1型のコックが
手に入るまでの間、2型のコックを使おうと
思って、コックの動きを良くしようと動かしていたら
あ”！…レバーが折れた！…何やねんなぁもう…
と言う事になって仕舞い、何とか折れたレバーを
修理が出来ない物かと悩んで、取り合えず
失敗覚悟でやってみるだけやろうと思い
綺麗に洗浄しフラックスでくっ付けてみようと
チャレンジしたのですが…これなら最初から
分解掃除をすれば良かったと思いながら
フラックスで溶接を試みたのですが
全然くっ付かないので、諦めました…。
コックの中も綺麗に洗浄をし、フッ素グリスを
しっかりと塗って組み立てて、動きも良くなった。
これを教訓に今度からは無理をせず、分解掃除！
これが一番だと思ったけど、RG250γの2型のコックなので
負圧式では無く、ダイレクト式で、タンクの脱着が結構面倒なので
やっぱり1型の負圧式コックを探す事にします…。
今日は16時45分からパリオリンピック、柔道女子63キロ級
男子81キロ級の予選が始まるので
今日の仕事は「一本！それまで！」終了です。
て言うか、かなり眠いです…ｗ
柔道が深夜なので、ずっと寝不足なのですが
今日は夕方からの放送になるので、16時頃からは
仕事を止めてTVで柔道の試合を観戦しますｗ
一瞬で勝負が決まるので、画面から目が離せない！
TV観戦をしているだけで、筋肉痛になる位
自然と体を捻りながら見て居るので、結構疲れるねｗ
他の競技も見たいけど、身体が持たないので
今の所柔道だけを集中して見ています。
神奈川F様CB400車検準備電装系とブレーキ
先日からバッテリーのメンテナンス充電を行って居るのですが
一行に終わらないなぁと思って今朝出勤するとバッテリーエラー��5が点灯していたので
えー！空焚きなのか？そう言えばバッテリーの
点検は一度もしていなかったなぁと思い
入庫時はマイナス側を外されていたのでバッテリーのメンテナンスはオーナーが
しっかりと行って居る物だと思い込んでいたので
全くのノーチェックだったなぁ…と言う事で
バッテリーを取り外してみると希硫酸は…空。希硫酸を補充して、再度メンテナンス充電から…。
次にリアブレーキをBEETのBS仕様に合わせる為
加工素材ベースの真鍮六角棒と、JMC製ワイヤーが
届いたので、BEETステップワイヤー引き用ブレーキアタッチメントを加工製作します。
ブレーキドラムパネル側トルクロッドに
共締めする為のアタッチメントを切り出して穴開け
タップを立てて、ストッパーボルトと共締めし穴を開ける方向を決めてワイヤーを通す穴を
開ける為の位置を決めて、穴開け加工をします。
本物はスリットラインが入っているのですが
面倒だし、仮の部品なのでそこまでは拘らずブレーキワイヤーアジャストボルト用の穴を
開けて、タップを立ててアジャストボルトで
ワイヤーの長さを調整出来る様に加工しました。
ここまで失敗もせず、上手く加工出来た事や大凡の寸法も分かって居た事が大助かりですし
部品が直ぐに入荷して来た事もラッキーだった。
後はこれを取り付けてリアブレーキを調整。
取り付けはこんな感じで取り付ければOK！後は試運転用に付けた僕の右足を置く純正後期
77'ステップを取り外して、BEETのBSを
使える様にして、ワイヤーを引いて仕上ます。
僕の右足置き用の純正後期77'ステップを取り外したので、これでBEETステップの
ブレーキが使える様になり、ブレーキワイヤーを
這わせてリアブレーキを使える様になった。
仕上がりはこんな感じで仕上がりました。ブレーキもしっかりと効き、ブレーキランプも
ちゃんと点灯するので、これでリアブレーキは
問題無く車検を受けれる様になりました。
後はフロントタイヤホイールをどうするかになった…。
スズキRG250γ燃料コック
RG250γの修理も、仕事の合間を見て行って居るのですが
燃料コックが無かった事から意気消沈し放置気味になっていた所、某Yオクで
2型の燃料コックを購入したのですが
コックが固着していた為、キャブクリ風呂に漬け
暫く放置して、固着していた切り替えレバーが動く様になったので、まぁ1型のコックが
手に入るまでの間、2型のコックを使おうと
思って、コックの動きを良くしようと動かしていたら
あ”！…レバーが折れた！…何やねんなぁもう…と言う事になって仕舞い、何とか折れたレバーを
修理が出来ない物かと悩んで、取り合えず
失敗覚悟でやってみるだけやろうと思い
綺麗に洗浄しフラックスでくっ付けてみようとチャレンジしたのですが…これなら最初から
分解掃除をすれば良かったと思いながら
フラックスで溶接を試みたのですが
全然くっ付かないので、諦めました…。コックの中も綺麗に洗浄をし、フッ素グリスを
しっかりと塗って組み立てて、動きも良くなった。
これを教訓に今度からは無理をせず、分解掃除！
これが一番だと思ったけど、RG250γの2型のコックなので
負圧式では無く、ダイレクト式で、タンクの脱着が結構面倒なので
やっぱり1型の負圧式コックを探す事にします…。
今日は16時45分からパリオリンピック、柔道女子63キロ級
男子81キロ級の予選が始まるので
今日の仕事は「一本！それまで！」終了です。
て言うか、かなり眠いです…ｗ
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2024年07月13日
明日の定休日は道場へ！
明日の定休日は一か月ぶりに「無双直伝英真流」の道場へ！
道場へは月に一度しか行けない為、Youtube動画で
形の練習をしているのですが、形の基本動作が正座で
僕には正座が出来ない事もあり、立で形の自己練を
するのですが、納刀時の足の運び方が難しい…。
今回は練習用の胴着も買ったし、自分用の木刀や
まだ使わせては貰えないけど、居合刀も買ったので
明日の練習が楽しみですｗ
大阪S様CB400Fパフォーマンスダンパー取り付け
昨日入荷して来た、今巷で流行りのパフォーマンスダンパーですが
エンジンガードがある為、ダンパーステーを
フロントエンジンハンガーと共締めで
取り付けるとなると、ボルトの長さが短い為
長いボルトを発注していたので、今日ダンパーを
取り付ける事が出来る事になりました。
早速開封してみるとステーの向きや
ダンパーの取り付け方向、内外などを
説明する様な物も無く、塗装が剥がれていたりで
想像力を働かせないと取り付ける事は
かなり困難なイメージですが、取り合えずは
仮付けをしてどんな感じになるかを確認。
付属のボルトは純正対応で、リアは問題無く
ボルトを交換すれば良いのですが、フロントは
キジマのエンジンハンガーになていると
付属のボルトでも長さが全然足りない…
ましてや、本来は平ワッシャーが入って無い所に
平ワッシャーも入っていたり、そもそもボルトが
社外品だったので、ネジピッチも違ってた…
念の為購入して置いた純正M8×100とM10×90の
ボルトが役に立って良かったと思った。
パフォーマンスダンパーとエンジンガードの
相性はかなり悪く、サクッと付くのかと
思ってましたが、取り付けは割と手間でした。
オイルクーラーホースの取り回しも変更し
マフラー脱着、メンテナンス性はかなり向上。
そして、やっとお披露目が出来る、特注メッキ
RC風フロントフェンダー！これかなり良いね！
もうこれで終わりなので、作る事は出来ません。
フロントフェンダーが変わっただけですが
レーシーでかなり良い感じの雰囲気ですね。
これで今回の作業は全て完了となりました。
車両側の熱対策もこれでバッチリ！
この夏もこれで安心して乗れますが、問題は人間側の熱対策ですねぇ…。
毎年気温がドンドンと上がって暑過ぎますねぇ…
僕も今年は全然乗ってませんけどね。
関東H様CB400Fポート研磨三日目
今日はEXポートの仕上げ、削ったポートに磨きを掛けて
カーボンがこびり付きにくくする最後の作業。
#160のフラップで削ったバリを慣らし終え
この先は、研磨剤入りゴム砥石を使って
綺麗に磨き上げるのですが、これがまた地味に
かなりの時間が掛かるんですよねぇ…。
リューターの刃も高いのですが、数種類の
フラップや、この研磨剤入りゴム砥石も
結構なお値段なので、節約して使わないと
大体1ポートの仕上げに1時間位磨いて
こんな感じに仕上がりますが、作業は大変な割に
かなり地味ですが、でも仕上がると達成感が
味わえる位のご褒美を貰えます…。
取り合えずこれで三日間のポート研磨が完了。
後はクランクメタルの測定をしてから、ヘッドと
シリンダー、ピストン、クランクを内燃機屋さんへ
送って仕上げて貰っている間に、他の部品を
下拵えをしたり、タイヤホイールの作業をする予定です。
枚方19歳女子大生CBR250RR事故修理のご相談
納車当日のボテごけから始まり、何度か倒したらしいのですが
先日の事、一旦停止をして発進した時に
かなりのスピードで走って来た125ccの
スクーターと接触…どうやら相手はスマホで
Netflixを見ていたらしいのですが…優先道路的に
過失割合が微妙な所で、一応警察を呼んで
大した怪我でも無いのに救急車まで呼んだけど
結局救急車には乗らずに帰したらしく
人身事故扱いにはせず、物損事故になったらしい
で、CBR250RRの修理のご相談でご来店。
ウインカーは廃盤で、瞬間接着剤で応急処置
カウルは社外品のセットを購入するらしいので
自分で注文をして、CPへ直送する事になった。
と言う事でカウルの交換をする事になったのですが
面倒なので、親父を呼び付けて交換させる事にしますｗ
本人は置いて帰るつもりだったらしく、足代わりに呼び付けたお友達が
スクーターに乗ってご来店となりましたが、預かっても何も出来ないので
ぶら下がったウインカーを何とかくっ付けて
一旦ご帰宅を願い、僕はその呼び付けられた
可愛らしいお友達の女子と軽くおしゃべりも出来たｗ
道場へは月に一度しか行けない為、Youtube動画で
形の練習をしているのですが、形の基本動作が正座で
僕には正座が出来ない事もあり、立で形の自己練を
するのですが、納刀時の足の運び方が難しい…。
今回は練習用の胴着も買ったし、自分用の木刀や
まだ使わせては貰えないけど、居合刀も買ったので
明日の練習が楽しみですｗ
大阪S様CB400Fパフォーマンスダンパー取り付け
昨日入荷して来た、今巷で流行りのパフォーマンスダンパーですが
エンジンガードがある為、ダンパーステーをフロントエンジンハンガーと共締めで
取り付けるとなると、ボルトの長さが短い為
長いボルトを発注していたので、今日ダンパーを
取り付ける事が出来る事になりました。早速開封してみるとステーの向きや
ダンパーの取り付け方向、内外などを
説明する様な物も無く、塗装が剥がれていたりで
想像力を働かせないと取り付ける事はかなり困難なイメージですが、取り合えずは
仮付けをしてどんな感じになるかを確認。
付属のボルトは純正対応で、リアは問題無く
ボルトを交換すれば良いのですが、フロントはキジマのエンジンハンガーになていると
付属のボルトでも長さが全然足りない…
ましてや、本来は平ワッシャーが入って無い所に
平ワッシャーも入っていたり、そもそもボルトが社外品だったので、ネジピッチも違ってた…
念の為購入して置いた純正M8×100とM10×90の
ボルトが役に立って良かったと思った。
パフォーマンスダンパーとエンジンガードの相性はかなり悪く、サクッと付くのかと
思ってましたが、取り付けは割と手間でした。
オイルクーラーホースの取り回しも変更し
マフラー脱着、メンテナンス性はかなり向上。そして、やっとお披露目が出来る、特注メッキ
RC風フロントフェンダー！これかなり良いね！
もうこれで終わりなので、作る事は出来ません。
フロントフェンダーが変わっただけですがレーシーでかなり良い感じの雰囲気ですね。
これで今回の作業は全て完了となりました。
車両側の熱対策もこれでバッチリ！
この夏もこれで安心して乗れますが、問題は人間側の熱対策ですねぇ…。
毎年気温がドンドンと上がって暑過ぎますねぇ…
僕も今年は全然乗ってませんけどね。
関東H様CB400Fポート研磨三日目
今日はEXポートの仕上げ、削ったポートに磨きを掛けて
カーボンがこびり付きにくくする最後の作業。#160のフラップで削ったバリを慣らし終え
この先は、研磨剤入りゴム砥石を使って
綺麗に磨き上げるのですが、これがまた地味に
かなりの時間が掛かるんですよねぇ…。リューターの刃も高いのですが、数種類の
フラップや、この研磨剤入りゴム砥石も
結構なお値段なので、節約して使わないと
大体1ポートの仕上げに1時間位磨いてこんな感じに仕上がりますが、作業は大変な割に
かなり地味ですが、でも仕上がると達成感が
味わえる位のご褒美を貰えます…。
取り合えずこれで三日間のポート研磨が完了。後はクランクメタルの測定をしてから、ヘッドと
シリンダー、ピストン、クランクを内燃機屋さんへ
送って仕上げて貰っている間に、他の部品を
下拵えをしたり、タイヤホイールの作業をする予定です。
枚方19歳女子大生CBR250RR事故修理のご相談
納車当日のボテごけから始まり、何度か倒したらしいのですが
先日の事、一旦停止をして発進した時にかなりのスピードで走って来た125ccの
スクーターと接触…どうやら相手はスマホで
Netflixを見ていたらしいのですが…優先道路的に
過失割合が微妙な所で、一応警察を呼んで大した怪我でも無いのに救急車まで呼んだけど
結局救急車には乗らずに帰したらしく
人身事故扱いにはせず、物損事故になったらしい
で、CBR250RRの修理のご相談でご来店。ウインカーは廃盤で、瞬間接着剤で応急処置
カウルは社外品のセットを購入するらしいので
自分で注文をして、CPへ直送する事になった。
と言う事でカウルの交換をする事になったのですが
面倒なので、親父を呼び付けて交換させる事にしますｗ
本人は置いて帰るつもりだったらしく、足代わりに呼び付けたお友達が
スクーターに乗ってご来店となりましたが、預かっても何も出来ないので
ぶら下がったウインカーを何とかくっ付けて
一旦ご帰宅を願い、僕はその呼び付けられた
可愛らしいお友達の女子と軽くおしゃべりも出来たｗ
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2024年07月11日
アルコール接種再開しました
自宅冷蔵庫の都合もあり2022年11月頃から止めていた
アルコールの飲酒を先日から試験的に再開してみている所です。
先ずは軽い所からカテキンが多く含まれ
健康的にも良いと思われる赤ワインから飲んでますが
残念な事に、コルクキャップなので750ml吞み切りで
月曜日と火曜日で赤ワインを2本呑みました。
水曜日は白ワインでキャップ付きなので二日に分けて
呑もうかと思ってましたが、結局全部吞んじゃったｗ
今の所特に身体に変調は無く、また相変わらずですが
全然酔わないので、鉄の肝臓は健在の様ですが問題は胆嚢が無いので
出て来るウンコはワイン色の綺麗な色でしたｗ
まだ焼酎も沢山あるので、身体の様子を見ながら
僕の身体の限界にチャレンジしたいと思ってます。
日本刀八振り目下げ緒取り付け
先日鞘の修理を行った八振り目の刀の鞘ですが
念の為購入した合わせの鞘に変更したので
鞘の色に合わせて下げ緒を金茶にしようと思い
購入した物が届いたので、早速取り付けます。
抜刀用で使うので、下げ緒の結び方も抜刀結び
ちょっと良い下げ緒を買って仕舞ったので
結び目が中々綺麗にならなかったのですが
何とか鞘の色に合わせた下げ緒を取り付け。
これで後は柄前の修理、鮫皮の貼り換えと
柄糸の巻き直しと刀身を研ぎに出せば、居合、抜刀で使える様になる。
大阪S様CB400Fカスタム
火曜日の午後にお預かりで入庫となった大阪S様CB400F。
メインは小型オイルクーラーの取り付けと
特注RC風フロントフェンダー取り付け
追加でNHKステアリングダンパーの取り付けと
今流行りのパフォーマンスダンパー取り付けです。
まずはステアリングダンパーを取り付けて
マフラーを取り外し、今付いているアールズの
オイルクーラーを取り外し、アゲイン製の
小型オイルクーラーの取り付けから開始するので
エンジンオイルを抜き、マフラーを
取り外すのですが、ホースの取り回しが
下入り下出しと言う事もあり、ルートも悪く
まずホースが邪魔で、マフラーを取り外す事が
全然出来なくて、メンテナンス性が悪い！
全く！こう言うとこなんだよ！下でも良いから
もっと余裕を持たせ、頭で考えればいいのに！
ホースの取り回しが悪いだけで、メンテナンス性が
一気に悪くなる！まぁどの道この下入り下出しの
オイルクーラーは取り外すからもう良いけど…
オーナーはこの見た目が大きいアールズの
オイルクーラーが気に入らないらしいので
アゲイン製小型オイルクーラーに取り換えです。
サンドイッチブロックのバンジョウボルトに
互換性が無いので丸毎交換になります。
取り合えずこれでやっと取り外しが出来ました。
で、まずNHKのステダンを先に仮付けをして
その後オイルクーラーのコアを取り付けます。
これはご存じの方も多いと思いますが
ステダン用ステートとオイルクーラーコアとの
クリアランスが全く無く、ステダンステーと
干渉して仕舞うので、カラーで隙間を調整する
必要があるので、先にステダンを仮付けして
オイルクーラーを取り付けないと面倒なんです。
サンドイッチブロックを取り付け冷却効率を
上げる為ホースを上入り、上出しに取り回し。
仮締めをして、クリアランスをアルミカラーで
調整して、ステダンとコアの隙間を確保。
ステダン取り付け位置も調整し、ホースの
取り回しも、マフラー脱着の邪魔にならない様に
ホースを取り回し固定すれば、マフラー取り付けや
後のメンテナンス性も良くなります。
次に特注メッキ仕様RC風フェンダーの取り付け。
リプロ製フロントフェンダーを取り外して
RC風フェンダーに変更するのですが
このフェンダーの仕様は世の中にこれで5台
しかも特注メッキ仕様はこの一台だけになる。
フェンダーを交換する為分解をして行くと
何時もお馴染みの対辺12�个瞭澆薀曠爛札鵐淵奪�
トルクを掛けると舐める奴ですねぇ…と言う事は
勿論フェンダー取り付けボルトも何時も通り
短くて鈍らな、ホムセンボルトでこれも同じく
トルクを掛けるとねじ山が逝かれるヤツです。
今回RCフェンダーに変更するに当たり
ブレスが無い分余計にこう言う部品に
負荷が掛かり、折れたり、飛んだりする事も
あるので、短くて鈍らなホムセンボルトナットは
全て、純正に交換して仕上げる事にします。
せめてブレーキに関わる部分や足回りの
ボルト、ナットに既定のトルクを掛けると
ねじ山がダメになるとか、ボルトが短いとか
鈍らで、ねじ山が上がると分かって居るから
トルク管理はせずに取り付けて居る筈です。
フェンダーは普通のクロームメッキと違い
蒸着メッキなので、表面はデリケートなので
養生を剥がすのは一番最後になりますが
これで取り付けは完了しました。
フェンダー取り付けボルトは純正新品で
ボルトの長さもちゃんとしていますが
既にねじ山にはダメージが入っていました…。
タイヤホイールをセットして仕上げ。
対辺12�个離曠爛札麁澆薀淵奪箸�
純正の対辺14�个妨魎垢靴討△蠅泙后�
これで後は、今巷で大流行になっている
パフォーマンスダンパーが入荷してくれば
取り付けて、マフラーを復旧させれば完成です。
後細かい事ですが、ブレーキホースグロメット。
ここも何時も付いていないのですが
僕の場合どちらかと言えば、付けれる物は
どの様なカスタムであっても、付ける主義。
これもホースを保護する為の物なので
あればあったに越した事は無いと思います。
何やかんやと、ここまでの作業で結局一日掛った…。
今回の車両はエンジンガード付きなので、パフォーマンスダンパーを
取り付けるにはフロントエンジンハンガーに長めのボルトが必要になるので
只今純正ボルトを注文中の為、仕上げは全ての部品が揃ってからになります。
エアーカプラーからのエアー漏れ修理
先日ポート研磨の際に、エアーカプラーからのエアー漏れが止まらず
分岐元を止めて、エアーカプラーを取り外し
エアー漏れの原因を調べると、ゴムのパッキンが
硬化して、亀裂が入って居た事が分かったので
交換用のパッキンを発注して交換をしました。
これでエアー漏れも直ったので、明日から
ポート研磨を再開出来る様になりました。
まだ梅雨明けしていない為、天気が微妙なので
ポート研磨をやるにも天候次第ですが
以前から作業の効率を良くする為にと思い
ポート研磨用の台を作ろうと思っていたので
ホームセンターで板を切って貰い、ポート研磨用
作業台を作ってみたので、これでより
効率良くポート研磨が出来る様になったと思います。
アルコールの飲酒を先日から試験的に再開してみている所です。
先ずは軽い所からカテキンが多く含まれ
健康的にも良いと思われる赤ワインから飲んでますが
残念な事に、コルクキャップなので750ml吞み切りで
月曜日と火曜日で赤ワインを2本呑みました。
水曜日は白ワインでキャップ付きなので二日に分けて
呑もうかと思ってましたが、結局全部吞んじゃったｗ
今の所特に身体に変調は無く、また相変わらずですが
全然酔わないので、鉄の肝臓は健在の様ですが問題は胆嚢が無いので
出て来るウンコはワイン色の綺麗な色でしたｗ
まだ焼酎も沢山あるので、身体の様子を見ながら
僕の身体の限界にチャレンジしたいと思ってます。
日本刀八振り目下げ緒取り付け
先日鞘の修理を行った八振り目の刀の鞘ですが
念の為購入した合わせの鞘に変更したので鞘の色に合わせて下げ緒を金茶にしようと思い
購入した物が届いたので、早速取り付けます。
抜刀用で使うので、下げ緒の結び方も抜刀結び
ちょっと良い下げ緒を買って仕舞ったので結び目が中々綺麗にならなかったのですが
何とか鞘の色に合わせた下げ緒を取り付け。
これで後は柄前の修理、鮫皮の貼り換えと
柄糸の巻き直しと刀身を研ぎに出せば、居合、抜刀で使える様になる。
大阪S様CB400Fカスタム
火曜日の午後にお預かりで入庫となった大阪S様CB400F。
メインは小型オイルクーラーの取り付けと特注RC風フロントフェンダー取り付け
追加でNHKステアリングダンパーの取り付けと
今流行りのパフォーマンスダンパー取り付けです。
まずはステアリングダンパーを取り付けてマフラーを取り外し、今付いているアールズの
オイルクーラーを取り外し、アゲイン製の
小型オイルクーラーの取り付けから開始するので
エンジンオイルを抜き、マフラーを取り外すのですが、ホースの取り回しが
下入り下出しと言う事もあり、ルートも悪く
まずホースが邪魔で、マフラーを取り外す事が
全然出来なくて、メンテナンス性が悪い！全く！こう言うとこなんだよ！下でも良いから
もっと余裕を持たせ、頭で考えればいいのに！
ホースの取り回しが悪いだけで、メンテナンス性が
一気に悪くなる！まぁどの道この下入り下出しのオイルクーラーは取り外すからもう良いけど…
オーナーはこの見た目が大きいアールズの
オイルクーラーが気に入らないらしいので
アゲイン製小型オイルクーラーに取り換えです。サンドイッチブロックのバンジョウボルトに
互換性が無いので丸毎交換になります。
取り合えずこれでやっと取り外しが出来ました。
で、まずNHKのステダンを先に仮付けをしてその後オイルクーラーのコアを取り付けます。
これはご存じの方も多いと思いますが
ステダン用ステートとオイルクーラーコアとの
クリアランスが全く無く、ステダンステーと干渉して仕舞うので、カラーで隙間を調整する
必要があるので、先にステダンを仮付けして
オイルクーラーを取り付けないと面倒なんです。
サンドイッチブロックを取り付け冷却効率を上げる為ホースを上入り、上出しに取り回し。
仮締めをして、クリアランスをアルミカラーで
調整して、ステダンとコアの隙間を確保。
ステダン取り付け位置も調整し、ホースの取り回しも、マフラー脱着の邪魔にならない様に
ホースを取り回し固定すれば、マフラー取り付けや
後のメンテナンス性も良くなります。
次に特注メッキ仕様RC風フェンダーの取り付け。リプロ製フロントフェンダーを取り外して
RC風フェンダーに変更するのですが
このフェンダーの仕様は世の中にこれで5台
しかも特注メッキ仕様はこの一台だけになる。フェンダーを交換する為分解をして行くと
何時もお馴染みの対辺12�个瞭澆薀曠爛札鵐淵奪�
トルクを掛けると舐める奴ですねぇ…と言う事は
勿論フェンダー取り付けボルトも何時も通り短くて鈍らな、ホムセンボルトでこれも同じく
トルクを掛けるとねじ山が逝かれるヤツです。
今回RCフェンダーに変更するに当たり
ブレスが無い分余計にこう言う部品に負荷が掛かり、折れたり、飛んだりする事も
あるので、短くて鈍らなホムセンボルトナットは
全て、純正に交換して仕上げる事にします。
せめてブレーキに関わる部分や足回りのボルト、ナットに既定のトルクを掛けると
ねじ山がダメになるとか、ボルトが短いとか
鈍らで、ねじ山が上がると分かって居るから
トルク管理はせずに取り付けて居る筈です。フェンダーは普通のクロームメッキと違い
蒸着メッキなので、表面はデリケートなので
養生を剥がすのは一番最後になりますが
これで取り付けは完了しました。フェンダー取り付けボルトは純正新品で
ボルトの長さもちゃんとしていますが
既にねじ山にはダメージが入っていました…。
タイヤホイールをセットして仕上げ。対辺12�个離曠爛札麁澆薀淵奪箸�
純正の対辺14�个妨魎垢靴討△蠅泙后�
これで後は、今巷で大流行になっている
パフォーマンスダンパーが入荷してくれば取り付けて、マフラーを復旧させれば完成です。
後細かい事ですが、ブレーキホースグロメット。
ここも何時も付いていないのですが
僕の場合どちらかと言えば、付けれる物はどの様なカスタムであっても、付ける主義。
これもホースを保護する為の物なので
あればあったに越した事は無いと思います。
何やかんやと、ここまでの作業で結局一日掛った…。
今回の車両はエンジンガード付きなので、パフォーマンスダンパーを
取り付けるにはフロントエンジンハンガーに長めのボルトが必要になるので
只今純正ボルトを注文中の為、仕上げは全ての部品が揃ってからになります。
エアーカプラーからのエアー漏れ修理
先日ポート研磨の際に、エアーカプラーからのエアー漏れが止まらず
分岐元を止めて、エアーカプラーを取り外しエアー漏れの原因を調べると、ゴムのパッキンが
硬化して、亀裂が入って居た事が分かったので
交換用のパッキンを発注して交換をしました。
これでエアー漏れも直ったので、明日からポート研磨を再開出来る様になりました。
まだ梅雨明けしていない為、天気が微妙なので
ポート研磨をやるにも天候次第ですが
以前から作業の効率を良くする為にと思いポート研磨用の台を作ろうと思っていたので
ホームセンターで板を切って貰い、ポート研磨用
作業台を作ってみたので、これでより
効率良くポート研磨が出来る様になったと思います。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年07月09日
ユピテルドラレコ熱中症についてメーカーの回答
【当製品の動作温度範囲は上限が60℃となっており
炎天下駐車時に直射日光が当たるような状況の車内ですと
それを超えてしまっている可能性も考えられます。
その場合、修理をしても高温時には同様の症状が再発する可能性もございます。
駐車時に本体を直射日光から遮るサンシェードなど
ご用意できる場合はご検討いただければと思います。
その上で修理をご希望されます際は
お手数ですが下記住所まで着払いで商品一式をお送り下さい。】
と言う回答が返って来たのですが、ここで僕が思う事は
「作動温度範囲の上限が60℃」と言う所で、ユピテルのドラレコの
電源がシガーライターからになって居り、ハイエースの場合
エンジンを止め、キーを抜くとシガーライターから電源は
ドラレコに供給されておらず、作動状態では無い事。
また「炎天下で駐車時に直射日光が当たるような状況」とありますが
この時期、何処でも炎天下で直射日光は何処でも当たるし
「駐車時に本体を直射日光から遮るサンシェード…」とあるのですが
そもそも直射日光と言うより、車内の温度がどえらい事になる時期で
本当に直射日光を遮るだけで、本体作動上限温度の60℃以下になるの？
と言う疑問と、根本的にハイエースに乗る時車内が60℃越えの温度で
人が乗る分け無いだろう！と言う事や、ハイエースの利用時間帯は
朝夕の通勤時か若しくは、夜遊びに出掛ける時なのですが
その時の車内の温度は明らかに60℃以下なんだけどなぁ…
取り合えずメーカーが言う「直射日光が当たらない様に」
やってみる事にして、ちゃんと作動するか確認します。
同じ電子機器のETCとか全然問題無いのになぁ…。
2024年右足年次点検
先月バイクのステップから右足を落として仕舞い
一週間位まともに歩けなかった事もあり
今回の年次点検で異常が見つからない事を
願いながら、昨日右足年次点検へ行き
何時ものレントゲン撮影をして来ました。
結果は、骨にも異常はなく、ロッキングプレートやボルトにも
異常は無かったので一安心でした。
異常が見付かってたら、また入院手術になってたから良かった。
デジカメ落下故障…
バイクのカルテ画像撮影用カメラを落として仕舞い
モニターが映らなくなったのですが、そもそも
このカメラ耐衝撃性のカメラだったのに…。
修理の依頼をしようと見積もりをしたら
2万円越えだったので、仕方なく同型機か
後継機種を購入しようと思い探したのですが
同機種は生産終了で、後継機種は一眼レフ
みたいになって、お値段もかなり高額だった…。
仕方なく以前使っていた同じ機種の古い方の
カメラを引っ張り出し電源を入れると
ちゃんと作動、ただ問題はバックアップ電池が
ダメだったので電池交換の見積もりを依頼したら
それも修理代と変わらない値段だったので
諦めて、コダックのピクスプロを購入。
嫁がメルカリで、僕が使っているカメラの
中古品価格を調べると故障していても
結構なお値段で取引されて居るらしく
試しに嫁が出品したら、1秒で売れたらしい…
多分修理業者が買うんだろうねぇ…
新しいカメラが届いたら今使ってる古い方の
バックアップ電池切れのカメラも売るらしく
更に新品で購入した方のカメラにはポイントも付いて来るので
実質￥5,000以下で新品のカメラが買えるらしいｗ
因みに今回もメルカリに出品した所、これもまた秒殺で売れたらしく
嫁が「仕舞ったなぁ、もっと高くで出せば良かったわ」とほざいていたｗ
居合用日本刀鞘修理塗装完了
購入した2尺3寸越えの刀の鞘が割れていたので接着して
二週間位掛けて水性漆を重ね塗りして
しっかり乾燥出来たので、耐水ペーパーで
磨いて仕上ようと、昨日病院が終ってから
店に行き、鞘を磨き上げる事にしました。
本当は塗装が上手ければ、垂とかムラも無く
このままでも良かったんじゃないかと思う位
呂塗りの良い艶が出てるのですが、当然ですが
垂もムラもたっぷりとあるので、研ぎます。
耐水ペーパーの#400で垂れとムラを慣らします。
二週間掛けて塗ったので、塗膜は結構あるので
結構削っても大丈夫な様に、塗膜はたっぷり
あるので、少々削っても大丈夫なのですｗ
次に#600の耐水ペーパーで良い感じに仕上げ
艶消しでも良いんじゃないのか？と心が
折れかけながら思いましたが…そこから数時間…
もう手も痺れて、エアコンが効いている事務所でも
汗だくになりながらもコンパウンドで磨き上げ
やっと艶も出て、割れた鞘の修理が完了した！
栗方に下げ緒を通して刀を収めてみても
全然違和感なく仕上がったので、良かった！
これで後は刀身の研ぎと、柄前の修理をすれば
人前に出しても恥ずかしくない刀に仕上がる。
でも実は鞘の修理にしくじった時
塗装の磨きで心が折れた時の為にと思い
合わせの鞘を注文していた物が昨日届いた…。
鞘の色的に傾いてやろうかと思って、金呂塗り
これはこれで良いかも知れないと思いながら
刀を鞘に納めると、何とまぁ大失敗で
ハバキの大きさを計算に入れて無かったので
刀が鞘に収まらない事が今更場柄に判明した…。
仕方が無いので、鞘の鯉口を削ってハバキに合わせ
刀が納められる様に鞘をハバキに合わせ
削ってカスタムする事にします…。
黒も良いけど、金色も僕の好みなので
これはこれで良いかなぁと…思って買ったのに
飛んだ凡ミスだったのですが、老眼鏡を掛けて
少しずつ削って行き、ピッタリと鞘に刀を
納める事が出来ました！まぁ基本僕は
やれば出来る子なので、後は鞘に合った色で
金茶色の下げ緒を注文したので、同じく
柄巻きも同じ色の金茶でまき直しと
鮫皮も貼り換えても貰うので、見た目の
トータルバランスも良くなると思うｗ
刃の研ぎはその後にしようと思います。
来週の定休日は一か月ぶりの道場で練習なので楽しみです。
関東H様CB7400Fシリンダーヘッドポート研磨一日目IN側
オーナーに見積もりを提出し、承認を頂いたので今日から作業再開。
外注作業で一番納期が掛かる内燃機屋さんへ
エンジン部品を送る為、シリンダーヘッドの
ポート研磨をいよいよ今日から開始します！
天気も曇り空で暑くも無く丁度良い？
蒸し暑いけど、IN側のポート研磨を失敗すると
全てが終わるので、まずはIN側から開始！
IN側は基本バリ取りがメイン、バルブガイドの
片側の山を削り山の頂点を決めてから
反対側を同じ様に削り落とし▲に成型します。
入り口側は広げずポートの奥側にある余分な
肉を削ぎ落し、ポートを広げて行きます。
吸気ポート側が終われば、今度は燃焼室側から
同じくバリ取りをして、肉厚がある所を
削り落としINポートを慣らして行きます。
これで大体荒削りは完了となります。
一本のリュターや一種類の刃で削るのは無理なので
何種類かのリューターと刃物を用意して削ります。
リューターの刃も一本が1万円以上するので
手荒な事をすると刃物が逝かれるし、折れたりも
するので、INポートは距離があるので余計に
慎重に削って行き、荒削りのリューターが
届かない所は後からペンシルタイプの
リューターにし、小さい刃でバリ取りをして
全体的にムラなく削り巣穴も無い事を確認し
今度は荒削りのバリを削り整えて行き
形を整え、仕上げに向けて削ります。
基本、バリ取りと肉厚がある所は削り落とし
空気の取り込みに抵抗が無い様真っ直ぐに削る。
最後にフラップでポートを仕上げるのですが
IN側はある程度、ザラ付いていた方がガソリンを
吸い込む時、乱流が起こりガソリンをもっと
細かい霧状にして吸い込ませるのが理想。
最後は残ったバリを#180のフラップで仕上げて
バリを削り、間違っても荒削りなどで残った
バリを吸い込まない程度まで綺麗に慣らし
ポートを仕上げて行き、ある程度の削り後を
残す様にして、仕上げるとこんな感じです。
これをIN側4ヵ所、同じ程度の量を削り
ポートの大きさにムラが無い様に仕上げます。
ポート研磨はメカニックの個性が一番出る所で
吸排気効率の考え方も違えば、削り方
仕上げなどが方全て違い、CB400Fourの場合
感覚的な所も大いにある事から、それなりに
数をこなさないと、一定のクオリティに
持って行くのはかなり難しい作業になると思います。
取り合えず本日のINポートの仕上げは完了です。
今度CP1.5号機のシリンダーヘッドを作る時は
今流行りのディンプル加工をしてみる事にしますｗ
大阪S様CB400Fカスタム入庫
まだ梅雨明け宣言もまだで、何時雨が降り出すのか分からない中
運良く雨も降らず、予定通り入庫となった
大阪S様CB400Fのカスタム作業ですが
今回の内容のメインは頭注メッキ加工をした
RCフロントフェンダーの取り付けと
オイルクーラーの交換作業に加え、追加でNHKのステダン取り付けと
今流行りのパフォーマンスダンパーの取り付けとなりました。
パフォーマンスダンパーの入荷が2.3日後になるらしいので
PITの状況的には車検でお預かりの車両もある事から、暫くは厳しいです。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年07月05日
CB400Fourイベント準備を…
先日出来上がった試作品の強化コンロッドと言う
アイテムが出来たので急遽ですが
テスト用500ccエンジン製作を急ぐ事になり
準備してあったエンジンを内燃機屋さんへ送るのですが
量販に向けて、500ccボアアップキット専用の箱も
作らないといけない事になったので、その梱包用の箱を
製作する事になったのですが、ブロンズメタルガスケットの
在庫数が少ないので、追加で製作しないといけなくなった…。
銅の価格も今の国際情勢からかなり値段もヤバくなっているので
激しく悩ましく思って居る所です…。
コンロッドテスト用524ccエンジン内燃機加工送り
以前から準備していたコンロッドなどのテスト用エンジンを
本日内燃機屋さんへ加工に送り出しました。
イベントに間に合う様内燃機屋さんに
無理を言ってお願いしたので、出来上がれば
仮組状態になりますが、持って行く事にします。
500ccエンジンにする為、加工に出したのはクランクケースアッパー側
シリンダー、スリーブ、57.75Φピストン、408ccクランクになります。
高槻S様血統証付きCB400F国内408cc継続車検整備二日目
昨日は通常の継続車検点検整備と、部品交換などをしたのですが
その中で、色々と消耗部品があったり
タペット音が大きくバラツキがある事から
タペット調整と点火時期などのチェック。
タンクとホーンを外してタペットキャップを
取り外しクリアランス調整の準備が整い
現状を確認する為に測定をしてみると
IN側、通常0.05�个紡个靴董�0.12�舒幣紊世辰拭�
これじゃぁタペット音も大きい筈ですねぇ
サクサクっと調整をして、クリアランス規定値
0.05�个膨汗阿�完了、これを後7ヵ所行います。
調べると逆に狭い所もあったりしましたが
そう言う所も含め全てクリアランスを調整。
EX側で一番広かったのが#4で0.10�个�
規定値の倍になって居る所もありました。
この状態でもこの車両のエンジンは調子良く
走っていたので、どうした物だろうか…。
タペットキャップのOリングは取り外した
ついでに、全て新品に交換して置きます。
これも、オイルが漏れる前の保全的部品交換。
これで後は点火時期をチェックするのですが
その前に接点のクリアランスを確認します。
規定値は0.3�弌�0.4�个覆里如∨佑�0.35�个�
何時も調整をしてますが、この車両は
調整時の状態だったので、このままにして
点火時期を確認すると、#1.4は狂いも無く
Fマークに居たので、問題は無かったのですが
#2.3は少し遅れていたので、点火時期を調整。
遅れていた#2.3もちゃんとFマークに調整。
これで点火時期の調整も完了しました。
最近はASウオタニを取り付けている車両が
多い為、滅多に点火時期の調整をする事も
減っては来たのですが、機械式の場合定期的に
点火時期の調整は行った方が良いですね。
この時気が付いたのですが、シールワッシャーが
入っているスタッドボルトからのオイル滲み…。
ここのゴムシールがダメなのかも知れません。
最後に足回りのチェックで、空気圧を見ると
フロント規定値175Kpaに対して135Kpa。
空気圧も定期的にチェックしないと、特に
フロントタイヤの空気圧が低いと釘などを拾い
巻き上げて、その釘などを後輪が踏んで仕舞い
パンクする事が多いので、空気圧のチェックを
怠ると、二重苦以上の事になって仕舞います。
リアは2人乗りの場合250Kpaなのですが
オーナーは余りタンデムはしない方なので
200Kpaに空気圧を調整して置きました。
ドライブチェーンの張り具合も悪くなく
まぁこんなもんでしょう、スプロケットは
真円では無いので、リアタイヤを回転させ
一番張りのきつい所でチェックをする事が基本。
これでエンジンを掛けると、500rpm以下で
アイドリングをするので、このエンジンとキャブが
どれ程調子が良いのかが分かると思います。
これで後は、チョコチョコっとチェックをして
継続車検予約をするのですが…全然空いてない…
17日、19日は病院なので午後からでも無理だし
このクソ暑い時期の午後の車検は地獄になるよなぁ…
逆に雨が降った方が気持ち良いかも知れないなぁ…。
しかし、今日は暑過ぎて仕事してると倒れそうになるので
今日の作業はここまでで終了、事務仕事とご依頼を頂いている
部品交換作業の準備をする事にします。
アイテムが出来たので急遽ですが
テスト用500ccエンジン製作を急ぐ事になり
準備してあったエンジンを内燃機屋さんへ送るのですが
量販に向けて、500ccボアアップキット専用の箱も
作らないといけない事になったので、その梱包用の箱を
製作する事になったのですが、ブロンズメタルガスケットの
在庫数が少ないので、追加で製作しないといけなくなった…。
銅の価格も今の国際情勢からかなり値段もヤバくなっているので
激しく悩ましく思って居る所です…。
コンロッドテスト用524ccエンジン内燃機加工送り
以前から準備していたコンロッドなどのテスト用エンジンを
本日内燃機屋さんへ加工に送り出しました。イベントに間に合う様内燃機屋さんに
無理を言ってお願いしたので、出来上がれば
仮組状態になりますが、持って行く事にします。
500ccエンジンにする為、加工に出したのはクランクケースアッパー側
シリンダー、スリーブ、57.75Φピストン、408ccクランクになります。
高槻S様血統証付きCB400F国内408cc継続車検整備二日目
昨日は通常の継続車検点検整備と、部品交換などをしたのですが
その中で、色々と消耗部品があったりタペット音が大きくバラツキがある事から
タペット調整と点火時期などのチェック。
タンクとホーンを外してタペットキャップを
取り外しクリアランス調整の準備が整い現状を確認する為に測定をしてみると
IN側、通常0.05�个紡个靴董�0.12�舒幣紊世辰拭�
これじゃぁタペット音も大きい筈ですねぇ
サクサクっと調整をして、クリアランス規定値0.05�个膨汗阿�完了、これを後7ヵ所行います。
調べると逆に狭い所もあったりしましたが
そう言う所も含め全てクリアランスを調整。
EX側で一番広かったのが#4で0.10�个�規定値の倍になって居る所もありました。
この状態でもこの車両のエンジンは調子良く
走っていたので、どうした物だろうか…。
タペットキャップのOリングは取り外したついでに、全て新品に交換して置きます。
これも、オイルが漏れる前の保全的部品交換。
これで後は点火時期をチェックするのですが
その前に接点のクリアランスを確認します。規定値は0.3�弌�0.4�个覆里如∨佑�0.35�个�
何時も調整をしてますが、この車両は
調整時の状態だったので、このままにして
点火時期を確認すると、#1.4は狂いも無くFマークに居たので、問題は無かったのですが
#2.3は少し遅れていたので、点火時期を調整。
遅れていた#2.3もちゃんとFマークに調整。
これで点火時期の調整も完了しました。最近はASウオタニを取り付けている車両が
多い為、滅多に点火時期の調整をする事も
減っては来たのですが、機械式の場合定期的に
点火時期の調整は行った方が良いですね。この時気が付いたのですが、シールワッシャーが
入っているスタッドボルトからのオイル滲み…。
ここのゴムシールがダメなのかも知れません。
最後に足回りのチェックで、空気圧を見るとフロント規定値175Kpaに対して135Kpa。
空気圧も定期的にチェックしないと、特に
フロントタイヤの空気圧が低いと釘などを拾い
巻き上げて、その釘などを後輪が踏んで仕舞いパンクする事が多いので、空気圧のチェックを
怠ると、二重苦以上の事になって仕舞います。
リアは2人乗りの場合250Kpaなのですが
オーナーは余りタンデムはしない方なので200Kpaに空気圧を調整して置きました。
ドライブチェーンの張り具合も悪くなく
まぁこんなもんでしょう、スプロケットは
真円では無いので、リアタイヤを回転させ一番張りのきつい所でチェックをする事が基本。
これでエンジンを掛けると、500rpm以下で
アイドリングをするので、このエンジンとキャブが
どれ程調子が良いのかが分かると思います。これで後は、チョコチョコっとチェックをして
継続車検予約をするのですが…全然空いてない…
17日、19日は病院なので午後からでも無理だし
このクソ暑い時期の午後の車検は地獄になるよなぁ…
逆に雨が降った方が気持ち良いかも知れないなぁ…。
しかし、今日は暑過ぎて仕事してると倒れそうになるので
今日の作業はここまでで終了、事務仕事とご依頼を頂いている
部品交換作業の準備をする事にします。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年06月28日
映画「不檄（ふれぶみ）」男たちの生きた証！DVD販売、配信決定
僕もエキストラで出演している映画
2022年末に一般公開上映され
当時の事を知っている方や、その筋
その業界の方達も含め、Youtubeや
一般の方達の間でもかなり話題になった映画
「不檄（ふれぶみ）」男たちの生きた証！の
DVD販売やネット配信が決まりました！
僕も何時も何かとお世話になっている
枚方で活躍している映画監督河本氏のはからいで
エンディングロールのキャッシュに僕の名前も流して頂いている映画。
何本かの映画にはエキストラで出ている物の
キャッシュに名前が載るのは初めてです。
演技指導は受けた物の、僕の場合ヤクザ役の俳優さん達より
顔がちょっと本物っぽいので、監督には素のままで良いと言われ
一般人のエキストラ役ですが臭過ぎて笑える僕の演技も見れますｗ
DVDの販売は8月下旬、10月にはAmazon primeや
U-Nextなどのネット配信系列で配信されます。
そう言えば全然関係無いのですが、Netfixで世界の北野武監督の
映画「首」をこの前見たのですが、出演者もですが映画の世界観が
戦国版「アウトレイジ」っぽくって面白かったわ。
不動スズキRG250γ1型入庫
昨日入庫して来たのですが、昨日はちょっと忙しく
バタバタしていたので、今日掲載になった
スズキRG250γ、若い頃に1ヵ月だけ乗っていた
車種になり、3月に買って4月1日に事故で
廃車になったと言う苦い思い出があるバイク…
そのバイクを今回今更ながら手に入れたのですが
当然右足がステップには乗らないのが悲しい…。
取り合えず今は不動で、ガソリンが腐っているので
店の中は異臭が漂っている状態になってます…。
廃盤部品も多いのですが、何とか動く様にしようと思って居る所です。
PCX125事故の為入庫…
本当は面倒なのでスクーターは扱わないのですが
何故かこの所続くスクーターのお仕事…。
先日、店の近くで左直事故に遭ったとの事で
これがまた知り合いの方のお友達と言う事で
取り合えずアジャスターとの話し合いの窓口にと
言う事で、事故車両をお預かりする事になった。
詳しい事故の状況は聞いてませんが
PCXの正面はえらい事になって居り
その外装は、ほぼ全周とシートも破れており
初期型のFJ28型なので、一般市場価格的にも
これはもう修理するよりも、全損扱いになる？
この車両の状態から怪我も相当酷いのかと
思ったのですが、幸いにも骨折も無く軽傷らしく
まぁ僕の様に運が良い子の様です。
関東H様CB400F見積もり準備シリンダーガスケット剥がし
先日分解した関東H様CB400Fの見積もりを製作する為に
まずシリンダーの歪測定を行う準備で
ガスケット剥がし作業から取り掛かります。
ノックピンも錆び付いて抜けないので
破壊して取り外さないとダメかなぁ…
まぁ取り合えず、ネチネチと時間が掛かる
ベースパッキンを剥がして行く事にします。
ガスケットリムーバーをぶっ掛けて暫く放置。
毎度の事ですが、一度で剥がす事は出来ないので
これを何度か繰り返してベースパッキンを
綺麗に剥がして、シリンダーOリングも取り外し
シリンダー上面を綺麗に仕上げてから
歪測定を行い、歪量が規定値内であればOK
お財布に優しいシリンダーと言う事になります。
シリンダーヘッドガスケットも少しヘッド側に
残っているので、これも綺麗に剥がします。
ノックピンは破壊して取り外しました。
ヘッドガスケット部からのオイル滲みの痕跡や
カーボンなどを除去する為に洗浄程度で
ウエットブラスト処理をして仕上げます。
元々、ウエットブラスト仕上げの状態だったので
サッと汚れを落とす程度だけのブラスト処理です。
で、問題の歪測定結果ですが…ギリ！規定値内で
平面研磨は無しと言う、優秀なシリンダーだった
と言う結果で、お財布に優しいシリンダーです。
これでシリンダーはこのままボーリングに出す事になります。
シリンダーヘッドはポート研磨のご依頼があるので
分解と洗浄、歪測定はまた後日行います。
日本刀カスタム柄交換
先日畳表を切る抜刀で使った打ち刀ですが
鍔鳴りがあったので、この際柄を少し長い
新品に交換して、柄巻きも組紐では無く
牛革製の物に交換して、頭と縁と目貫には
勝虫と言われる蜻蛉の装飾が施された
柄に交換する事にしようと思い、新品の柄に
目釘穴を開けて、組み換える事にしました。
切羽の枚数も3枚入っていたので、1枚抜き取り
目釘穴の位置を測って、穴を開けました。
本当は鍔も、もう一振り同様蜻蛉にしたい
所なのですが、中々合う鍔が無い事や
この鍔はこれはこれで良い感じの鍔で
この刀のオリジナルになるので残します。
何でも僕の周りの方が言うには、僕が刀を
振り回している事に「急にどないしたん？」と
言っているらしいのですが、こう見えて僕も
終活中なので、やりたい事をやれる内にやろう
と思って、キレやすい僕の感情を抑制する精神鍛錬や
終活と言っても筋力、体力を強化しようと思って居る所です。
2022年末に一般公開上映され当時の事を知っている方や、その筋
その業界の方達も含め、Youtubeや
一般の方達の間でもかなり話題になった映画
「不檄（ふれぶみ）」男たちの生きた証！の
DVD販売やネット配信が決まりました！
僕も何時も何かとお世話になっている
枚方で活躍している映画監督河本氏のはからいで
エンディングロールのキャッシュに僕の名前も流して頂いている映画。
何本かの映画にはエキストラで出ている物の
キャッシュに名前が載るのは初めてです。
演技指導は受けた物の、僕の場合ヤクザ役の俳優さん達より
顔がちょっと本物っぽいので、監督には素のままで良いと言われ
一般人のエキストラ役ですが臭過ぎて笑える僕の演技も見れますｗ
DVDの販売は8月下旬、10月にはAmazon primeや
U-Nextなどのネット配信系列で配信されます。
そう言えば全然関係無いのですが、Netfixで世界の北野武監督の
映画「首」をこの前見たのですが、出演者もですが映画の世界観が
戦国版「アウトレイジ」っぽくって面白かったわ。
不動スズキRG250γ1型入庫
昨日入庫して来たのですが、昨日はちょっと忙しく
バタバタしていたので、今日掲載になったスズキRG250γ、若い頃に1ヵ月だけ乗っていた
車種になり、3月に買って4月1日に事故で
廃車になったと言う苦い思い出があるバイク…
そのバイクを今回今更ながら手に入れたのですが当然右足がステップには乗らないのが悲しい…。
取り合えず今は不動で、ガソリンが腐っているので
店の中は異臭が漂っている状態になってます…。
廃盤部品も多いのですが、何とか動く様にしようと思って居る所です。
PCX125事故の為入庫…
本当は面倒なのでスクーターは扱わないのですが
何故かこの所続くスクーターのお仕事…。先日、店の近くで左直事故に遭ったとの事で
これがまた知り合いの方のお友達と言う事で
取り合えずアジャスターとの話し合いの窓口にと
言う事で、事故車両をお預かりする事になった。詳しい事故の状況は聞いてませんが
PCXの正面はえらい事になって居り
その外装は、ほぼ全周とシートも破れており
初期型のFJ28型なので、一般市場価格的にもこれはもう修理するよりも、全損扱いになる？
この車両の状態から怪我も相当酷いのかと
思ったのですが、幸いにも骨折も無く軽傷らしく
まぁ僕の様に運が良い子の様です。
関東H様CB400F見積もり準備シリンダーガスケット剥がし
先日分解した関東H様CB400Fの見積もりを製作する為に
まずシリンダーの歪測定を行う準備でガスケット剥がし作業から取り掛かります。
ノックピンも錆び付いて抜けないので
破壊して取り外さないとダメかなぁ…
まぁ取り合えず、ネチネチと時間が掛かるベースパッキンを剥がして行く事にします。
ガスケットリムーバーをぶっ掛けて暫く放置。
毎度の事ですが、一度で剥がす事は出来ないので
これを何度か繰り返してベースパッキンを綺麗に剥がして、シリンダーOリングも取り外し
シリンダー上面を綺麗に仕上げてから
歪測定を行い、歪量が規定値内であればOK
お財布に優しいシリンダーと言う事になります。シリンダーヘッドガスケットも少しヘッド側に
残っているので、これも綺麗に剥がします。
ノックピンは破壊して取り外しました。
ヘッドガスケット部からのオイル滲みの痕跡やカーボンなどを除去する為に洗浄程度で
ウエットブラスト処理をして仕上げます。
元々、ウエットブラスト仕上げの状態だったので
サッと汚れを落とす程度だけのブラスト処理です。で、問題の歪測定結果ですが…ギリ！規定値内で
平面研磨は無しと言う、優秀なシリンダーだった
と言う結果で、お財布に優しいシリンダーです。
これでシリンダーはこのままボーリングに出す事になります。
シリンダーヘッドはポート研磨のご依頼があるので
分解と洗浄、歪測定はまた後日行います。
日本刀カスタム柄交換
先日畳表を切る抜刀で使った打ち刀ですが
鍔鳴りがあったので、この際柄を少し長い新品に交換して、柄巻きも組紐では無く
牛革製の物に交換して、頭と縁と目貫には
勝虫と言われる蜻蛉の装飾が施された
柄に交換する事にしようと思い、新品の柄に目釘穴を開けて、組み換える事にしました。
切羽の枚数も3枚入っていたので、1枚抜き取り
目釘穴の位置を測って、穴を開けました。
本当は鍔も、もう一振り同様蜻蛉にしたい所なのですが、中々合う鍔が無い事や
この鍔はこれはこれで良い感じの鍔で
この刀のオリジナルになるので残します。
何でも僕の周りの方が言うには、僕が刀を振り回している事に「急にどないしたん？」と
言っているらしいのですが、こう見えて僕も
終活中なので、やりたい事をやれる内にやろう
と思って、キレやすい僕の感情を抑制する精神鍛錬や
終活と言っても筋力、体力を強化しようと思って居る所です。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年06月14日
納車前最終試運転チェックと仕様迷走中オーナー
先日の定休日、病院が終ってから店に行き
外気温30℃越えの日でしたが、2台のCB400Fの試運転へ行きました。
今回、FCRのセッティングから電装系部品の交換や
ETCの取り付けなどを行いましたが、中でも
FOUR ONE製ACGコンバージョンキット通常軽量版を導入した事で
ピックアップも良くなり、レスポンスがかなり向上しており
車両お預かり時に試運転をした時とは全然別の物車両になった事が
実感出来るレベルにまで改善されたので、きっとオーナーも
ビックリする事は間違いないと思います。
車両の状態も良かった為、CB400Fourが持つ潜在的な能力を
上手く引き出せば、こんなに楽しい乗り物になると言う
典型的な例になると思います。
また二台共ほぼ同じ仕様なので、純正オイルポンプと
フル強化オイルポンプ「極み」との油温差も参考までに
比較計測したので、これからの時期の参考にして下さい。
因みにこの試運転の時、壊れている右足がステップから落ちて仕舞い
路面とステップに挟まれて、痛めている右ひざを更に負傷…
今は痛みで歩くのも大変な位になって仕舞いました…。
京都T様CB400F納車前試運転
先日の試運転ですがFCRのセッティングも良好で、アイドリングが安定すれば
FCRの調子は絶好調で納車前に一っ走り
何時もの撮影ポイントまで試運転。
正直、めっちゃエンジンのレスポンスは良く
下から上まで綺麗に回り、トルク感もモリモリ
走って居て楽しいと思える位だったので
納車時にオーナーにも乗って貰ったのですが
入庫時とは比べ物にならない位の仕上がりに
とても喜んで頂けたので、良かったと思います。
入庫前より良く走る様になったので、余計に
安全運転とスピードの出し過ぎに注意して下さい。
ETCは量販店や二輪ディーラーでセットアップが
出来るので、車検証や書類を揃えて行って下さい。
8月末には車検が切れるとの事なので
そのタイミングで、強化オイルポンプ「極み」が
出来上がって居ましたら、取り置き及び交換の
予定にして置きますので、もう暫くお待ち下さい。
で、オーナーが試運転から戻って来た時に
見つかった、リアタイヤに刺さった釘！…。
抜いてみると、意外と長い釘だったのですが
幸いな事に刺さっていた角度がよかったのか
パンクまでには至らず、ホッと一安心でした。
大阪H様CB400F納車前試運転
同じく先日の定休日の試運転、ハンドルのポジションを大幅に変更したので
大阪H様CB400Fも納車前の試運転に
何時もの撮影ポイントまで一っ走り！
車両の取り回しが激しく悪くなり
Uターンもやり難く、手が自分の体重で痺れるｗ
僕の乗り方と、オーナーの乗り方では
かなり差があると思うので、オーナー自身が
乗った上で、判断をして貰う事にします。
何か、まだまだ迷走しそうな気がするので
ハンドルロックの加工は何時でも出来るので
ポジションが確定したら、ハンドルロックの
加工をしても遅くは無いと思うので、次の車検まで
慌てて加工する必要は無いと思います。
試運転でクラッチが近過ぎたので、少し調整をしました。
因みに油温計の温度ですが、両方共オイルクーラーの形は違えど
仕様はほぼ同じなので、ノーマルオイルポンプと
フル強化オイルポンプ「極み」付きとの違いですが
まぁ多少の信号待ちの違い程度はありましたが
同じ時間帯で同じルートを同じ様に走り強化オイルポンプ無しの油温と
フル強化オイルポンプ「極み」の油温差が明らかに違うので、参考までに。
外気温30℃越えの日でしたが、2台のCB400Fの試運転へ行きました。
今回、FCRのセッティングから電装系部品の交換や
ETCの取り付けなどを行いましたが、中でも
FOUR ONE製ACGコンバージョンキット通常軽量版を導入した事で
ピックアップも良くなり、レスポンスがかなり向上しており
車両お預かり時に試運転をした時とは全然別の物車両になった事が
実感出来るレベルにまで改善されたので、きっとオーナーも
ビックリする事は間違いないと思います。
車両の状態も良かった為、CB400Fourが持つ潜在的な能力を
上手く引き出せば、こんなに楽しい乗り物になると言う
典型的な例になると思います。
また二台共ほぼ同じ仕様なので、純正オイルポンプと
フル強化オイルポンプ「極み」との油温差も参考までに
比較計測したので、これからの時期の参考にして下さい。
因みにこの試運転の時、壊れている右足がステップから落ちて仕舞い
路面とステップに挟まれて、痛めている右ひざを更に負傷…
今は痛みで歩くのも大変な位になって仕舞いました…。
京都T様CB400F納車前試運転
先日の試運転ですがFCRのセッティングも良好で、アイドリングが安定すれば
FCRの調子は絶好調で納車前に一っ走り何時もの撮影ポイントまで試運転。
正直、めっちゃエンジンのレスポンスは良く
下から上まで綺麗に回り、トルク感もモリモリ
走って居て楽しいと思える位だったので納車時にオーナーにも乗って貰ったのですが
入庫時とは比べ物にならない位の仕上がりに
とても喜んで頂けたので、良かったと思います。
入庫前より良く走る様になったので、余計に安全運転とスピードの出し過ぎに注意して下さい。
ETCは量販店や二輪ディーラーでセットアップが
出来るので、車検証や書類を揃えて行って下さい。
8月末には車検が切れるとの事なのでそのタイミングで、強化オイルポンプ「極み」が
出来上がって居ましたら、取り置き及び交換の
予定にして置きますので、もう暫くお待ち下さい。
で、オーナーが試運転から戻って来た時に見つかった、リアタイヤに刺さった釘！…。
抜いてみると、意外と長い釘だったのですが
幸いな事に刺さっていた角度がよかったのか
パンクまでには至らず、ホッと一安心でした。
大阪H様CB400F納車前試運転
同じく先日の定休日の試運転、ハンドルのポジションを大幅に変更したので
大阪H様CB400Fも納車前の試運転に何時もの撮影ポイントまで一っ走り！
車両の取り回しが激しく悪くなり
Uターンもやり難く、手が自分の体重で痺れるｗ
僕の乗り方と、オーナーの乗り方ではかなり差があると思うので、オーナー自身が
乗った上で、判断をして貰う事にします。
何か、まだまだ迷走しそうな気がするので
ハンドルロックの加工は何時でも出来るのでポジションが確定したら、ハンドルロックの
加工をしても遅くは無いと思うので、次の車検まで
慌てて加工する必要は無いと思います。
試運転でクラッチが近過ぎたので、少し調整をしました。
因みに油温計の温度ですが、両方共オイルクーラーの形は違えど
仕様はほぼ同じなので、ノーマルオイルポンプと
フル強化オイルポンプ「極み」付きとの違いですが
まぁ多少の信号待ちの違い程度はありましたが
同じ時間帯で同じルートを同じ様に走り強化オイルポンプ無しの油温と
フル強化オイルポンプ「極み」の油温差が明らかに違うので、参考までに。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年06月13日
無双直伝英真流の壱の形
先日の抜刀道場体験で教わった、無双直伝英真流の壱の形を
朝出勤時に少しだけですが、駐車場で素振りの練習を行ってます。
まだ足の運び方がぎこちなくて全然納得出来ない！
余り人目に付くと、通報され兼ねないので
ほんの少しの時間だけですが、毎日欠かさず鍛錬をしています。
後は袴の寸法直しを嫁にやって貰いたいのですが
今、イモ引き状態で中々言い出せないので
どのタイミングで言い出そうかと考えていましたが
昨日意を決し！胴着を試着した所、寸法直しは必要無く一安心。
でも、嫁からは着替えている最中、チョコチョコと
ブツブツ言われましたが、ガラスのハートが壊れそうになりながらも
右から左へ聞き流してスルーしてやりました！
大阪H様CB400Fハンドル交換
継続車検が終わった大阪H様CB400Fのハンドル交換作業に取り掛かるので
フロントフェンダー交換から先に終わらせます。
純正フェンダーは磨き過ぎで？ｗメッキが
薄くなり、錆色が混ざって来ているので
リプロ品ですが、綺麗なメッキフェンダーに
交換するついでの作業が、実は山盛りあって
本来の目的はハンドル交換作業なのですが…
大体入っていないブレーキホースグロメット。
ついでにホースを外してグロメットを入れます。
フロントフェンダー取り付けボルトもお決まり
ホムセンボルトでしかも短い為、下手にトルクを
掛けて締めると、トンデモナイしっぺ返しが
待ち受けているので、ここも純正新品に交換。
勿論、トルクは掛かって居ませんでした。
サクサクっとフロントフェンダーを交換。
ロックピースなどは既存の物から取り外し
再利用をして取り付けをしました。
ホムセンボルトと純正新品ボルトですが
長さも、強度も違うので、ねじ山を舐めたり
折れたりと、過去に酷い目に遭って居るので
手を入れた所のボルトは何時も純正に戻して
組み立てる様にしているので、それ以外は
基本、強度不足のホムセンボルトがメインで
使われて居ると思って置いて下さい。
オーナーが気になれば、手間を掛けてでも
純正ボルトに交換をして行きます。
毎回入っていないブレーキホースグロメットも
ちゃんと入れたので、ブレーキホースが
フェンダーと干渉して、カタカタと言う
耳障りな音もこれで無くなります。
一時期流行った、社外フロントブレーキマスターに
一体化する様取り付けた別体式マスターカップ。
これ僕も付けていたのですが、実はこれ
マスターカップのOリングが、振動でやられて
付け根辺りから、フルードが漏れて来る事が
判明したので、現在はこのマスターカップは
使わない様になり、取り外し純正に交換したり
完全に別体式に変更したりしています。
次に国内新規登録だった為、この三年間
ハンドルの仕様変更に色々と迷走をしていた
大阪H様CB400Fですが、次の2年後の
車検までまだ迷走する可能性もあるので
ハンドルロック部のフレームの加工は
ポジションやスタイルが完全に決まってから
行う事にして、今回このセパレートハンドルを使い
ポジションの変更を行ってみる事になりました。
しかし、このリプレイスハンドルスイッチには
毎回苦労させられるよなぁ…今回のねじ山上りは
始めてだけど、過去に何度か接触不良で
泣かされたよなぁ…まだ純正部品が出る内は
僕はこんな部品は使いませんが、これから使う方
もう使っている方は、ハンドルスイッチの
トラブルは覚悟して置いた方が良いでしょうね。
取り合えずセパハンの形は出来ましたが
純正ブレーキマスターがあちこちに干渉して
ハンドルの角度を広げる事が余り出来ないので
ポジションの変更も中々出来そうに無いなぁ。
ハンドルストッパーを取り付けてから
タンクを乗せて左右の切れ角を確認すると
クッソ！ギリギリ当たるやんかぁ…
左右共後10�个魯魯鵐疋襪鮃�げないと
ハンドルスイッチがタンクに干渉して仕舞う。
左側は広げシロはあるんだけど、右側が
ブレーキマスターが当たって広がらない…
取り合えず右側は広げられるので10�亶�げ
ギリ、タンクに当たらない位置に設定して
右側は試行錯誤をして、マスターが干渉して
右側は身動きが取れない状態だったので
スピードメーターワイヤーをくぐらせたりして
何とかタンクに干渉しない位置を見付けた！
右側に左側のハンドル位置の寸法を揃えて
やっとセパハンの取り付けが出来上がった…。
これで後はワイヤー類の取り回しと
ETCのアンテナや、テンプメーターの位置も
決められる様になったので、まず最初は
アクセルワイヤーの取り回しを何度か調整。
抵抗が少ない取り回しを探し出して固定。
クラッチワイヤーも同じく調整して
ワイヤー類の取り回しも出来上がりました。
ブレーキレバーはマスターについて無かったので
純正新品を取り付けて、レバーの角度を調整。
電装部品の配線などの取り回しも変更し
なるべくステーを加工せず取り付け位置も調整。
ハンドルのポジション的には、僕のレーサーと
余り変わらない感じに仕上がったので
このポジションでロングツーリングは辛いかも…
ブレーキマスターにフルードを入れてエアー抜き。
マスターの角度もきついので、フルードの量を
余り多く入れ過ぎると、ハンドル位置によっては
フルードが零れて来るので、少な目にしました。
この位置だとミラーで後方はほぼ見えません。
今日一日掛けて、このハンドルを取り付けたけど
当然ですが、ハンドルロックは出来ませんので
このスタイルで決定したら、ハンドルロックの加工をする事にします。
朝出勤時に少しだけですが、駐車場で素振りの練習を行ってます。
まだ足の運び方がぎこちなくて全然納得出来ない！
余り人目に付くと、通報され兼ねないので
ほんの少しの時間だけですが、毎日欠かさず鍛錬をしています。
後は袴の寸法直しを嫁にやって貰いたいのですが
今、イモ引き状態で中々言い出せないので
どのタイミングで言い出そうかと考えていましたが
昨日意を決し！胴着を試着した所、寸法直しは必要無く一安心。
でも、嫁からは着替えている最中、チョコチョコと
ブツブツ言われましたが、ガラスのハートが壊れそうになりながらも
右から左へ聞き流してスルーしてやりました！
大阪H様CB400Fハンドル交換
継続車検が終わった大阪H様CB400Fのハンドル交換作業に取り掛かるので
フロントフェンダー交換から先に終わらせます。純正フェンダーは磨き過ぎで？ｗメッキが
薄くなり、錆色が混ざって来ているので
リプロ品ですが、綺麗なメッキフェンダーに
交換するついでの作業が、実は山盛りあって本来の目的はハンドル交換作業なのですが…
大体入っていないブレーキホースグロメット。
ついでにホースを外してグロメットを入れます。
フロントフェンダー取り付けボルトもお決まりホムセンボルトでしかも短い為、下手にトルクを
掛けて締めると、トンデモナイしっぺ返しが
待ち受けているので、ここも純正新品に交換。
勿論、トルクは掛かって居ませんでした。サクサクっとフロントフェンダーを交換。
ロックピースなどは既存の物から取り外し
再利用をして取り付けをしました。
ホムセンボルトと純正新品ボルトですが長さも、強度も違うので、ねじ山を舐めたり
折れたりと、過去に酷い目に遭って居るので
手を入れた所のボルトは何時も純正に戻して
組み立てる様にしているので、それ以外は基本、強度不足のホムセンボルトがメインで
使われて居ると思って置いて下さい。
オーナーが気になれば、手間を掛けてでも
純正ボルトに交換をして行きます。毎回入っていないブレーキホースグロメットも
ちゃんと入れたので、ブレーキホースが
フェンダーと干渉して、カタカタと言う
耳障りな音もこれで無くなります。一時期流行った、社外フロントブレーキマスターに
一体化する様取り付けた別体式マスターカップ。
これ僕も付けていたのですが、実はこれ
マスターカップのOリングが、振動でやられて付け根辺りから、フルードが漏れて来る事が
判明したので、現在はこのマスターカップは
使わない様になり、取り外し純正に交換したり
完全に別体式に変更したりしています。次に国内新規登録だった為、この三年間
ハンドルの仕様変更に色々と迷走をしていた
大阪H様CB400Fですが、次の2年後の
車検までまだ迷走する可能性もあるのでハンドルロック部のフレームの加工は
ポジションやスタイルが完全に決まってから
行う事にして、今回このセパレートハンドルを使い
ポジションの変更を行ってみる事になりました。しかし、このリプレイスハンドルスイッチには
毎回苦労させられるよなぁ…今回のねじ山上りは
始めてだけど、過去に何度か接触不良で
泣かされたよなぁ…まだ純正部品が出る内は僕はこんな部品は使いませんが、これから使う方
もう使っている方は、ハンドルスイッチの
トラブルは覚悟して置いた方が良いでしょうね。
取り合えずセパハンの形は出来ましたが純正ブレーキマスターがあちこちに干渉して
ハンドルの角度を広げる事が余り出来ないので
ポジションの変更も中々出来そうに無いなぁ。
ハンドルストッパーを取り付けてからタンクを乗せて左右の切れ角を確認すると
クッソ！ギリギリ当たるやんかぁ…
左右共後10�个魯魯鵐疋襪鮃�げないと
ハンドルスイッチがタンクに干渉して仕舞う。左側は広げシロはあるんだけど、右側が
ブレーキマスターが当たって広がらない…
取り合えず右側は広げられるので10�亶�げ
ギリ、タンクに当たらない位置に設定して右側は試行錯誤をして、マスターが干渉して
右側は身動きが取れない状態だったので
スピードメーターワイヤーをくぐらせたりして
何とかタンクに干渉しない位置を見付けた！右側に左側のハンドル位置の寸法を揃えて
やっとセパハンの取り付けが出来上がった…。
これで後はワイヤー類の取り回しと
ETCのアンテナや、テンプメーターの位置も決められる様になったので、まず最初は
アクセルワイヤーの取り回しを何度か調整。
抵抗が少ない取り回しを探し出して固定。
クラッチワイヤーも同じく調整してワイヤー類の取り回しも出来上がりました。
ブレーキレバーはマスターについて無かったので
純正新品を取り付けて、レバーの角度を調整。
電装部品の配線などの取り回しも変更しなるべくステーを加工せず取り付け位置も調整。
ハンドルのポジション的には、僕のレーサーと
余り変わらない感じに仕上がったので
このポジションでロングツーリングは辛いかも…ブレーキマスターにフルードを入れてエアー抜き。
マスターの角度もきついので、フルードの量を
余り多く入れ過ぎると、ハンドル位置によっては
フルードが零れて来るので、少な目にしました。この位置だとミラーで後方はほぼ見えません。
今日一日掛けて、このハンドルを取り付けたけど
当然ですが、ハンドルロックは出来ませんので
このスタイルで決定したら、ハンドルロックの加工をする事にします。
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2024年06月02日
臨時休業のお知らせ
【臨時休業のお知らせ】
明日6月3日（月曜日）は真正多血症の経過観察と血液検査
唾液腺導管癌のCT撮影と経過観察の為臨時休業とさせて頂きます。
病院が終り次第、オイル交換作業の予定が入っており
作業を行う予定になってます。
ご迷惑をお掛け致しますが、よろしくお願い致します。
枚方K様CB400Fバッテンキャリパー取り付け
安全の為にと以前から、バッテンキャリパーの取り付けをご検討しており
まだ製作を発注したキャリパーサポートが
出来上がって来ていないのですが
取り合起き分の方からの返事が無いので
先に枚方K様CB400Fに取り付ける事にします。
今回はオイル交換も一緒に作業をするので
バッテンキャリパー取付と、オイル交換作業を
同時進行で並行して進める事にします。
まずは純正ブレーキキャリパーを取り外すので
フロント周りの分解から取り掛かります。
タイヤホイールと、フロントフェンダーブレスも
取り外し、純正キャリパーとサポートを取り外し
バッテンキャリパー用サポートを取り付けて復旧。
純正キャリパーサポート取り付け位置を
ディスクローターがセンターの位置になる様
0.5�个�1�个離轡爐把汗阿靴督�め付けます。
これでバッテンキャリパーを取り付ければOK！
ブレーキ鳴きも無くなり、ブレーキの効きも
遥かに向上したので、フロントフォークの
動きも良くなり、コーナーもちゃんと曲がれます。
制動力が向上したので、オーナーは既にもう
次の段階へ進もうと目論んでいるらしいｗ
でも余り乗れていない…エンジンオイルは
まだ綺麗ですが、何時もの定期交換。
レデューサーも取り付けてありエンジンオイルの
劣化、酸化、乳化も全く無く健全な状態のオイルですが
100％鉱物油を使って居るので、ほっとけばオイルは腐ります。
オイル交換の頻度で、オーナーがどれだけバイクを
大事にして居るのかが分かりますね。
大阪H様CB400F継続車検とハンドル交換
以前からハンドルのチョイスで迷走している大阪H様CB400Fですが
今回継続車検の痕に、今の逆付けコンドルから
マグラのセパハンに仕様変更のご依頼なのですが
そもそもフレーム側のハンドルロックが曲がって
ハンドルロックが機能していない状態なので
何れにせよ、このままでは車検は通らない為
ハンドルロックは修正をする事になります。
継続車検を受けてから、ハンドル交換になるのですが
2年後の継続車検の時にまでに、仕様をどうするか固めるそうです。
追記：セパハンに変更する事でハンドルが
タンクに干渉するので、ハンドルストッパーを
取り付けてタンクに干渉しない様にするのですが
後々の事を考えると、なるべくフレーム側の
加工は避けたいと言う気持ちはよく理解出来ますが
オーナーから、このハンドルはどう？との事なのですが
僕はこのスマタハンを付けた事は無いのですが、見る限りこのハンドルは
クランプ直付けでは無く、クランプ部から数センチ出て居るので
恐らく角度的に、広げると干渉する所が多く、セパハン絞りになると思います。
なのでポジションや、ハンドル幅、ワイヤー類の取り回しが変わるだけで
基本的にフロントフォークに取り付けるクランプ方式のハンドルは
クランプ部分がタンクに干渉するのは同じで、ハンドルロックを無加工で
車検対応にする事はどうあがいても無理だ思います。
ハンドルロック部の加工をしたくない事も理解は出来ますし
バーハンに戻した時ハンドルロックの遊びが多くなると言う
デメリットもあるので、ハンドル選びはすんなり出来る物と
何かを犠牲にしないと出来ない物がありますよねぇ…。
その辺でオーナーも激しく迷走しているのだろうと思います。
また車検証を見ると高さが114�僂砲覆辰撞錣蠅發Υ�にこの時点で10cm低く
幅も80�僂�9�儿�く構造変更になって仕舞うので、どうしようかと悩んでます。
守口K様PCX125メンテナンス
普段はスクーター系はやらないのですが
今回は嫁のお友達の旦那様からのご用命で
PCX125のオイル交換と、ブレーキフルード
交換などのメンテナンスの為ご来店。
まぁ大体車検が無い物は想像通りなので
状態は酷く、手間しか掛からない物が殆どで
この車両も同じで、エンジンオイルはほぼ空…
出て来たオイルは酷く真っ黒だったので
よく壊れなかった物だと思いました…。
フロントブレーキマスターはゴリゴリだったので
マスターカップを開けると8年物以上の仕上がり…
結晶化しているし、錆も酷いしかなり減って居る
洗浄してブレーキフルードを交換しようにも
ブリーダーバルブも錆で詰まっておりダメ。
バルブを取り外しても、キャリパー側も詰まって
フルードが抜けないので、取り合えず応急処置。
次回ブレーキパット交換と、キャリパーO/Hを
オーナーに提案して置きました…
これだからスクーターはダメなんだよねぇ…。
天候も予想外に雨が降るし、汗だくになった一日でした。
明日6月3日（月曜日）は真正多血症の経過観察と血液検査
唾液腺導管癌のCT撮影と経過観察の為臨時休業とさせて頂きます。
病院が終り次第、オイル交換作業の予定が入っており
作業を行う予定になってます。
ご迷惑をお掛け致しますが、よろしくお願い致します。
枚方K様CB400Fバッテンキャリパー取り付け
安全の為にと以前から、バッテンキャリパーの取り付けをご検討しており
まだ製作を発注したキャリパーサポートが出来上がって来ていないのですが
取り合起き分の方からの返事が無いので
先に枚方K様CB400Fに取り付ける事にします。
今回はオイル交換も一緒に作業をするのでバッテンキャリパー取付と、オイル交換作業を
同時進行で並行して進める事にします。
まずは純正ブレーキキャリパーを取り外すので
フロント周りの分解から取り掛かります。タイヤホイールと、フロントフェンダーブレスも
取り外し、純正キャリパーとサポートを取り外し
バッテンキャリパー用サポートを取り付けて復旧。
純正キャリパーサポート取り付け位置をディスクローターがセンターの位置になる様
0.5�个�1�个離轡爐把汗阿靴督�め付けます。
これでバッテンキャリパーを取り付ければOK！
ブレーキ鳴きも無くなり、ブレーキの効きも遥かに向上したので、フロントフォークの
動きも良くなり、コーナーもちゃんと曲がれます。
制動力が向上したので、オーナーは既にもう
次の段階へ進もうと目論んでいるらしいｗでも余り乗れていない…エンジンオイルは
まだ綺麗ですが、何時もの定期交換。
レデューサーも取り付けてありエンジンオイルの
劣化、酸化、乳化も全く無く健全な状態のオイルですが
100％鉱物油を使って居るので、ほっとけばオイルは腐ります。
オイル交換の頻度で、オーナーがどれだけバイクを
大事にして居るのかが分かりますね。
大阪H様CB400F継続車検とハンドル交換
以前からハンドルのチョイスで迷走している大阪H様CB400Fですが
今回継続車検の痕に、今の逆付けコンドルからマグラのセパハンに仕様変更のご依頼なのですが
そもそもフレーム側のハンドルロックが曲がって
ハンドルロックが機能していない状態なので
何れにせよ、このままでは車検は通らない為
ハンドルロックは修正をする事になります。
継続車検を受けてから、ハンドル交換になるのですが
2年後の継続車検の時にまでに、仕様をどうするか固めるそうです。
追記：セパハンに変更する事でハンドルがタンクに干渉するので、ハンドルストッパーを
取り付けてタンクに干渉しない様にするのですが
後々の事を考えると、なるべくフレーム側の
加工は避けたいと言う気持ちはよく理解出来ますが
オーナーから、このハンドルはどう？との事なのですが
僕はこのスマタハンを付けた事は無いのですが、見る限りこのハンドルは
クランプ直付けでは無く、クランプ部から数センチ出て居るので
恐らく角度的に、広げると干渉する所が多く、セパハン絞りになると思います。
なのでポジションや、ハンドル幅、ワイヤー類の取り回しが変わるだけで
基本的にフロントフォークに取り付けるクランプ方式のハンドルは
クランプ部分がタンクに干渉するのは同じで、ハンドルロックを無加工で
車検対応にする事はどうあがいても無理だ思います。
ハンドルロック部の加工をしたくない事も理解は出来ますし
バーハンに戻した時ハンドルロックの遊びが多くなると言う
デメリットもあるので、ハンドル選びはすんなり出来る物と
何かを犠牲にしないと出来ない物がありますよねぇ…。
その辺でオーナーも激しく迷走しているのだろうと思います。
また車検証を見ると高さが114�僂砲覆辰撞錣蠅發Υ�にこの時点で10cm低く
幅も80�僂�9�儿�く構造変更になって仕舞うので、どうしようかと悩んでます。
守口K様PCX125メンテナンス
普段はスクーター系はやらないのですが
今回は嫁のお友達の旦那様からのご用命でPCX125のオイル交換と、ブレーキフルード
交換などのメンテナンスの為ご来店。
まぁ大体車検が無い物は想像通りなので
状態は酷く、手間しか掛からない物が殆どでこの車両も同じで、エンジンオイルはほぼ空…
出て来たオイルは酷く真っ黒だったので
よく壊れなかった物だと思いました…。
フロントブレーキマスターはゴリゴリだったのでマスターカップを開けると8年物以上の仕上がり…
結晶化しているし、錆も酷いしかなり減って居る
洗浄してブレーキフルードを交換しようにも
ブリーダーバルブも錆で詰まっておりダメ。バルブを取り外しても、キャリパー側も詰まって
フルードが抜けないので、取り合えず応急処置。
次回ブレーキパット交換と、キャリパーO/Hを
オーナーに提案して置きました…
これだからスクーターはダメなんだよねぇ…。
天候も予想外に雨が降るし、汗だくになった一日でした。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年04月27日
CPオリジナル部品在庫切れと、値上げのお知らせ
シフトドラムセンターの在庫は残り1個。
ニュートラルストッパーは在庫が無くなりました。
次の入荷は5月末から6月初めになります。
お取り置きでご予約を頂いて居られる方の分は
ちゃんと確保してありますので、ご安心下さい。
尚、シフトドラムセンターはお知らせした通り
次ロッドから価格改定、値上げになります。
強化オイルポンプ「極み」も残り1個となり
諸般の事情から当分在庫切れになり次ロットから値上がりで
ミッション用大流量強化オイルポンプも同じく値上がり…
現在在庫数は2個となって、次の入荷は5月中旬の予定です。
シフトドラムセンター等は予想に反してご好評の為
在庫切れとなっており、また値上げばかりで申し訳ないのですが
ご理解の程宜しくお願い致します。
CP1号機強化オイルポンプ「極み」から「極み�供廚�
現在CP1.5号機と、RCフォアにて強化オイルポンプ「極み�供廚�
実車走行テストを行っておりますが
今の所データー的には、予想通りの結果なので
今日は少し時間があるので、CP1号機にも
取り付けを行おうと思い、朝から作業開始。
もうCP1号機は街乗り号と言うよりも
レーサー扱いで、サーキット走行しかして居らず
今乗って居て楽しいのはCP1.5号機なのですが…ｗ
取り合えずCP1号機には各数値の計測値が
見れる仕様の為、生データーを取れるので
CP1号機にも取り付けを行う事にします。
今取付いている強化オイルポンプ「極み」は
3個作った試作品の一つになり、ミッション用の
金アルマイトも色あせてますが、実走距離は
12,000�舛舛腓辰箸砲覆蝓�CP1号機の
エンジンをオーバーヒートから守ってくれた
大事な記念アイテムになります。
このテスト品をベースに色々なテストを行い
データーを取って、今の量産型強化オイルポンプ
「極み」の完成形となり、今度は「極み�供廚�
テストをCP1号機で行う事にしますが
今回に限っては、CP部品テスターのRCフォアが
実走でデーターを取ってくれるので、CP1号機は
数値的なデーターを取るだけになりそうです。
取り外した「極み」から油圧センサー用ニップルを
移植して、車体に取り付けました。
ミッション用大流量強化オイルポンプは
新品に交換したので、金色が鮮やかです。
これで交換作業が終わったので、エンジンを始動。
コックピットに取り付けた油温計や圧力計で
数値的なデーターを採取するのですが
基本的な違いはエンジンの排気量が524ccな事。
それ以外はRタイプになって居るので
油圧が純正は0.5Mpaなのに対し、Rタイプは
0.6Mpaになっており、これはエンジン仕様が
ピストンクーラーのノズルが付いているからです。
ブリピングでエンジンを温め、油温を上げますが
「極み」以上に時間が掛かるｗ、外気温21℃
オイルクーラー入口側50℃、電動ファンが付いた
オイルクーラー出口側で48℃、油圧は522Kpa
0.522Mpaですが、これはRタイプだからです。
30分以上油温を上げて、やっと70℃越えｗ
オイル漏れも無しなので、初期データー的には
CP1.5号機と大差は無く、走っても同じだと
思いますが、油温がオイルクーラーのIN側と
OUT側で比較出来る事や、停車中と、走行時の油温の下がり方や
熱ダレによる油圧の低下も数値で分かる様になりました。
試運転は黄砂の飛散が終わった頃にしようと思います。
CP26号機398登録書類作成
車体側はエンジンを搭載し、ほぼ完成しており後は外装のペイントが
仕上がって来れば、CP26号機は完成ですが
今回は398ccエンジンをヨーロッパタイプの
408フレームに搭載したので、改造申請を出すので
色々な書類を作成し、決済が下りるまでは大体
2週間程度掛かるのですが、全然慌ててなく
書類作成も、作業の合間にボチボチとやってます。
後は車両の写真を4面撮影して、改造の理由書とか
改造自動車届け出書や、保安基準検討書
原動機動力伝達装置比較表などを
仕上げれば提出出来ると思うのですが
書式をDLして書き込まないといけないので
結構面倒臭いし、図面に主要諸元表の寸法を
落とし込んで、保安部品等の表記を仕上げている所です…。
まぁこれも一度仕上げれば、今後同じ事をする場合に使えるからねぇ！
そんな感じで、今日は午後からPCに張り付いて仕事してます。
ニュートラルストッパーは在庫が無くなりました。
次の入荷は5月末から6月初めになります。
お取り置きでご予約を頂いて居られる方の分は
ちゃんと確保してありますので、ご安心下さい。
尚、シフトドラムセンターはお知らせした通り
次ロッドから価格改定、値上げになります。
強化オイルポンプ「極み」も残り1個となり
諸般の事情から当分在庫切れになり次ロットから値上がりで
ミッション用大流量強化オイルポンプも同じく値上がり…
現在在庫数は2個となって、次の入荷は5月中旬の予定です。
シフトドラムセンター等は予想に反してご好評の為
在庫切れとなっており、また値上げばかりで申し訳ないのですが
ご理解の程宜しくお願い致します。
CP1号機強化オイルポンプ「極み」から「極み�供廚�
現在CP1.5号機と、RCフォアにて強化オイルポンプ「極み�供廚�
実車走行テストを行っておりますが今の所データー的には、予想通りの結果なので
今日は少し時間があるので、CP1号機にも
取り付けを行おうと思い、朝から作業開始。
もうCP1号機は街乗り号と言うよりもレーサー扱いで、サーキット走行しかして居らず
今乗って居て楽しいのはCP1.5号機なのですが…ｗ
取り合えずCP1号機には各数値の計測値が
見れる仕様の為、生データーを取れるのでCP1号機にも取り付けを行う事にします。
今取付いている強化オイルポンプ「極み」は
3個作った試作品の一つになり、ミッション用の
金アルマイトも色あせてますが、実走距離は12,000�舛舛腓辰箸砲覆蝓�CP1号機の
エンジンをオーバーヒートから守ってくれた
大事な記念アイテムになります。
このテスト品をベースに色々なテストを行いデーターを取って、今の量産型強化オイルポンプ
「極み」の完成形となり、今度は「極み�供廚�
テストをCP1号機で行う事にしますが
今回に限っては、CP部品テスターのRCフォアが実走でデーターを取ってくれるので、CP1号機は
数値的なデーターを取るだけになりそうです。
取り外した「極み」から油圧センサー用ニップルを
移植して、車体に取り付けました。ミッション用大流量強化オイルポンプは
新品に交換したので、金色が鮮やかです。
これで交換作業が終わったので、エンジンを始動。
コックピットに取り付けた油温計や圧力計で数値的なデーターを採取するのですが
基本的な違いはエンジンの排気量が524ccな事。
それ以外はRタイプになって居るので
油圧が純正は0.5Mpaなのに対し、Rタイプは0.6Mpaになっており、これはエンジン仕様が
ピストンクーラーのノズルが付いているからです。
ブリピングでエンジンを温め、油温を上げますが
「極み」以上に時間が掛かるｗ、外気温21℃オイルクーラー入口側50℃、電動ファンが付いた
オイルクーラー出口側で48℃、油圧は522Kpa
0.522Mpaですが、これはRタイプだからです。
30分以上油温を上げて、やっと70℃越えｗオイル漏れも無しなので、初期データー的には
CP1.5号機と大差は無く、走っても同じだと
思いますが、油温がオイルクーラーのIN側と
OUT側で比較出来る事や、停車中と、走行時の油温の下がり方や
熱ダレによる油圧の低下も数値で分かる様になりました。
試運転は黄砂の飛散が終わった頃にしようと思います。
CP26号機398登録書類作成
車体側はエンジンを搭載し、ほぼ完成しており後は外装のペイントが
仕上がって来れば、CP26号機は完成ですが今回は398ccエンジンをヨーロッパタイプの
408フレームに搭載したので、改造申請を出すので
色々な書類を作成し、決済が下りるまでは大体
2週間程度掛かるのですが、全然慌ててなく書類作成も、作業の合間にボチボチとやってます。
後は車両の写真を4面撮影して、改造の理由書とか
改造自動車届け出書や、保安基準検討書
原動機動力伝達装置比較表などを仕上げれば提出出来ると思うのですが
書式をDLして書き込まないといけないので
結構面倒臭いし、図面に主要諸元表の寸法を
落とし込んで、保安部品等の表記を仕上げている所です…。
まぁこれも一度仕上げれば、今後同じ事をする場合に使えるからねぇ！
そんな感じで、今日は午後からPCに張り付いて仕事してます。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年03月08日
CB400Four398専用クランクシャフト製作企画案
メーカー廃盤のクランクメタル製作企画に続き
拘りの部品として、398cc専用クランクシャフトの
製造企画のお話にも発展しており、現在製作に向けて
メーカーと協議を行う予定になっております。
既に6月頃に販売予定の純正OEM製バルブセット（バラ売り可能）も
販売に向けて、製作中になっており予定販売価格も
かなりお手頃な価格に設定しております。
398cc専用クランクシャフトはストローク48.8�个箸覆襪里�
違法な398登録車では無く、CB400FEエンジンでも
正規の398ccとして登録が出来る事や、398ccオーナーも
予備のクランクシャフトとして需要が見込める事や
既に398ccクランクシャフトを破損して仕舞い
止む無く408クランクシャフトを
使用しているエンジンも多くある事から
今回398ccクランク製造（案）として企画しております。
恐らくこの先々を考えると、398ccシリンダーや
シリンダーヘッドの製作もありえるかも！知らんけど！
作るにしても、カワサキZ1，Z2のシリンダーヘッドみたいに
数量限定にした方が良いかなぁ…？
東京S様CB350Fourシリンダー
先月から販売が開始されたCB350Four用オリジナルピストンキットの
1.5��OSピストンボーリングのご依頼と
歪計測を含めた、シリンダーの手入れや
ウエットブラスト仕上げのご依頼作業です。
1.5��OSになるので48.5Φ、369.48ccとなり
まぁザックリ言えば370ccになります。
今までCB350Four専用STDからOSの
ピストンキットは無かったので
この先CB350Fourのエンジンもこれで安泰。
S様から送られて来たシリンダーに少しだけ
ベースパッキンが残っていたので
リムーバーで溶かして完全に除去します。
シリンダーOリングも完全に硬化しており
ポロポロと割れながら何とか取り除きました。
これで洗浄して、ウエットブラストで仕上げ
歪測定を行い、内燃機屋さんへ発送です。
シリンダーのブラストにはかなりの時間が
掛かるので、時間の余裕と体力がある時に
サクサクっと仕上げて仕舞おうと思い
ブラストに取り掛かりましたが
オイル焼けもありますが、シリンダーフィンに
耐熱塗料で塗装されているので
それが全然取れないので、一旦ブラストは
中止して、水洗い後にエアブローで乾燥させ
汚れが落ちていない所をチェックすると
やはり耐熱塗料の上のオイル焼けが
酷く残っているので、リムーバーをぶっ掛け
塗装を浮かしてから、再度ブラストを
当てるのですが、この時期冷えているので
リムーバーを掛けても中々耐熱塗装は
浮いて来ないので、リムーバーを丸毎一本
使って、かなり時間を置いてから洗浄。
本当はこの時期はラップを掛けて置くのが
強い塗装には良いのですが、これで塗装が
浮いてくれればラッキーだなぁと思って
一旦洗浄してみる事にしましたが…
オイル焼けは落ちたのですが、肝心な
耐熱塗装が全然落ちないので、仕方なく
再度リムーバーを掛けて今度はラップで
シリンダーを巻き、少し放置する事にして
後日、荒仕上げのブラストを行い
塗装が取れたら、仕上げのブラストを行う事にします。
ベアリング式ニュートラルストッパー4,5ロット目完成
SHIO HOUSE監修ベアリング式ニュートラルストッパー
予想以上に人気商品となり、在庫切れでしたが
4,5ロット目が再入荷して参りました！
実際に取り付けた方からのご意見も好評で
シフトチェンジが滅茶苦茶軽くなったとご好評！
恐らく、シフトドラムセンターが摩耗していても
ベアリング式ニュートラルストッパーの方が
接地面に幅があるので、そのままでも使えるとは
思いますが、この際強化シフトドラムセンターと
同時に交換した方が、一旦摩耗している物なので
ベアリング式ニュートラルストッパーの本領を発揮する為には
同時交換が最適だと思われます。
今後は両方共アゲインからも購入可能になりますので
よろしくお願い致します。
クラッチプレッシャープレート
現在構想中の純正風、8ディスククラッチ用のテスト部品
プレッシャープレートが入荷して来ました。
後はクラッチセンターの入荷待ちですが
CB400FourとCB350Fourの両方対応にするか
それともCB400Four専用にするかは
全体の加工コスト次第になると思います。
予定では4万円以下を考えていますが、何とも微妙です。
来週にはテスト用クラッチセンターも入荷予定なので
全ての部品が入荷後に、考える事にしますのでお楽しみに！
拘りの部品として、398cc専用クランクシャフトの
製造企画のお話にも発展しており、現在製作に向けて
メーカーと協議を行う予定になっております。
既に6月頃に販売予定の純正OEM製バルブセット（バラ売り可能）も
販売に向けて、製作中になっており予定販売価格も
かなりお手頃な価格に設定しております。
398cc専用クランクシャフトはストローク48.8�个箸覆襪里�
違法な398登録車では無く、CB400FEエンジンでも
正規の398ccとして登録が出来る事や、398ccオーナーも
予備のクランクシャフトとして需要が見込める事や
既に398ccクランクシャフトを破損して仕舞い
止む無く408クランクシャフトを
使用しているエンジンも多くある事から
今回398ccクランク製造（案）として企画しております。
恐らくこの先々を考えると、398ccシリンダーや
シリンダーヘッドの製作もありえるかも！知らんけど！
作るにしても、カワサキZ1，Z2のシリンダーヘッドみたいに
数量限定にした方が良いかなぁ…？
東京S様CB350Fourシリンダー
先月から販売が開始されたCB350Four用オリジナルピストンキットの
1.5��OSピストンボーリングのご依頼と歪計測を含めた、シリンダーの手入れや
ウエットブラスト仕上げのご依頼作業です。
1.5��OSになるので48.5Φ、369.48ccとなり
まぁザックリ言えば370ccになります。今までCB350Four専用STDからOSの
ピストンキットは無かったので
この先CB350Fourのエンジンもこれで安泰。
S様から送られて来たシリンダーに少しだけベースパッキンが残っていたので
リムーバーで溶かして完全に除去します。
シリンダーOリングも完全に硬化しており
ポロポロと割れながら何とか取り除きました。これで洗浄して、ウエットブラストで仕上げ
歪測定を行い、内燃機屋さんへ発送です。
シリンダーのブラストにはかなりの時間が
掛かるので、時間の余裕と体力がある時にサクサクっと仕上げて仕舞おうと思い
ブラストに取り掛かりましたが
オイル焼けもありますが、シリンダーフィンに
耐熱塗料で塗装されているのでそれが全然取れないので、一旦ブラストは
中止して、水洗い後にエアブローで乾燥させ
汚れが落ちていない所をチェックすると
やはり耐熱塗料の上のオイル焼けが酷く残っているので、リムーバーをぶっ掛け
塗装を浮かしてから、再度ブラストを
当てるのですが、この時期冷えているので
リムーバーを掛けても中々耐熱塗装は浮いて来ないので、リムーバーを丸毎一本
使って、かなり時間を置いてから洗浄。
本当はこの時期はラップを掛けて置くのが
強い塗装には良いのですが、これで塗装が浮いてくれればラッキーだなぁと思って
一旦洗浄してみる事にしましたが…
オイル焼けは落ちたのですが、肝心な
耐熱塗装が全然落ちないので、仕方なく再度リムーバーを掛けて今度はラップで
シリンダーを巻き、少し放置する事にして
後日、荒仕上げのブラストを行い
塗装が取れたら、仕上げのブラストを行う事にします。
ベアリング式ニュートラルストッパー4,5ロット目完成
SHIO HOUSE監修ベアリング式ニュートラルストッパー
予想以上に人気商品となり、在庫切れでしたが4,5ロット目が再入荷して参りました！
実際に取り付けた方からのご意見も好評で
シフトチェンジが滅茶苦茶軽くなったとご好評！
恐らく、シフトドラムセンターが摩耗していてもベアリング式ニュートラルストッパーの方が
接地面に幅があるので、そのままでも使えるとは
思いますが、この際強化シフトドラムセンターと
同時に交換した方が、一旦摩耗している物なので
ベアリング式ニュートラルストッパーの本領を発揮する為には
同時交換が最適だと思われます。
今後は両方共アゲインからも購入可能になりますので
よろしくお願い致します。
クラッチプレッシャープレート
現在構想中の純正風、8ディスククラッチ用のテスト部品
プレッシャープレートが入荷して来ました。後はクラッチセンターの入荷待ちですが
CB400FourとCB350Fourの両方対応にするか
それともCB400Four専用にするかは
全体の加工コスト次第になると思います。
予定では4万円以下を考えていますが、何とも微妙です。
来週にはテスト用クラッチセンターも入荷予定なので
全ての部品が入荷後に、考える事にしますのでお楽しみに！
peke_cb400f at 15:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年02月26日
恐怖キャブレターからの火災
昨年修理からの車検で納車した千葉の方の車両ですが
詳しい事は来ていませんが、FCRから出火したのと
ご報告を頂き、修理のご相談をしている所です。
画像を見る限り、思っていたよりは軽傷ですが
ゴム、プラスチック系部品は溶けて仕舞ってました。
キャブの火災は僕は2度経験しており、その火災の脅威は
脳の機能を停止させる程の物で、弟に助けられなかったら
そのまま炎に包まれていたと思います。
2回目の火災では車両は全焼しましたが、その半年後には
車両は復活、火傷の治療には一年程掛かりました。
車両の復活についても、幸いな事にキャブレターを中心に
配線やプラスティック部品が主に焼けたので
エンジンやフレームには被害が無かったので
半年後に車両が復活出来ましたが、多少なりともフレームにも
熱が入っていたので、増し溶接や補強は追加してます。
屋外での火災だったので、家屋などには延焼しなかった事も救いです。
今回出火したキャブレターについても、新品をお勧めしましたが
画像で見る限り、分解、部品交換で修理出来そうなので
オーナーと相談しながら復活させたいと思います。
大阪H様CB400Fエンジンカスタム部品取り付け
昨日はオイルクーラーの取付方向を変更したので
エンジンオイルを抜いてあるので、今日は
そのままの状態で、強化オイルポンプ「極み」を
取り付けたり、強化シフトドラムセンターと
ベアリング式ニュートラルストッパーを取り付け。
例の如くクラッチカバー側のガスケット剥がしを
泣きながらやらないといけないのが、憂鬱です…。
アゲインBSが付いており作業性が悪いのが難点。
最近では取り付けがデフォルトになって来た
オイルシールホルダーですが、久々に未装着車を
見たと思いますが、オイルポンプを取付るついでに
洗浄も済ませたので、押し売りの準備は整ったｗ
サクサクっと強化オイルポンプの取付が完了。
全ての作業が終わってエンジンオイルを入れて
エンジンを始動させ、オイル漏れが無いかを
チェックするまで、カバーは取り付けません。
これで、フル強化オイルポンプ「極み」への
バージョンアップが完了、次はR側
クラッチカバーを取り外して行きます。
こちらもBSが邪魔なので取り外しますが
R側に限っては純正ステップであっても邪魔で
取り外さないとクラッチカバーは取れません。
幸いな事に、社外のクラッチガスケットだった為
エンジン側にガスケットが残らず、カバー側に
ガスケットが全部引っ付いたのはラッキーだったｗ
サクサクっとクラッチを外して
純正のシフトドラムセンターと
ニュートラルストッパーを取り外しました。
エンジンオイルに浸かって居てもメッキ処理を
していない部品は錆びるんですよねぇ…。
取り外した純正シフトドラムセンターの摩耗は
割と少なく、ニュートラルストッパーの摩耗や
ガタ付きも、まだましな方だったけど
これがこのままの状態が維持されるわけでは無く
この先必ず摩耗やガタ付きは進行して行くので
手当は早いに越した事は無いと思いますし
強化品を取り付けるだけで、劇的にシフト操作が
軽くなるので、この辺りの部品についても
今後はマストアイテムになる事は間違いないと
僕は思ってますし、変化の度合いが劇的なので
乗って居て実感出来るし、感動物だと自画自賛。
これで後は、クラッチカバーのガスケット剥がし。
先にカバー内のオイルを洗浄し洗い流します。
運が良いと、このままペロンと全部綺麗に
ガスケットが剥がれるのですが…
流石にそうは行かず、ちょっとだけ残ったわ…。
仕方が無いのでリムーバーをぶっかけて放置し
ネチネチとガスケットを剥がすのですが
マジでクラッチカバー側で良かったと思ってます。
サクサクっと復旧をしてマフラーを取り付け。
エンジンオイルを入れてエンジンを始動させ
オイル漏れが無いかをチェックします。
アイドリングでは中々油温が上がらないので
苦情が来ない程度でブリッピングします。
フル強化オイルポンプ「極み」を取り付けて
オイルクーラーを上下逆にしただけですが
この時期、油温が中々上がりませんねぇ…
466ccエンジンでオイルクーラー無しの車両で
この時期、走行中は80℃で信号待ちで90℃。
冷え過ぎると、エンジンを温めて走るらしいｗ
とまぁ、取り合えずオイル漏れはないのでOK。
一応エンジンオイルの温度は100℃まで上げた。
100℃まで上げるのに、30分も掛かったけどね。
これで一晩放置して問題が無ければ納車ですが
まぁ特にややこしい事はしていないので
オイルが漏れるのなら、もう漏れてますけどね。
シフトチェンジもスムーズになったので、これでオーナーに連絡します。
詳しい事は来ていませんが、FCRから出火したのと
ご報告を頂き、修理のご相談をしている所です。
画像を見る限り、思っていたよりは軽傷ですが
ゴム、プラスチック系部品は溶けて仕舞ってました。
キャブの火災は僕は2度経験しており、その火災の脅威は
脳の機能を停止させる程の物で、弟に助けられなかったら
そのまま炎に包まれていたと思います。
2回目の火災では車両は全焼しましたが、その半年後には
車両は復活、火傷の治療には一年程掛かりました。
車両の復活についても、幸いな事にキャブレターを中心に
配線やプラスティック部品が主に焼けたので
エンジンやフレームには被害が無かったので
半年後に車両が復活出来ましたが、多少なりともフレームにも
熱が入っていたので、増し溶接や補強は追加してます。
屋外での火災だったので、家屋などには延焼しなかった事も救いです。
今回出火したキャブレターについても、新品をお勧めしましたが
画像で見る限り、分解、部品交換で修理出来そうなので
オーナーと相談しながら復活させたいと思います。
大阪H様CB400Fエンジンカスタム部品取り付け
昨日はオイルクーラーの取付方向を変更したので
エンジンオイルを抜いてあるので、今日はそのままの状態で、強化オイルポンプ「極み」を
取り付けたり、強化シフトドラムセンターと
ベアリング式ニュートラルストッパーを取り付け。
例の如くクラッチカバー側のガスケット剥がしを泣きながらやらないといけないのが、憂鬱です…。
アゲインBSが付いており作業性が悪いのが難点。
最近では取り付けがデフォルトになって来た
オイルシールホルダーですが、久々に未装着車を見たと思いますが、オイルポンプを取付るついでに
洗浄も済ませたので、押し売りの準備は整ったｗ
サクサクっと強化オイルポンプの取付が完了。
全ての作業が終わってエンジンオイルを入れてエンジンを始動させ、オイル漏れが無いかを
チェックするまで、カバーは取り付けません。
これで、フル強化オイルポンプ「極み」への
バージョンアップが完了、次はR側クラッチカバーを取り外して行きます。
こちらもBSが邪魔なので取り外しますが
R側に限っては純正ステップであっても邪魔で
取り外さないとクラッチカバーは取れません。幸いな事に、社外のクラッチガスケットだった為
エンジン側にガスケットが残らず、カバー側に
ガスケットが全部引っ付いたのはラッキーだったｗ
サクサクっとクラッチを外して純正のシフトドラムセンターと
ニュートラルストッパーを取り外しました。
エンジンオイルに浸かって居てもメッキ処理を
していない部品は錆びるんですよねぇ…。取り外した純正シフトドラムセンターの摩耗は
割と少なく、ニュートラルストッパーの摩耗や
ガタ付きも、まだましな方だったけど
これがこのままの状態が維持されるわけでは無くこの先必ず摩耗やガタ付きは進行して行くので
手当は早いに越した事は無いと思いますし
強化品を取り付けるだけで、劇的にシフト操作が
軽くなるので、この辺りの部品についても今後はマストアイテムになる事は間違いないと
僕は思ってますし、変化の度合いが劇的なので
乗って居て実感出来るし、感動物だと自画自賛。
これで後は、クラッチカバーのガスケット剥がし。先にカバー内のオイルを洗浄し洗い流します。
運が良いと、このままペロンと全部綺麗に
ガスケットが剥がれるのですが…
流石にそうは行かず、ちょっとだけ残ったわ…。仕方が無いのでリムーバーをぶっかけて放置し
ネチネチとガスケットを剥がすのですが
マジでクラッチカバー側で良かったと思ってます。
サクサクっと復旧をしてマフラーを取り付け。エンジンオイルを入れてエンジンを始動させ
オイル漏れが無いかをチェックします。
アイドリングでは中々油温が上がらないので
苦情が来ない程度でブリッピングします。フル強化オイルポンプ「極み」を取り付けて
オイルクーラーを上下逆にしただけですが
この時期、油温が中々上がりませんねぇ…
466ccエンジンでオイルクーラー無しの車両でこの時期、走行中は80℃で信号待ちで90℃。
冷え過ぎると、エンジンを温めて走るらしいｗ
とまぁ、取り合えずオイル漏れはないのでOK。
一応エンジンオイルの温度は100℃まで上げた。100℃まで上げるのに、30分も掛かったけどね。
これで一晩放置して問題が無ければ納車ですが
まぁ特にややこしい事はしていないので
オイルが漏れるのなら、もう漏れてますけどね。
シフトチェンジもスムーズになったので、これでオーナーに連絡します。
peke_cb400f at 15:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年02月25日
体調不良前の作業を再開
昨日は、体調不良前の作業予定の方がご来店。
身体を慣らす為にも、そろそろ本格的な作業をしようと
思って居たタイミングだったので、丁度良かった。
かと言っても、やはり体力的には回復していないので
ペースはかなり遅い為、全てお預かりでの作業になります。
天候の具合にも左右される為、予定外の作業は行いませんが
それでも来月初めは休みが続く事や、1日の検査結果発表によっては
入院、手術日が変わる為、多くの作業をお受けする事も出来ず
先に体調不良前にご予約を頂いていた方から作業を終わらせ
入院、手術に向けての準備をして行きます。
何とか3月末までには、完全復活を目指していますので
もう少しだけ僕に時間を下さい、今は確実に体調は戻って来ています。
寝屋川K様CB400Fキャブレター調整
昨日オイル交換や、キャブレターのガソリン漏れ対策を施した
寝屋川K様CB400Fの作業の続きから開始。
点火時期をチェックしようと思いカバーを開け
思い出したのが、この車両はボストンからの
帰国子女だった事だった、そう言えば何度も
点火時期はチェックしていたはずだったなぁｗ
と思いながら、念の為点火時期を確認しました。
剥き出しのICチップはエンジンの熱にも
耐えれるんだなぁと、つくづく思います。
点火時期は問題無かったので、少々ズレていた
キャブレターのバキューム圧を調整しました。
まぁ多少のズレはありますが、良い感じですし
何よりもエンジンの調子も良く、これでキャブの
ガソリン漏れが他の所からでは無ければ
20日は走りに行けると思います。
スイングアームにモリブデングリスを注入！
これにて、今回のミッションは全て完了です。
長らくお待たせして申し訳御座いませんでした。
天気とご都合の良い日にでもご来店下さい。
大阪H様CB400Fカスタムパーツ取り付け
オイルクーラー取り付け方向変更とオイル交換に合わせ
値上げ前最終ロットの強化オイルポンプ「極み」
ミッション用大流量強化オイルポンプと
やその他にも、強化シフトドラムセンター
ベアリング式ニュートラルストッパーとを
セットで交換する事になった大阪H様CB400F。
今回は相対的に作業の邪魔になるマフラーを
取り外して仕舞い、作業を行う事にします。
まずはオイルクーラーの取付方向を変更する為
エンジンオイルを抜いてから作業をします。
毎回忘れるのですが、レデューサーが入っており
オイルが落ちないので、ちゃんとレデューサーは
ちゃんと機能している事は確認出来ますねｗ
所説ある？オイルクーラーの取り付け方向ですが
油温が低い時の油圧は0.5Mpaですが、でも油温が
100度を超えると油圧が低下し0.02Mpa程度しか
上がらないので、オイルクーラーへの油圧も下がり
下入り、下出しの場合そもそもオイルがフィルターの抵抗を受けた上で
オイルクーラーのホースを登って行けるのか？と言う疑問。
油温が高いと油圧が下がり、流量が減るのでオイルクーラーコア全体を
オイルが通過するのか？と言う疑問とオイルがホースを上ったとして
粘度が下がりサラサラになったオイルは、抵抗の少ないルートを通るので
オイルクーラーコアの下を素通りするだけで、熱を放出するチャンスが減る。
なので、オイルクーラーホースの取り回しは、上入り、上出しがより
冷却効率を上げ、更に強化オイルポンプでオイル流量を増やす事により
例え油圧が低下しても、冷え切ったオイルをエンジン内に戻す事が出来る。
これはあくまでもデーターに基いた僕の持論ですが
実際オイルクーラー入口と出口の温度差は
最大で25度あるのは500ccエンジンの実機で確認済みです。
エンジンオイルを抜いて、オイルクーラーの
取り付け方向を上下逆にひっくり返しました。
ホースは上下逆になる分短くなるので
長い物に交換ですが、この向きの方が理に適い
オイルクーラーコア内にオイルが溜まるので
確実に冷えたオイルがエンジン内に戻ります。
今回ホースを止めるバンドはインシュロックは
使わず、お洒落に純正ゴムバンドにしてみます。
対候性、耐熱性は未知数ですがこれは人柱です。
これでオイルクーラー側の作業が終わったので
オイルフィルターケースを外して、ホースの
長さを調整して、サンドイッチブロックに
ホースを差し込めば、オイルクーラー上下の
向き変更作業が終わるのですが、低気圧痛なのか
今日はちょっと体調が悪く、気分がノリノリと
言う分けでも無く、休み休みの作業です…。
ちょっと左側のホースが長いので10�丱�ット。
これでオイルクーラーの逆付けが完了しました。
ノーマルエンジンなので、これだけでもかなり
冷却効果は向上するのですが、この所の問題で
カウンターシャフト、セカンドギアーの
焼き付きが多くなって来ている事もあり
強化オイルポンプ「極み」も価格改定予定もあり
この際なので、フル強化オイルポンプに変更です。
メインが66%も増量するので、その分オイルを
ミッションへ分岐させるだけの余剰パワーがあり
このノーマルミッション用オイルポンプを
CP製大流量強化オイルポンプに変更すれば
フルO/H済みエンジンで、カウンターシャフトは
まだ焼き付いて居ないであろうと思うので
ミッション保護の為にも、ミッション用も
大流量強化オイルポンプに変更した方が
この先それだけ安心してフォアライフを
楽しむ事が出来るので、冷却効果だけでは無く
枯渇するエンジン部品の保護も目的であり
オイルクーラーへ送るオイル流量も補いつつ
冷却効率も上がるので、オイルクーラーより先に付けた方が良い部品です。
と言う事で、今日の作業はここまでで終了。
明日以降にでもオイルポンプ交換と、強化シフトドラムセンター
ベアリング式ニュートラルストッパーの取付に取り掛かります。
よくある質問で「メインオイルポンプがノーマルにミッション用
強化オイルポンプを取付る事は可能なのか？」と言う質問が来ますが
仮にノーマルオイルポンプのオイル吐出量を100とした場合
ミッションへはノーマルポンプの吐出量からの分岐になる為
ミッション側へ100から10％のオイルを分けるので、メインが90％になり
残りの90％でエンジン側のオイル流量をやりくりしないといけない事になる。
しかもミッション側は10%でも足りていない事になります。
なのでメインを「極み」に変更し166%とした場合、ミッション側へ
25%分岐させても、エンジン側は140%余力がある事になります。
その余力流量でエンジンを冷やし、尚且つオイルクーラーへもオイルを流す
事になるので、エンジンオイルの冷却効率が上がる事になります。
なので、ノーマルオイルポンプに何処のミッション用強化オイルポンプを
取り付けても、メイン側からの分岐になる為メイン側を強化しないと
強化の意味が失われて仕舞います。
身体を慣らす為にも、そろそろ本格的な作業をしようと
思って居たタイミングだったので、丁度良かった。
かと言っても、やはり体力的には回復していないので
ペースはかなり遅い為、全てお預かりでの作業になります。
天候の具合にも左右される為、予定外の作業は行いませんが
それでも来月初めは休みが続く事や、1日の検査結果発表によっては
入院、手術日が変わる為、多くの作業をお受けする事も出来ず
先に体調不良前にご予約を頂いていた方から作業を終わらせ
入院、手術に向けての準備をして行きます。
何とか3月末までには、完全復活を目指していますので
もう少しだけ僕に時間を下さい、今は確実に体調は戻って来ています。
寝屋川K様CB400Fキャブレター調整
昨日オイル交換や、キャブレターのガソリン漏れ対策を施した
寝屋川K様CB400Fの作業の続きから開始。点火時期をチェックしようと思いカバーを開け
思い出したのが、この車両はボストンからの
帰国子女だった事だった、そう言えば何度も
点火時期はチェックしていたはずだったなぁｗと思いながら、念の為点火時期を確認しました。
剥き出しのICチップはエンジンの熱にも
耐えれるんだなぁと、つくづく思います。
点火時期は問題無かったので、少々ズレていたキャブレターのバキューム圧を調整しました。
まぁ多少のズレはありますが、良い感じですし
何よりもエンジンの調子も良く、これでキャブの
ガソリン漏れが他の所からでは無ければ20日は走りに行けると思います。
スイングアームにモリブデングリスを注入！
これにて、今回のミッションは全て完了です。
長らくお待たせして申し訳御座いませんでした。
天気とご都合の良い日にでもご来店下さい。
大阪H様CB400Fカスタムパーツ取り付け
オイルクーラー取り付け方向変更とオイル交換に合わせ
値上げ前最終ロットの強化オイルポンプ「極み」ミッション用大流量強化オイルポンプと
やその他にも、強化シフトドラムセンター
ベアリング式ニュートラルストッパーとを
セットで交換する事になった大阪H様CB400F。今回は相対的に作業の邪魔になるマフラーを
取り外して仕舞い、作業を行う事にします。
まずはオイルクーラーの取付方向を変更する為
エンジンオイルを抜いてから作業をします。毎回忘れるのですが、レデューサーが入っており
オイルが落ちないので、ちゃんとレデューサーは
ちゃんと機能している事は確認出来ますねｗ
所説ある？オイルクーラーの取り付け方向ですが油温が低い時の油圧は0.5Mpaですが、でも油温が
100度を超えると油圧が低下し0.02Mpa程度しか
上がらないので、オイルクーラーへの油圧も下がり
下入り、下出しの場合そもそもオイルがフィルターの抵抗を受けた上で
オイルクーラーのホースを登って行けるのか？と言う疑問。
油温が高いと油圧が下がり、流量が減るのでオイルクーラーコア全体を
オイルが通過するのか？と言う疑問とオイルがホースを上ったとして
粘度が下がりサラサラになったオイルは、抵抗の少ないルートを通るので
オイルクーラーコアの下を素通りするだけで、熱を放出するチャンスが減る。
なので、オイルクーラーホースの取り回しは、上入り、上出しがより
冷却効率を上げ、更に強化オイルポンプでオイル流量を増やす事により
例え油圧が低下しても、冷え切ったオイルをエンジン内に戻す事が出来る。
これはあくまでもデーターに基いた僕の持論ですが
実際オイルクーラー入口と出口の温度差は
最大で25度あるのは500ccエンジンの実機で確認済みです。
エンジンオイルを抜いて、オイルクーラーの取り付け方向を上下逆にひっくり返しました。
ホースは上下逆になる分短くなるので
長い物に交換ですが、この向きの方が理に適い
オイルクーラーコア内にオイルが溜まるので確実に冷えたオイルがエンジン内に戻ります。
今回ホースを止めるバンドはインシュロックは
使わず、お洒落に純正ゴムバンドにしてみます。
対候性、耐熱性は未知数ですがこれは人柱です。これでオイルクーラー側の作業が終わったので
オイルフィルターケースを外して、ホースの
長さを調整して、サンドイッチブロックに
ホースを差し込めば、オイルクーラー上下の向き変更作業が終わるのですが、低気圧痛なのか
今日はちょっと体調が悪く、気分がノリノリと
言う分けでも無く、休み休みの作業です…。
ちょっと左側のホースが長いので10�丱�ット。これでオイルクーラーの逆付けが完了しました。
ノーマルエンジンなので、これだけでもかなり
冷却効果は向上するのですが、この所の問題で
カウンターシャフト、セカンドギアーの焼き付きが多くなって来ている事もあり
強化オイルポンプ「極み」も価格改定予定もあり
この際なので、フル強化オイルポンプに変更です。
メインが66%も増量するので、その分オイルをミッションへ分岐させるだけの余剰パワーがあり
このノーマルミッション用オイルポンプを
CP製大流量強化オイルポンプに変更すれば
フルO/H済みエンジンで、カウンターシャフトはまだ焼き付いて居ないであろうと思うので
ミッション保護の為にも、ミッション用も
大流量強化オイルポンプに変更した方が
この先それだけ安心してフォアライフを楽しむ事が出来るので、冷却効果だけでは無く
枯渇するエンジン部品の保護も目的であり
オイルクーラーへ送るオイル流量も補いつつ
冷却効率も上がるので、オイルクーラーより先に付けた方が良い部品です。
と言う事で、今日の作業はここまでで終了。
明日以降にでもオイルポンプ交換と、強化シフトドラムセンター
ベアリング式ニュートラルストッパーの取付に取り掛かります。
よくある質問で「メインオイルポンプがノーマルにミッション用
強化オイルポンプを取付る事は可能なのか？」と言う質問が来ますが
仮にノーマルオイルポンプのオイル吐出量を100とした場合
ミッションへはノーマルポンプの吐出量からの分岐になる為
ミッション側へ100から10％のオイルを分けるので、メインが90％になり
残りの90％でエンジン側のオイル流量をやりくりしないといけない事になる。
しかもミッション側は10%でも足りていない事になります。
なのでメインを「極み」に変更し166%とした場合、ミッション側へ
25%分岐させても、エンジン側は140%余力がある事になります。
その余力流量でエンジンを冷やし、尚且つオイルクーラーへもオイルを流す
事になるので、エンジンオイルの冷却効率が上がる事になります。
なので、ノーマルオイルポンプに何処のミッション用強化オイルポンプを
取り付けても、メイン側からの分岐になる為メイン側を強化しないと
強化の意味が失われて仕舞います。
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2024年01月28日
取り合えず書き溜めたブログは今日まで
これのブログを書いたのが1月22日（月曜日）で
まさかこのまま入院となるとは思っておらず
2月6日にご来店予定の、某国内大手バッテリーメーカーの
品証の方との面談予定なのですが、順調に回復していれば
2月5日には退院しているはずなので、ギリ間に合うかなぁ…
と言う微妙な所になっていると思います。
さて、僕は無事に退院しているのかな！
CP製コンロッドテスト用エンジン準備
神奈川F様CB400の下拵えも完全に終わり
少し時間に余裕が出来た事もあり
まぁまだコンロッドが出来上がるのは
まだまだ当分先の話ですが、ボチボチと
テスト用エンジンの下拵えに取り掛かります。
昨年末にクランクの測定を行っているので
クランクケース記号を確認し、測定データーに
記号を入力して、クランクメタルの選択を
決定し、部品の手配をして置きます。
もう何時どの部品が値上がりするのかが
全然読めず、購入出来る物は先に購入します。
コンロッドメタルはまだ確定では無いのですが
製作時の大端部内径を35.008〜35.016辺りを
平均値にするので、コンロッド番号は2番に
なる事を前提に、一応記入してあります。
クランクケースは当然ブラスト仕上げですが
500cc以上にボアアップする為アッパーケースも
ボーリングをしないといけない為、邪魔になる
スタッドボルトを全部抜き取るのですが…
全部抜ける事は滅多に無いので、果たして
何本抜けて、何本残るのか…と言う所です。
で、相変わらず両サイドの4本は緩んでおり
今回は手で簡単に外せたので、幸先が良いなぁ…
と思って、今回は楽勝かも知れないと期待して
取り外しに掛かるのですが…
何とまぁ、何時もなら簡単に抜ける所が抜けず
手古摺る所がそれなりに楽に抜けた…ｗ
残り三本ですが、ここからは時間を掛けて
取り外さないと、折れる事もあるので
ラスペネを掛けて、染込ませたり温めたり
冷やしてみたりしながが、何とか残りを
抜き取りたいのですが…何時もなら抜けない物は
緩まない物として、ここまで無理に抜かず
そのままにして、エンジンを組み立てるのですが
500cc以上にボアアップする場合、このスタッドが
ボーリングをする際邪魔になり、内燃機屋さんが
抜くので、その分余計に費用が掛かって仕舞い
手間賃もお高くなるので、何としても自分で
抜いた方が良いのですが、折れるともう最悪です。
スタッドボルトリムーバーも持ってますが
あれを使っても抜けない物は抜けず、結果
折れるし、何よりスタッドボルトに傷が入るので
もう二度と使う事は無いと思います…。
と言う事で、その間ロアケースの洗浄とブラスト。
ミッションはアゲイン製クロスミッションを
入れる予定なので、ブラストも取り合えず
荒仕上まで仕上げて、キックシャフトの
加工をまた後日やってから、仕上げのブラストと
ねじ山掃除を行う予定で、ここまで仕上げ。
昨日お留守番でゆっくり休んだにも関わらず
また身体だ辛くなって来て、熱も出ているので
今日の作業はここまでで終了します…。
胸も苦しいし、右の腎臓辺りにも痛みがあり
これホンマにヤバいのかも知れないと思う…。
これで病院へいって何ともなかったら、これまた死ぬ死ぬ詐欺だと言われるなｗ
まさかこのまま入院となるとは思っておらず
2月6日にご来店予定の、某国内大手バッテリーメーカーの
品証の方との面談予定なのですが、順調に回復していれば
2月5日には退院しているはずなので、ギリ間に合うかなぁ…
と言う微妙な所になっていると思います。
さて、僕は無事に退院しているのかな！
CP製コンロッドテスト用エンジン準備
神奈川F様CB400の下拵えも完全に終わり
少し時間に余裕が出来た事もありまぁまだコンロッドが出来上がるのは
まだまだ当分先の話ですが、ボチボチと
テスト用エンジンの下拵えに取り掛かります。
昨年末にクランクの測定を行っているのでクランクケース記号を確認し、測定データーに
記号を入力して、クランクメタルの選択を
決定し、部品の手配をして置きます。
もう何時どの部品が値上がりするのかが全然読めず、購入出来る物は先に購入します。
コンロッドメタルはまだ確定では無いのですが
製作時の大端部内径を35.008〜35.016辺りを
平均値にするので、コンロッド番号は2番になる事を前提に、一応記入してあります。
クランクケースは当然ブラスト仕上げですが
500cc以上にボアアップする為アッパーケースも
ボーリングをしないといけない為、邪魔になるスタッドボルトを全部抜き取るのですが…
全部抜ける事は滅多に無いので、果たして
何本抜けて、何本残るのか…と言う所です。
で、相変わらず両サイドの4本は緩んでおり今回は手で簡単に外せたので、幸先が良いなぁ…
と思って、今回は楽勝かも知れないと期待して
取り外しに掛かるのですが…
何とまぁ、何時もなら簡単に抜ける所が抜けず手古摺る所がそれなりに楽に抜けた…ｗ
残り三本ですが、ここからは時間を掛けて
取り外さないと、折れる事もあるので
ラスペネを掛けて、染込ませたり温めたり冷やしてみたりしながが、何とか残りを
抜き取りたいのですが…何時もなら抜けない物は
緩まない物として、ここまで無理に抜かず
そのままにして、エンジンを組み立てるのですが500cc以上にボアアップする場合、このスタッドが
ボーリングをする際邪魔になり、内燃機屋さんが
抜くので、その分余計に費用が掛かって仕舞い
手間賃もお高くなるので、何としても自分で抜いた方が良いのですが、折れるともう最悪です。
スタッドボルトリムーバーも持ってますが
あれを使っても抜けない物は抜けず、結果
折れるし、何よりスタッドボルトに傷が入るのでもう二度と使う事は無いと思います…。
と言う事で、その間ロアケースの洗浄とブラスト。
ミッションはアゲイン製クロスミッションを
入れる予定なので、ブラストも取り合えず荒仕上まで仕上げて、キックシャフトの
加工をまた後日やってから、仕上げのブラストと
ねじ山掃除を行う予定で、ここまで仕上げ。
昨日お留守番でゆっくり休んだにも関わらずまた身体だ辛くなって来て、熱も出ているので
今日の作業はここまでで終了します…。
胸も苦しいし、右の腎臓辺りにも痛みがあり
これホンマにヤバいのかも知れないと思う…。
これで病院へいって何ともなかったら、これまた死ぬ死ぬ詐欺だと言われるなｗ
peke_cb400f at 16:00｜Permalink│Comments(0)│
2023年12月12日
今日は天気が悪いので…
間の悪い事に、このPITが満タンで作業が出来ない時に限って
天候が悪い日が続きそうで、車両を外に出す事も出来ないので
今のこの状態ではPIT作業は何も出来そうに無く
時間潰しの作業位しか出来ないなぁ…
何とか今週を乗り切らないと、年内後3台の入庫がある。
ハッキリ言うと、もう4週間以上引取りに来ない方が一番迷惑で
未だに引取りに来る気配が無いので、強制的に納車したろかな！
って思う位、段々と腹が立って来た…。
関係先：取引先にICBM�螳羮絅棔璽螢鵐�を追加しました。
沖縄I様CB400継続車検車両積み込み
余りにもPITが狭過ぎて、何も出来ない状態なので
取り合えず明日の定休日午後の予約が取れた。
なので、早速継続車検を受け様と思い車両を
CP営業車3号機に積み込み、これでPITに
1台分のスペースが空いたので、ちょっとは仕事が
出来るスペースが出来たけど、もう全部出来上がっている車両しか無いので
今日は時間潰しと調べ物をする事にします。
CP1.5号機機械曲げマフラーカラー調整
と言う事で特にやる事が無いので、CP1.5号機のマフラーですが
毎回奴と走りに行き、その都度マフラーを擦るので
少しでもバンク角を稼ごうと思い、CP1号機同様に
少々強引に機械曲げマフラー取付ステーと
フレーム側の間にアルミカラーを入れて
マフラーを持ち上げてみる事にしました。
これで擦らなくなればラッキーなんだけどねぇ…。
前後共10�个離�ラーを入れたかったのですが
オイルパンとの隙間の関係や、マフラーの角度
などの関係で、前後共10�个離�ラーは入らず
画像右側に8�个離�ラー、左側に10�个離�ラーを
入れて、マフラーを少し持ち上げる事が出来た。
オイルパンとの隙間はこれでもまだあるので
マフラーとエンジンが干渉する事はありませんし
メインスタンドもチェーンと干渉する事は無く
逆にスタンドも上がったので、メインスタンド側の
バンク角も深くなり、結果的に全てOK！
排気口が10�仂紊�ったとしても、マフラー全体が10�仂紊�る事はないのですが
何�个�はマフラーが上がったのでこれで擦ら無くなれば良いなぁと思ってます。
まぁそもそもですが、マフラーを擦る様な走り方をしなければ
こんな事にはならないのですが…制限速度60キロ道路を減速せずに
その速度のままで曲がろうとするからダメなのと
もっと車体を起して、しっかり体重移動をする様な走り方をすれば
こんな事にはならないのですけどね…。
CP1号機シリンダースタッドオイル漏れ修理
お正月の時間がある時にでもやろうかと思っていたCP1号機の
スタッドからのオイル漏れが1カ所あるので
シリンダーヘッドの増し締めをやって仕舞おうと
車両を入れ替えて、作業の準備をします。
オイルが漏れているスタッドボルトは以前既に
特定してあるのですが、念の為他にも無いかを
チェック！、#2F側のカムチェーンホール横の
スタッドボルトからのオイル漏れだけなので
この部分の処置をやって仕舞うのですが
ついでに増し締めもやって仕舞う事にします。
この前の幸田サーキットで点火系のトラブルで
すっぽ抜けの応急処置をしたこのギボシも
しっかりと処置をやって、抜けない様にします。
で、サクサクっとヘッドカバーを取り外し。
本当はカムチェーンガイドも新品に
交換したい所ですが、長期欠品中なので
店にある在庫を使うと、いざと言う時に困るので
今回は我慢する事にして、取り合えず全体を
増し締めしましたが、特に緩んでは居らず
強いて言えば、このオイル漏れがある
袋ナットが微妙な程度だった位で、一旦緩めて
脱脂して、ハメ合い用ロックタイト648耐熱用を
塗布して締め込み、今このロックタイトを使って
スタッドボルトからのオイル滲みがどの程度
押さえられるかをテストしています。
オイルまみれのヘッドに、胴ワッシャーの面圧で
オイルを止めると言う仕組みにも限界があり
色々と試している所で、ネジロックでも良いかも…
カムチェーンも少し緩んでいたので、ついでに
強制調整ボルトでテンションを掛けて張りました。
ヘッドカバーを締め付けると、△印M6×60の
フランジボルトの締め付けトルクがヤバいので
僕の手の感覚ですが、ギリギリまでトルクを掛け
多分ギリ大丈夫だと思いますが、次はダメかな。
サクサクっと復旧をさせて、配線をチェック！
どえらい配線の山ですが、これでもCP1号機の
配線図は全て僕の頭の中に入って居るので大丈夫。
これで24時間ロックタイトを乾燥させ、スタッドからオイル漏れが無ければ
今回のオイル漏れ対策は成功？でもこの前シリンダーヘッドを交換し
同じ様にロックタイトを塗布し露出しているスタッドボルト
全6カ所中1ヵ所漏れていたので、100%じゃなかった事は残念だと思うけど
ブロンズメタルガスケットは沈まないので、ナットの緩みも無い事は確実だった。
天候が悪い日が続きそうで、車両を外に出す事も出来ないので
今のこの状態ではPIT作業は何も出来そうに無く
時間潰しの作業位しか出来ないなぁ…
何とか今週を乗り切らないと、年内後3台の入庫がある。
ハッキリ言うと、もう4週間以上引取りに来ない方が一番迷惑で
未だに引取りに来る気配が無いので、強制的に納車したろかな！
って思う位、段々と腹が立って来た…。
関係先：取引先にICBM�螳羮絅棔璽螢鵐�を追加しました。
沖縄I様CB400継続車検車両積み込み
余りにもPITが狭過ぎて、何も出来ない状態なので
取り合えず明日の定休日午後の予約が取れた。なので、早速継続車検を受け様と思い車両を
CP営業車3号機に積み込み、これでPITに
1台分のスペースが空いたので、ちょっとは仕事が
出来るスペースが出来たけど、もう全部出来上がっている車両しか無いので
今日は時間潰しと調べ物をする事にします。
CP1.5号機機械曲げマフラーカラー調整
と言う事で特にやる事が無いので、CP1.5号機のマフラーですが
毎回奴と走りに行き、その都度マフラーを擦るので少しでもバンク角を稼ごうと思い、CP1号機同様に
少々強引に機械曲げマフラー取付ステーと
フレーム側の間にアルミカラーを入れて
マフラーを持ち上げてみる事にしました。これで擦らなくなればラッキーなんだけどねぇ…。
前後共10�个離�ラーを入れたかったのですが
オイルパンとの隙間の関係や、マフラーの角度
などの関係で、前後共10�个離�ラーは入らず画像右側に8�个離�ラー、左側に10�个離�ラーを
入れて、マフラーを少し持ち上げる事が出来た。
オイルパンとの隙間はこれでもまだあるので
マフラーとエンジンが干渉する事はありませんしメインスタンドもチェーンと干渉する事は無く
逆にスタンドも上がったので、メインスタンド側の
バンク角も深くなり、結果的に全てOK！
排気口が10�仂紊�ったとしても、マフラー全体が10�仂紊�る事はないのですが
何�个�はマフラーが上がったのでこれで擦ら無くなれば良いなぁと思ってます。
まぁそもそもですが、マフラーを擦る様な走り方をしなければ
こんな事にはならないのですが…制限速度60キロ道路を減速せずに
その速度のままで曲がろうとするからダメなのと
もっと車体を起して、しっかり体重移動をする様な走り方をすれば
こんな事にはならないのですけどね…。
CP1号機シリンダースタッドオイル漏れ修理
お正月の時間がある時にでもやろうかと思っていたCP1号機の
スタッドからのオイル漏れが1カ所あるのでシリンダーヘッドの増し締めをやって仕舞おうと
車両を入れ替えて、作業の準備をします。
オイルが漏れているスタッドボルトは以前既に
特定してあるのですが、念の為他にも無いかをチェック！、#2F側のカムチェーンホール横の
スタッドボルトからのオイル漏れだけなので
この部分の処置をやって仕舞うのですが
ついでに増し締めもやって仕舞う事にします。この前の幸田サーキットで点火系のトラブルで
すっぽ抜けの応急処置をしたこのギボシも
しっかりと処置をやって、抜けない様にします。
で、サクサクっとヘッドカバーを取り外し。本当はカムチェーンガイドも新品に
交換したい所ですが、長期欠品中なので
店にある在庫を使うと、いざと言う時に困るので
今回は我慢する事にして、取り合えず全体を増し締めしましたが、特に緩んでは居らず
強いて言えば、このオイル漏れがある
袋ナットが微妙な程度だった位で、一旦緩めて
脱脂して、ハメ合い用ロックタイト648耐熱用を塗布して締め込み、今このロックタイトを使って
スタッドボルトからのオイル滲みがどの程度
押さえられるかをテストしています。
オイルまみれのヘッドに、胴ワッシャーの面圧でオイルを止めると言う仕組みにも限界があり
色々と試している所で、ネジロックでも良いかも…
カムチェーンも少し緩んでいたので、ついでに
強制調整ボルトでテンションを掛けて張りました。ヘッドカバーを締め付けると、△印M6×60の
フランジボルトの締め付けトルクがヤバいので
僕の手の感覚ですが、ギリギリまでトルクを掛け
多分ギリ大丈夫だと思いますが、次はダメかな。サクサクっと復旧をさせて、配線をチェック！
どえらい配線の山ですが、これでもCP1号機の
配線図は全て僕の頭の中に入って居るので大丈夫。
これで24時間ロックタイトを乾燥させ、スタッドからオイル漏れが無ければ
今回のオイル漏れ対策は成功？でもこの前シリンダーヘッドを交換し
同じ様にロックタイトを塗布し露出しているスタッドボルト
全6カ所中1ヵ所漏れていたので、100%じゃなかった事は残念だと思うけど
ブロンズメタルガスケットは沈まないので、ナットの緩みも無い事は確実だった。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2023年12月08日
坂本家
先月と一昨日、弟から坂本家にとって重要な報告を受け
嬉しさも含めて複雑な気持ちと、同じ枚方の同世代の
友人、知人、先輩、後輩など今の親世代の人間関係が
自分達の子供関係にまで続くとは思っても居らず
子供達も親世代の間にそんな関係性が合った事すら
知らずに、同じ様な人間関係を構築しおり
驚く事ばかりの連続でしたたが、とても良い報告を聞き
坂本家に家族が増える事になるらしいです。
今年のお正月、母親のお誕生会の日に良い報告が出来そうです。
CP製機械曲げマフラーとの比較
先日某Yオクに出品されていた熊手管とCP製機械曲げマフラーを
出品されている画像で見比べてみた所
数か所ですが、CP製と違う所を発見したので
その見分け方を解説、CP製はより本物にと
忠実再現してある為、マフラーステーの裏側の
溶接個所の数が3ヵ所になって居る所が違います。
因みにこの画像は俗に言うBRC製の熊手管ですが
金型や、作り方が恐らくこの金型を使って
作られて居る物じゃないのかと、僕は思ってます。
マフラーステー固定ボルト部分は六角ナット。
これも当時物のヨシムラと同じ様に六角ナットで
溶接してありますが、俗に言うBRC製熊手管と
今某Yオクにて販売されている熊手管との違いは
この様に四角溶接用ナットが使われています。
この辺りのコストの掛け方や、拘りの違いが
CP製機械曲げマフラーになるので、この部分が
一番分かり易い判定ヵ所になると思います。
後は集合部の金型によるプレスの違いがあり
ある意味、この部分に関しては本物の当時物
ヨシムラ機械曲げマフラーとの違いを見分ける為に
本物の形状と、少し変えてあり見分ける為の
ポイントにもなる様に、わざと変えてあります。
俗に言うBRC製熊手管の金型によるプレスは
この様に鋭角に深くなっている事や、実は
この部分にはもう一カ所、本物と見極める為の
ポイントを仕掛けてあり、見分けが付く様になってます。
俗に言うBRC製熊手管の金型は、製作時には僕の知り合いの
マフラー屋さんに存在して居たのですが、その後回収され
ずっと行方不明だったのですが、恐らく今回の熊手管は
この金型を使って作って居るんじゃないのかなぁ…？と思ってます。
CP製とヨシムラとの違いを見分けるポイントは
後3ヵ所ありますが、それを明かしてしまうと悪意が有る方に弄られると
真贋を見分ける事が困難になるので秘密にして置きます。
また、今回のロットにて一応生産は終了となりますが
不運な事故などで大きな損傷を受けたり、転倒や腹打ちなどにより
部分修理可能な範囲と判断されるマフラーに関しては
部品の在庫がありますので、有償にて修理は可能です。
ニードルベアリング式純正スイングアーム
某滋賀のファクターからの半強制的な指令から始まったこの企画。
現在テスト中なのですが、既に2SET部品の
注文が入っており、テストをするまでも無く
また殆どの現行車もスイングアームは
ニードルローラーベアリング化されており
耐久性には問題は無いと判断はしています。
実際、リアの動きも良いので純正スタイルに
拘る方には、アイテム的には良いと思いますが
いかんせん、コストが掛り過ぎる事がネックです。
カスタム感は表面的に見えない事もありますが
純正スタイルに拘って、尚且つ、走りにも特化した
そんな方向けのアイテムだと思います。
実際の所、大量に製作した所で製作コストには
全く影響が無く、手間が掛かるだけなので
加工業者泣かせな、キワモノ部品になります…。
純正スイングアームも僅かに加工しないと
ダメなので、ポン付けとも行かないのも泣き所。
短く加工した純正ピポットブッシュを
スイングアームに圧入する前に確認する事が
ピポットシャフトが真っ直ぐに入るかどうか
27Φに拡大したスイングアーム側の歪が大きいと
ツバ付きインナーカラー入れて確認しないと
ピポットシャフトが通らないので、本当は
ニードルベアリングも軽圧入をしたいのですが
どれだけアバウトな作りやねん！って言うぐらい
元々の精度が悪い事が今回作った部品で判明した。
ブッシュが入る部分はちゃんと機械加工を
してありますが、まぁ元々センターカラーと
ブッシュとのクリアランスもソコソコ大きく
取ってあるのも、当時はコスト的な問題も含めて
居た事だろうと思いますし、それが50年も経過し
ブッシュは勿論の事、センターカラーも摩耗すれば
スイングアームのガタ付きが大きくなったり
ノーメンテで錆び付いている車両も多く見受けます。
ピポットシャフトが曲がって居る場合は全くの論外ですが
スイングアーム側の内径を0.3�亞搬腓垢觧�も
加工屋さんに全部の部品を持ち込んで、説明しないと無理かも知れない。
あくまでも理想はベアリングを軽圧入する事。
でもピポットシャフトが通らなければダメなので
拡大する深さは20�弌�内径は実際には0.3�弌�0.1�弌舛砲覆襪隼廚い泙后�
J・TRIP お助けリフターA
一人でリアタイアホイールを取り外す作業が辛く感じる事も多く
何時も腰に負担を掛けて、結構苦労しながら
作業をしていたのですが、J・TRIPから出た
新製品「お助けリフターA」なる物を発見！
早速購入してみる事にしたのですが、どうやら
かなり人気商品らしく、在庫切れとの事でしたが
意外と早く入荷して来たので、早速組み立てて
どんなもんかをイメージする為に実車でテストｗ
んー感触的には中々良いかも知れないけど
CB400Fourに使うならボルトの長さを少し低く調整すれば良いかな？
これを使う時が楽しみになって来ました。
嬉しさも含めて複雑な気持ちと、同じ枚方の同世代の
友人、知人、先輩、後輩など今の親世代の人間関係が
自分達の子供関係にまで続くとは思っても居らず
子供達も親世代の間にそんな関係性が合った事すら
知らずに、同じ様な人間関係を構築しおり
驚く事ばかりの連続でしたたが、とても良い報告を聞き
坂本家に家族が増える事になるらしいです。
今年のお正月、母親のお誕生会の日に良い報告が出来そうです。
CP製機械曲げマフラーとの比較
先日某Yオクに出品されていた熊手管とCP製機械曲げマフラーを
出品されている画像で見比べてみた所数か所ですが、CP製と違う所を発見したので
その見分け方を解説、CP製はより本物にと
忠実再現してある為、マフラーステーの裏側の
溶接個所の数が3ヵ所になって居る所が違います。因みにこの画像は俗に言うBRC製の熊手管ですが
金型や、作り方が恐らくこの金型を使って
作られて居る物じゃないのかと、僕は思ってます。
マフラーステー固定ボルト部分は六角ナット。これも当時物のヨシムラと同じ様に六角ナットで
溶接してありますが、俗に言うBRC製熊手管と
今某Yオクにて販売されている熊手管との違いは
この様に四角溶接用ナットが使われています。この辺りのコストの掛け方や、拘りの違いが
CP製機械曲げマフラーになるので、この部分が
一番分かり易い判定ヵ所になると思います。
後は集合部の金型によるプレスの違いがありある意味、この部分に関しては本物の当時物
ヨシムラ機械曲げマフラーとの違いを見分ける為に
本物の形状と、少し変えてあり見分ける為の
ポイントにもなる様に、わざと変えてあります。俗に言うBRC製熊手管の金型によるプレスは
この様に鋭角に深くなっている事や、実は
この部分にはもう一カ所、本物と見極める為の
ポイントを仕掛けてあり、見分けが付く様になってます。
俗に言うBRC製熊手管の金型は、製作時には僕の知り合いの
マフラー屋さんに存在して居たのですが、その後回収され
ずっと行方不明だったのですが、恐らく今回の熊手管は
この金型を使って作って居るんじゃないのかなぁ…？と思ってます。
CP製とヨシムラとの違いを見分けるポイントは
後3ヵ所ありますが、それを明かしてしまうと悪意が有る方に弄られると
真贋を見分ける事が困難になるので秘密にして置きます。
また、今回のロットにて一応生産は終了となりますが
不運な事故などで大きな損傷を受けたり、転倒や腹打ちなどにより
部分修理可能な範囲と判断されるマフラーに関しては
部品の在庫がありますので、有償にて修理は可能です。
ニードルベアリング式純正スイングアーム
某滋賀のファクターからの半強制的な指令から始まったこの企画。
現在テスト中なのですが、既に2SET部品の注文が入っており、テストをするまでも無く
また殆どの現行車もスイングアームは
ニードルローラーベアリング化されており
耐久性には問題は無いと判断はしています。実際、リアの動きも良いので純正スタイルに
拘る方には、アイテム的には良いと思いますが
いかんせん、コストが掛り過ぎる事がネックです。
カスタム感は表面的に見えない事もありますが純正スタイルに拘って、尚且つ、走りにも特化した
そんな方向けのアイテムだと思います。
実際の所、大量に製作した所で製作コストには
全く影響が無く、手間が掛かるだけなので加工業者泣かせな、キワモノ部品になります…。
純正スイングアームも僅かに加工しないと
ダメなので、ポン付けとも行かないのも泣き所。
短く加工した純正ピポットブッシュをスイングアームに圧入する前に確認する事が
ピポットシャフトが真っ直ぐに入るかどうか
27Φに拡大したスイングアーム側の歪が大きいと
ツバ付きインナーカラー入れて確認しないとピポットシャフトが通らないので、本当は
ニードルベアリングも軽圧入をしたいのですが
どれだけアバウトな作りやねん！って言うぐらい
元々の精度が悪い事が今回作った部品で判明した。ブッシュが入る部分はちゃんと機械加工を
してありますが、まぁ元々センターカラーと
ブッシュとのクリアランスもソコソコ大きく
取ってあるのも、当時はコスト的な問題も含めて居た事だろうと思いますし、それが50年も経過し
ブッシュは勿論の事、センターカラーも摩耗すれば
スイングアームのガタ付きが大きくなったり
ノーメンテで錆び付いている車両も多く見受けます。
ピポットシャフトが曲がって居る場合は全くの論外ですが
スイングアーム側の内径を0.3�亞搬腓垢觧�も
加工屋さんに全部の部品を持ち込んで、説明しないと無理かも知れない。
あくまでも理想はベアリングを軽圧入する事。
でもピポットシャフトが通らなければダメなので
拡大する深さは20�弌�内径は実際には0.3�弌�0.1�弌舛砲覆襪隼廚い泙后�
J・TRIP お助けリフターA
一人でリアタイアホイールを取り外す作業が辛く感じる事も多く
何時も腰に負担を掛けて、結構苦労しながら作業をしていたのですが、J・TRIPから出た
新製品「お助けリフターA」なる物を発見！
早速購入してみる事にしたのですが、どうやら
かなり人気商品らしく、在庫切れとの事でしたが意外と早く入荷して来たので、早速組み立てて
どんなもんかをイメージする為に実車でテストｗ
んー感触的には中々良いかも知れないけど
CB400Fourに使うならボルトの長さを少し低く調整すれば良いかな？
これを使う時が楽しみになって来ました。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2023年11月07日
カスタム車両の作業安請け合いは要注意ｗ
昨晩深夜の大きな雷鳴からの大雨は凄かった！
ヤバい位の雷だったので、家にも雷が落ちるんじゃないかと
冷や冷やしている間に、眠って仕舞ったけどねｗ
で、今朝起きると雨も上がり、明日の車検にも
全く影響が無いらしいので、やっぱり車検だけスーパー晴れ男！
スゲーな！とつくづく思った次第です。
そうそう、昨晩は人生初の石鯛で刺身と、アラ汁を頂き
石鯛の旨さを思い知らされましたが、一晩では食べきれなかったので
今夜は贅沢に石鯛茶漬けで完食し、命を頂く事に致します。
予告なしのRCフォアご来店からの大騒ぎ！
昨日のんびりとやる作業をやって居たら
背後から嫌なエンジン音が…そう奴です。
「明日走りに行くんですけど、このタイヤ…」
と言うので、どれどれ…とリアタイヤを見ると
流石にこれはもう限界だろうと言わんばかりな
タイヤの状態だったので「まぁ在庫はあるけど」
と、うかつにも言ってしまったのが運の尽き…
リアタイヤ交換＝スイングアーム交換と言う
方程式をすっかりと忘れており、それを見た奴は
ニヤリ！とほくそ笑むので「仕舞った！」と
気が付いたのですが時既に遅く、嫌々ながら
スイングアームを交換する事になり、チェーンも
限界なのと、アゲイン製アルミスイングアームは
ドライブチェーンを2リンク長くしないと
取り付ける事が出来ない事や、今回カスタムした
エンジンのパワーもかなり上がった事なので
リスク回避も兼ねて、ついでにと言う事で交換。
インナーフェンダーがスイングアームに
干渉するので、切り取らないとダメなのでカット！
そもそも4本出しマフラーは作業性が悪く
ちょっとでも横着をしようと思ったら
後で飛んでも無いしっぺ返しが来ると言う罠…
結局左側マフラーを取り外し、適当にカットした
インナーフェンダーも取り外し、綺麗に仕上げて
やっとスイングアームを取り付ける事が出来た。
まぁ実際には、色々とカスタムしてある為
スイングアームは簡単に取り付ける事は
出来なかったのですが…でやっと本来
やるはずの作業、タイヤ交換に取り掛かり
タイヤを装着するも、まだまだ潜む隠れた罠！
たかがスイングアームとタイヤ交換や
ドライブチェーン交換だったのですが
ついでにやる様な作業じゃ無かったわ！
これだからカスタム車両のカスタムをする場合
つじつま合わせが大変で、せっかく取り付けた
アゲイン製アルミスイングアームなのに
四本出しマフラーに隠れ、左右どちら側から見ても
僕の苦労をあざ笑うかの様に、全くと言って良い程
スイングアームがマフラーで見えないじゃないか！
リアサスが長い分、色々な物に干渉し取り付けに
苦労した事が微塵も画像からは感じられない事と
作業性が悪い四本出しマフラーには毎回やられる思いがする上に
ちょっとマジで早くなったのがかなり鬱陶しいフォアになったよなぁ…。
しかも今日朝一から慣らしが終わったから
今からオイル交換をしろとLineが入った…！
クッソ！まぁ1,000キロ走行が終わったから
オイル交換は仕方が無いけど…エンジンもまだ
温まって居ない為、レデューサーがちゃんと
生きているので、オイルはこの様に落ちて来ないｗ
しかし二日も掛けて僕の時間を奴に取られる事が
まんまと奴の策略にハマって居ると思うと
何か、やられた気分にしかならないんだけど！
まぁエンジンを壊される事を考えればオイル交換も止む無しだよなぁ…
と言うこの二日間は、RCフォアが僕に対しての嫌がらせか
虐めレベルじゃないのかと思ってます！
ヤバい位の雷だったので、家にも雷が落ちるんじゃないかと
冷や冷やしている間に、眠って仕舞ったけどねｗ
で、今朝起きると雨も上がり、明日の車検にも
全く影響が無いらしいので、やっぱり車検だけスーパー晴れ男！
スゲーな！とつくづく思った次第です。
そうそう、昨晩は人生初の石鯛で刺身と、アラ汁を頂き
石鯛の旨さを思い知らされましたが、一晩では食べきれなかったので
今夜は贅沢に石鯛茶漬けで完食し、命を頂く事に致します。
予告なしのRCフォアご来店からの大騒ぎ！
昨日のんびりとやる作業をやって居たら
背後から嫌なエンジン音が…そう奴です。「明日走りに行くんですけど、このタイヤ…」
と言うので、どれどれ…とリアタイヤを見ると
流石にこれはもう限界だろうと言わんばかりな
タイヤの状態だったので「まぁ在庫はあるけど」と、うかつにも言ってしまったのが運の尽き…
リアタイヤ交換＝スイングアーム交換と言う
方程式をすっかりと忘れており、それを見た奴は
ニヤリ！とほくそ笑むので「仕舞った！」と気が付いたのですが時既に遅く、嫌々ながら
スイングアームを交換する事になり、チェーンも
限界なのと、アゲイン製アルミスイングアームは
ドライブチェーンを2リンク長くしないと取り付ける事が出来ない事や、今回カスタムした
エンジンのパワーもかなり上がった事なので
リスク回避も兼ねて、ついでにと言う事で交換。
インナーフェンダーがスイングアームに干渉するので、切り取らないとダメなのでカット！
そもそも4本出しマフラーは作業性が悪く
ちょっとでも横着をしようと思ったら
後で飛んでも無いしっぺ返しが来ると言う罠…結局左側マフラーを取り外し、適当にカットした
インナーフェンダーも取り外し、綺麗に仕上げて
やっとスイングアームを取り付ける事が出来た。
まぁ実際には、色々とカスタムしてある為スイングアームは簡単に取り付ける事は
出来なかったのですが…でやっと本来
やるはずの作業、タイヤ交換に取り掛かり
タイヤを装着するも、まだまだ潜む隠れた罠！たかがスイングアームとタイヤ交換や
ドライブチェーン交換だったのですが
ついでにやる様な作業じゃ無かったわ！
これだからカスタム車両のカスタムをする場合つじつま合わせが大変で、せっかく取り付けた
アゲイン製アルミスイングアームなのに
四本出しマフラーに隠れ、左右どちら側から見ても
僕の苦労をあざ笑うかの様に、全くと言って良い程スイングアームがマフラーで見えないじゃないか！
リアサスが長い分、色々な物に干渉し取り付けに
苦労した事が微塵も画像からは感じられない事と
作業性が悪い四本出しマフラーには毎回やられる思いがする上に
ちょっとマジで早くなったのがかなり鬱陶しいフォアになったよなぁ…。
しかも今日朝一から慣らしが終わったから今からオイル交換をしろとLineが入った…！
クッソ！まぁ1,000キロ走行が終わったから
オイル交換は仕方が無いけど…エンジンもまだ
温まって居ない為、レデューサーがちゃんと生きているので、オイルはこの様に落ちて来ないｗ
しかし二日も掛けて僕の時間を奴に取られる事が
まんまと奴の策略にハマって居ると思うと
何か、やられた気分にしかならないんだけど！
まぁエンジンを壊される事を考えればオイル交換も止む無しだよなぁ…
と言うこの二日間は、RCフォアが僕に対しての嫌がらせか
虐めレベルじゃないのかと思ってます！
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2023年10月22日
ネタバレか？RCフォアエンジン交換
大手部品製作販売をやって居るK社長からメッセージが入り
CP14号機のエンジンブローに関してですが
「今の溶接技術なら、クランクケース再生も可能かも」と言う
嬉しい助言を頂いたので、割れたクランクケースが
復旧出来る物なのかを、前向きに考える事にします！
これが成功すれば、載せ替え無しのエンジン番号も
キープ出来る事になるし、何より貴重な国内398ccエンジンを
捨てずに済む事が一番大きな事になりますからね！
後はそう言う事をやって頂ける所を探しだす事に集中し
これが成功するのであれば、今後復活するエンジンも
増えて来る可能性もあるので、やってみる価値はありそうです！
何方かその手の業者をご存じの方が居られれば
ご一報頂けると、かなり心から感謝すると思います！
よろしくお願い致します。
フルカスタムRCフォアエンジン交換
まぁ隠密裏に進めていた企画なのですが
勘の良い方が多く、結構怪しまれており
ネタバレしている可能性も多かったのですが
急遽、エンジンを乗せ換えろと好き放題の事を
言い出し、明日明後日にはエンジンの慣らしを
終わらせるから、今週中に仕上げる様にとの
お達しで、火曜日の夕方に入庫となり
マフラーを外し、エンジンオイルを抜いて
一晩放置して、エンジン内のオイルを
完全に抜いてからのエンジン交換作業となり
朝9時から作業を始め、お昼ご飯も食べずに
必死にRCフォアのエンジン交換作業…。
ただ色々と問題も多く見つかり、滅茶苦茶
大変な作業となったのは言うまでもない！
しかも誤組や、見えないトラブルもこの先
沢山出て来る事など、この時は何も思っておらず
フフフーンっと鼻歌交じりでの作業だった！
臓物関係は移植する予定での分解作業で
クラッチカバーを開けると…何とまぁこれ…
ポジティブストッパーが折れて居やがった！
道理で前日のツーリング時にシフトアップミスが
頻発してあった事がこれで理解出来た…。
強化シフトドラムセンターのテストで使った
試作品の状態ですが、約15,000キロ以上は
走行しているはずですが、一切の摩耗は無し！
ベアリング式ニュートラルストッパーも同じく
全く問題が無いので、この辺りの部品に関して
これで改善が証明された事になると言う事です。
移植する臓物関係を取り外して行くと
次に待ち構えていたトラブルは、電装品…。
ACGサブハーネスのカプラーが溶けて
メインハーネス側と融着していた事が判明。
ACGサブハーネスは新品を作って対策する事に。
これで移植するR側部品の取り外しが終わり
取り外した部品を全てチェックして洗浄。
ポジティブストッパー以外は問題無く使える。
次にL側の移植用部品の取り外しに掛ります。
L側の部品はACGサブハーネス以外に問題は
無かったのですが、後でチェックすると
ACGの配線とギボシが緑青が湧いており
使い物にならなかった事が後で分かった…。
オイルパンを取り外し、エンジンハンガーボルトも
全部抜き取ったのですが、社外品の鈍らボルトが
多く使われており、ボルトも後で交換する事に…。
取り外したオイルパンの中を覗いて見ると
折れていたポジティブストッパーの先端が
転がっていたのを発見したのですが
他には何も気になる物は無かったので
この90,000キロ以上走行したエンジンは
O/Hさえすれば、問題無く使えるエンジンだろう。
作業開始から約1時間半が経過し
これでエンジンを下す準備が整ったので
90,000キロ走行でお疲れのエンジンを下します。
で、はい…どーん！
満身創痍のエンジンが無事に下りました。
今まであのオーナーに酷使されたエンジン…
本当にお疲れさまでした！また次に使う時まで
ゆっくり、大事に保管して貰って下さい。
インシュレーターは新品に交換したばかりなので
取り外して移植し、再利用をします。
IN側EX側ポートを共に塞いで保管出来る様にして
フレーム側の汚れを綺麗にしてから
新しくカスタムされたエンジンを搭載する
準備を整えるのですが、意外と汚れは少なく
意外とオーナーは綺麗にした居たんだろうね。
隅っこの所は流石に汚れはあったのですが
走行距離の割には綺麗だったなｗ
これでエンジン搭載準備も整ったので
取り外したエンジンを代車から下ろして
新たにカスタムされたエンジンを代車に積み
組み立て室からPITへ移動させ、取り外した
インシュレーターを取り付けて、せっかくなので
錆びたバンドを再メッキ品に交換して取り付け。
これで、エンジン搭載準備が整ったので
カスタムされたエンジンを乗せます！
本当は、この作業もオーナーに手伝わす筈が
この月曜日、火曜日で1,000キロの慣らしを
終わらすから、一日で作業を終わらせろとの
無茶な注文だったので、サクッと！
エンジンどーん！搭載完了です！
まぁ実際ここまで掛った時間は3時間弱程度で
後はサクサクっと取り外した臓物を組み付けます。
この466ccフルカスタムエンジンには追加で
強化セカンダリーギアーを取り付けました。
このギアーは今まで猫鳴きもした事が無く
割とどのクラッチアウターとも相性が良いです。
シフトドラムセンターのサイドプレートも
オイルに浸かっているにも関わらず
錆ているので、メッキした物と交換しました。
先端が折れて居たポジティブストッパーは
リビルドされた物に交換して取り付けました。
残念な事に先端折れを修正した物の在庫が無く
先端補修をしていない、折れて居ない物と
交換せざる得なかった事が、僕的にはちょっと
納得出来ないのですが、これは仕方が無い…。
今回、アゲイン製8ディスククラッチを導入。
これでR側の臓物の取付が完了したので
R側を仕上げて仕舞うので、カバーを取り付け。
クラッチカバーのオイルシールも硬化して
すっぽ抜け寸前だったので、新品に交換。
ウオタニのピックアップも取り付けてR側は完成。
次にL側を仕上げるのですが、ACGコイルの
配線が、緑青で朽ちておりギボシも折れたので
ギボシを打ち換えて、サブハーネスも新たに
不要な配線が無いバージョンを製作して取り付け。
これでアゲイン製ACGカバーの取付も完了。
先日リビルド品と交換したセルモーターと
CP製50%増量ハイパワー強化オイルポンプや
諸々の部品を取り付けて、L側もこれにて完成。
ACG側の朽ちた配線はこんな感じで仕上げて
オイルポンプと共締めの配線クランプも
再メッキ品と交換、勿論ピックアップ側の
配線プランプも再メッキ品と交換してます。
スプロケカバーを取り付け、これでL側も完成。
残るはオイルパンとフィルターケースと
ブリーザーカバーを取り付ければ仕上がります。
この時点で時刻は14時過ぎで、昼ご飯も抜き…。
水分も余り撮って居なかった為、軽い熱中症の中
指をつりながら、CRキャブを取り付けたり
元々無かった純正ハーネスバンドも取り付けて
オーナーからガソリンフィルターを取り付けろと
指示があったので、フィルターも取り付け。
クラッチワイヤーガイドの取付位置も
違っており、ワイヤーがエンジンに干渉して
表面が溶けていたので、正規の位置に移動。
脱着が面倒な4本出しマフラーを取り付ける頃には
もう外は真っ暗になっており、僕は脱水でフラフラ
前日CP14号機エンジンブローを目の当たりにした
RCフォアオーナーも、油温管理の大事さを
痛感したのか、ヨシムラのマルチテンプメーターを
取り付ける事に同意したので、取り付けました。
もうノーマルエンジンでも無く、安全マージンを
削ったカスタムエンジンなのと、そもそもですが
オイルクーラーすら取り付けて無い車両なので
エンジンを壊す確率は高い事を、僕が身を持ち
大事なCP14号機で教え込んだ甲斐があった…。
エンジンオイルはオーナーの走り方から考え
モチュール300Vスクエアをチョイスしました。
クランキングがてら、実圧縮圧力を測定。
平均1.2Mpaとまずまずな結果、平面研磨は
最小の0.04�伉�度なので、良い感じです。
ヨシムラマルチテンプメーターの電源を取る為
ヘッドライトを取り外して配線を済ませました。
これで火入れ準備が全て整ったので
アルミタンクを乗せて火入れの準備。
何とまぁセル一発でエンジンが始動したわｗ
CRキャブも元々濃い目のセッティングなので
アイドリングも安定しており、慣らし運転は
このままの状態でも問題無いでしょう。
何時もの事ですが、目が見えないので
念の為白マーカーで墨入れをしていて正解！
点火時期を調整して、バッチリ決まった！
まぁここまで一日色々な罠があったのですが
それも全てクリアーし、マフラーからは
今まで白煙と、黒煙と生ガス攻撃と言う
卑怯な手法だったエンジンからは
良い燃焼の排ガスが機嫌良く出ています。
ブリッピングで100℃まで暖気させ
異音やオイル漏れが無い事も確認し
マフラースタッドのナットを増し締め。
1,000キロ慣らしが終わったら、オイル交換と
シリンダヘッド増し締めや、諸々のチェックと
社外品の鈍らボルトなどを交換する予定。
エンジン交換と火入れに丸一日半と少し残業で
仕上がって、追加作業も少しあって完成。
試運転がてら、オーナーに見せびらかしに行って来てやったｗ
若干低速から中速の繋がりで、もたつく感じがありますが
取り合えず慣らしが終われば、CRキャブのセッティングを
しっかりと詰めてもらう予定になってます。
一番の心配事は、エンジンパワーが上がった事による
フロントブレーキのチープさによりコーナーを曲がり切れずオーバーランや
多分関係者皆が思っているであろうエンジンブローの事ですが
誰も壊れる事は望んでは居ないし壊れる様なエンジンの作り方や
セッティングもしていないのですがオーナーの普段の乗り方から誰もが
きっと壊すだろうと思って居るのは少なからず居るので
その場合のダメージはオーナーだけには留まらず、エンジンを作った僕や
その関係者にまで風評被害も含めて波及する事を心配している…。
エンジンをカスタムする事は、メーカーが作った安全マージンを削って
パワーを得る事になるので、耐久性は確実に落ちますし
発熱量が多くなると、エンジンが歪みオイル漏れもある。
そう言ったリスクがあると言う事は理解して欲しい。
オイルが漏れるエンジンは、何をやっても漏れるのですが
メカニック側もオイルを漏らしたくて組み立てている分けでは無く
どうすれば漏れなくなるのかを何時も研究している。
CP14号機のエンジンブローに関してですが
「今の溶接技術なら、クランクケース再生も可能かも」と言う
嬉しい助言を頂いたので、割れたクランクケースが
復旧出来る物なのかを、前向きに考える事にします！
これが成功すれば、載せ替え無しのエンジン番号も
キープ出来る事になるし、何より貴重な国内398ccエンジンを
捨てずに済む事が一番大きな事になりますからね！
後はそう言う事をやって頂ける所を探しだす事に集中し
これが成功するのであれば、今後復活するエンジンも
増えて来る可能性もあるので、やってみる価値はありそうです！
何方かその手の業者をご存じの方が居られれば
ご一報頂けると、かなり心から感謝すると思います！
よろしくお願い致します。
フルカスタムRCフォアエンジン交換
まぁ隠密裏に進めていた企画なのですが
勘の良い方が多く、結構怪しまれておりネタバレしている可能性も多かったのですが
急遽、エンジンを乗せ換えろと好き放題の事を
言い出し、明日明後日にはエンジンの慣らしを
終わらせるから、今週中に仕上げる様にとのお達しで、火曜日の夕方に入庫となり
マフラーを外し、エンジンオイルを抜いて
一晩放置して、エンジン内のオイルを
完全に抜いてからのエンジン交換作業となり朝9時から作業を始め、お昼ご飯も食べずに
必死にRCフォアのエンジン交換作業…。
ただ色々と問題も多く見つかり、滅茶苦茶
大変な作業となったのは言うまでもない！しかも誤組や、見えないトラブルもこの先
沢山出て来る事など、この時は何も思っておらず
フフフーンっと鼻歌交じりでの作業だった！
臓物関係は移植する予定での分解作業でクラッチカバーを開けると…何とまぁこれ…
ポジティブストッパーが折れて居やがった！
道理で前日のツーリング時にシフトアップミスが
頻発してあった事がこれで理解出来た…。強化シフトドラムセンターのテストで使った
試作品の状態ですが、約15,000キロ以上は
走行しているはずですが、一切の摩耗は無し！
ベアリング式ニュートラルストッパーも同じく全く問題が無いので、この辺りの部品に関して
これで改善が証明された事になると言う事です。
移植する臓物関係を取り外して行くと
次に待ち構えていたトラブルは、電装品…。ACGサブハーネスのカプラーが溶けて
メインハーネス側と融着していた事が判明。
ACGサブハーネスは新品を作って対策する事に。
これで移植するR側部品の取り外しが終わり取り外した部品を全てチェックして洗浄。
ポジティブストッパー以外は問題無く使える。
次にL側の移植用部品の取り外しに掛ります。
L側の部品はACGサブハーネス以外に問題は無かったのですが、後でチェックすると
ACGの配線とギボシが緑青が湧いており
使い物にならなかった事が後で分かった…。
オイルパンを取り外し、エンジンハンガーボルトも全部抜き取ったのですが、社外品の鈍らボルトが
多く使われており、ボルトも後で交換する事に…。
取り外したオイルパンの中を覗いて見ると
折れていたポジティブストッパーの先端が転がっていたのを発見したのですが
他には何も気になる物は無かったので
この90,000キロ以上走行したエンジンは
O/Hさえすれば、問題無く使えるエンジンだろう。作業開始から約1時間半が経過し
これでエンジンを下す準備が整ったので
90,000キロ走行でお疲れのエンジンを下します。
で、はい…どーん！満身創痍のエンジンが無事に下りました。
今まであのオーナーに酷使されたエンジン…
本当にお疲れさまでした！また次に使う時まで
ゆっくり、大事に保管して貰って下さい。インシュレーターは新品に交換したばかりなので
取り外して移植し、再利用をします。
IN側EX側ポートを共に塞いで保管出来る様にして
フレーム側の汚れを綺麗にしてから新しくカスタムされたエンジンを搭載する
準備を整えるのですが、意外と汚れは少なく
意外とオーナーは綺麗にした居たんだろうね。
隅っこの所は流石に汚れはあったのですが走行距離の割には綺麗だったなｗ
これでエンジン搭載準備も整ったので
取り外したエンジンを代車から下ろして
新たにカスタムされたエンジンを代車に積み組み立て室からPITへ移動させ、取り外した
インシュレーターを取り付けて、せっかくなので
錆びたバンドを再メッキ品に交換して取り付け。
これで、エンジン搭載準備が整ったのでカスタムされたエンジンを乗せます！
本当は、この作業もオーナーに手伝わす筈が
この月曜日、火曜日で1,000キロの慣らしを
終わらすから、一日で作業を終わらせろとの無茶な注文だったので、サクッと！
エンジンどーん！搭載完了です！
まぁ実際ここまで掛った時間は3時間弱程度で
後はサクサクっと取り外した臓物を組み付けます。この466ccフルカスタムエンジンには追加で
強化セカンダリーギアーを取り付けました。
このギアーは今まで猫鳴きもした事が無く
割とどのクラッチアウターとも相性が良いです。シフトドラムセンターのサイドプレートも
オイルに浸かっているにも関わらず
錆ているので、メッキした物と交換しました。
先端が折れて居たポジティブストッパーはリビルドされた物に交換して取り付けました。
残念な事に先端折れを修正した物の在庫が無く
先端補修をしていない、折れて居ない物と
交換せざる得なかった事が、僕的にはちょっと納得出来ないのですが、これは仕方が無い…。
今回、アゲイン製8ディスククラッチを導入。
これでR側の臓物の取付が完了したので
R側を仕上げて仕舞うので、カバーを取り付け。クラッチカバーのオイルシールも硬化して
すっぽ抜け寸前だったので、新品に交換。
ウオタニのピックアップも取り付けてR側は完成。
次にL側を仕上げるのですが、ACGコイルの配線が、緑青で朽ちておりギボシも折れたので
ギボシを打ち換えて、サブハーネスも新たに
不要な配線が無いバージョンを製作して取り付け。
これでアゲイン製ACGカバーの取付も完了。先日リビルド品と交換したセルモーターと
CP製50%増量ハイパワー強化オイルポンプや
諸々の部品を取り付けて、L側もこれにて完成。
ACG側の朽ちた配線はこんな感じで仕上げてオイルポンプと共締めの配線クランプも
再メッキ品と交換、勿論ピックアップ側の
配線プランプも再メッキ品と交換してます。
スプロケカバーを取り付け、これでL側も完成。残るはオイルパンとフィルターケースと
ブリーザーカバーを取り付ければ仕上がります。
この時点で時刻は14時過ぎで、昼ご飯も抜き…。
水分も余り撮って居なかった為、軽い熱中症の中指をつりながら、CRキャブを取り付けたり
元々無かった純正ハーネスバンドも取り付けて
オーナーからガソリンフィルターを取り付けろと
指示があったので、フィルターも取り付け。クラッチワイヤーガイドの取付位置も
違っており、ワイヤーがエンジンに干渉して
表面が溶けていたので、正規の位置に移動。
脱着が面倒な4本出しマフラーを取り付ける頃にはもう外は真っ暗になっており、僕は脱水でフラフラ
前日CP14号機エンジンブローを目の当たりにした
RCフォアオーナーも、油温管理の大事さを
痛感したのか、ヨシムラのマルチテンプメーターを取り付ける事に同意したので、取り付けました。
もうノーマルエンジンでも無く、安全マージンを
削ったカスタムエンジンなのと、そもそもですが
オイルクーラーすら取り付けて無い車両なのでエンジンを壊す確率は高い事を、僕が身を持ち
大事なCP14号機で教え込んだ甲斐があった…。
エンジンオイルはオーナーの走り方から考え
モチュール300Vスクエアをチョイスしました。クランキングがてら、実圧縮圧力を測定。
平均1.2Mpaとまずまずな結果、平面研磨は
最小の0.04�伉�度なので、良い感じです。
ヨシムラマルチテンプメーターの電源を取る為ヘッドライトを取り外して配線を済ませました。
これで火入れ準備が全て整ったので
アルミタンクを乗せて火入れの準備。
何とまぁセル一発でエンジンが始動したわｗCRキャブも元々濃い目のセッティングなので
アイドリングも安定しており、慣らし運転は
このままの状態でも問題無いでしょう。
何時もの事ですが、目が見えないので念の為白マーカーで墨入れをしていて正解！
点火時期を調整して、バッチリ決まった！
まぁここまで一日色々な罠があったのですが
それも全てクリアーし、マフラーからは今まで白煙と、黒煙と生ガス攻撃と言う
卑怯な手法だったエンジンからは
良い燃焼の排ガスが機嫌良く出ています。
ブリッピングで100℃まで暖気させ異音やオイル漏れが無い事も確認し
マフラースタッドのナットを増し締め。
1,000キロ慣らしが終わったら、オイル交換と
シリンダヘッド増し締めや、諸々のチェックと社外品の鈍らボルトなどを交換する予定。
エンジン交換と火入れに丸一日半と少し残業で
仕上がって、追加作業も少しあって完成。
試運転がてら、オーナーに見せびらかしに行って来てやったｗ
若干低速から中速の繋がりで、もたつく感じがありますが
取り合えず慣らしが終われば、CRキャブのセッティングを
しっかりと詰めてもらう予定になってます。
一番の心配事は、エンジンパワーが上がった事による
フロントブレーキのチープさによりコーナーを曲がり切れずオーバーランや
多分関係者皆が思っているであろうエンジンブローの事ですが
誰も壊れる事は望んでは居ないし壊れる様なエンジンの作り方や
セッティングもしていないのですがオーナーの普段の乗り方から誰もが
きっと壊すだろうと思って居るのは少なからず居るので
その場合のダメージはオーナーだけには留まらず、エンジンを作った僕や
その関係者にまで風評被害も含めて波及する事を心配している…。
エンジンをカスタムする事は、メーカーが作った安全マージンを削って
パワーを得る事になるので、耐久性は確実に落ちますし
発熱量が多くなると、エンジンが歪みオイル漏れもある。
そう言ったリスクがあると言う事は理解して欲しい。
オイルが漏れるエンジンは、何をやっても漏れるのですが
メカニック側もオイルを漏らしたくて組み立てている分けでは無く
どうすれば漏れなくなるのかを何時も研究している。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2023年10月12日
RCフォアからの挑戦状
前回の「スピードの向こう側」ツーリングの際に
CP1.5号機で出撃したのですが、RCフォアオーナーから
「レギュレーション違反や！」とのクレームが入り
先日わざわざご来店された時に、398cc/0.25OSピストン402ccエンジン
当時物ヨシムラハイカムst1、ヨシムラミクニTMR MJNエアクリ仕様の
CP14号機を指さし「このバイクでと勝負しろ！」と
挑戦を申し込まれ、僕は駄々をコネて断ろうとしたのですが
RCフォアオーナーも中々引き下がらないので
仕方なく今度CP14号機で出撃する事を約束させられて仕舞った…。
CP14号機のステップの位置を変更するのは面倒なので
このままのステップで挑戦を受ける事にする事にします。
なので、多分来週は仕方なく臨時休業を頂いて
「キャン！」と言わせたろうと思ってますｗ
CP1号機交換用シリンダーヘッドポート研磨二日目EX側
明日の仕事の都合がある為、定休日の今日は昨日の続きで
CP1号機交換用シリンダーヘッドの
ポート研磨の仕上げ作業をする事にし出勤。
残っているEX側のポート研磨をやって
仕上げて仕舞う事にしました。
一昨日同様まずはザクザクっと荒削りで
こんな感じである程度の形を形成しました。
気が付いたら右下を少し削り過ぎましたが
赤線の内側なので、特に問題ではありません。
EX側のポートは短く、作業がやり易いので
サクサクっと4ヵ所共に荒削りでの形成が完了。
ここからは番手の荒いフラップを使って
凸凹した表面を綺麗に仕上げて行くのですが
これがまた結構手間が掛かる事がEX側の
面倒な所になり、#60から#120と#180までの
フラップを使って磨き上げるとこんな感じまで
凸凹した表面を慣らす事が出来ました。
因みにINポート側は#120までしか使ってません。
ここからはこの研磨剤入りゴム砥石を使って
鏡面仕上げをやって仕上げて行きます。
で、これまたこの研磨剤入りゴム砥石がお高い…
でも、#800番台のフラップやペーパーで
表面を仕上げるよりは楽で、早く仕上がる。
後は僕のやる気だけになるのですが
やはり途中で飽きて来るので、ここまでで終了！
どうせ自分のだし、と思うとやっぱり
妥協するし、やる気が失せるねよねぇ…。
仕上がったシリンダーヘッドにバルブガイドを
打ち込むのですが、Oリングは勿論新品に交換。
サクサクっとバルブガイドを打ち込んで
穴開きなどが無い事を最終確認して
内燃機加工送りの準備を進めるのですが
その前に打ち込んだバルブガイドに
リーマーを通し、バルブガイドも仕上げます。
取り外した時に念の為摩耗度合いは
チェックしてますが、バルブガイドを
打ち込む際の打撃で、変形や亀裂が入る事も
稀にある事なので、その辺りもチェック！
純正バルブガイドの価格も、ビックリする位
かなり値上がりしたので、使える物は使いたい。
シリンダーヘッドの歪も再確認し、規定値内なので
約￥15,000の内燃機加工代も浮きましたｗ
バルブはアゲイン製ウエストバルブを使用。
バルブ摺り合わせも、自分でやれば良いのですが
正直、面倒なので内燃機屋さんにやって貰いますｗ
これでCP1号機交換用シリンダーヘッドの
ポート研磨が終わり、内燃機屋さんへ送り
バルブ摺り合わせが終われば、OFFシーズンに
CP1号機のシリンダーヘッド交換が出来ます。
シリンダーヘッドの交換が終われば、CP1号機に乗る事も
きっと楽しくなると思いますが、今はCP1.5号機の方が乗って居て楽しいｗ
で、今朝何時もの様に店に出勤し開店時間に
シャッターを開けると、ガードフェンスが無く
カラーコーンに変わっていたので、また事故か…
と思い、防犯カメラでチェックしてみると
何とまぁ昨日のお昼の時間帯の事故だったのですが
リューターでシリンダーヘッドを削っていたので全然気付かなかったわｗ
店の前は直線道路なのに、ホントに事故が多いので
うかつにバイクを外に出せないなぁ…吹き飛んだガードフェンスは
店の前まで飛んで来てたので、これが営業中の日で
バイクを外に出していたらと思うと、ゾッとするね…。
CP1.5号機で出撃したのですが、RCフォアオーナーから
「レギュレーション違反や！」とのクレームが入り
先日わざわざご来店された時に、398cc/0.25OSピストン402ccエンジン
当時物ヨシムラハイカムst1、ヨシムラミクニTMR MJNエアクリ仕様の
CP14号機を指さし「このバイクでと勝負しろ！」と
挑戦を申し込まれ、僕は駄々をコネて断ろうとしたのですが
RCフォアオーナーも中々引き下がらないので
仕方なく今度CP14号機で出撃する事を約束させられて仕舞った…。
CP14号機のステップの位置を変更するのは面倒なので
このままのステップで挑戦を受ける事にする事にします。
なので、多分来週は仕方なく臨時休業を頂いて
「キャン！」と言わせたろうと思ってますｗ
CP1号機交換用シリンダーヘッドポート研磨二日目EX側
明日の仕事の都合がある為、定休日の今日は昨日の続きで
CP1号機交換用シリンダーヘッドのポート研磨の仕上げ作業をする事にし出勤。
残っているEX側のポート研磨をやって
仕上げて仕舞う事にしました。
一昨日同様まずはザクザクっと荒削りでこんな感じである程度の形を形成しました。
気が付いたら右下を少し削り過ぎましたが
赤線の内側なので、特に問題ではありません。
EX側のポートは短く、作業がやり易いのでサクサクっと4ヵ所共に荒削りでの形成が完了。
ここからは番手の荒いフラップを使って
凸凹した表面を綺麗に仕上げて行くのですが
これがまた結構手間が掛かる事がEX側の面倒な所になり、#60から#120と#180までの
フラップを使って磨き上げるとこんな感じまで
凸凹した表面を慣らす事が出来ました。
因みにINポート側は#120までしか使ってません。ここからはこの研磨剤入りゴム砥石を使って
鏡面仕上げをやって仕上げて行きます。
で、これまたこの研磨剤入りゴム砥石がお高い…
でも、#800番台のフラップやペーパーで表面を仕上げるよりは楽で、早く仕上がる。
後は僕のやる気だけになるのですが
やはり途中で飽きて来るので、ここまでで終了！
どうせ自分のだし、と思うとやっぱり妥協するし、やる気が失せるねよねぇ…。
仕上がったシリンダーヘッドにバルブガイドを
打ち込むのですが、Oリングは勿論新品に交換。
サクサクっとバルブガイドを打ち込んで穴開きなどが無い事を最終確認して
内燃機加工送りの準備を進めるのですが
その前に打ち込んだバルブガイドに
リーマーを通し、バルブガイドも仕上げます。取り外した時に念の為摩耗度合いは
チェックしてますが、バルブガイドを
打ち込む際の打撃で、変形や亀裂が入る事も
稀にある事なので、その辺りもチェック！純正バルブガイドの価格も、ビックリする位
かなり値上がりしたので、使える物は使いたい。
シリンダーヘッドの歪も再確認し、規定値内なので
約￥15,000の内燃機加工代も浮きましたｗバルブはアゲイン製ウエストバルブを使用。
バルブ摺り合わせも、自分でやれば良いのですが
正直、面倒なので内燃機屋さんにやって貰いますｗ
これでCP1号機交換用シリンダーヘッドのポート研磨が終わり、内燃機屋さんへ送り
バルブ摺り合わせが終われば、OFFシーズンに
CP1号機のシリンダーヘッド交換が出来ます。
シリンダーヘッドの交換が終われば、CP1号機に乗る事も
きっと楽しくなると思いますが、今はCP1.5号機の方が乗って居て楽しいｗ
で、今朝何時もの様に店に出勤し開店時間にシャッターを開けると、ガードフェンスが無く
カラーコーンに変わっていたので、また事故か…
と思い、防犯カメラでチェックしてみると
何とまぁ昨日のお昼の時間帯の事故だったのですが
リューターでシリンダーヘッドを削っていたので全然気付かなかったわｗ
店の前は直線道路なのに、ホントに事故が多いので
うかつにバイクを外に出せないなぁ…吹き飛んだガードフェンスは
店の前まで飛んで来てたので、これが営業中の日で
バイクを外に出していたらと思うと、ゾッとするね…。
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2023年10月10日
三栗町恒例お獅子の日
今朝は三栗町内恒例のお獅子の日！
天照大御神に今日までの事を感謝し
今日から新たな気持ちに切り替え
ムカつく事も全て一旦リセット、0にして
毎日を平穏に過す事にします。
CP1号機交換用シリンダーヘッドポート研磨
やっとエンジン組み立て室の作業台にスペースが出来たので
早速CP1号機交換用シリンダーヘッドの
ポート研磨を始める事にします。
後でバルブガイドを抜くのですがその前に
まずは削り取る範囲などに印を付けます。
まずはIN側ポートですが、入り口側を
削って広げるのは基本NGとなります。
削るイメージとしては、鋳型のバリ取り程度で
バルブガイドに向かってある山を尖らせて
空気の流入抵抗を減らし、乱流を起す様に
削るのが基本中の基本になります。
EX側は広げても構いませんが、ガスケットの
内径以上に広げてはいけない為、その印をマーク。
EX側はカーボンがこびり付かない様に
出来る限り鏡面仕上げを志して仕上げます。
で、ポート研磨で特に気を付けないとダメな事は
INポート側はバルブスプリング部分の肉厚で
このカットモデルの〇印部分肉厚が無いので
削り過ぎない様にしないと穴が開いて仕舞います。
同じくカットモデルを使ってポート研磨の
イメージを以前作ったので、こんな感じで
広げられる範囲をマーキングして置きます。
本当はもっと細かい事を言えばポート内の
容積も合わせるのですが、そもそも#1.4と
#2.3のINポート形状や容積が違うので
基本的には無理なので、自分の感覚ですが
荒仕上を一日で平均的に削り
微調整をしながら仕上げて行く事になります。
バルブガイドを抜き、準備が出来たので
早速ポート研磨を始める事にします。
まずはINポートから削って行きます。
IN側を失敗したら、このヘッドは廃棄…
EX側は割と簡単なので、ポート研磨は
IN側が終わった後からする方が良いです。
まずは鋳造のバリ取りをメインに荒削りを
やって行く事をメインに考えてから
ポート全体を一皮剥ぐ様に削り取ります。
次にバルブガイドに向かって行く山を落とし
尖らせるのですが、この部分は仕上げの時に
微調整をするので余り削らない方が良いので
ある程度の形に揃えて削り落とすだけです。
削る前と荒削りを#2.3で比較すると
こんな感じで荒削りをやって置き
仕上げの調整シロを残して置きます。
削っても良い所はこの時にガッツリと削りますが
やはりある程度の仕上げシロは残します。
これでINポート側の粗削りが完了しました。
このままEX側を削っても良いのですが
僕は削った量の感覚を覚えている内に
先にIN側を仕上げて仕舞う方が良いと思うし
EX側はIN側をやった後の方が、より良い感じで
削れるのと、EX側は仕上げに時間が掛かるので
多分飽きるので先にINポート側を仕上げます。
仕上げ作業の前に巣穴や、削り過ぎた為に
穴がが開いて無いかをチェックしてから
仕上げ作業に取り掛かり中仕上げが終わりました。
微調整をしながら全体を揃えるとこんな感じ。
仕上げはリューターの先端をフラップに変えて
磨き上げるのですが、僕はINポート側を
それ程ピカピカのツルツルには仕上げないやり方で
ポート内の肌が荒れている事で、乱流が起こり
キャブからのガソリンを、より細かく吸入させ
燃焼室へ送り込めると思っていますが
まぁそれでも、それなりには磨き上げて
仕上ているので、多少凸凹している感じに
仕上がるのと、まず自分用のヘッドなので
ポート研磨をやって居る内に飽きて来るので
これ位で今日はINポートの仕上げは終了です。
明日の定休日はEXポート研磨をやって仕舞い
内燃機加工へ送り、平面研磨などをやって貰います。
天照大御神に今日までの事を感謝し
今日から新たな気持ちに切り替え
ムカつく事も全て一旦リセット、0にして
毎日を平穏に過す事にします。
CP1号機交換用シリンダーヘッドポート研磨
やっとエンジン組み立て室の作業台にスペースが出来たので
早速CP1号機交換用シリンダーヘッドのポート研磨を始める事にします。
後でバルブガイドを抜くのですがその前に
まずは削り取る範囲などに印を付けます。
まずはIN側ポートですが、入り口側を削って広げるのは基本NGとなります。
削るイメージとしては、鋳型のバリ取り程度で
バルブガイドに向かってある山を尖らせて
空気の流入抵抗を減らし、乱流を起す様に削るのが基本中の基本になります。
EX側は広げても構いませんが、ガスケットの
内径以上に広げてはいけない為、その印をマーク。
EX側はカーボンがこびり付かない様に出来る限り鏡面仕上げを志して仕上げます。
で、ポート研磨で特に気を付けないとダメな事は
INポート側はバルブスプリング部分の肉厚で
このカットモデルの〇印部分肉厚が無いので削り過ぎない様にしないと穴が開いて仕舞います。
同じくカットモデルを使ってポート研磨の
イメージを以前作ったので、こんな感じで
広げられる範囲をマーキングして置きます。本当はもっと細かい事を言えばポート内の
容積も合わせるのですが、そもそも#1.4と
#2.3のINポート形状や容積が違うので
基本的には無理なので、自分の感覚ですが荒仕上を一日で平均的に削り
微調整をしながら仕上げて行く事になります。
バルブガイドを抜き、準備が出来たので
早速ポート研磨を始める事にします。まずはINポートから削って行きます。
IN側を失敗したら、このヘッドは廃棄…
EX側は割と簡単なので、ポート研磨は
IN側が終わった後からする方が良いです。まずは鋳造のバリ取りをメインに荒削りを
やって行く事をメインに考えてから
ポート全体を一皮剥ぐ様に削り取ります。
次にバルブガイドに向かって行く山を落とし尖らせるのですが、この部分は仕上げの時に
微調整をするので余り削らない方が良いので
ある程度の形に揃えて削り落とすだけです。
削る前と荒削りを#2.3で比較するとこんな感じで荒削りをやって置き
仕上げの調整シロを残して置きます。
削っても良い所はこの時にガッツリと削りますが
やはりある程度の仕上げシロは残します。これでINポート側の粗削りが完了しました。
このままEX側を削っても良いのですが
僕は削った量の感覚を覚えている内に
先にIN側を仕上げて仕舞う方が良いと思うしEX側はIN側をやった後の方が、より良い感じで
削れるのと、EX側は仕上げに時間が掛かるので
多分飽きるので先にINポート側を仕上げます。
仕上げ作業の前に巣穴や、削り過ぎた為に穴がが開いて無いかをチェックしてから
仕上げ作業に取り掛かり中仕上げが終わりました。
微調整をしながら全体を揃えるとこんな感じ。
仕上げはリューターの先端をフラップに変えて磨き上げるのですが、僕はINポート側を
それ程ピカピカのツルツルには仕上げないやり方で
ポート内の肌が荒れている事で、乱流が起こり
キャブからのガソリンを、より細かく吸入させ燃焼室へ送り込めると思っていますが
まぁそれでも、それなりには磨き上げて
仕上ているので、多少凸凹している感じに
仕上がるのと、まず自分用のヘッドなのでポート研磨をやって居る内に飽きて来るので
これ位で今日はINポートの仕上げは終了です。
明日の定休日はEXポート研磨をやって仕舞い
内燃機加工へ送り、平面研磨などをやって貰います。
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2023年10月09日
まだ今月も続く不運
昨日の夜の事、自宅で晩御飯を食べた後
リビングを歩いて居た時に、不自由な右足の膝が抜け
膝カックンみたいに右足がカクンと折れて滑り
若干前のめり気味で右側に転倒した時
右足首がソファーの下に入り込んで仕舞い
右側にあるテーブルや椅子を避ける為に
身体を左へ避けたのですが、右足首がソファーの間に
挟まって居る為、身体が曲がらない方向になったまま転倒…。
右足膝付近と腰を捻って仕舞、左ひじを強打して仕舞った…。
一人では立ち上がる事が出来なかったので
嫁に起こして貰いましたがその時の三ヵ所の痛みがまだ残っており
更に首も痛い…今朝は辛い朝を迎えた…。
先月は色々とあったので、今月は多少でも良くなると思ってましたが
不運はまだ続きそうな感じがしますが、そもそもの元凶になる問題が
来週には片付くので、多少の心労からも解放されると思います。
昨日の怪我も何かとの等価交換になると良いなぁ…。
カスタムエンジン組み立て
完全OFF日だった昨日の定休日…やる事が無いので仕方なく出勤し
時間潰しにと、エンジン組み立て作業。
定休日と言う事もあり集中して作業が出来て
組み立てたクロスミッションを入れて
何時もの記念撮影！
ここまで乗って来ると、仕事も早くなり
腰下はサクサクっと仕上がりました。
元々がエンジンケースだけだったので
ボルト類は全て新品で組んでます。
不足部品に関しては、エンジン交換時に
入れ替えて組み立てる為、ミッション関係の
部品は一切無いので、エンジン交換作業は
何時もより時間が掛かると思います。
昨日は腰下だけ仕上げて終ろうかと
思っていたのですが、仕事をしていると
嫌な事も忘れて、作業に集中出来るので
そのままの勢いで、腰上の組み立てに！
ピストンはヨシムラ製54.5Φのピストンですが
ピストンリングが廃盤なので、ピストンリングは
CP製を使ってエンジンを組み立てました。
サクサクっとシリンダーを挿入して
ガスケットはまだヨシムラから出るので
ここはヨシムラのガスケットを使用して
腰上を仕上げる事にして組み立てました。
これでシリンダーヘッドを搭載し
これで腰上の組み立てが完了です。
ヨシムラst2のハイカムも搭載し
昨日はここまでで終了となりました。
で、今日は増し締めをします。
仕様的に恐らくかなり早くなると思うので
一緒に走るにしても、何かと面倒だと…ｗ
このハイカムの刻印が偽物だったら！と
心の中で願って居るのですが…残念な事に
悔しいけどこれは本物のヨシムラハイカムst2…。
そして通常営業の今日、朝から増し締めをして
ヘッドカバーを搭載し、タペット調整をします。
身体が痛いので、今日は余り動いたり力仕事は
したくない気分なので、今日はこれを仕上げて
ゆっくりと養生しようと思って居るので
痛みを堪えながらの作業となり、何とか
今日の作業は予定通り行います。
と言う事で早速タペット調整を開始。
調整はサクサクっと終わらせました。
多分今使っているエンジンのインシュレーターは
ダメだった筈ですが、交換時に確認します。
タペットキャップはオーナー拘りの物で
ピストンタイプのタペットキャップを装着。
これで長い事エンジン組み立て室の作業台を
占拠していたエンジンがやっと組み上がり
作業台にスペースが出来たので、やりたかった作業が出来る様になった！
後は、エンジン交換時期を何時にするかだけになりました。
リビングを歩いて居た時に、不自由な右足の膝が抜け
膝カックンみたいに右足がカクンと折れて滑り
若干前のめり気味で右側に転倒した時
右足首がソファーの下に入り込んで仕舞い
右側にあるテーブルや椅子を避ける為に
身体を左へ避けたのですが、右足首がソファーの間に
挟まって居る為、身体が曲がらない方向になったまま転倒…。
右足膝付近と腰を捻って仕舞、左ひじを強打して仕舞った…。
一人では立ち上がる事が出来なかったので
嫁に起こして貰いましたがその時の三ヵ所の痛みがまだ残っており
更に首も痛い…今朝は辛い朝を迎えた…。
先月は色々とあったので、今月は多少でも良くなると思ってましたが
不運はまだ続きそうな感じがしますが、そもそもの元凶になる問題が
来週には片付くので、多少の心労からも解放されると思います。
昨日の怪我も何かとの等価交換になると良いなぁ…。
カスタムエンジン組み立て
完全OFF日だった昨日の定休日…やる事が無いので仕方なく出勤し
時間潰しにと、エンジン組み立て作業。定休日と言う事もあり集中して作業が出来て
組み立てたクロスミッションを入れて
何時もの記念撮影！
ここまで乗って来ると、仕事も早くなり腰下はサクサクっと仕上がりました。
元々がエンジンケースだけだったので
ボルト類は全て新品で組んでます。
不足部品に関しては、エンジン交換時に入れ替えて組み立てる為、ミッション関係の
部品は一切無いので、エンジン交換作業は
何時もより時間が掛かると思います。
昨日は腰下だけ仕上げて終ろうかと思っていたのですが、仕事をしていると
嫌な事も忘れて、作業に集中出来るので
そのままの勢いで、腰上の組み立てに！
ピストンはヨシムラ製54.5Φのピストンですがピストンリングが廃盤なので、ピストンリングは
CP製を使ってエンジンを組み立てました。
サクサクっとシリンダーを挿入して
ガスケットはまだヨシムラから出るのでここはヨシムラのガスケットを使用して
腰上を仕上げる事にして組み立てました。
これでシリンダーヘッドを搭載し
これで腰上の組み立てが完了です。ヨシムラst2のハイカムも搭載し
昨日はここまでで終了となりました。
で、今日は増し締めをします。
仕様的に恐らくかなり早くなると思うので一緒に走るにしても、何かと面倒だと…ｗ
このハイカムの刻印が偽物だったら！と
心の中で願って居るのですが…残念な事に
悔しいけどこれは本物のヨシムラハイカムst2…。そして通常営業の今日、朝から増し締めをして
ヘッドカバーを搭載し、タペット調整をします。
身体が痛いので、今日は余り動いたり力仕事は
したくない気分なので、今日はこれを仕上げてゆっくりと養生しようと思って居るので
痛みを堪えながらの作業となり、何とか
今日の作業は予定通り行います。
と言う事で早速タペット調整を開始。調整はサクサクっと終わらせました。
多分今使っているエンジンのインシュレーターは
ダメだった筈ですが、交換時に確認します。
タペットキャップはオーナー拘りの物でピストンタイプのタペットキャップを装着。
これで長い事エンジン組み立て室の作業台を
占拠していたエンジンがやっと組み上がり
作業台にスペースが出来たので、やりたかった作業が出来る様になった！
後は、エンジン交換時期を何時にするかだけになりました。
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2023年10月02日
4回目のコロナワクチン接種後
先週の金曜日に4回目になるコロナワクチンを
接種したのですが、接種後直ぐに気分が悪くなり
翌日には注射した肩の痛みや
頭痛がずっと続いている状態になります…。
今コロナは5類扱いになっており、報道等では
コロナの流行について報道されて居ませんが
コロナ2回目感染者も増えている事や
息子が往診のバイトをしているらしく10件往診に回ると
その中で8件はコロナ、2件はインフルエンザだったらしい…。
なので、コロナに関しては油断禁物だと思うわ…。
福岡O様カウンターシャフトベアリング交換
先日1stギアーブッシュとカウンターシャフト用Oリングの
ご注文を頂いたのですが、カウンターシャフトの
ベアリング交換及びOリング交換が困難との事で
部品一式を送って頂き、こちらで交換作業を
行う事になり、昨日部品が届いたので
ベアリングなどの交換作業を行いました。
まずはパーツクリーナーで油分を洗浄して
ベアリングを抜く作業に取り掛かるのですが
オイルシールカラー部分に筋が入って居るのが
少々気になる所になる部分になる為
分解してから、エッジが立っている所を
軽くラッピング処理をする事にします。
まずはベアリングを油圧プレスで抜き取って
カウンターシャフトをバラバラにして
2ndギヤーに焼き付きが無い事もチェック！
スプロケット取り付け部分の錆も気になるので
この部分も綺麗に仕上げて仕舞いますが
カラーに付いたオイルシールのリップ溝が
思ったよりも深いのですが、代替部品となると
かなり厳しい部品になる為、何とかエッジが
立っている部分だけでも何とかしないと…
で、こんな感じでかなり磨き上げましたが
電食が酷く、筋が残っている状態です…。
これがカラーのほぼ全周に筋がある状態。
新品のオイルシールを入れて漏れなければ
ラッキーなんだろうなぁ…と言う感じです…。
カラーの圧入に関しては、油圧の抵抗を
減らす為に、オイルの入り口の穴はカラーと
カウンターシャフト共に同じ位置に揃えるのが
当たり前なので、作業のポイントになります。
ベアリングやOリングも新品に交換して
油圧プレスで圧入をして、仕上げました。
カラーの電食がここまで酷いのは初めてで
交換部品があれば、交換をするべきだと
思うのですが、中々単体で出せる部品でも無く
止む無く、エッジ部分だけラッピング処理をし
組み立てる事に…ミッション、カウンターシャフト
一式なら何とか出来るのですが、カラーだけの代替部品となると
かなり厳しい部品になる為、何とかオイルが漏れ無い事を願うばかりです。
本日のご来店
例のRCフォアがオイル交換にご来店されたのですが
何やらバイクの周りを見ながら
項垂れて居る様子だったので
僕も様子を見に行った所、L側からの
酷いオイル漏れを見て仕舞い、僕は思わず
これは見なかった事にしたいと思ったのですが
やはり彼にはそう言う分けにも行かず
勝手にPITに車両を入れられてしまった…。
オイルが漏れる量は今までとは段違いだったので
これまた面倒臭い事になってるんとちゃうの？
的な思いで、嫌々スプロケットカバーを外すと
どうやらオイル漏れは何時ものミッションからの
オイル漏れでは無い事が分かった…でもやっぱり
面倒な事になってるやん！と思った次第です…。
しかも前回のツーリングでもですが
セルモーターにも不具合があったので
セルモーターを取り外しO/Hをする事になった。
結果、セルモーターを外して良かったのですが
オイル漏れはプレッシャースイッチからの
オイル漏れだと言う事が分かったのはラッキーで
オイルポンプを外さずに済み良かったのだった。
そもそも今日のご来店目的は、エンジンオイルの
交換が目的だったらしく、店に到着して
何でマフラーがびちゃびちゃなんだろうと
思っていたらしく、それがオイルだと気が付き
そのまま走りに行っていたらかなりヤバく
彼はそう言う悪運だけに関しては
素晴らしい物を持って居るのが僕には
理解しがたく不思議に思う所でもある。
エンジンオイルを抜いている間に不具合がある
セルモーターを分解してみた所
カーボンブラシには問題は無くまだ使える状態。
でも、そもそもセルモーターが焼き付いている様で
接点や、その他の部分を手入れしても動かない事が
判明したので、隠してあったリビルド済みの
セルモーターを見付けられて仕舞ったので
仕方なく、セルモーターを交換する事になった…。
で、そもそものオイル漏れ原因になるヵ所の
プレッシャースイッチですが、そこら中に
捨てる程転がって居るので、その中から一番
程度が良さそうな物をチェックし交換取り付け。
これで、セルモーターの交換とオイル漏れの
原因であったプレッシャースイッチも交換し
RCフォアもまた復活し、オーナーもご機嫌で
帰宅となったのですが、そこへタイミング良く
ご来店は、RCフォアオーナーのお友達である
寝屋川M様がご来店、どうやらタンクに
傷が入った事が気になったとの事でご相談。
幸いな事に傷は一部を除き浅かったので
コンパウンドで磨いて細かな擦り傷は取れました。
接種したのですが、接種後直ぐに気分が悪くなり
翌日には注射した肩の痛みや
頭痛がずっと続いている状態になります…。
今コロナは5類扱いになっており、報道等では
コロナの流行について報道されて居ませんが
コロナ2回目感染者も増えている事や
息子が往診のバイトをしているらしく10件往診に回ると
その中で8件はコロナ、2件はインフルエンザだったらしい…。
なので、コロナに関しては油断禁物だと思うわ…。
福岡O様カウンターシャフトベアリング交換
先日1stギアーブッシュとカウンターシャフト用Oリングの
ご注文を頂いたのですが、カウンターシャフトのベアリング交換及びOリング交換が困難との事で
部品一式を送って頂き、こちらで交換作業を
行う事になり、昨日部品が届いたので
ベアリングなどの交換作業を行いました。まずはパーツクリーナーで油分を洗浄して
ベアリングを抜く作業に取り掛かるのですが
オイルシールカラー部分に筋が入って居るのが
少々気になる所になる部分になる為分解してから、エッジが立っている所を
軽くラッピング処理をする事にします。
まずはベアリングを油圧プレスで抜き取って
カウンターシャフトをバラバラにして2ndギヤーに焼き付きが無い事もチェック！
スプロケット取り付け部分の錆も気になるので
この部分も綺麗に仕上げて仕舞いますが
カラーに付いたオイルシールのリップ溝が思ったよりも深いのですが、代替部品となると
かなり厳しい部品になる為、何とかエッジが
立っている部分だけでも何とかしないと…
で、こんな感じでかなり磨き上げましたが電食が酷く、筋が残っている状態です…。
これがカラーのほぼ全周に筋がある状態。
新品のオイルシールを入れて漏れなければ
ラッキーなんだろうなぁ…と言う感じです…。カラーの圧入に関しては、油圧の抵抗を
減らす為に、オイルの入り口の穴はカラーと
カウンターシャフト共に同じ位置に揃えるのが
当たり前なので、作業のポイントになります。ベアリングやOリングも新品に交換して
油圧プレスで圧入をして、仕上げました。
カラーの電食がここまで酷いのは初めてで
交換部品があれば、交換をするべきだと思うのですが、中々単体で出せる部品でも無く
止む無く、エッジ部分だけラッピング処理をし
組み立てる事に…ミッション、カウンターシャフト
一式なら何とか出来るのですが、カラーだけの代替部品となると
かなり厳しい部品になる為、何とかオイルが漏れ無い事を願うばかりです。
本日のご来店
例のRCフォアがオイル交換にご来店されたのですが
何やらバイクの周りを見ながら項垂れて居る様子だったので
僕も様子を見に行った所、L側からの
酷いオイル漏れを見て仕舞い、僕は思わず
これは見なかった事にしたいと思ったのですがやはり彼にはそう言う分けにも行かず
勝手にPITに車両を入れられてしまった…。
オイルが漏れる量は今までとは段違いだったので
これまた面倒臭い事になってるんとちゃうの？的な思いで、嫌々スプロケットカバーを外すと
どうやらオイル漏れは何時ものミッションからの
オイル漏れでは無い事が分かった…でもやっぱり
面倒な事になってるやん！と思った次第です…。しかも前回のツーリングでもですが
セルモーターにも不具合があったので
セルモーターを取り外しO/Hをする事になった。
結果、セルモーターを外して良かったのですがオイル漏れはプレッシャースイッチからの
オイル漏れだと言う事が分かったのはラッキーで
オイルポンプを外さずに済み良かったのだった。
そもそも今日のご来店目的は、エンジンオイルの交換が目的だったらしく、店に到着して
何でマフラーがびちゃびちゃなんだろうと
思っていたらしく、それがオイルだと気が付き
そのまま走りに行っていたらかなりヤバく彼はそう言う悪運だけに関しては
素晴らしい物を持って居るのが僕には
理解しがたく不思議に思う所でもある。
エンジンオイルを抜いている間に不具合があるセルモーターを分解してみた所
カーボンブラシには問題は無くまだ使える状態。
でも、そもそもセルモーターが焼き付いている様で
接点や、その他の部分を手入れしても動かない事が判明したので、隠してあったリビルド済みの
セルモーターを見付けられて仕舞ったので
仕方なく、セルモーターを交換する事になった…。
で、そもそものオイル漏れ原因になるヵ所のプレッシャースイッチですが、そこら中に
捨てる程転がって居るので、その中から一番
程度が良さそうな物をチェックし交換取り付け。
これで、セルモーターの交換とオイル漏れの原因であったプレッシャースイッチも交換し
RCフォアもまた復活し、オーナーもご機嫌で
帰宅となったのですが、そこへタイミング良く
ご来店は、RCフォアオーナーのお友達である寝屋川M様がご来店、どうやらタンクに
傷が入った事が気になったとの事でご相談。
幸いな事に傷は一部を除き浅かったので
コンパウンドで磨いて細かな擦り傷は取れました。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2023年09月22日
箱根イベント準備の為本日と明日は早仕舞い
【早仕舞いのお知らせ】
本日は「第18回ヨンフォア&旧車ミーティング」に備えての
準備の為、都合により早仕舞いとさせて頂きます。
明日は、積み込み等をやりながらになりますが
明後日のイベントに備え、深夜に出発する為
十分な睡眠と休養を取るので、早仕舞いを予定しております。
月曜日はイベントの片付けなどの為、臨時休業を予定しております。
ご迷惑をお掛け致しますが、宜しくお願い致します。
探す男やっと発見！
イベント月間で、部品関係の荷物を運び出しているので
普段は面倒で探す事もしなかった場所も
探すことが出来た為、以前から何かというと
探していた部品が結構見つかったのだ！
その中でも、一年以上見つからなかった
ハイカムst2が、既に探していると思っていた
場所から見つかり、やっぱり僕はちゃんと
綺麗に隠してあったのが無事に見つかりました！
記憶が正しければ、新品同様だったはずで
錆止め代わりに、グリス漬けにして袋に入れ
ちゃんと綺麗に保管してあったわ！
しかもメガサイクルの空き箱の中に
仕舞ってあり、その箱が他の物の下にあり
何時も目の前にありながらも
見つける事が出来なかったらしい…。
これでCP1.5号機にハイカムをセット出来ると
思ったのですが…このハイカムを搭載するには
砂型シリンダーヘッドを加工しないとダメだった事を思い出し
CP1.5号機はその加工を行って居ないので
このハイカムをポン付けで搭載する事が出来ない事を
現物を見て思い出した…今、滅茶苦茶複雑な気持ちで
このハイカムを見つめています…。
バッテンキャリパーO/H
ここに来て急に、バッテンキャリパーの需要が上がり
Wディスク用キャリパーサポート製作からの
CP1.5号機に至ってはWディスク化をしたり
シングルキャリパーサポートの製作も追加で
製作しているのですが、流用する純正部品の
高騰や、そもそもバッテンキャリパー自体が
入手困難な状態になっている事もあり
受注生産となっている状態になってます。
現状としては在庫らしい在庫も無く
特にWディスク化に至っては、部品代が高い！
それに、Wにしなくともシングルで十分
ブレーキが効く為、余程のハードブレーキを
使う方以外は不要な代物だと思うのですが
CP1.5号機に至っては元々が純正タイプの
Wディスクだった事もありエンジンの仕様も
CP1号機と同等な為純正Wでは止まらない
曲がれないと言う事もあり、今回試しに
バッテンキャリパーW用右側キャリパーサポート
製作し装着した所、滅茶苦茶止まるので
CP1.5号機に関して僕はとても満足しています。
後は流用出来る純正部品を揃え
数が纏まればキャリパーサポートを
製作する感じになっており。今現在の状況では
在庫はないのですが、近日中には左側用
キャリパーサポートが2個入荷して来る予定で
その他にW用の右側が1個製作出来そうかなぁ？と言う所なっております。
バッテンキャリパー若しくはHONDAロゴ入りCB750FB用の
ブレーキキャリパーが流用出来るので、キャリパーサポート単体でも
ご希望の方には販売しておりますが、納期は3ヵ月程度になると思います。
本日は「第18回ヨンフォア&旧車ミーティング」に備えての
準備の為、都合により早仕舞いとさせて頂きます。
明日は、積み込み等をやりながらになりますが
明後日のイベントに備え、深夜に出発する為
十分な睡眠と休養を取るので、早仕舞いを予定しております。
月曜日はイベントの片付けなどの為、臨時休業を予定しております。
ご迷惑をお掛け致しますが、宜しくお願い致します。
探す男やっと発見！
イベント月間で、部品関係の荷物を運び出しているので
普段は面倒で探す事もしなかった場所も探すことが出来た為、以前から何かというと
探していた部品が結構見つかったのだ！
その中でも、一年以上見つからなかった
ハイカムst2が、既に探していると思っていた場所から見つかり、やっぱり僕はちゃんと
綺麗に隠してあったのが無事に見つかりました！
記憶が正しければ、新品同様だったはずで
錆止め代わりに、グリス漬けにして袋に入れちゃんと綺麗に保管してあったわ！
しかもメガサイクルの空き箱の中に
仕舞ってあり、その箱が他の物の下にあり
何時も目の前にありながらも見つける事が出来なかったらしい…。
これでCP1.5号機にハイカムをセット出来ると
思ったのですが…このハイカムを搭載するには
砂型シリンダーヘッドを加工しないとダメだった事を思い出し
CP1.5号機はその加工を行って居ないので
このハイカムをポン付けで搭載する事が出来ない事を
現物を見て思い出した…今、滅茶苦茶複雑な気持ちで
このハイカムを見つめています…。
バッテンキャリパーO/H
ここに来て急に、バッテンキャリパーの需要が上がり
Wディスク用キャリパーサポート製作からのCP1.5号機に至ってはWディスク化をしたり
シングルキャリパーサポートの製作も追加で
製作しているのですが、流用する純正部品の
高騰や、そもそもバッテンキャリパー自体が入手困難な状態になっている事もあり
受注生産となっている状態になってます。
現状としては在庫らしい在庫も無く
特にWディスク化に至っては、部品代が高い！それに、Wにしなくともシングルで十分
ブレーキが効く為、余程のハードブレーキを
使う方以外は不要な代物だと思うのですが
CP1.5号機に至っては元々が純正タイプのWディスクだった事もありエンジンの仕様も
CP1号機と同等な為純正Wでは止まらない
曲がれないと言う事もあり、今回試しに
バッテンキャリパーW用右側キャリパーサポート製作し装着した所、滅茶苦茶止まるので
CP1.5号機に関して僕はとても満足しています。
後は流用出来る純正部品を揃え
数が纏まればキャリパーサポートを製作する感じになっており。今現在の状況では
在庫はないのですが、近日中には左側用
キャリパーサポートが2個入荷して来る予定で
その他にW用の右側が1個製作出来そうかなぁ？と言う所なっております。
バッテンキャリパー若しくはHONDAロゴ入りCB750FB用の
ブレーキキャリパーが流用出来るので、キャリパーサポート単体でも
ご希望の方には販売しておりますが、納期は3ヵ月程度になると思います。
peke_cb400f at 15:00｜Permalink│Comments(0)│
2023年09月21日
追突事故その後
18日の朝に起こった追突事故のその後
19日（火曜日）は何も連絡が無かったので
一応自分の保険会社に相談して、もしもの時に備え
自分の等級が下がらずに使える車両保険の特約が
使える事を確認して置き、昨日20日（水曜日）に相手側保険会社
三井住友海上から電話が入ったので、修理入庫予定業者及び
入庫予定日、代車などについて話が出来ました。
中途半端な外資系やネット型、共済保険会社などでは無かったので
そこは一安心と言った所になり、今月一杯は不細工な状態で
イベントなどに向かう事になります…。
まぁ何よりな事は僕に怪我が無かった事や
リアゲートも開くので、イベント出店にも影響が無かった事です。
230920の男は黙って六四分け
定休日の昨日は、何時もの病院へ行って
頸椎の指定難病を受けた事により
それに関する治療費、薬代などを
難病指定を受けた昨年12月までさかのぼり
返金などの相談をして、何時もの理髪店へ行き
何時もの男は黙って六四分けをして貰いました。
今回の事故ですが、追突事故とは言え幸いにも原付だったのはラッキーで
これが車なら、頸椎がかなりヤバかっただろうと思います。
今の僕の身体の状況は、右下肢全廃（身体障碍者三級）
�況薪�尿病、唾液腺導管癌サバイバー、真正多血症（地域によっては指定難病）
指定難病69後縦靭帯骨化症などで、後は今膵臓に問題を抱えているｗ
それでも死なず好き放題やっているので
親族からボロクソに言われながら人生を楽しみながら生きてます。
純正スイングアーム ニードルローラーベアリング化試作
今の所、純正スイングアームの内径を少し広げないと
ニードルローラーベアリングを入れる事が
出来ないので、取り合えず内径を広げました。
この内径をどの程度の精度で広げるのが良いか
また加工方法であったりをテストしてます。
軽圧入程度の加工が理想になるのですが
今回はクリアランスが少し広かった様で
丁度入る位の内径になってしまった為
次の加工方法を考える事にします。
約0.6�估盞造鮃�げたいのですが、次の案を試したいと思います。
それでもダメなら、ちゃんとした加工に出す事になりそうです。
箱根ヨンフォアミーティングの準備
今週末の予定ですが、22日金曜日は早仕舞いを予定しており
23日（土曜日）は車両積み込み等の準備。
箱根には、CB400Fourを4台とZ2を1台
持って行く予定で、その内CB400Fourと
Z750RS 08始まりの後期型は販売車両となり
初年度昭和49年10月、型式、類別枠内 3オーナー
エンジンO/H済み、フレーム塗装済み
ハヤシキャスト、FCR33Φ、ヨシムラマフラー
各純正部品もちゃんとあります。
CB400Fourに関しては、国内398cc F2
初年度昭和51年12月、型式、類別枠内 4オーナー
フルレストア後実走100キロ程度の車両です。
両車両共価格応談になりますので
興味のある方は是非ご覧頂ければと思います。
下取り不可、ローン可能になります。
他にも逆車408もありますが、今回は持って行きません。
よろしくお願い致します。
19日（火曜日）は何も連絡が無かったので
一応自分の保険会社に相談して、もしもの時に備え
自分の等級が下がらずに使える車両保険の特約が
使える事を確認して置き、昨日20日（水曜日）に相手側保険会社
三井住友海上から電話が入ったので、修理入庫予定業者及び
入庫予定日、代車などについて話が出来ました。
中途半端な外資系やネット型、共済保険会社などでは無かったので
そこは一安心と言った所になり、今月一杯は不細工な状態で
イベントなどに向かう事になります…。
まぁ何よりな事は僕に怪我が無かった事や
リアゲートも開くので、イベント出店にも影響が無かった事です。
230920の男は黙って六四分け
定休日の昨日は、何時もの病院へ行って
頸椎の指定難病を受けた事によりそれに関する治療費、薬代などを
難病指定を受けた昨年12月までさかのぼり
返金などの相談をして、何時もの理髪店へ行き
何時もの男は黙って六四分けをして貰いました。
今回の事故ですが、追突事故とは言え幸いにも原付だったのはラッキーで
これが車なら、頸椎がかなりヤバかっただろうと思います。
今の僕の身体の状況は、右下肢全廃（身体障碍者三級）
�況薪�尿病、唾液腺導管癌サバイバー、真正多血症（地域によっては指定難病）
指定難病69後縦靭帯骨化症などで、後は今膵臓に問題を抱えているｗ
それでも死なず好き放題やっているので
親族からボロクソに言われながら人生を楽しみながら生きてます。
純正スイングアーム ニードルローラーベアリング化試作
今の所、純正スイングアームの内径を少し広げないと
ニードルローラーベアリングを入れる事が出来ないので、取り合えず内径を広げました。
この内径をどの程度の精度で広げるのが良いか
また加工方法であったりをテストしてます。
軽圧入程度の加工が理想になるのですが今回はクリアランスが少し広かった様で
丁度入る位の内径になってしまった為
次の加工方法を考える事にします。
約0.6�估盞造鮃�げたいのですが、次の案を試したいと思います。
それでもダメなら、ちゃんとした加工に出す事になりそうです。
箱根ヨンフォアミーティングの準備
今週末の予定ですが、22日金曜日は早仕舞いを予定しており
23日（土曜日）は車両積み込み等の準備。箱根には、CB400Fourを4台とZ2を1台
持って行く予定で、その内CB400Fourと
Z750RS 08始まりの後期型は販売車両となり
初年度昭和49年10月、型式、類別枠内 3オーナーエンジンO/H済み、フレーム塗装済み
ハヤシキャスト、FCR33Φ、ヨシムラマフラー
各純正部品もちゃんとあります。
CB400Fourに関しては、国内398cc F2初年度昭和51年12月、型式、類別枠内 4オーナー
フルレストア後実走100キロ程度の車両です。
両車両共価格応談になりますので
興味のある方は是非ご覧頂ければと思います。
下取り不可、ローン可能になります。
他にも逆車408もありますが、今回は持って行きません。
よろしくお願い致します。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2023年09月14日
ガソリンエンジンの3要素
今週後半は17日（日曜日）に開催される
「365絶版チャリティミーティングVol.1」の準備で
積み込み等に追われると思います。
洗車がまだ終わって居ないCP1号機もですが
バッテンキャリパーに交換したCP1.5号機の試運転もしたい所ですが
ちょっと日にちが少ないので、どのタイミングで
何をやろうかと、計画中です。
後縦靭帯骨化症術後3ヵ月点検
昨日の定休日は姫路まで行き、経つの手術でお世話になった
CT撮影後、Dr.の診察を受けて来ました。
経過は良好で、人工骨を入れる為に
切り込みを入れた部分の骨も順調に骨が
形成されて来ている事が確認出来たので
もう首も座っている状態に殆ど戻ってましたが
矢印の部分の人工骨が外れて、ズレているので
多分手術後、まだ首が座って居ないのに
調子に乗って、バイクで走ったりした事や
思いっきり転倒した事もあるので
人工骨がズレたのかも知れない…。
まぁこれもまた経過観察となり
来年3月半年ご点検でMRI撮影を予定しています。
バイクの部品で分かり易く説明すると
チェーンアジャスターストッパーが
本来なら上の様に入っている物が
こんな感じにズレて仕舞っている感じです。
分かりにくいかｗ、でもイメージ的にはこんな感じですねｗ
キャブレター仮同調調整の続き
結果的にバッテリー充電不足の為、先日終わらなかった
純正キャブレターの仮同調調整の続きで
4基目に作ったキャブの仮同調調整ですが
#1.4に火が飛んでいない事がここに来て判明。
恐らく同調調整中にエンジンの調子が
悪かったのは、このスパークアドバンサーが
死に掛けて居た事が原因だったのだろう…
取り合えず予備の中古良品と交換する事にして
点火時期の調整からやる事になった…。
別の物に交換して、点火時期を調整するも
#1.4は失火する事が多いので、これはきっと
IGCに何か問題があるのかも知れないなぁ…。
取り合えずこれでエンジンは掛かるので
先日の続きになる4基目のキャブを仮同調調整。
大体良い感じの所までは出ているので
後は微調整をやれば、直ぐに終わるだろう。
と言う事で、サクサクっと仮同調調整を
終わらせるのですが、やっぱり点火系の不具合が
時々出るのか、失火するタイミングが出るので
#1.4のIGCをその内交換する事にします。
で、取り合えず4基目の仮同調調整が終わった。
次に、これも前回点火系の不具合に気が付かず
同調が合わなかった3基目のキャブを取り付けて
再度仮同調調整をやってみた所、あっけなく
仮同調調整が終わりました…クッソ！
前回も点火系の不具合だとは思っていたのに…！
ガソリンエンジンの3要素「良い混合気」
「良い圧縮」「良い火花」この3要素が
揃っていなければ、エンジン不調原因になる
3要素になり、どれか一つでも良く無ければ
ガソリンエンジンは不調になり、今回の様に
キャブの同調調整も出来ない事になります。
なので、エンジンの圧縮が悪いにも拘らず
安易にキャブをスポーツキャブに交換し
ただ単に、キャブで誤魔化すだけでは
その車両は完調とは言えず、スポーツキャブで
誤魔化して走れているだけになると言う事です。
今回「良い火花」が得られて居なかった事が
大元の原因になる事で、純正キャブの調子が
上手く出ずに、調子が悪くなったと言う事です。
ガソリンエンジンの3要素は基本的な事です。
次は時間がある時に、このテスト用キャブレターをO/Hする事にします。
純正スイングアームニードルローラーベアリング化試作その3
台風の影響で入荷が遅れていた、試作品用のニードルベアリングが入荷。
試作品その3は、加工や工作物が必要になる為
必要な部品の製作と、スイングアームを
加工に出して、ニードルローラーベアリングを
純正スイングアームに取り付けてみる事にします。
第三案のニードルベアリングは外径が少し
大きいので、スイングアームの加工と
ツバ付き内輪を製作する必要があり
センターカラーはニードルベアリング分の
長さを短くした物を作る必要があるので
少々コストが掛る事になりますが、恐らく
第三案で完成形となると思うので
試作品を3セット程度作って、テストをします。
で、ニュートラルストッパー第3thロット目と
キャブレターステープレート用リン青銅カラーの在庫も無くなったので
これも一緒に作って貰う事にします。
2ndロットのニュートラルストッパーの在庫は残り僅かです。
「365絶版チャリティミーティングVol.1」の準備で
積み込み等に追われると思います。
洗車がまだ終わって居ないCP1号機もですが
バッテンキャリパーに交換したCP1.5号機の試運転もしたい所ですが
ちょっと日にちが少ないので、どのタイミングで
何をやろうかと、計画中です。
後縦靭帯骨化症術後3ヵ月点検
昨日の定休日は姫路まで行き、経つの手術でお世話になった
CT撮影後、Dr.の診察を受けて来ました。経過は良好で、人工骨を入れる為に
切り込みを入れた部分の骨も順調に骨が
形成されて来ている事が確認出来たので
もう首も座っている状態に殆ど戻ってましたが矢印の部分の人工骨が外れて、ズレているので
多分手術後、まだ首が座って居ないのに
調子に乗って、バイクで走ったりした事や
思いっきり転倒した事もあるので人工骨がズレたのかも知れない…。
まぁこれもまた経過観察となり
来年3月半年ご点検でMRI撮影を予定しています。
バイクの部品で分かり易く説明するとチェーンアジャスターストッパーが
本来なら上の様に入っている物が
こんな感じにズレて仕舞っている感じです。
分かりにくいかｗ、でもイメージ的にはこんな感じですねｗ
キャブレター仮同調調整の続き
結果的にバッテリー充電不足の為、先日終わらなかった
純正キャブレターの仮同調調整の続きで4基目に作ったキャブの仮同調調整ですが
#1.4に火が飛んでいない事がここに来て判明。
恐らく同調調整中にエンジンの調子が
悪かったのは、このスパークアドバンサーが死に掛けて居た事が原因だったのだろう…
取り合えず予備の中古良品と交換する事にして
点火時期の調整からやる事になった…。
別の物に交換して、点火時期を調整するも#1.4は失火する事が多いので、これはきっと
IGCに何か問題があるのかも知れないなぁ…。
取り合えずこれでエンジンは掛かるので
先日の続きになる4基目のキャブを仮同調調整。大体良い感じの所までは出ているので
後は微調整をやれば、直ぐに終わるだろう。
と言う事で、サクサクっと仮同調調整を
終わらせるのですが、やっぱり点火系の不具合が時々出るのか、失火するタイミングが出るので
#1.4のIGCをその内交換する事にします。
で、取り合えず4基目の仮同調調整が終わった。
次に、これも前回点火系の不具合に気が付かず同調が合わなかった3基目のキャブを取り付けて
再度仮同調調整をやってみた所、あっけなく
仮同調調整が終わりました…クッソ！
前回も点火系の不具合だとは思っていたのに…！ガソリンエンジンの3要素「良い混合気」
「良い圧縮」「良い火花」この3要素が
揃っていなければ、エンジン不調原因になる
3要素になり、どれか一つでも良く無ければガソリンエンジンは不調になり、今回の様に
キャブの同調調整も出来ない事になります。
なので、エンジンの圧縮が悪いにも拘らず
安易にキャブをスポーツキャブに交換しただ単に、キャブで誤魔化すだけでは
その車両は完調とは言えず、スポーツキャブで
誤魔化して走れているだけになると言う事です。
今回「良い火花」が得られて居なかった事が大元の原因になる事で、純正キャブの調子が
上手く出ずに、調子が悪くなったと言う事です。
ガソリンエンジンの3要素は基本的な事です。
次は時間がある時に、このテスト用キャブレターをO/Hする事にします。
純正スイングアームニードルローラーベアリング化試作その3
台風の影響で入荷が遅れていた、試作品用のニードルベアリングが入荷。
試作品その3は、加工や工作物が必要になる為必要な部品の製作と、スイングアームを
加工に出して、ニードルローラーベアリングを
純正スイングアームに取り付けてみる事にします。
第三案のニードルベアリングは外径が少し大きいので、スイングアームの加工と
ツバ付き内輪を製作する必要があり
センターカラーはニードルベアリング分の
長さを短くした物を作る必要があるので少々コストが掛る事になりますが、恐らく
第三案で完成形となると思うので
試作品を3セット程度作って、テストをします。
で、ニュートラルストッパー第3thロット目と
キャブレターステープレート用リン青銅カラーの在庫も無くなったので
これも一緒に作って貰う事にします。
2ndロットのニュートラルストッパーの在庫は残り僅かです。
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2023年09月12日
Wディスクバッテンキャリパー
今週末に開催される予定の旧車イベントに向けて
持って行く車両整備や、商品などのポップを作ったりと
ボチボチ準備を始めている所で、本当は車両も
6台持って行きたい所なのですが、積載車両の都合で
3台位しか持って行けそうにないのが残念です。
スタッフの人数も足りない所を、お手伝いに来て頂ける方が
お一人居られる事がとても助かってます。
後は当日の天候だけが心配ですが、車検だけスーパー晴れ男が
ブース出店するので、きっと晴れると思います！
スイングアームニードルローラーベアリング化試作その2
第一試作品からバージョンUPして作った
試作品その2のスイングアームを
CP1.5号機に取り付けテストを行います。
第一試作品は思っていた様な感触では
無かった事から、ニードルベアリングの数を
倍にして組んでみましたが、恐らく結果は
そう大差は無いと思うので、第三試作品に向けた
布石的なテスト品と言った方が良いと思う。
取り外した第一試作品は、恐らく完成形に近い
第三試作品に加工し直そうと思ってます。
で、やはり思った通り組み付けた感触としては
試作品第一号と大差はなかったのですが
カチッと感と言う感触は試作品一号より上がった。
これで後は実際に走ってみないと
実際の所、この試作品第二号の感触は
何とも言えませんが、試作品第三号との
比較は出来ると机上の計算では思ってます。
これで、取り外したスイングアームを
加工に出しニードルベアリングの構造を
大幅変更した物を、作る方向性が見えて来たので
その試作品第三号が出来上がるまで
このライトニードルベアリング化した
スイングアームで走ってみて、車体の挙動を
確認する事にしようと思いますし
取り付けた部品のダメージがあれば
ある程度の確認が出来ると思います。
次に台風の影響で入荷が遅れていた
フロントブレーキ、バッテンキャリパー用
ブレーキホースも入荷して来たので
早速交換をする事にします。
前回はホース交換をする予定だったので
エアー抜きも中途半端な状態でしたが…
今回はホースの長さも長くなっているので
ちゃんと仕上げて、諸々のテストが
出来る様にしようと思ってます。
と言う事でエアー抜きは終わったのですが
ブレーキパットの当たりが付いていない為
少しピストンが押し戻されるので、最初は当たりが付くまで
ブレーキを引き摺りながらテスト走行をする事にします。
ビラーゴ250トライク登録完了公道復帰
一般整備も終わり、まぁ気になる所はある物の
取り合えずは普通に乗れる状態には
出来上がったと思うので、陸運事務局へ行き
ナンバープレートを取得して来ました。
念の為、警察にも問い合わせをして
このトライクに乗車する際にヘルメットを
被る必要があるのかも問い合わせ、その返事は
被る必要は無いけれども、安全の為にも
お客さんには、ヘルメットを被る様にと
お店から伝えて欲しいとの事でした。
まぁ、警察としても当然の回答だと思いました。
で、納車前に少々手直しでエンジンオイルを
入れ過ぎたので、一旦抜いて新しく入れ直します。
エンジンケースには4000��3と書いてあると
思い込んでいたのですが、今日よくよく見ると
1400cm3になっていた…今度から老眼鏡を
ちゃんと掛けて、作業しようと思い反省…
オイルポッド窓を見るとやっぱりアッパーレベルを超えていた…。
本当に申し訳ないです…。
持って行く車両整備や、商品などのポップを作ったりと
ボチボチ準備を始めている所で、本当は車両も
6台持って行きたい所なのですが、積載車両の都合で
3台位しか持って行けそうにないのが残念です。
スタッフの人数も足りない所を、お手伝いに来て頂ける方が
お一人居られる事がとても助かってます。
後は当日の天候だけが心配ですが、車検だけスーパー晴れ男が
ブース出店するので、きっと晴れると思います！
スイングアームニードルローラーベアリング化試作その2
第一試作品からバージョンUPして作った
試作品その2のスイングアームをCP1.5号機に取り付けテストを行います。
第一試作品は思っていた様な感触では
無かった事から、ニードルベアリングの数を
倍にして組んでみましたが、恐らく結果はそう大差は無いと思うので、第三試作品に向けた
布石的なテスト品と言った方が良いと思う。
取り外した第一試作品は、恐らく完成形に近い
第三試作品に加工し直そうと思ってます。で、やはり思った通り組み付けた感触としては
試作品第一号と大差はなかったのですが
カチッと感と言う感触は試作品一号より上がった。
これで後は実際に走ってみないと実際の所、この試作品第二号の感触は
何とも言えませんが、試作品第三号との
比較は出来ると机上の計算では思ってます。
これで、取り外したスイングアームを加工に出しニードルベアリングの構造を
大幅変更した物を、作る方向性が見えて来たので
その試作品第三号が出来上がるまで
このライトニードルベアリング化したスイングアームで走ってみて、車体の挙動を
確認する事にしようと思いますし
取り付けた部品のダメージがあれば
ある程度の確認が出来ると思います。次に台風の影響で入荷が遅れていた
フロントブレーキ、バッテンキャリパー用
ブレーキホースも入荷して来たので
早速交換をする事にします。前回はホース交換をする予定だったので
エアー抜きも中途半端な状態でしたが…
今回はホースの長さも長くなっているので
ちゃんと仕上げて、諸々のテストが出来る様にしようと思ってます。
と言う事でエアー抜きは終わったのですが
ブレーキパットの当たりが付いていない為
少しピストンが押し戻されるので、最初は当たりが付くまで
ブレーキを引き摺りながらテスト走行をする事にします。
ビラーゴ250トライク登録完了公道復帰
一般整備も終わり、まぁ気になる所はある物の
取り合えずは普通に乗れる状態には出来上がったと思うので、陸運事務局へ行き
ナンバープレートを取得して来ました。
念の為、警察にも問い合わせをして
このトライクに乗車する際にヘルメットを被る必要があるのかも問い合わせ、その返事は
被る必要は無いけれども、安全の為にも
お客さんには、ヘルメットを被る様にと
お店から伝えて欲しいとの事でした。まぁ、警察としても当然の回答だと思いました。
で、納車前に少々手直しでエンジンオイルを
入れ過ぎたので、一旦抜いて新しく入れ直します。
エンジンケースには4000��3と書いてあると思い込んでいたのですが、今日よくよく見ると
1400cm3になっていた…今度から老眼鏡を
ちゃんと掛けて、作業しようと思い反省…
オイルポッド窓を見るとやっぱりアッパーレベルを超えていた…。
本当に申し訳ないです…。
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2023年09月11日
4回目コロナワクチン無料接種券
今更なのか何なのか？良く分からないのですが
僕に4回目のワクチン無料接種券が届いた。
4回目のワクチンを打つのをどうしようか？と
相談したら「好きな様にしたらええやん」
「私はもう3回で十分やし打たへん」と言う…
まぁ僕はせっかく無料と言う事もあるし
身体的リスクも高いので、打って置こうと思いますが
今月は何かと忙しいので、来月に予約しよっかな！
ビラーゴ250トライク一般整備
一昨日は前後ブレーキの分解掃除に手間取って仕舞い
オイル交換などをやる予定だったのですが
時間的に無理だったので、今日はエンジンオイルと
ギアボックスのオイル交換をやって仕舞います。
まずはエンジンオイル交換から開始です。
抜いたエンジンオイル量は2ℓ程度だったので
本来は250ccエンジンのくせに4ℓとなっていた。
ギアーボックスのオイルはこんな感じで乳化し
腐っており、交換して良かったと思いました。
新しくギアーオイルを入れるのですが
このギアーボックス、海外製品なので
そもそもどれだけ入れれば良いのか分からず
色々と調べて、多分これだろうと思う物を見つけ
恐らく適量と思われるギアーオイル量を入れた。
次にドライブチェーンのメンテナンスですが
ジャッキで後輪を持ち上げて、立ち馬を入れ
後輪をから回し出来る様にしてからの作業です…。
エンジンを掛けて後輪を回転させながら
掃除をするのですが、この方法は危険なので
余りお勧めはしませんので、ご注意下さい。
ノンシールチェーンなので、まず錆びを取って
綺麗に洗浄し、モチュールのチェーンルーブを
満遍なくチェーンに塗りたくりました。
土曜日にオーナーが住民票を持ってご来店。
これで早ければ、今日中に登録にが出来て
公道復帰となると思います。
もうトライクに乗ろうなんて思わない位、運転が難しいバイクでした…。
純正スイングアーム ニードルローラーベアリング化試作その2
一回目のスイングアームニードルローラーベアリング化試作で
大体の方向性が掴めたので、取り外した
スイングアームを更にバージョンアップする為
洗浄をして、試作品第二弾の加工準備。
今度はベアリングを左右に1個づつ増やし
全部で4個のベアリングを使い、最初に思った
感じになるのかどうかと、試作品第三弾に
向けての布石となる検証データーを増やし
試作品第三弾をほぼ完成形にしようと思います。
と言う事で、台風の影響で部品の入荷が
遅れていたのですが、ベアリングがやっと入荷。
イメージ的にはこの様な感じでベアリングが
合計4個になるのですが、恐らくこれも
今思っているイメージとは違うと思いますが
これも恐らく最終形状案、第三案の答えに
近付けると思うので、その為の第二試作案です。
アウターを片側に2個圧入、ニードルベアリングは
片側に4個入れるので、全部で8個になります。
スイングアームがCB350Four用なので
フェルトパッキンも新品を入れておきます。
今考えている第三案では、スイングアームの
内径をベアリングに合わせて、0.6�亞搬膕湛�
する必要がありますし、センターカラーも
新たに製作する必要があるので、突き詰めれば
費用は掛かりますが、ノーマルルックの車両で
実はスイングアームをニードルベアリング化
してあり、ヨーイングやチャタリングの原因に
なると思われる部分を強化出来ると思います。
今回はそのベアリングの数を、第一案から
倍に増やした、試作品第二案になるので
第三案が仕上がるまでの間、走行テストをして
純正との違いが分かれば良いなぁと思ってます。
交換はトライク納車後、PITに作業スペースが
確保出来たら作業に取り掛かろうと思ってます。
恐らくその頃には、フロントブレーキホースも入荷していると思います。
僕に4回目のワクチン無料接種券が届いた。
4回目のワクチンを打つのをどうしようか？と
相談したら「好きな様にしたらええやん」
「私はもう3回で十分やし打たへん」と言う…
まぁ僕はせっかく無料と言う事もあるし
身体的リスクも高いので、打って置こうと思いますが
今月は何かと忙しいので、来月に予約しよっかな！
ビラーゴ250トライク一般整備
一昨日は前後ブレーキの分解掃除に手間取って仕舞い
オイル交換などをやる予定だったのですが時間的に無理だったので、今日はエンジンオイルと
ギアボックスのオイル交換をやって仕舞います。
まずはエンジンオイル交換から開始です。
抜いたエンジンオイル量は2ℓ程度だったので本来は250ccエンジンのくせに4ℓとなっていた。
ギアーボックスのオイルはこんな感じで乳化し
腐っており、交換して良かったと思いました。
新しくギアーオイルを入れるのですがこのギアーボックス、海外製品なので
そもそもどれだけ入れれば良いのか分からず
色々と調べて、多分これだろうと思う物を見つけ
恐らく適量と思われるギアーオイル量を入れた。次にドライブチェーンのメンテナンスですが
ジャッキで後輪を持ち上げて、立ち馬を入れ
後輪をから回し出来る様にしてからの作業です…。
エンジンを掛けて後輪を回転させながら掃除をするのですが、この方法は危険なので
余りお勧めはしませんので、ご注意下さい。
ノンシールチェーンなので、まず錆びを取って
綺麗に洗浄し、モチュールのチェーンルーブを満遍なくチェーンに塗りたくりました。
土曜日にオーナーが住民票を持ってご来店。
これで早ければ、今日中に登録にが出来て
公道復帰となると思います。
もうトライクに乗ろうなんて思わない位、運転が難しいバイクでした…。
純正スイングアーム ニードルローラーベアリング化試作その2
一回目のスイングアームニードルローラーベアリング化試作で
大体の方向性が掴めたので、取り外したスイングアームを更にバージョンアップする為
洗浄をして、試作品第二弾の加工準備。
今度はベアリングを左右に1個づつ増やし
全部で4個のベアリングを使い、最初に思った感じになるのかどうかと、試作品第三弾に
向けての布石となる検証データーを増やし
試作品第三弾をほぼ完成形にしようと思います。
と言う事で、台風の影響で部品の入荷が遅れていたのですが、ベアリングがやっと入荷。
イメージ的にはこの様な感じでベアリングが
合計4個になるのですが、恐らくこれも
今思っているイメージとは違うと思いますがこれも恐らく最終形状案、第三案の答えに
近付けると思うので、その為の第二試作案です。
アウターを片側に2個圧入、ニードルベアリングは
片側に4個入れるので、全部で8個になります。スイングアームがCB350Four用なので
フェルトパッキンも新品を入れておきます。
今考えている第三案では、スイングアームの
内径をベアリングに合わせて、0.6�亞搬膕湛�する必要がありますし、センターカラーも
新たに製作する必要があるので、突き詰めれば
費用は掛かりますが、ノーマルルックの車両で
実はスイングアームをニードルベアリング化してあり、ヨーイングやチャタリングの原因に
なると思われる部分を強化出来ると思います。
今回はそのベアリングの数を、第一案から
倍に増やした、試作品第二案になるので第三案が仕上がるまでの間、走行テストをして
純正との違いが分かれば良いなぁと思ってます。
交換はトライク納車後、PITに作業スペースが
確保出来たら作業に取り掛かろうと思ってます。
恐らくその頃には、フロントブレーキホースも入荷していると思います。
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2023年09月07日
特注部品入荷、イベントに間に合った！
先週の土曜日にとある事で転倒して
左肩を強打してから、肩の痛みと首の痛みが酷い…。
多分首の手術をしていなかったら
ひょっとすると結構危なかったかも知れない…。
今月13日（水曜日）頸椎の経過観察とCT撮影があるので
何とも無いか確認して貰おうと思ってます。
別に麻痺が出ている分けでは無いので
暫くすれば痛みは直ると思うけどね。
イベントに向けて準備をしないといけないからねぇ。
バッテンキャリパーサポート仕上がり入荷
CP1.5号機には純正タイプのWディスクを取り付けてあるのですが
これがまた、思っていた以上にブレーキが
効かないので、コーナーが曲がれないし
急制動も全くダメなので、フロントブレーキを
バッテンキャリパー化する事にして
キャリパーサポートを発注する事にしたのですが
せっかくのWディスクなので、特注で右側の
キャリパーサポートも製作してもらった。
本来はシングルで十分だったのですが
多少オーバークオリティになって仕舞いますが
あえて、Wディスクを貫く為にと思い特注で
Wディスク用サポートを製作してもらいました。
取り付ける前にせっかくなので、見た目も良い様に
バフ仕上げをして車体に取り付ける事にします。
ついでに以前から気になっていたスタビも
取り外すついでに、バフで仕上げる事に。
これで純正ブレーキのキャリパーを取り外し
防御力を上げる為に、バッテンキャリパー化し
奴との勝負に対応出来るブレーキが出来上がるｗ
まずはブレーキフルードを抜いて、純正Wの
キャリパーを取り外す準備に取り掛かります。
フロントタイヤホイールを取り外して
RCレーサー風フロントフェンダーと
ホース下側からキャリパーホルダー毎取外し
バッテンキャリパーサポートを取り付ける
準備を整えて、ブレーキ鳴きが酷かった為
ブレーキディスクとホイールの間にに入れた
ダンピングパッキンを抜き取り、ディスクを復旧。
ついでに汚れた所を綺麗に掃除して仕舞い
バ
ッテンキャリパーサポートの取付に掛かります。
まずはブレーキホースを接続し、バフ仕上げした
スタビを取り付けて、キャリパーサポートを
取り付けて、RC風フェンダーも取り付けます。
純正ディスクカバーの取付に拘ったので
四角いピースとディスクカバーを
共締めで一緒に取り付けて締め付けると
純正ディスクカバーを取り付けれるのですが
今回はWディスク化したので、左側のみ取り付け
右側にはディスクカバーが元々無いので
何時かは作りたいと思っている部品の一つです。
これでキャリパーサポートの取付が完了。
次にフロントタイヤホイールを取り付けて
取り付けたCP製キャリパーサポートに
バッテンキャリパーの純正サポートを
仮止めしてディスクローターがサポートの
センターになる様に、付属のシムで
純正サポートの位置を調整します。
調整用シムは1.0�个�2枚と0.5�个�4枚付属。
余程の事が無い限りこの範囲で調整が出来ます。
このシムでセンターを調整し、余った物は
そのままワッシャー代わりに使用するので
ボルト側に入れて締め付けます。
これでセンターが出たら、念の為タイヤを回転させ
干渉していない事を確認してからキャリパーの
スライドピンを差し込んで取り付け。
ボルトでキャリパーを締め付けて固定。
後はブレーキホースを接続してエアー抜き
所が、ホースが若干短かったのがここに来て
計算外だったけど…何とか取り付ける事は
出来たので、不本意ながら一応は完成です…。
Wなのでエアー抜きに苦労しましたが
取り合えずホースはもう少し長い物に
交換する事にしたので、もう今日はこれで
ギブアップ…長いホースが入荷してきたら
ちゃんとエアー抜きをして仕上げる事にします。
天気が崩れると言いながら、全然雨が降らないし
汗だくでやる気が削がれて行くだけの一日だった…。
でもこれで防御力が上がったので、全体的な戦闘力も上がった！
左肩を強打してから、肩の痛みと首の痛みが酷い…。
多分首の手術をしていなかったら
ひょっとすると結構危なかったかも知れない…。
今月13日（水曜日）頸椎の経過観察とCT撮影があるので
何とも無いか確認して貰おうと思ってます。
別に麻痺が出ている分けでは無いので
暫くすれば痛みは直ると思うけどね。
イベントに向けて準備をしないといけないからねぇ。
バッテンキャリパーサポート仕上がり入荷
CP1.5号機には純正タイプのWディスクを取り付けてあるのですが
これがまた、思っていた以上にブレーキが効かないので、コーナーが曲がれないし
急制動も全くダメなので、フロントブレーキを
バッテンキャリパー化する事にして
キャリパーサポートを発注する事にしたのですがせっかくのWディスクなので、特注で右側の
キャリパーサポートも製作してもらった。
本来はシングルで十分だったのですが
多少オーバークオリティになって仕舞いますがあえて、Wディスクを貫く為にと思い特注で
Wディスク用サポートを製作してもらいました。
取り付ける前にせっかくなので、見た目も良い様に
バフ仕上げをして車体に取り付ける事にします。ついでに以前から気になっていたスタビも
取り外すついでに、バフで仕上げる事に。
これで純正ブレーキのキャリパーを取り外し
防御力を上げる為に、バッテンキャリパー化し奴との勝負に対応出来るブレーキが出来上がるｗ
まずはブレーキフルードを抜いて、純正Wの
キャリパーを取り外す準備に取り掛かります。
フロントタイヤホイールを取り外してRCレーサー風フロントフェンダーと
ホース下側からキャリパーホルダー毎取外し
バッテンキャリパーサポートを取り付ける
準備を整えて、ブレーキ鳴きが酷かった為ブレーキディスクとホイールの間にに入れた
ダンピングパッキンを抜き取り、ディスクを復旧。
ついでに汚れた所を綺麗に掃除して仕舞い
バ
ッテンキャリパーサポートの取付に掛かります。まずはブレーキホースを接続し、バフ仕上げした
スタビを取り付けて、キャリパーサポートを
取り付けて、RC風フェンダーも取り付けます。
純正ディスクカバーの取付に拘ったので四角いピースとディスクカバーを
共締めで一緒に取り付けて締め付けると
純正ディスクカバーを取り付けれるのですが
今回はWディスク化したので、左側のみ取り付け右側にはディスクカバーが元々無いので
何時かは作りたいと思っている部品の一つです。
これでキャリパーサポートの取付が完了。
次にフロントタイヤホイールを取り付けて取り付けたCP製キャリパーサポートに
バッテンキャリパーの純正サポートを
仮止めしてディスクローターがサポートの
センターになる様に、付属のシムで純正サポートの位置を調整します。
調整用シムは1.0�个�2枚と0.5�个�4枚付属。
余程の事が無い限りこの範囲で調整が出来ます。
このシムでセンターを調整し、余った物はそのままワッシャー代わりに使用するので
ボルト側に入れて締め付けます。
これでセンターが出たら、念の為タイヤを回転させ
干渉していない事を確認してからキャリパーのスライドピンを差し込んで取り付け。
ボルトでキャリパーを締め付けて固定。
後はブレーキホースを接続してエアー抜き
所が、ホースが若干短かったのがここに来て計算外だったけど…何とか取り付ける事は
出来たので、不本意ながら一応は完成です…。
Wなのでエアー抜きに苦労しましたが
取り合えずホースはもう少し長い物に交換する事にしたので、もう今日はこれで
ギブアップ…長いホースが入荷してきたら
ちゃんとエアー抜きをして仕上げる事にします。
天気が崩れると言いながら、全然雨が降らないし
汗だくでやる気が削がれて行くだけの一日だった…。
でもこれで防御力が上がったので、全体的な戦闘力も上がった！
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2023年09月02日
臨時休業のお知らせ【9月はイベント月間】
【臨時休業のお知らせ】
明日9月3日（日曜日）は恒例の体幹トレーニングと
免疫力向上の為、臨時休業とさせて頂きます。
また明後日9月4日（月曜日）は血液内科定期健診と
耳鼻科定期検査CT撮影と診察の為、臨時休業とさせて頂きます。
9月10日（日曜日）は定休日となりますが
9月17日（日曜日）は福井県南条郡越前町で開催される
365絶版チャリティミーティングにブース出店の為
臨時休業を予定（雨天中止）
9月24日（日曜日）は箱根で開催される
第18回ヨンフォア&旧車ミーティングに参加の為臨時休業となります。
これも雨天中止ですが、中止の連絡は20日までに入ります。
天気も良く決行の場合、その準備の為9月23日（土曜日）と
片付けの為9月25日（月曜日）も臨時休業とさせて頂きます。
9月30日（土曜日）は昨年も開催された枚方市駅前ニッペパークにて
プロレス興行と「枚方が好きやん」にツーリング部からも
イベント出店の為臨時休業とさせて頂きます。（入場無料）
ご迷惑をお掛け致しますが、よろしくお願い致します。
またイベントの参加もよろしくお願い致します。
嫁からの指令、大工仕事
何の机になるのか分からないのですが
多分レオとちゃＰの物だと思いますが
小っちゃなテーブルの脚を切断して
低くしろとのご命令が出たので、仕方なく…
ノコギリで切るのが面倒だったので
エアーソーで切断する事にしたｗ
上手に切断出来るのか、少し心配でしたが
まぁ思っていた程、難しくも無く出来たｗ
後はテーブルがガタガタしない様にするのと
切断した角の面取りをこの高速サンダーと
言う機械にサンドペーパーを貼って
磨き上げたり、面取りをすれば完成です。
ちょっとした段差もこれで、綺麗に揃います。
面取りもこれで簡単に出来たし、テーブルも
ちゃんと安定したので、これにて嫁からの
ミッションは無事に完了しました。
て言うか、嫁の亡くなった親父は大工だし
嫁も建築科を卒業してるんだから、自分でやれば良いのに！
と口に出して言って仕舞うと、どえらい事になるので
そう言う事は、心の中で叫んでますけどね…。
巡視絵スイングアームピポットシャフトニードルベアリング化準備
某滋賀ファクターM様からの指令で
純正スイングアームのピポットシャフトを
ニードルローラーベアリング化して
自分の車両に取り付けて、テストしろとの
半強制的指令が下ったので、ここ数日
色々と考えて、試作用部品を手配したので
今日はその準備の為の下拵えをやります。
今回使う純正スイングアームはCB350Four用で
ピポットシャフト側にグリスニップルが
取り付いているのですが、純正のニップルだと
全然グリスが入って行かない為、ニップルを
現行の物に交換する所から作業に取り掛かります。
ニップルの下穴を開けてタップを立てて完成。
ピポットシャフトのセンターカラーも加工。
両サイドにニードルローラーベアリングを
入れるので、その分の寸歩を切り取ります。
でも取り合えず半分以上は、純正のカラーを
使う形になるので、フルニードル化では無く
ハーフニードルベアリング化となる分けですが…。
これで両サイドの切断が完了しました。
ハーフにしたのはベアリングに掛かる
ラジアル荷重やモーメント荷重を軽減
ベアリングに掛かる重量配分を
軽減させる為で、ローラーベアリングが
1回転しない事によるフレーキングや
フレッチング又は電食などによるトラブルを
軽減する目的もあるので、そのテストです。
注文していたベアリングが入荷して来たので
早速スイングアームに圧入して組み立て。
まぁ元々のスイングアームはブッシュと
センターカラーにかなりクリアランスがあり
そのセンターカラーとピポットシャフトにも
機械的に言えば、ありえない位広い
クリアランスがあるので、その辺を
カッチリする事により、車体の挙動が
どうなるのかを見てみる事がメインです。
社外のスイングアームはほぼ全て
ニードルローラーベアリング化に
なっており、お値段もそれなりなので
純正加工品でどれ位走行フィーリングが
変化するのかを検証してみたいと思ってます。
オープンシェルタイプのニードルベアリング
これで気になるのは、軸受けがそのまま
ピポットシャフトで受ける事になる為
シャフト側の強度不足による摩耗が懸念事項。
ニードルベアリング化した結果当然ですが
シャフトの動きは軽いのですが、問題は
ピポットシャフトの耐久性や耐摩耗性で
次の案としては内輪頃軸受けを入れ
ピポットシャフトに針状ころ軸が直接
接しない様にしようと思います。
まぁ今回はテストその1となるので
もう少しお金を掛ければもっと良い物が
出来ると思いますが、今回はこれをCP1.5号機に
取り付けて、スイングアームの挙動をチェック！
何時もの様にロアダンパーを圧入する準備をし
スイングアームを取り付ける準備を整えます。
何時ものCPオリジナルSSTの登場で
ロアダンパー圧入作業もサクサク出来ます。
先日他の物を探している時に、このSSTの新品が
数個見つかったのですが、もう作らないので
この工具を売る事は無いと思いますので…。
これでスイングアーム交換準備が整いました。
火曜日にはCP1.5号機に取り付けてみる予定で
取り外したスイングアームも加工して
某方の車両に強制的に取り付けて、耐久テストをやる予定です。
その間に、別の仕組みを考える事にします。
明日9月3日（日曜日）は恒例の体幹トレーニングと
免疫力向上の為、臨時休業とさせて頂きます。
また明後日9月4日（月曜日）は血液内科定期健診と
耳鼻科定期検査CT撮影と診察の為、臨時休業とさせて頂きます。
9月10日（日曜日）は定休日となりますが
9月17日（日曜日）は福井県南条郡越前町で開催される
365絶版チャリティミーティングにブース出店の為
臨時休業を予定（雨天中止）
9月24日（日曜日）は箱根で開催される
第18回ヨンフォア&旧車ミーティングに参加の為臨時休業となります。
これも雨天中止ですが、中止の連絡は20日までに入ります。
天気も良く決行の場合、その準備の為9月23日（土曜日）と
片付けの為9月25日（月曜日）も臨時休業とさせて頂きます。
9月30日（土曜日）は昨年も開催された枚方市駅前ニッペパークにて
プロレス興行と「枚方が好きやん」にツーリング部からも
イベント出店の為臨時休業とさせて頂きます。（入場無料）
ご迷惑をお掛け致しますが、よろしくお願い致します。
またイベントの参加もよろしくお願い致します。
嫁からの指令、大工仕事
何の机になるのか分からないのですが
多分レオとちゃＰの物だと思いますが小っちゃなテーブルの脚を切断して
低くしろとのご命令が出たので、仕方なく…
ノコギリで切るのが面倒だったので
エアーソーで切断する事にしたｗ上手に切断出来るのか、少し心配でしたが
まぁ思っていた程、難しくも無く出来たｗ
後はテーブルがガタガタしない様にするのと
切断した角の面取りをこの高速サンダーと言う機械にサンドペーパーを貼って
磨き上げたり、面取りをすれば完成です。
ちょっとした段差もこれで、綺麗に揃います。
面取りもこれで簡単に出来たし、テーブルもちゃんと安定したので、これにて嫁からの
ミッションは無事に完了しました。
て言うか、嫁の亡くなった親父は大工だし
嫁も建築科を卒業してるんだから、自分でやれば良いのに！
と口に出して言って仕舞うと、どえらい事になるので
そう言う事は、心の中で叫んでますけどね…。
巡視絵スイングアームピポットシャフトニードルベアリング化準備
某滋賀ファクターM様からの指令で
純正スイングアームのピポットシャフトをニードルローラーベアリング化して
自分の車両に取り付けて、テストしろとの
半強制的指令が下ったので、ここ数日
色々と考えて、試作用部品を手配したので今日はその準備の為の下拵えをやります。
今回使う純正スイングアームはCB350Four用で
ピポットシャフト側にグリスニップルが
取り付いているのですが、純正のニップルだと全然グリスが入って行かない為、ニップルを
現行の物に交換する所から作業に取り掛かります。
ニップルの下穴を開けてタップを立てて完成。
ピポットシャフトのセンターカラーも加工。両サイドにニードルローラーベアリングを
入れるので、その分の寸歩を切り取ります。
でも取り合えず半分以上は、純正のカラーを
使う形になるので、フルニードル化では無くハーフニードルベアリング化となる分けですが…。
これで両サイドの切断が完了しました。
ハーフにしたのはベアリングに掛かる
ラジアル荷重やモーメント荷重を軽減ベアリングに掛かる重量配分を
軽減させる為で、ローラーベアリングが
1回転しない事によるフレーキングや
フレッチング又は電食などによるトラブルを軽減する目的もあるので、そのテストです。
注文していたベアリングが入荷して来たので
早速スイングアームに圧入して組み立て。
まぁ元々のスイングアームはブッシュとセンターカラーにかなりクリアランスがあり
そのセンターカラーとピポットシャフトにも
機械的に言えば、ありえない位広い
クリアランスがあるので、その辺をカッチリする事により、車体の挙動が
どうなるのかを見てみる事がメインです。
社外のスイングアームはほぼ全て
ニードルローラーベアリング化になっており、お値段もそれなりなので
純正加工品でどれ位走行フィーリングが
変化するのかを検証してみたいと思ってます。
オープンシェルタイプのニードルベアリングこれで気になるのは、軸受けがそのまま
ピポットシャフトで受ける事になる為
シャフト側の強度不足による摩耗が懸念事項。
ニードルベアリング化した結果当然ですがシャフトの動きは軽いのですが、問題は
ピポットシャフトの耐久性や耐摩耗性で
次の案としては内輪頃軸受けを入れ
ピポットシャフトに針状ころ軸が直接接しない様にしようと思います。
まぁ今回はテストその1となるので
もう少しお金を掛ければもっと良い物が
出来ると思いますが、今回はこれをCP1.5号機に取り付けて、スイングアームの挙動をチェック！
何時もの様にロアダンパーを圧入する準備をし
スイングアームを取り付ける準備を整えます。
何時ものCPオリジナルSSTの登場でロアダンパー圧入作業もサクサク出来ます。
先日他の物を探している時に、このSSTの新品が
数個見つかったのですが、もう作らないので
この工具を売る事は無いと思いますので…。これでスイングアーム交換準備が整いました。
火曜日にはCP1.5号機に取り付けてみる予定で
取り外したスイングアームも加工して
某方の車両に強制的に取り付けて、耐久テストをやる予定です。
その間に、別の仕組みを考える事にします。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2023年08月11日
8月11日今日は孫の5歳の誕生日
息子の仕事の都合が悪く、お盆でも患者さんはお休みでは無いので
孫の5歳の誕生日には会う事が叶わなかったのですが
また日を改めて孫の誕生日を祝う事にします。
今日で5歳になったのですが、勉強は今小学三年生レベルの
勉強をやっているらしく、英語もお塾に通ってそれなりに分かるらしい！
頭の良さは、流石僕の血を引く子だと思いましたが
心配なのは、僕の血が濃いと育て方次第で悪い方にも…
今幼稚園でもある意味問題児なので、この先小学校や中学でも…
明日から16日（水曜日）まで夏季休暇入ります。
皆様も良い夏休みをお過ごし下さい。
CP1号機継続車検整備
今月末に車検が切れるCP1号機をお盆休み中に
継続車検を受ける予定なので、諸々の整備。
まぁサーキット仕様に変更した時に
整備は終わっているので、タイヤの空気圧と
ヘッドライトの光軸調整位を調整する程度と
サイレンサーをミディアムからスモールに
交換して、騒音対策も済ませるのですが
そもそもCP製機械曲げマフラーは
アイドリング付近での音はかなり静かなので
何時も測られる事も無いのですが、念の為ｗ
今付いているサイレンサーは特注ORM製
CP製機械曲げマフラー専用で作って貰った
スパイラルサイレンサーを装着しています。
多分サーキット走行を目的にしてあったので
CB400Fourは1986年6月以前の規制前で
そもそも近接測定は無いのですが
車検場で舐めた様な、余りにも酷いのはダメ。
前回大丈夫だった筈ですが、一応念の為再測定。
マフラーから45度、距離は50�僂琉銘屬�
最高出力の75％で測定するのが1986年6月以降に
製造、新規登録された車両になるのですが
僕のCB400Fは逆車で、公認改造車になり
排気量が524cc、最高出力が10,250rpmで
車検証に記載があるので、確か現行の音量
数値が適用される筈だったと思う…。
前回は確か4,300rpmでの測定だった様な
記憶があるなぁ、ちょっと距離を間違ったので
再測定をしてみたのですが、これは測られると
やっぱりヤバいかも知れないので
サイレンサーを交換して詰め物をします…。
国内車両や、車検証に製造年が記載されている
車両や、平成元年1989年まで登録された
二輪に関して厳密に言えば、近接での音量に
明確な数値は無いので、基本的に音量測定を
される事は無いのですが、検査官の認識不足から
測定を要求される事もあるので、そこは検査官に
指摘しても良いんじゃないのかなぁ…と思います。
一応7,500rpmまで回転数を上げて測定しました。
まぁ音量的に下げる事は、これが限界なので
もう飽きて来たしどうでも良くなったので
これで車検を受ける事にしようと思います。
でも確か、公認改造を取った時にも音量を
測定しているはずなので、もうどうでも良い…ｗ
後はこれで光軸を合わせて、継続車検当日は
自走で何時もの京都南へ行っても良いのですが
サーキットで使う予定の新品タイヤを使うのが
勿体無いので、車検当日はハイエースに
積み込んで行く事にしようと思います。
あ！ハンドルロックのチェックを忘れてた！
と思いチェックすると、何とまぁ…
ハンドルロックピンがが当たって
ハンドルロックが掛けれらなかった…
そう言えば確か、ハンドルの切れ角を
弄った様な記憶があるなぁ…クッソ！
仕方が無いのでフレーム側を削って
ハンドルロックが使える様に加工する事にした。
まぁ気が付いて良かったわ。
これでCP1号機の継続車検準備は完璧に
整った筈なので、1発合格は間違いない。
気になるのは台風7号の進路と天気位。
車検だけスーパー晴れ男！ついに今回
自分の車両で、車検だけスーパー晴れ男連続記録が途切れるのか！
まぁ自分のだし雨でも良いけどね、なのでお客さんの継続車検は
車検だけスーパー晴れ男は継続だな！ｗ
孫の5歳の誕生日には会う事が叶わなかったのですが
また日を改めて孫の誕生日を祝う事にします。
今日で5歳になったのですが、勉強は今小学三年生レベルの
勉強をやっているらしく、英語もお塾に通ってそれなりに分かるらしい！
頭の良さは、流石僕の血を引く子だと思いましたが
心配なのは、僕の血が濃いと育て方次第で悪い方にも…
今幼稚園でもある意味問題児なので、この先小学校や中学でも…
明日から16日（水曜日）まで夏季休暇入ります。
皆様も良い夏休みをお過ごし下さい。
CP1号機継続車検整備
今月末に車検が切れるCP1号機をお盆休み中に
継続車検を受ける予定なので、諸々の整備。まぁサーキット仕様に変更した時に
整備は終わっているので、タイヤの空気圧と
ヘッドライトの光軸調整位を調整する程度と
サイレンサーをミディアムからスモールに交換して、騒音対策も済ませるのですが
そもそもCP製機械曲げマフラーは
アイドリング付近での音はかなり静かなので
何時も測られる事も無いのですが、念の為ｗ今付いているサイレンサーは特注ORM製
CP製機械曲げマフラー専用で作って貰った
スパイラルサイレンサーを装着しています。
多分サーキット走行を目的にしてあったのでCB400Fourは1986年6月以前の規制前で
そもそも近接測定は無いのですが
車検場で舐めた様な、余りにも酷いのはダメ。
前回大丈夫だった筈ですが、一応念の為再測定。マフラーから45度、距離は50�僂琉銘屬�
最高出力の75％で測定するのが1986年6月以降に
製造、新規登録された車両になるのですが
僕のCB400Fは逆車で、公認改造車になり排気量が524cc、最高出力が10,250rpmで
車検証に記載があるので、確か現行の音量
数値が適用される筈だったと思う…。
前回は確か4,300rpmでの測定だった様な記憶があるなぁ、ちょっと距離を間違ったので
再測定をしてみたのですが、これは測られると
やっぱりヤバいかも知れないので
サイレンサーを交換して詰め物をします…。国内車両や、車検証に製造年が記載されている
車両や、平成元年1989年まで登録された
二輪に関して厳密に言えば、近接での音量に
明確な数値は無いので、基本的に音量測定をされる事は無いのですが、検査官の認識不足から
測定を要求される事もあるので、そこは検査官に
指摘しても良いんじゃないのかなぁ…と思います。
一応7,500rpmまで回転数を上げて測定しました。まぁ音量的に下げる事は、これが限界なので
もう飽きて来たしどうでも良くなったので
これで車検を受ける事にしようと思います。
でも確か、公認改造を取った時にも音量を測定しているはずなので、もうどうでも良い…ｗ
後はこれで光軸を合わせて、継続車検当日は
自走で何時もの京都南へ行っても良いのですが
サーキットで使う予定の新品タイヤを使うのが勿体無いので、車検当日はハイエースに
積み込んで行く事にしようと思います。
あ！ハンドルロックのチェックを忘れてた！
と思いチェックすると、何とまぁ…ハンドルロックピンがが当たって
ハンドルロックが掛けれらなかった…
そう言えば確か、ハンドルの切れ角を
弄った様な記憶があるなぁ…クッソ！仕方が無いのでフレーム側を削って
ハンドルロックが使える様に加工する事にした。
まぁ気が付いて良かったわ。
これでCP1号機の継続車検準備は完璧に整った筈なので、1発合格は間違いない。
気になるのは台風7号の進路と天気位。
車検だけスーパー晴れ男！ついに今回
自分の車両で、車検だけスーパー晴れ男連続記録が途切れるのか！
まぁ自分のだし雨でも良いけどね、なのでお客さんの継続車検は
車検だけスーパー晴れ男は継続だな！ｗ
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2023年08月04日
臨時休業のお知らせ
【臨時休業のお知らせ】
明日8月5日（土曜日）は免疫力向上と
体幹強化の為臨時休業とさせて頂きます。
ご迷惑をお掛け致しますが、よろしくお願い致します。
ベアリング式ニュートラルストッパー
先月1年間の耐久テストを終えて、一般リリースとなった
ベアリング式ニュートラルストッパーですが
現在手持ち分を加工に出している所になり
ご注文や、予備をお持ちの方からは
摩耗したニュートラルストッパーなどが
次々と送られて来ておりますが
製作キャパと納期は職人さんの仕事量や
ご機嫌次第なので、何とか早々に仕上げ
発送させて頂きたと思い、現在ご機嫌を
伺いながらですが、鋭利製作中と
なっておりますのでもう暫くお待ち下さい。
また現在、他に製作をして頂ける所を
引き続き探している状態になって居り
ニュートラルストッパーの加工を安定して
やって貰えそうな所と現在打ち合わせ中です。
大阪O様CB400前後タイヤ、フロントフェンダー交換
かなり以前からフェンダー交換を計画していた大阪O様のCB400。
現在取り付いている純正CJフロントフェンダーを
CB400Four後期タイプに交換する予定で
かなり以前に純正フェンダーを再メッキに
出していて、既に再メッキは仕上がっている。
どちらがついでの作業なのか分かりませんがw
ついでに前後タイヤも新品に交換するので
迎え入れの準備を済ませ、何時でも作業に
取り掛かれる様にして朝からご来店待ち状態。
と言う事で、開店後しばらくし午前中に
ご来店頂き作業に取り掛かります。
フロントブレーキはCP製バッテンキャリパーを
取り付けている為、フロントフェンダーは
純正CJフェンダーを取り付けており
今回交換するフェンダーは、フロント側に
ブレスが無いタイプの後期モデルの物で
純正鉄フェンダーに変更する事になります。
当時物純正ワイヤーグロメットの汚れを取り
再メッキしたフロントフェンダーに取り付け。
来月はイベント事が多い事もあり、お手伝いの
相談をさせて頂き、一緒に北陸方面へ行く事も
決まったのでその辺の詳細はまた改めて
お知らせいたしますので、その際には
諸々よろしくお願い致します。
旧CP2号機のタイヤもこれでリフレッシュしたので
イベントが楽しみになりました。
フロントフェンダーの衣替えが終わった
旧CP2号機、見た目も雰囲気も変わり
これはこれで良い感じだと思いますが
結果CB400Fourはどんなカスタムであろうと、純正フルノーマルであろうと
カッコいい事には何も変わりは無いと言う事だと思います。
明日8月5日（土曜日）は免疫力向上と
体幹強化の為臨時休業とさせて頂きます。
ご迷惑をお掛け致しますが、よろしくお願い致します。
ベアリング式ニュートラルストッパー
先月1年間の耐久テストを終えて、一般リリースとなった
ベアリング式ニュートラルストッパーですが現在手持ち分を加工に出している所になり
ご注文や、予備をお持ちの方からは
摩耗したニュートラルストッパーなどが
次々と送られて来ておりますが製作キャパと納期は職人さんの仕事量や
ご機嫌次第なので、何とか早々に仕上げ
発送させて頂きたと思い、現在ご機嫌を
伺いながらですが、鋭利製作中となっておりますのでもう暫くお待ち下さい。
また現在、他に製作をして頂ける所を
引き続き探している状態になって居り
ニュートラルストッパーの加工を安定して
やって貰えそうな所と現在打ち合わせ中です。
大阪O様CB400前後タイヤ、フロントフェンダー交換
かなり以前からフェンダー交換を計画していた大阪O様のCB400。
現在取り付いている純正CJフロントフェンダーをCB400Four後期タイプに交換する予定で
かなり以前に純正フェンダーを再メッキに
出していて、既に再メッキは仕上がっている。
どちらがついでの作業なのか分かりませんがwついでに前後タイヤも新品に交換するので
迎え入れの準備を済ませ、何時でも作業に
取り掛かれる様にして朝からご来店待ち状態。
と言う事で、開店後しばらくし午前中にご来店頂き作業に取り掛かります。
フロントブレーキはCP製バッテンキャリパーを
取り付けている為、フロントフェンダーは
純正CJフェンダーを取り付けており今回交換するフェンダーは、フロント側に
ブレスが無いタイプの後期モデルの物で
純正鉄フェンダーに変更する事になります。
当時物純正ワイヤーグロメットの汚れを取り再メッキしたフロントフェンダーに取り付け。
来月はイベント事が多い事もあり、お手伝いの
相談をさせて頂き、一緒に北陸方面へ行く事も
決まったのでその辺の詳細はまた改めてお知らせいたしますので、その際には
諸々よろしくお願い致します。
旧CP2号機のタイヤもこれでリフレッシュしたので
イベントが楽しみになりました。フロントフェンダーの衣替えが終わった
旧CP2号機、見た目も雰囲気も変わり
これはこれで良い感じだと思いますが
結果CB400Fourはどんなカスタムであろうと、純正フルノーマルであろうと
カッコいい事には何も変わりは無いと言う事だと思います。
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2023年07月28日
恐怖の姪からのご来店予告
先日久しぶりに恐怖の姪から、例の恐怖のメッセージが届いた…
何でも勤務している会社に
出入りしている車屋さんが
姪のバイクから変な音がしている
との事で連絡が入ったのですが
僕が最初に思った事はその車屋さんが
「余計な事さえ言わなければ…」と思った。
タイヤのエアー管理は教えた通り
ちゃんとやっている様なのですが
フロントタイヤにエアーが入らないと言う…
はぁ…まじで面倒草…、作業が終わってからの
姪の愚痴を聞くのも面倒臭いわぁ…。
そんな姪から「金曜日に行くから」と
メッセージが入ってきてしもうた…しかも
オイル交換もしろとのご命令…で
何時に来るのかはメッセージに書いて無いので
多分夕方に来るのかも知れない…。
もう面倒なので、姪の親父を呼び付けて
相手をさせようかと思っている所なのですが
何時に来るのかを言わない所が
親父と同じで分からないのが一番面倒臭い！
どうでも良いから早く車の免許を
取って欲しいし、おっさん化する前に
さっさと結婚すればいいのに！
酒ばっかり吞みやがって！
何で家の身内はややこしいのばっかりやねん！
CB400Four用CJ風フロントフェンダー試作品装着テスト
本来、フロントフェンダーにはフロントフォークが捻じれ無い様にする為
スタビライザーが必要で、CB400Fourの
純正フロントフェンダーには3�亳�の
鉄板を加工したスタビライザーが付いてます。
僕もCB400Fourに社外のスタビライザーを
インナーチューブに取り付けているのですが、本来スタビライザーは
アウターケースに取り付けた方が、よりその効果を得られるのですが
CB400Fourのフロントフォークの形状かからすれば、取り付けられる位置が
インナーチューブの所しかないのが、辛い所になります。
しかし、効果が全く無いと言う訳ではないので
それなりには…と言う感じと、見えるカスタム感があると言う所で
いかにも攻めて走るバイクにも見えますね。
CP14号機に取り付けてある純正CJフェンダー
これにも鉄製のスタビライザーが取り付いて
いるのですが、鉄板の厚みがCB400Fourと
比べると2.5�个靴�無く0.5�佛�いので
CP14号機にも社外のスタビライザーを
取り付けて、フロント周りを補強しています。
当時、FRPとんがりフェンダーがかなり流行った。
ですが、バンドで固定してカッコだけで
良く割れた物ですねぇｗ、タイヤとの隙間も
少なければ余計にかっこ良かったですしねｗ
で、当時CJフェンダーはそう言ったカスタムの
定番となり、タイヤとの隙間も純正と比べると
約24�个判秬気�ら約9�伉磴�なっておりしかも
スタビライザーでフロント周りの剛性もあった。
CP製RCレーサーフェンダーもその辺りは当時の
本物のRCレーサー用フロントフェンダーから
型をフルコピーしており、スタビライザーの厚みも
純正と同じ3�亳�の鉄板を加工して作ってます。
フェンダー自体はRCレーサーと同じFRP製ですが
スタビライザーの剛性は純正フェンダーと同じ。
しかもタイヤとの隙間は純正より低く約30��
これはタイヤウォーマーを入れる為にも
このクリアランスが必要だった事もあり
この隙間になっていると言う事になります。
純正フェンダーの場合、まぁタイヤにもより
変わりますがTT900の場合だと約40�个發△�
まぁこの車両はタイヤの摩耗もあるので
新品のタイヤなら35�伉�度だと思います。
純正リプロで、TT100の場合になると約33��
TT100のタイヤサイズは全て90/90-18 51H。
このタイヤの記号にも全て意味があり頭から
タイヤ幅/扁平率、−(バイアス)、18インチ
荷重指定、最後にスピードレンジになります。
で、前置きが長くなりましたが今回
CJフェンダー風フロントフェンダーの試作が
出来上がった来たので、車体に取り付けて
量産に向けて検証をする事にします。
このフェンダーはFRP製ですが、あくまでも
CJフェンダーに寄せてあり、スタビライザーも
金型を作り量産する予定で考えています。
JCフェンダーをCB400Fourに取り付けるには
フロントフォークのダストシールが干渉し
フロントフォークの動きを拘束して仕舞う為
一般的にはCJフェンダーに穴明ける必要がある。
でもCP14号機は、純正のダストシールを使わず
他の車種からダストシールを流用して
CJフェンダーの加工をしない様に工夫してます。
それでも、右側はアウターに干渉する為
フロントフォークは少しフェンダーに拘束され
動きが悪いのが問題点になるので、このCJ風
フロントフェンダーはその辺を考慮した
作りになっており、アウターケースに
干渉しない様に加工してあります。
で、早速取り付けてみるのですが
試作品と言う事も考慮して、多少の問題点は
必ずある物で、それを手直ししながら取り付け。
取り合えずはアウターチューブの干渉は無く
フロントフォークの拘束は解けました。
動きも良くなりましたが、元々ダストシールを
付けていない事もありますが、左右共これだけ
隙間が確保出来ているので、ダストシールを
取り付けても大丈夫だと思いますが
量産型を作る際には、もう少し穴を広げ
確実に干渉しない様にする事になるかも知れない。
スタビライザーは純正より大型化してあり
FRPフェンダーは塗装の事を考えて
脱着式になっているので、好みの色に
塗り替える事も簡単に出来る様にする予定。
スタビライザーの厚みも純正と同じ3�个砲覆�
剛性も純正同等にするか、もっと板厚を上げ
剛性を上げる事は今なら可能なので、まずは
この試作品をテスト取り付けてする事にします。
タイヤとの隙間ももう少し狭くしたい所で、今の所約20�个箸覆辰討�り
CJフェンダーより少し狭い隙間になってますが、フロント側のホイールに
3.50インチを入れる方も居られるので、その場合は多分干渉すると思います。
廃盤になっているこのCJフェンダー用
純正プロテクターゴムもリプロで製作予定。
今出回っているFRP製スタビライザー無しの
CJフェンダー風フロントフェンダーは
スピードメーターワイヤーがフェンダーと擦れ
塗装が剥げて仕舞うのですが、今回製作する
スタビライザー付きCJフェンダー風には
このゴムが付く様になるので、ケーブルと擦れ
塗装が剥げる事は無くなりますし、そもそもスタビライザー無しの
フロントフェンダーは割れるし、フロントが捩れるので怖くて乗れない。
何でも勤務している会社に出入りしている車屋さんが
姪のバイクから変な音がしている
との事で連絡が入ったのですが
僕が最初に思った事はその車屋さんが
「余計な事さえ言わなければ…」と思った。
タイヤのエアー管理は教えた通り
ちゃんとやっている様なのですが
フロントタイヤにエアーが入らないと言う…はぁ…まじで面倒草…、作業が終わってからの
姪の愚痴を聞くのも面倒臭いわぁ…。
そんな姪から「金曜日に行くから」と
メッセージが入ってきてしもうた…しかも
オイル交換もしろとのご命令…で
何時に来るのかはメッセージに書いて無いので
多分夕方に来るのかも知れない…。
もう面倒なので、姪の親父を呼び付けて相手をさせようかと思っている所なのですが
何時に来るのかを言わない所が
親父と同じで分からないのが一番面倒臭い！
どうでも良いから早く車の免許を
取って欲しいし、おっさん化する前に
さっさと結婚すればいいのに！
酒ばっかり吞みやがって！
何で家の身内はややこしいのばっかりやねん！
CB400Four用CJ風フロントフェンダー試作品装着テスト
本来、フロントフェンダーにはフロントフォークが捻じれ無い様にする為
スタビライザーが必要で、CB400Fourの純正フロントフェンダーには3�亳�の
鉄板を加工したスタビライザーが付いてます。
僕もCB400Fourに社外のスタビライザーを
インナーチューブに取り付けているのですが、本来スタビライザーは
アウターケースに取り付けた方が、よりその効果を得られるのですが
CB400Fourのフロントフォークの形状かからすれば、取り付けられる位置が
インナーチューブの所しかないのが、辛い所になります。
しかし、効果が全く無いと言う訳ではないので
それなりには…と言う感じと、見えるカスタム感があると言う所で
いかにも攻めて走るバイクにも見えますね。
CP14号機に取り付けてある純正CJフェンダーこれにも鉄製のスタビライザーが取り付いて
いるのですが、鉄板の厚みがCB400Fourと
比べると2.5�个靴�無く0.5�佛�いので
CP14号機にも社外のスタビライザーを取り付けて、フロント周りを補強しています。
当時、FRPとんがりフェンダーがかなり流行った。
ですが、バンドで固定してカッコだけで
良く割れた物ですねぇｗ、タイヤとの隙間も少なければ余計にかっこ良かったですしねｗ
で、当時CJフェンダーはそう言ったカスタムの
定番となり、タイヤとの隙間も純正と比べると
約24�个判秬気�ら約9�伉磴�なっておりしかもスタビライザーでフロント周りの剛性もあった。
CP製RCレーサーフェンダーもその辺りは当時の
本物のRCレーサー用フロントフェンダーから
型をフルコピーしており、スタビライザーの厚みも純正と同じ3�亳�の鉄板を加工して作ってます。
フェンダー自体はRCレーサーと同じFRP製ですが
スタビライザーの剛性は純正フェンダーと同じ。
しかもタイヤとの隙間は純正より低く約30��これはタイヤウォーマーを入れる為にも
このクリアランスが必要だった事もあり
この隙間になっていると言う事になります。
純正フェンダーの場合、まぁタイヤにもより変わりますがTT900の場合だと約40�个發△�
まぁこの車両はタイヤの摩耗もあるので
新品のタイヤなら35�伉�度だと思います。
純正リプロで、TT100の場合になると約33��TT100のタイヤサイズは全て90/90-18 51H。
このタイヤの記号にも全て意味があり頭から
タイヤ幅/扁平率、−(バイアス)、18インチ
荷重指定、最後にスピードレンジになります。で、前置きが長くなりましたが今回
CJフェンダー風フロントフェンダーの試作が
出来上がった来たので、車体に取り付けて
量産に向けて検証をする事にします。このフェンダーはFRP製ですが、あくまでも
CJフェンダーに寄せてあり、スタビライザーも
金型を作り量産する予定で考えています。
JCフェンダーをCB400Fourに取り付けるにはフロントフォークのダストシールが干渉し
フロントフォークの動きを拘束して仕舞う為
一般的にはCJフェンダーに穴明ける必要がある。
でもCP14号機は、純正のダストシールを使わず他の車種からダストシールを流用して
CJフェンダーの加工をしない様に工夫してます。
それでも、右側はアウターに干渉する為
フロントフォークは少しフェンダーに拘束され動きが悪いのが問題点になるので、このCJ風
フロントフェンダーはその辺を考慮した
作りになっており、アウターケースに
干渉しない様に加工してあります。で、早速取り付けてみるのですが
試作品と言う事も考慮して、多少の問題点は
必ずある物で、それを手直ししながら取り付け。
取り合えずはアウターチューブの干渉は無くフロントフォークの拘束は解けました。
動きも良くなりましたが、元々ダストシールを
付けていない事もありますが、左右共これだけ
隙間が確保出来ているので、ダストシールを取り付けても大丈夫だと思いますが
量産型を作る際には、もう少し穴を広げ
確実に干渉しない様にする事になるかも知れない。
スタビライザーは純正より大型化してありFRPフェンダーは塗装の事を考えて
脱着式になっているので、好みの色に
塗り替える事も簡単に出来る様にする予定。
スタビライザーの厚みも純正と同じ3�个砲覆�剛性も純正同等にするか、もっと板厚を上げ
剛性を上げる事は今なら可能なので、まずは
この試作品をテスト取り付けてする事にします。
タイヤとの隙間ももう少し狭くしたい所で、今の所約20�个箸覆辰討�り
CJフェンダーより少し狭い隙間になってますが、フロント側のホイールに
3.50インチを入れる方も居られるので、その場合は多分干渉すると思います。
廃盤になっているこのCJフェンダー用純正プロテクターゴムもリプロで製作予定。
今出回っているFRP製スタビライザー無しの
CJフェンダー風フロントフェンダーは
スピードメーターワイヤーがフェンダーと擦れ塗装が剥げて仕舞うのですが、今回製作する
スタビライザー付きCJフェンダー風には
このゴムが付く様になるので、ケーブルと擦れ
塗装が剥げる事は無くなりますし、そもそもスタビライザー無しの
フロントフェンダーは割れるし、フロントが捩れるので怖くて乗れない。
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2023年07月27日
フェルトパッキン金型破損…
キャブレターO/H時に使うフェルトパッキンの金型が
製作中に壊れて仕舞ったと、フェルト加工屋さんから
先日連絡があり、金型を修理に出す事になった…
今の所、まだ在庫はあるので暫くは大丈夫だと思いますが
在庫が無くなったら、当分フェルトパッキンが
制作出来ない可能性が考えられる事があります。
まぁ今のペースで考えれば、金型の修理が間に合うとは
思うのですが、今の所何とも言えない状態になってます。
金型代が結構なお値段なので、壊れると怖いよねぇ…
大阪F様CB400F継続車検
車検だけスーパー晴れ男…昨日も相変わらず晴れたので
今日ぐらいは雨が降っても良いなぁと思いながら
まだ涼しい朝一番に何時もの京都南へ行った。
結構早めの時間に自宅を出たので、コースには
一番で並べたので時間的にも暑さ的にも
タイムロスも無く、かなり良かった！
早起きは参問の得とはよく言いますが
僕にしてみれば、三文所か検査時間が
10分も掛かって居ない上に、全て一発合格で
お店に戻ったのは10時前だったのですが
IC車検証の印刷機の調子が悪かった様で
6回プリントミスしてたなぁ…ｗ
やっぱり奴のバイクなのでこういう所に
黄色い奴の負のカルマが影響して出て来るんだと思ったわｗ
と言う事で、現状復旧をして継続車検が完了です。
PITの邪魔になのるので、早く撮りに来てねＷ
久々の猫君ご来店
先日の事、猫君の娘が原チャリを購入する事になったらしく
その相談の電話が入り、最初はビーノみたいな
可愛らしいバイクを買う予定だったのが結局
ジョグを買ったらしいのですが、原付は危ないし
30キロの速度制限がある為、K察の格好の餌食に
なると言う話から、中型免許を取らせる事にしたらしいので
是非、女子フォアオーナーにと強く話をしたのですが…
フォア乗り女子になって貰いたいので、ついでに簡単に
お金が儲かる手段も教えてあげましたｗ
これで猫君が儲かったら、フォア乗り女子が増えるかもねｗ
因みに横顔の方が写真写りが良いらしいｗ
CB400Fカスタムエンジン内燃機加工仕上がり
今月初めに内燃機加工へ出していたカスタムフォアのエンジンが
内燃機加工から仕上がって戻って来ました。
シリンダーヘッドの加工メニューは
ヘッド下面、平面研磨とバルブ摺り合わせ。
スタッドボルト座面荒れ座グリ修正です。
早速エンジン組み立て下拵えを開始します。
まずはシリンダーヘッドの組み立てから。
ポート研磨とウエストバルブで吸排気効率を
かなり上げたシリンダーヘッドになります。
使用するカムが当時物ヨシムラst2と言う
とても貴重な代物になる事もあるので
このカムをこのエンジンに搭載するだけでも
かなりのパワーを得られる事になりますが
その分、他の部分も許可が必要になるので
バルブスプリングも強化バルブスプリングに変更。
強化バルブスプリングの在庫もこれで最後。
キブルホワイトの強化バルブスプリングを入れ
エンジンに合った部品をチョイスして仕上げます。
スプリングシートからバルブコッターや
リテーナー等は全て純正新品を使います。
これでシリンダーヘッドの下拵えが完了です。
次にダイナミックバランスを行ったクランクに
コネクティングロッドを接続するのですが
このクランク相当バランスが悪かった様で
全部のウエイトに加工が施されてましたｗ
まぁこれでエンジンの振動も軽減される事になる。
やはり当時の機械では、今のより精密な機械で
バランス取りをする事により、0.1g単位で
クランクウエイトのバランス調整が出来ます。
コンロッドベアリングは勿論の事
コンロッドボルト、ナットも一式新品に交換。
恐らくこのエンジンのオーナーはかなり走るので
エンジンが回るのであれば何処までも
何時までもアクセルを回すので、恐ろしくて
中古品なんかを下手に使って仕舞うと
エンジンを壊すリスクだけが残るだけですからねｗ
交換部品を取り外しコンロッドも綺麗に洗浄し
コンロッドをクランクに取り付けて仕上げ。
これでクランクとコンロッドの接続が完了。
エンジン組み立て室のスペースを空けたいので
アッパーケースにセットする準備を整えます。
小判型エンドレス強化カムチェーンと
純正新品プライマリーチェーンをセット。
これで、クランクをアッパーケースに
仮に放り込んで、諸々の部品を保管します。
これでエンジン組み立て室の作業スペースが
確保出来たので、他の作業も出来る様になった。
以前D.I.Dと取引をして居た時に聞いたのですが
巷でよく使われているゴールドのカムチェーン。
あれはカート用ドライブチェーンなので
断裂する可能性がある為、「絶対にエンジンに
使用しないで下さいと」担当の方から聞いた。
でも、使っている車両を良く見ますねぇ…。
次にシリンダーの下拵えに取り掛かります。
元々54.5Φにボーリングされたシリンダーが
あったのですが、ピストンクリアランスが
広過ぎて、使い物にならない為新たにボーリング。
シリンダーヘッド上面も平面研磨してありますが
オイルクーラーをスタイル的に付けない？のか
今後取り付けるのかは分かりませんが
エンジン発熱量が上がる事や、異常気象で
外気温が高い事で、せっかく平面研磨をしてもエンジンが熱で
直ぐに歪んで仕舞いオイルが漏れる可能性も高くなります…。
取り合えず、シリンダーOリングを入れました。
ピストンリングはエンジンを組み立てる時にセットします。
これで後はアゲイン製クロスミッション待ち状態となりました。
製作中に壊れて仕舞ったと、フェルト加工屋さんから
先日連絡があり、金型を修理に出す事になった…
今の所、まだ在庫はあるので暫くは大丈夫だと思いますが
在庫が無くなったら、当分フェルトパッキンが
制作出来ない可能性が考えられる事があります。
まぁ今のペースで考えれば、金型の修理が間に合うとは
思うのですが、今の所何とも言えない状態になってます。
金型代が結構なお値段なので、壊れると怖いよねぇ…
大阪F様CB400F継続車検
車検だけスーパー晴れ男…昨日も相変わらず晴れたので
今日ぐらいは雨が降っても良いなぁと思いながらまだ涼しい朝一番に何時もの京都南へ行った。
結構早めの時間に自宅を出たので、コースには
一番で並べたので時間的にも暑さ的にも
タイムロスも無く、かなり良かった！早起きは参問の得とはよく言いますが
僕にしてみれば、三文所か検査時間が
10分も掛かって居ない上に、全て一発合格で
お店に戻ったのは10時前だったのですがIC車検証の印刷機の調子が悪かった様で
6回プリントミスしてたなぁ…ｗ
やっぱり奴のバイクなのでこういう所に
黄色い奴の負のカルマが影響して出て来るんだと思ったわｗ
と言う事で、現状復旧をして継続車検が完了です。
PITの邪魔になのるので、早く撮りに来てねＷ
久々の猫君ご来店
先日の事、猫君の娘が原チャリを購入する事になったらしく
その相談の電話が入り、最初はビーノみたいな可愛らしいバイクを買う予定だったのが結局
ジョグを買ったらしいのですが、原付は危ないし
30キロの速度制限がある為、K察の格好の餌食に
なると言う話から、中型免許を取らせる事にしたらしいので
是非、女子フォアオーナーにと強く話をしたのですが…
フォア乗り女子になって貰いたいので、ついでに簡単に
お金が儲かる手段も教えてあげましたｗ
これで猫君が儲かったら、フォア乗り女子が増えるかもねｗ
因みに横顔の方が写真写りが良いらしいｗ
CB400Fカスタムエンジン内燃機加工仕上がり
今月初めに内燃機加工へ出していたカスタムフォアのエンジンが
内燃機加工から仕上がって戻って来ました。シリンダーヘッドの加工メニューは
ヘッド下面、平面研磨とバルブ摺り合わせ。
スタッドボルト座面荒れ座グリ修正です。
早速エンジン組み立て下拵えを開始します。まずはシリンダーヘッドの組み立てから。
ポート研磨とウエストバルブで吸排気効率を
かなり上げたシリンダーヘッドになります。
使用するカムが当時物ヨシムラst2と言うとても貴重な代物になる事もあるので
このカムをこのエンジンに搭載するだけでも
かなりのパワーを得られる事になりますが
その分、他の部分も許可が必要になるのでバルブスプリングも強化バルブスプリングに変更。
強化バルブスプリングの在庫もこれで最後。
キブルホワイトの強化バルブスプリングを入れ
エンジンに合った部品をチョイスして仕上げます。スプリングシートからバルブコッターや
リテーナー等は全て純正新品を使います。
これでシリンダーヘッドの下拵えが完了です。
次にダイナミックバランスを行ったクランクにコネクティングロッドを接続するのですが
このクランク相当バランスが悪かった様で
全部のウエイトに加工が施されてましたｗ
まぁこれでエンジンの振動も軽減される事になる。やはり当時の機械では、今のより精密な機械で
バランス取りをする事により、0.1g単位で
クランクウエイトのバランス調整が出来ます。
コンロッドベアリングは勿論の事コンロッドボルト、ナットも一式新品に交換。
恐らくこのエンジンのオーナーはかなり走るので
エンジンが回るのであれば何処までも
何時までもアクセルを回すので、恐ろしくて中古品なんかを下手に使って仕舞うと
エンジンを壊すリスクだけが残るだけですからねｗ
交換部品を取り外しコンロッドも綺麗に洗浄し
コンロッドをクランクに取り付けて仕上げ。これでクランクとコンロッドの接続が完了。
エンジン組み立て室のスペースを空けたいので
アッパーケースにセットする準備を整えます。
小判型エンドレス強化カムチェーンと純正新品プライマリーチェーンをセット。
これで、クランクをアッパーケースに
仮に放り込んで、諸々の部品を保管します。
これでエンジン組み立て室の作業スペースが確保出来たので、他の作業も出来る様になった。
以前D.I.Dと取引をして居た時に聞いたのですが
巷でよく使われているゴールドのカムチェーン。
あれはカート用ドライブチェーンなので断裂する可能性がある為、「絶対にエンジンに
使用しないで下さいと」担当の方から聞いた。
でも、使っている車両を良く見ますねぇ…。
次にシリンダーの下拵えに取り掛かります。元々54.5Φにボーリングされたシリンダーが
あったのですが、ピストンクリアランスが
広過ぎて、使い物にならない為新たにボーリング。
シリンダーヘッド上面も平面研磨してありますがオイルクーラーをスタイル的に付けない？のか
今後取り付けるのかは分かりませんが
エンジン発熱量が上がる事や、異常気象で
外気温が高い事で、せっかく平面研磨をしてもエンジンが熱で
直ぐに歪んで仕舞いオイルが漏れる可能性も高くなります…。
取り合えず、シリンダーOリングを入れました。
ピストンリングはエンジンを組み立てる時にセットします。
これで後はアゲイン製クロスミッション待ち状態となりました。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2023年07月18日
中古販売車両情報
【中古販売車両情報】
��CB400Four 国内398cc F2、初年度昭和51年12月
型式指定番号、類別区分番号枠内記載、フレーム番号6,000番台
エンジン番号136番違い乗せ換え無し、4オーナー、名古屋、京都
現状フルノーマルフルレストア後走行100キロ程度
車検あり：令和5年10月19日まで
車体本体価格￥400万+諸費用+消費税
別途ヨシムラ限定手曲げマフラーあり、シリアル�皸豬�
��CB400Four 逆車408cc F2仕様、77'モデル前期仕様
初年度平成4年4月、JWLハヤシキャスト2月に装着、CP製機械曲げマフラー
ノーマルタイヤホイール、ノーマルエキパイ、アゲイン製スリップオンあり
エンジン乗せ換え無し、フレ番2000000番台、純正キャブ、オイル漏れなし
車検あり：令和7年2月8日まで
車体本体価格￥250万+諸費用+消費税
��Z750RS 国内Z2後期タイガー 初年度昭和49年10月
フレーム番号8,000番台型式指定番号、類別区分番号枠内記載
エンジン乗せ換え無し、フレーム塗装済み、エンジンO/H済み
3オーナー、岡山、寝屋川、京都
JWLハヤシキャスト、FCR33Φアルマイト仕様
当時物ヨシムラ手曲げマフラー、各純正部品あり
リアサス：当時物細巻きコニー
車検あり：令和6年4月7日まで
車体購入、カスタム費総額800万以上、価格応談＋諸費用+消費税
冷やかしお断り、ローン可能、現車確認可能（事前に要連絡）
CB400Fourシリンダーヘッドポート研磨論
シリンダーヘッドのポート研磨にはメカニックによりそれぞれ持論があり
ここでは僕の持論を紹介する事にします。
以前作ったカットモデルが出て来たので
それを参考に説明をしようと思います。
今となっては貴重なシリンダーヘッドですが
カットした当時は安かったので、気にせずカット！
ポート研磨で一番失敗し易いのはIN側。
バルブスプリングシート部分の肉厚が4�伉�度しか
無いので、失敗する時は大体ここに穴が開きます。
これを踏まえて、ポート研磨をするわけですが
INポートの入り口部分に関しては広げず
その奥の下側を中心に削り、全体的に内側を
バリ取り程度に仕上げて、ガイドの山を尖らせ
仕上げは乱流を起こす様な仕上げ方が
今の主流らしいのでそのイメージで仕上げます。
入口からバルブに向けて¬字状になっているので
吸気抵抗を減らす様に角を落として広げています。
EX側はガスケットに合わせて出口側は
広げても良いですが、広げ過ぎに注意し
ポートの中を全体的に広げ、バルブガイドの
先端を尖らせ、カーボンがこびり付かない様
磨く様に仕上げれば、カーボンは
ポート内にこびり付きにくくなりますし
くっ付いたカーボンは剝がれ易くなります。
これはあくまでも僕の考え方なので
これが正解かどうかは何とも言えませんが
このCB400Fourのポートの形状から吸排気効率を
上げる為にベストな形状だと思ってます。
一度チャレンジしてみては如何でしょうか？
参考にザックリとポート研磨をやってみたのですが
半身でやり易かったと言えども、このクソ暑い中の作業で
これだけでも2時間程度は掛かっています。
時間があれば僕もCP1号機交換用シリンダーヘッドを仕上げたいんですけどね。
ハイエースドラレコ交換
この異常な暑さのせいなのか、安物のドラレコが壊れたので
今度はユピテルの最新モデルを購入しました。
今は警察もドラレコの画像を参考にして
事故を処理するので、必須アイテムですからね。
人は噓を付くし、勘違いもするので画像と言う
絶対的な証拠を残して置けば、事故処理も
スムーズになり、盾鉾ですが過失割合も
ハッキリとしますが、ドラレコの設置位置と
運転者の目線とのズレがあるので、本当は
その部分を考えた位置に取り付ける事が
ベストな位置になるのですが、物理的に無理なので
まぁおのずとして中央部になるでしょうねぇ。
これでハイエースのドラレコ交換が完了。
安全運転を心がけて走る事にします。
��CB400Four 国内398cc F2、初年度昭和51年12月
型式指定番号、類別区分番号枠内記載、フレーム番号6,000番台
エンジン番号136番違い乗せ換え無し、4オーナー、名古屋、京都
現状フルノーマルフルレストア後走行100キロ程度
車検あり：令和5年10月19日まで
車体本体価格￥400万+諸費用+消費税
別途ヨシムラ限定手曲げマフラーあり、シリアル�皸豬�
��CB400Four 逆車408cc F2仕様、77'モデル前期仕様
初年度平成4年4月、JWLハヤシキャスト2月に装着、CP製機械曲げマフラー
ノーマルタイヤホイール、ノーマルエキパイ、アゲイン製スリップオンあり
エンジン乗せ換え無し、フレ番2000000番台、純正キャブ、オイル漏れなし
車検あり：令和7年2月8日まで
車体本体価格￥250万+諸費用+消費税
��Z750RS 国内Z2後期タイガー 初年度昭和49年10月
フレーム番号8,000番台型式指定番号、類別区分番号枠内記載
エンジン乗せ換え無し、フレーム塗装済み、エンジンO/H済み
3オーナー、岡山、寝屋川、京都
JWLハヤシキャスト、FCR33Φアルマイト仕様
当時物ヨシムラ手曲げマフラー、各純正部品あり
リアサス：当時物細巻きコニー
車検あり：令和6年4月7日まで
車体購入、カスタム費総額800万以上、価格応談＋諸費用+消費税
冷やかしお断り、ローン可能、現車確認可能（事前に要連絡）
CB400Fourシリンダーヘッドポート研磨論
シリンダーヘッドのポート研磨にはメカニックによりそれぞれ持論があり
ここでは僕の持論を紹介する事にします。以前作ったカットモデルが出て来たので
それを参考に説明をしようと思います。
今となっては貴重なシリンダーヘッドですが
カットした当時は安かったので、気にせずカット！ポート研磨で一番失敗し易いのはIN側。
バルブスプリングシート部分の肉厚が4�伉�度しか
無いので、失敗する時は大体ここに穴が開きます。
これを踏まえて、ポート研磨をするわけですがINポートの入り口部分に関しては広げず
その奥の下側を中心に削り、全体的に内側を
バリ取り程度に仕上げて、ガイドの山を尖らせ
仕上げは乱流を起こす様な仕上げ方が今の主流らしいのでそのイメージで仕上げます。
入口からバルブに向けて¬字状になっているので
吸気抵抗を減らす様に角を落として広げています。
EX側はガスケットに合わせて出口側は広げても良いですが、広げ過ぎに注意し
ポートの中を全体的に広げ、バルブガイドの
先端を尖らせ、カーボンがこびり付かない様
磨く様に仕上げれば、カーボンはポート内にこびり付きにくくなりますし
くっ付いたカーボンは剝がれ易くなります。
これはあくまでも僕の考え方なので
これが正解かどうかは何とも言えませんが
このCB400Fourのポートの形状から吸排気効率を
上げる為にベストな形状だと思ってます。
一度チャレンジしてみては如何でしょうか？
参考にザックリとポート研磨をやってみたのですが
半身でやり易かったと言えども、このクソ暑い中の作業で
これだけでも2時間程度は掛かっています。
時間があれば僕もCP1号機交換用シリンダーヘッドを仕上げたいんですけどね。
ハイエースドラレコ交換
この異常な暑さのせいなのか、安物のドラレコが壊れたので
今度はユピテルの最新モデルを購入しました。今は警察もドラレコの画像を参考にして
事故を処理するので、必須アイテムですからね。
人は噓を付くし、勘違いもするので画像と言う
絶対的な証拠を残して置けば、事故処理もスムーズになり、盾鉾ですが過失割合も
ハッキリとしますが、ドラレコの設置位置と
運転者の目線とのズレがあるので、本当は
その部分を考えた位置に取り付ける事がベストな位置になるのですが、物理的に無理なので
まぁおのずとして中央部になるでしょうねぇ。
これでハイエースのドラレコ交換が完了。
安全運転を心がけて走る事にします。
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2023年06月20日
明日は多分36回目？の結婚記念日
明日は多分36回目の結婚記念日になりますが
毎年何かのサプライズを考えてはいるのに
何時も忘れるし、嫁に探りを入れても
余り興味が無いらしく、何も望まない…
それでも最近新しく近くに出来た蕎麦屋さんに
行きたいと言うので、今回はそのリクエストに応える事になった。
蕎麦好きの嫁が今興味があるのがそれだけだったので
明日はお蕎麦を食べに行く事になりました。
カスタムエンジン製作下拵え
何でもCRキャブが出来上がったらしく
取り合えずそのCRキャブを
今のエンジンにセッティングを合わせて
使いそうな雰囲気になっている感じらしい…。
仕方が無いので、僕もエンジンを作るフリだけでも
しておかないとと思ったので
計測などを先にやって仕舞おうと思い
クランクケースに打刻されているA.B.Cの記号を
チェックするとあらぁ…Cがあるやん…とまぁ
不安要素があるのですが、一応測定をします。
クランクを洗浄して目が見えないので
デジタルマイクロメーターで測定します。
まずはクランクメタルの測定から開始。
測定時の室温は20度〜21度で管理してます。
結果は、懸念していた通りの結果になり
クランクケース#4.5のクランク記号がCだった為
廃盤メタルの13315-333-003と言う結果。
この場合クランクシャフトが#4で5/1000Φ細く
#5で2/1000Φ細いと言うことになり
選択するクランクメタルが廃盤で無いので
メタルの選択肢は一つ下の13316-333-003を
使う事が定石になって仕舞う事になりますが
そもそも測定値は1/100単位なので1/1000単位で測定する事は無く
クランクメタルを一番手下げても問題はありません。
若しくはクランクケース側の記号がオールB若しくはクランク本体の
#4.5の外径が31.990以上の物を探すしか方法はありません。
これについてはオーナーと相談する事にします。
次にシリンダーの歪測定をする準備で
Oリングを取り外し、ブラストの準備。
本当はボアアップボーリング済みの
シリンダーがあったので、そのシリンダーを使う
予定だったのですが、ピストンクリアランスが
広過ぎて、使い物にならないシリンダーだった為
新たに別のシリンダーを用意して、ボーリングを
やって使う事になって仕舞いました。
サクサクっとブラストで仕上げて
歪測定！で、その結果は…
むー…残念ですが規定値外で5/100程度
歪がありましたが、今回使う予定の
ヘッドガスケットは、ヨシムラ製のガスケット。
平面研磨をするかしないか、これもオーナーと
打ち合わせして決めますが、シリンダーヘッドに
微妙な歪があれば、平面研磨は確定します。
と言う事で、次にシリンダーヘッドを
ウエットブラストで仕上げて仕舞います。
オイル汚れが少なくブラストも楽に終わるかな？
と思いましたが、その分腐食があったので
手間はそんなに変わらなかった…ｗ
まぁシリンダーもヘッドも各2時間は掛かるね。
綺麗に仕上がったヘッドをエアブローして
次は全てのタップ穴のリタップ掃除。
最初のチェックで、ねじ山の怪しい所が
2ヵ所あったので、その部分はリコイルします。
で、リタップ掃除をしていると、残念な事に
もう一カ所ねじ山がダメな所が見付かったので
合計3ヵ所をリコイル修正する事になった。
まぁよくあるカムホルダー部分のねじ山には
問題が無かったので、状態としては良いヘッド。
後は歪が無ければよりベストなのですが…。
取り合えずリコイル修正を3ヵ所終わらせました。
このヘッドポート研磨するつもりでいるのですが
オーナーからはまだ、ポート研磨作業GOの
合図が無いので、このままポート研磨無しで
エンジンを組めたら楽なのになぁと…ｗ
で、肝心の歪測定結果ですが…残念な事に
かなり歪量が多く8/100も歪んでいるので
ヘッドは平面研磨が確定したので、こうなれば
シリンダーも平面研磨をした方が良いと言う結果になって仕舞いました。
毎年何かのサプライズを考えてはいるのに
何時も忘れるし、嫁に探りを入れても
余り興味が無いらしく、何も望まない…
それでも最近新しく近くに出来た蕎麦屋さんに
行きたいと言うので、今回はそのリクエストに応える事になった。
蕎麦好きの嫁が今興味があるのがそれだけだったので
明日はお蕎麦を食べに行く事になりました。
カスタムエンジン製作下拵え
何でもCRキャブが出来上がったらしく
取り合えずそのCRキャブを今のエンジンにセッティングを合わせて
使いそうな雰囲気になっている感じらしい…。
仕方が無いので、僕もエンジンを作るフリだけでも
しておかないとと思ったので計測などを先にやって仕舞おうと思い
クランクケースに打刻されているA.B.Cの記号を
チェックするとあらぁ…Cがあるやん…とまぁ
不安要素があるのですが、一応測定をします。クランクを洗浄して目が見えないので
デジタルマイクロメーターで測定します。
まずはクランクメタルの測定から開始。
測定時の室温は20度〜21度で管理してます。結果は、懸念していた通りの結果になり
クランクケース#4.5のクランク記号がCだった為
廃盤メタルの13315-333-003と言う結果。
この場合クランクシャフトが#4で5/1000Φ細く#5で2/1000Φ細いと言うことになり
選択するクランクメタルが廃盤で無いので
メタルの選択肢は一つ下の13316-333-003を
使う事が定石になって仕舞う事になりますが
そもそも測定値は1/100単位なので1/1000単位で測定する事は無く
クランクメタルを一番手下げても問題はありません。
若しくはクランクケース側の記号がオールB若しくはクランク本体の
#4.5の外径が31.990以上の物を探すしか方法はありません。
これについてはオーナーと相談する事にします。
次にシリンダーの歪測定をする準備でOリングを取り外し、ブラストの準備。
本当はボアアップボーリング済みの
シリンダーがあったので、そのシリンダーを使う
予定だったのですが、ピストンクリアランスが広過ぎて、使い物にならないシリンダーだった為
新たに別のシリンダーを用意して、ボーリングを
やって使う事になって仕舞いました。
サクサクっとブラストで仕上げて歪測定！で、その結果は…
むー…残念ですが規定値外で5/100程度
歪がありましたが、今回使う予定の
ヘッドガスケットは、ヨシムラ製のガスケット。平面研磨をするかしないか、これもオーナーと
打ち合わせして決めますが、シリンダーヘッドに
微妙な歪があれば、平面研磨は確定します。
と言う事で、次にシリンダーヘッドをウエットブラストで仕上げて仕舞います。
オイル汚れが少なくブラストも楽に終わるかな？
と思いましたが、その分腐食があったので
手間はそんなに変わらなかった…ｗまぁシリンダーもヘッドも各2時間は掛かるね。
綺麗に仕上がったヘッドをエアブローして
次は全てのタップ穴のリタップ掃除。
最初のチェックで、ねじ山の怪しい所が2ヵ所あったので、その部分はリコイルします。
で、リタップ掃除をしていると、残念な事に
もう一カ所ねじ山がダメな所が見付かったので
合計3ヵ所をリコイル修正する事になった。まぁよくあるカムホルダー部分のねじ山には
問題が無かったので、状態としては良いヘッド。
後は歪が無ければよりベストなのですが…。
取り合えずリコイル修正を3ヵ所終わらせました。このヘッドポート研磨するつもりでいるのですが
オーナーからはまだ、ポート研磨作業GOの
合図が無いので、このままポート研磨無しで
エンジンを組めたら楽なのになぁと…ｗで、肝心の歪測定結果ですが…残念な事に
かなり歪量が多く8/100も歪んでいるので
ヘッドは平面研磨が確定したので、こうなれば
シリンダーも平面研磨をした方が良いと言う結果になって仕舞いました。
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2023年05月11日
後縦靭帯骨化症引き続き経過観察…
昨日は姫路へ行き後縦靭帯骨化症対処手術後の
6か月点検を行って来て、特に問題無く
順調に回復している事を確認して来たのですが…
僕的にはこれでもう通院する事も無くなるのだろうと
勝手に思っていたのですが、残念な事に
この後縦靭帯骨化症は進行性の病気になる為
3ヵ月から半年毎に、骨化の進行度合いを
経過観察する必要があると言う事だった…。
確かに今回の手術では、緩和療法をした分けであって
根絶、根治を目的とした手術では無かった…。
年約1�伉�度は靭帯が骨化する病気なので
胸椎の前縦靭帯が全部骨化している様に、この先
頸椎の靭帯も全て骨化して仕舞うかも知れないと言う事で
更に神経を圧迫する可能性もあると言う事になる…
もう二度とあんな痛くて辛い手術はしたくないなぁ…
癌の再発が先か、頸椎の骨化が先かと言えば
多分癌の方が先なんだろうと思うけどねぇ…。
息子の引っ越しを手伝いに行った時、息子に言われた言葉
「高悪性腫瘍をなめたらあかんで！」と言われた事もあり
今月の再検査で検査結果が出るまでの間
やっぱりメンタル的にやられそうです…。
RCフォアリアサスセッティング
火曜日の夕方、散々走り回ってからのご来店は何時ものRCフォア。
リアサスのセッティングをやろうねって
言ってから納車した筈なのに…ｗ
最初にセットした状態のままで走っており
リアサスはフルボトムしている状態だったｗ
取り合えずは車高をUPさせた時に取り付けた
サイドスタンドにゴムを入れて仕舞います。
これで、サイドスタンドの見た目も良くなった。
後はリアサスのセッティングに取り掛かります。
リアサスのイニシャルが緩過ぎていた様だった為
フルボトムしていたので、スプリングを締め込み
調整後に試運転をしてみて、良い感じだったので
これで暫く走って貰い、微調整をする事にします。
足回りを変更した事により、車両のポテンシャルが上がり
コーナーリングも変わっている様でタイヤの使い方も違って来ていましたｗ
CPテスト用エンジン組み立て三日目シリンダー挿入
先日腰下の組み立てまで終わったCPテスト用エンジンに
STDサイズのピストンリングが入荷したので
ピストンをセットし、シリンダーを
挿入する準備に取り掛かります。
まずはピストンに新品のピストンリングを
セットして、コンロッドに接続して行きます。
ピストンピンも新品を準備してあるので
新品を使ってピストンをコンロッドにセット。
純正ベースパッキンを入れシリンダー挿入準備
ピストンリングコンプレサーでリングを挟み
これでシリンダー挿入準備が整いました。
で、サクサクっとシリンダーを挿入します。
これでピストン、シリンダーの組み付けが完了。
シリンダーヘッドがまだ内燃機屋さんから
戻って来ていないので、取り合えず次に進みます
このエンジンをテスト用フレームに搭載するので
その準備の為オイルパンを装着して仕舞います。
テスト用架台に搭載してからだと
オイルパンの取り付けが少々面倒になる為
先にオイルパンを取り付けてから
テスト用架台に搭載して仕舞います。
で、どーん！
エンジンテスト用架台に搭載完了。
まぁこれでシリンダーヘッドがあれば
今日中に火入れが出来ると思うのですが
まぁ全然慌てていないので、構いません。
これで搭載が完了したので、諸々の部品を
取り付けて行き、シリンダーヘッドが
仕上がるまで仕上げて仕舞います。
まずはオイルフィルターケースを取り付け
その次にクラッチ関係を仕上げる事にします。
オイルフィルターケースはマグネシュウムの
カバーを取り付け様かと悩みましたが
まぁそこまでする事も無いだろうと思い
純正のオイルフィルターケースを取り付けました。
次にクラッチを取り付け、クラッチスプリングは
ノーマルエンジンでもある事から
純正新品クラッチスプリングを取り付け。
クラッチカバーを取り付けて、ワイヤーも接続。
TEC製新品スパークアドバンサーも取り付け。
諸々の調整をして配線も接続しました。
これで後は今加工に出している
シリンダーヘッドが、内燃機屋さんから
戻って来れば、サクサクっと仕上げて
火入れとなる予定になりました。
取り合えず今日はここまでで終了、明日はヘッドカバーの
下拵えをやって、火入れに備えて配線も整線したいと思います。
6か月点検を行って来て、特に問題無く
順調に回復している事を確認して来たのですが…
僕的にはこれでもう通院する事も無くなるのだろうと
勝手に思っていたのですが、残念な事に
この後縦靭帯骨化症は進行性の病気になる為
3ヵ月から半年毎に、骨化の進行度合いを
経過観察する必要があると言う事だった…。
確かに今回の手術では、緩和療法をした分けであって
根絶、根治を目的とした手術では無かった…。
年約1�伉�度は靭帯が骨化する病気なので
胸椎の前縦靭帯が全部骨化している様に、この先
頸椎の靭帯も全て骨化して仕舞うかも知れないと言う事で
更に神経を圧迫する可能性もあると言う事になる…
もう二度とあんな痛くて辛い手術はしたくないなぁ…
癌の再発が先か、頸椎の骨化が先かと言えば
多分癌の方が先なんだろうと思うけどねぇ…。
息子の引っ越しを手伝いに行った時、息子に言われた言葉
「高悪性腫瘍をなめたらあかんで！」と言われた事もあり
今月の再検査で検査結果が出るまでの間
やっぱりメンタル的にやられそうです…。
RCフォアリアサスセッティング
火曜日の夕方、散々走り回ってからのご来店は何時ものRCフォア。
リアサスのセッティングをやろうねって言ってから納車した筈なのに…ｗ
最初にセットした状態のままで走っており
リアサスはフルボトムしている状態だったｗ
取り合えずは車高をUPさせた時に取り付けたサイドスタンドにゴムを入れて仕舞います。
これで、サイドスタンドの見た目も良くなった。
後はリアサスのセッティングに取り掛かります。
リアサスのイニシャルが緩過ぎていた様だった為フルボトムしていたので、スプリングを締め込み
調整後に試運転をしてみて、良い感じだったので
これで暫く走って貰い、微調整をする事にします。
足回りを変更した事により、車両のポテンシャルが上がり
コーナーリングも変わっている様でタイヤの使い方も違って来ていましたｗ
CPテスト用エンジン組み立て三日目シリンダー挿入
先日腰下の組み立てまで終わったCPテスト用エンジンに
STDサイズのピストンリングが入荷したのでピストンをセットし、シリンダーを
挿入する準備に取り掛かります。
まずはピストンに新品のピストンリングを
セットして、コンロッドに接続して行きます。ピストンピンも新品を準備してあるので
新品を使ってピストンをコンロッドにセット。
純正ベースパッキンを入れシリンダー挿入準備
ピストンリングコンプレサーでリングを挟みこれでシリンダー挿入準備が整いました。
で、サクサクっとシリンダーを挿入します。
これでピストン、シリンダーの組み付けが完了。
シリンダーヘッドがまだ内燃機屋さんから戻って来ていないので、取り合えず次に進みます
このエンジンをテスト用フレームに搭載するので
その準備の為オイルパンを装着して仕舞います。
テスト用架台に搭載してからだとオイルパンの取り付けが少々面倒になる為
先にオイルパンを取り付けてから
テスト用架台に搭載して仕舞います。
で、どーん！エンジンテスト用架台に搭載完了。
まぁこれでシリンダーヘッドがあれば
今日中に火入れが出来ると思うのですが
まぁ全然慌てていないので、構いません。これで搭載が完了したので、諸々の部品を
取り付けて行き、シリンダーヘッドが
仕上がるまで仕上げて仕舞います。
まずはオイルフィルターケースを取り付けその次にクラッチ関係を仕上げる事にします。
オイルフィルターケースはマグネシュウムの
カバーを取り付け様かと悩みましたが
まぁそこまでする事も無いだろうと思い純正のオイルフィルターケースを取り付けました。
次にクラッチを取り付け、クラッチスプリングは
ノーマルエンジンでもある事から
純正新品クラッチスプリングを取り付け。クラッチカバーを取り付けて、ワイヤーも接続。
TEC製新品スパークアドバンサーも取り付け。
諸々の調整をして配線も接続しました。
これで後は今加工に出しているシリンダーヘッドが、内燃機屋さんから
戻って来れば、サクサクっと仕上げて
火入れとなる予定になりました。
取り合えず今日はここまでで終了、明日はヘッドカバーの
下拵えをやって、火入れに備えて配線も整線したいと思います。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2023年04月27日
遺失物横領、占有離脱物横領罪
先日店先のベンチが黄砂で汚れていたので
ウエスで拭いている時、ふと農業用水路に目をやると
緑色の四角い物が落ちていたので、よくよく見ると
それは財布だった！でも僕の身体では
そこへ降りる事が出来ないので
嫁が店に来てから、用水路に降りてもらい
その財布を拾って中を確認した所
案の定、現金は無く落とし主の免許証や
キャッシュカードや仕事で必要だろう
カード類が入っており、免許証で住所を確認した所
ご近所だったので、警察に届けるのも
手続きが面倒だったので直接自宅に届けに行ってきました。
お話を伺うと15日に財布を落とし、中のお金は少なかったとの事。
念の為、店の防犯カメラで財布を捨てた人物を特定する為に
今チェックをしているところです。
またうかつだった事は、素手で財布を触ってしまった事…。
悪意が無いだけに、今考えるとその辺は軽率だったと思うし
今は中を開けてみる事も、何かと面倒な事になるらしい。
下手をすると、親切心が仇になる事も…。
京都K様CB400継続車検とセブンスターキャスト
昨日の定休日の午後は雨予報の中、継続車検に行ってきました。
前日までの天気予報では完全に雨でした…。
しかし！路面はまだ濡れていますが
雨は既に上がっており、太陽が出れば完璧！
もうこれは神憑り的な奇跡だと思ったｗ
これまた幸いな事にコースに並ぶと一番！
で、サクサクっと検査を受けるのですが…
何とまぁスピードメータが動かない…！
検査官もまさかスピードメーターが動かないとは
思っても居らず、先にハンコを押していたｗ
取り合えず「出直しまーす！」と言って
他の検査は全て一発合格なので、急いで店に戻り
メーターが動かない原因は大体想像が付く…
レストア時の事も少しづつ思い出して来て
そう言えば、アタッチメントのシム調整にも
かなり苦労した事など…カルテや画像も見返し
徐々に記憶が蘇ってきたと言う感じです。
アタッチメント調整用シムが、こんな感じで
約7�个離轡爐把汗阿靴燭里如▲�アーBOXと
ギアBDXリテーナーの嚙み合わせが微妙で
スピードメーターが動かなくなっていた
と言う事で、メーターが動かない理由だった…。
早速フロントタイヤホイールを分解して
調整をするのですが、シムを6�个膨汗阿垢襪�
アクスルシャフトが動かなくなり、微妙です…
取り合えず今日中に車検だけ通せる様に
シム調整をして、再度京都南へ行き
スピードメーターの測定を行い、無事に合格！
と言う事で、継続車検は何とかなりましたｗ
店に戻り、メーターギアーボックスの固定が
出来ていないので、再度分解しましたが
スポークタイヤホイールをキャストホイールに
交換するので、応急でメーターを動く様にした
フロント側をまた分解し、オーナーが
キャストホイールを持って来て頂いたので
キャストホイールに交換するついでに
メーターギアーボックスのシム調整を
取り付けるキャストホイールに合わせて
再調整をするのですが、元々取付いていた
メターギアーアタッチメントの具合が悪く
シム調整ではどうにもならなかったので
店に在庫であったBRC製メーターギアー
アタッチメントに交換し、シム調整をしたら
バッチリ調整が出来た…無駄にジタバタしたわｗ
これでメーターギアーの問題も解決したので
フロント側の復旧はこれにて完了！
次はリアホイール、これは本物の当時物
オリジナル塗装が残ったセブンスター！
以前僕が腐食を取ったりし手入れをした物。
当時物なので巣穴が怖いので、念の為
前後共チューブを入れる事が望ましく
オーナーとお話をし、安全の為チューブを
入れてからタイヤを組み付ける事にしました。
バランスはフロントがかなり悪かったので
結構なウエイトを貼る事になりましたが
ホイールが黒だと言う利点があったので
なるべく目立たない高級タイプのウエイトを
貼って、バランス調整をしました。
リアスプロケットなどの部品を移植して
これで組み付け準備も整ったので、交換作業。
サクサクっとHリムのリアタイヤホイールを
取り外し、セブンスターに交換が完了。
後は左フロントブレーキキャリパーを交換すれば完成となります。
ウエスで拭いている時、ふと農業用水路に目をやると
緑色の四角い物が落ちていたので、よくよく見ると
それは財布だった！でも僕の身体ではそこへ降りる事が出来ないので
嫁が店に来てから、用水路に降りてもらい
その財布を拾って中を確認した所
案の定、現金は無く落とし主の免許証や
キャッシュカードや仕事で必要だろう
カード類が入っており、免許証で住所を確認した所
ご近所だったので、警察に届けるのも
手続きが面倒だったので直接自宅に届けに行ってきました。
お話を伺うと15日に財布を落とし、中のお金は少なかったとの事。
念の為、店の防犯カメラで財布を捨てた人物を特定する為に
今チェックをしているところです。
またうかつだった事は、素手で財布を触ってしまった事…。
悪意が無いだけに、今考えるとその辺は軽率だったと思うし
今は中を開けてみる事も、何かと面倒な事になるらしい。
下手をすると、親切心が仇になる事も…。
京都K様CB400継続車検とセブンスターキャスト
昨日の定休日の午後は雨予報の中、継続車検に行ってきました。
前日までの天気予報では完全に雨でした…。しかし！路面はまだ濡れていますが
雨は既に上がっており、太陽が出れば完璧！
もうこれは神憑り的な奇跡だと思ったｗ
これまた幸いな事にコースに並ぶと一番！で、サクサクっと検査を受けるのですが…
何とまぁスピードメータが動かない…！
検査官もまさかスピードメーターが動かないとは
思っても居らず、先にハンコを押していたｗ取り合えず「出直しまーす！」と言って
他の検査は全て一発合格なので、急いで店に戻り
メーターが動かない原因は大体想像が付く…
レストア時の事も少しづつ思い出して来てそう言えば、アタッチメントのシム調整にも
かなり苦労した事など…カルテや画像も見返し
徐々に記憶が蘇ってきたと言う感じです。
アタッチメント調整用シムが、こんな感じで約7�个離轡爐把汗阿靴燭里如▲�アーBOXと
ギアBDXリテーナーの嚙み合わせが微妙で
スピードメーターが動かなくなっていた
と言う事で、メーターが動かない理由だった…。早速フロントタイヤホイールを分解して
調整をするのですが、シムを6�个膨汗阿垢襪�
アクスルシャフトが動かなくなり、微妙です…
取り合えず今日中に車検だけ通せる様にシム調整をして、再度京都南へ行き
スピードメーターの測定を行い、無事に合格！
と言う事で、継続車検は何とかなりましたｗ
店に戻り、メーターギアーボックスの固定が出来ていないので、再度分解しましたが
スポークタイヤホイールをキャストホイールに
交換するので、応急でメーターを動く様にした
フロント側をまた分解し、オーナーがキャストホイールを持って来て頂いたので
キャストホイールに交換するついでに
メーターギアーボックスのシム調整を
取り付けるキャストホイールに合わせて再調整をするのですが、元々取付いていた
メターギアーアタッチメントの具合が悪く
シム調整ではどうにもならなかったので
店に在庫であったBRC製メーターギアーアタッチメントに交換し、シム調整をしたら
バッチリ調整が出来た…無駄にジタバタしたわｗ
これでメーターギアーの問題も解決したので
フロント側の復旧はこれにて完了！次はリアホイール、これは本物の当時物
オリジナル塗装が残ったセブンスター！
以前僕が腐食を取ったりし手入れをした物。
当時物なので巣穴が怖いので、念の為前後共チューブを入れる事が望ましく
オーナーとお話をし、安全の為チューブを
入れてからタイヤを組み付ける事にしました。
バランスはフロントがかなり悪かったので結構なウエイトを貼る事になりましたが
ホイールが黒だと言う利点があったので
なるべく目立たない高級タイプのウエイトを
貼って、バランス調整をしました。リアスプロケットなどの部品を移植して
これで組み付け準備も整ったので、交換作業。
サクサクっとHリムのリアタイヤホイールを
取り外し、セブンスターに交換が完了。
後は左フロントブレーキキャリパーを交換すれば完成となります。
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