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2025年03月11日
本日は早仕舞い
よくよく考えたら先週から天気は愚図ついていた日が多く
今日も天気は宜しくないご様子で、昨日の車検の日は
何も考えず、一番早い日を選んだだけですが
流石俺！車検だけスーパー晴れ男、もう晴れて当然の様な
感覚になって居たので、今考えれば何も気にしてなかったなぁｗ
でも寒空の中、お爺は外に居たので風邪を引いて仕舞い
今日の調子は最悪ですけどね…
で、本日は10年位通院していた病院最後の日となり
紹介状などを貰って自宅に帰り、新しい主治医の先生に
来月から訪問医療を受ける事になるのですが
本当に息子に任せて大丈夫なんだろうか…ｗ
老犬の介護もしながらなので、今日の予定通り作業が出来るかなぁ…。
長崎M様CB400Fフレーム修正仮組
昨日は無理を言って京都H様の車両を引取り納車をして頂き
何とか作業スペースが確保出来たので良かった。
早速今日中にローリング状態に仕上げて仕舞い
フレーム修正屋さんへ明日にでも持ち込みたい所。
フレームの細かな部品の曲がりも組み立てながら
手直しをして行き、仮組をして行きます。
サイドスタンドは欧州仕様の二重スプリングで
所謂、車体を起すとサイドスタンドが勝手に
跳ね上がるタイプの398タイプフレームで
ネック部分にハンドルロックがある物です。
ダウンチューブにはフレーム番号が打刻された
貴重な一台に一枚しかないアルミプレート
これは丁寧に取外し保管した方が良いと思う
メモリアルパーツ、当時僕はそんな事気にせず
捨てちゃいましたが…今更ながらに欲しい…
なのでアルミプレートは綺麗に剥がして
真っ直ぐに伸ばし、オーナーに返却します。
まぁもう海外に輸出される事は無いと思うので
必要は無いのですが、これのプレートが無いと
もう二度と輸出出来ないと言う代物ですｗ
センタースタンド取り付け用ブラケットですが
こんな感じで曲がっており、使う、使わないは
別として、塗装してからでは修正出来ないので
塗装前に修正をし置く事にし、メインスタンドを
取り付けて、取り合えず自立させる事にします。
曲がったブラケットを銅ハンマーなどで叩き
ちょっと湾曲してますが、ある程度修正完了。
念の為メインスタンドを取り付けてチェック。
多分これでメインスタンドストッパーも
問題無く使える様になっていると思います。
仮付けなのでスプリングは取り付けずに
古いオイルフィルターのOリングをフックに
引っ掛けて、邪魔にならない様に小細工します。
次にスイングアームを取り付けるのですが
このダストシールキャップ…ひっそりと廃盤。
なので再利用するしかないのですが、塗装の際
粉体を吹き付けて120度〜160度位で焼くので
このゴムが逝かれて仕舞う事や、塗膜が厚く
フレームに取り付けが困難になるので、塗装は
別でやる事になると思います…まさかこの部品が
廃盤になるとは思っても居らず、レストア時には
毎回交換して、古い物はポイポイ捨ててたなぁ…
他の部品を探してたら、リアサスが見付かって
探していた物は見つからなかった…これもまぁ
毎度お馴染み、何時もの事ですなぁｗ
これでリアタイヤホイールの取り付けが
出来る様になったので前後共にタイヤホイールを
取り付けて、メインスタンドで自立出来ますが
スプリングを取り付けて無く倒れると危なく
取り合えずはフロント側は吊り上げて置き
ダミーエンジンを搭載する準備に取り掛かります。
エンジンハンガーのボルト類は先日探してあり
ダミーエンジンをサクッと搭載して
エンジンマウントボルトを入れて締め付け…
ボルトを入れて行くとやはり、このフレームは
曲がって居る様で、ボルトを取るのに苦労した。
このエンジンマウント部分は修正出来ないので
全体のフレーム修正の際にダミーエンジンを
固定して置く事で、ある程度良くなる事もある
可能性が無い分けでは無いので、その為にも
ダミーエンジンを搭載して、しっかりと固定。
念の為タンクを乗せて、フレームのネックに
大きなダメージが無いかをチェックします。
どの道、ネック部分は多かれ少なかれですが
数ミリ単位で曲がって居る事は確実で
今の測定技術で測定すると必ず修正するポイント。
取り合えずはフロントフォークがタンクに
干渉しないので、酷い曲がりでは無さそうで
ステム側のストッパーの溶接からも分かる様に
大きくステムにダメージが入っていた事は
間違いないのですが、ネック部分を修正すると
タンクに干渉する事もあるので、ダメジーがある
ハンドルストッパーは、交換する事になります。
ハンドルロックも切断し加工して、国内仕様に
変更するので、そんなに大そうな事でも無いし
あんなペラい切り抜きの鉄板？では弱いので
しっかりとした物に交換してちゃんと仕上げます。
と言う事で、嫁がやって来て老犬のレオを置いて
幼稚園、保育園の入園説明会に行ったので、今日はここまでで終了です。
今日も天気は宜しくないご様子で、昨日の車検の日は
何も考えず、一番早い日を選んだだけですが
流石俺！車検だけスーパー晴れ男、もう晴れて当然の様な
感覚になって居たので、今考えれば何も気にしてなかったなぁｗ
でも寒空の中、お爺は外に居たので風邪を引いて仕舞い
今日の調子は最悪ですけどね…
で、本日は10年位通院していた病院最後の日となり
紹介状などを貰って自宅に帰り、新しい主治医の先生に
来月から訪問医療を受ける事になるのですが
本当に息子に任せて大丈夫なんだろうか…ｗ
老犬の介護もしながらなので、今日の予定通り作業が出来るかなぁ…。
長崎M様CB400Fフレーム修正仮組
昨日は無理を言って京都H様の車両を引取り納車をして頂き
何とか作業スペースが確保出来たので良かった。早速今日中にローリング状態に仕上げて仕舞い
フレーム修正屋さんへ明日にでも持ち込みたい所。
フレームの細かな部品の曲がりも組み立てながら
手直しをして行き、仮組をして行きます。サイドスタンドは欧州仕様の二重スプリングで
所謂、車体を起すとサイドスタンドが勝手に
跳ね上がるタイプの398タイプフレームで
ネック部分にハンドルロックがある物です。ダウンチューブにはフレーム番号が打刻された
貴重な一台に一枚しかないアルミプレート
これは丁寧に取外し保管した方が良いと思う
メモリアルパーツ、当時僕はそんな事気にせず捨てちゃいましたが…今更ながらに欲しい…
なのでアルミプレートは綺麗に剥がして
真っ直ぐに伸ばし、オーナーに返却します。
まぁもう海外に輸出される事は無いと思うので必要は無いのですが、これのプレートが無いと
もう二度と輸出出来ないと言う代物ですｗ
センタースタンド取り付け用ブラケットですが
こんな感じで曲がっており、使う、使わないは別として、塗装してからでは修正出来ないので
塗装前に修正をし置く事にし、メインスタンドを
取り付けて、取り合えず自立させる事にします。
曲がったブラケットを銅ハンマーなどで叩きちょっと湾曲してますが、ある程度修正完了。
念の為メインスタンドを取り付けてチェック。
多分これでメインスタンドストッパーも
問題無く使える様になっていると思います。仮付けなのでスプリングは取り付けずに
古いオイルフィルターのOリングをフックに
引っ掛けて、邪魔にならない様に小細工します。
次にスイングアームを取り付けるのですがこのダストシールキャップ…ひっそりと廃盤。
なので再利用するしかないのですが、塗装の際
粉体を吹き付けて120度〜160度位で焼くので
このゴムが逝かれて仕舞う事や、塗膜が厚くフレームに取り付けが困難になるので、塗装は
別でやる事になると思います…まさかこの部品が
廃盤になるとは思っても居らず、レストア時には
毎回交換して、古い物はポイポイ捨ててたなぁ…他の部品を探してたら、リアサスが見付かって
探していた物は見つからなかった…これもまぁ
毎度お馴染み、何時もの事ですなぁｗ
これでリアタイヤホイールの取り付けが出来る様になったので前後共にタイヤホイールを
取り付けて、メインスタンドで自立出来ますが
スプリングを取り付けて無く倒れると危なく
取り合えずはフロント側は吊り上げて置きダミーエンジンを搭載する準備に取り掛かります。
エンジンハンガーのボルト類は先日探してあり
ダミーエンジンをサクッと搭載して
エンジンマウントボルトを入れて締め付け…ボルトを入れて行くとやはり、このフレームは
曲がって居る様で、ボルトを取るのに苦労した。
このエンジンマウント部分は修正出来ないので
全体のフレーム修正の際にダミーエンジンを固定して置く事で、ある程度良くなる事もある
可能性が無い分けでは無いので、その為にも
ダミーエンジンを搭載して、しっかりと固定。
念の為タンクを乗せて、フレームのネックに大きなダメージが無いかをチェックします。
どの道、ネック部分は多かれ少なかれですが
数ミリ単位で曲がって居る事は確実で
今の測定技術で測定すると必ず修正するポイント。取り合えずはフロントフォークがタンクに
干渉しないので、酷い曲がりでは無さそうで
ステム側のストッパーの溶接からも分かる様に
大きくステムにダメージが入っていた事は間違いないのですが、ネック部分を修正すると
タンクに干渉する事もあるので、ダメジーがある
ハンドルストッパーは、交換する事になります。
ハンドルロックも切断し加工して、国内仕様に変更するので、そんなに大そうな事でも無いし
あんなペラい切り抜きの鉄板？では弱いので
しっかりとした物に交換してちゃんと仕上げます。
と言う事で、嫁がやって来て老犬のレオを置いて
幼稚園、保育園の入園説明会に行ったので、今日はここまでで終了です。
peke_cb400f at 16:00｜Permalink│Comments(0)│
2025年03月02日
誠司、本日無事61歳を迎える
昭和100年3月2日、本日で無事に61歳を迎える事が出来て
今日は早仕舞いをさせて頂き、毎日騒がしい孫達と
お誕生会をする為、本日は早仕舞いとさせて頂きます。
高悪性腫瘍と言う事で、一時期は諦め掛けたこの命ですが
良くも悪くも生きる辛さの方が、僕には似合っているらしく
友達とか、友情とかを大事にして生きて来たのですが
結果そう言った方達に良い様に利用されて居ただけで
その為に僕が生きる上で必要が無い人、邪魔な人
ストレスにしかならない人間関係は、たった一言で断ち切れて
やっぱりその程度の人達だったんだなぁと、この歳で思い知らされました。
友達だからこそ、親切心でお金を絡めて仕舞う事でもう
友達では無くなって仕舞う事をすっかりと忘れていました…
人生まだまだ勉強、生きると言う苦悩があるから人生は楽しい。
CB400Fフレーム修正と補強
以前から長崎M様からご相談を頂いていたフレーム修正と
補強ベースフレームが昨日の夕方に届いたので
早速梱包を剥がして、まずはフレームの状態を
チェックして、何処がダメで何処までやるかを
確認して見ようと思うのですが、オーナーからは
ステムは曲がって居るとお伺いしているので
お恐らくハンドルストッパーもダメかも…
後でチェックするとして、まずは目視でチェック！
極端に曲がって居るとは言えない様ですが
50年経過している間に、お多かれ少なかれ
フレームには多少のダメージが入り、また当時の
計測精度と今の計測精度は多少なりとも計測治具も
進化しており、計測すれば殆どのフレームは
曲がって居る事になるのは間違いありません…
ハンドルストッパーは変形しているので交換。
恐らく右にハンドルを切ると、ガソリンタンクに
フロントフォークが干渉するのかも知れません。
曲がって居るだろうと思われるステムの修理が
出来れば、ネックのハンドルロックはそのまま
使う事が可能ですが、ダメな場合は同梱された
国内タイプのステムと交換になる事もあるので
ステムを修理するコスト的にも、ハンドルロックを国内仕様に
変更した方が色々な意味で良いとは思います。
この初見をオーナーへ連絡した所、国内仕様に変更する方向となりました。
またトップブリッジが入って無く、トップブリッジ側も
曲がって居る可能性があるので本当は上下セットの方が良いのですが…
後はフレーム修正と、補強を5か所入れマシ溶接は無し
最終的な仕上げは、パウダーコート仕上げなのは決まってますが
黒物塗装は車両一台分の料金なので、足りない部品があっても
塗装の手間と費用と送料は同じです。
CP1.5号機用NEWエンジンアッパーケースブラスト仕上げ
純正塗装の剥離と洗浄が終わり、洗い油の乾燥も終わったので
サクサクっとブラストで残りの塗装と
時間がある内に表面の仕上げをやって
内燃機加工送りの準備を進める事にします。
ブラストのノズルが細い方を使い流速を上げ
範囲はピンポイントになるのですが細かな隙間や
フィンの間の塗装と、腐食部分の荒仕上をやって
次にノズルを広角ノズルに交換し全体を慣らし
最後の仕上げ前の仕上げを行ってから
ブラストの圧力を下げ、最後の仕上げでも
これでアッパーケースのブラスト仕上げが終わり。
エアーブローをしてこれで取り合えず今日の
CP1.5号機エンジンの下拵え作業は終了。
リタップ掃除をしたい所ですが、それはまた後日。
それよりもアッパーケースの修理箇所以外の
ヤラれて仕舞っている個所を先に手直しして
場合によってはまたブラスト処理をするかも…
多分マイナスドライバーでこじ開けられたり
ハンマーなどで殴られた痕跡があるケースなので
その辺りの手直しをやってから、内燃機加工に
出す事になるので、まだもう少し先になります。
こんな状態のエンジンなので、一般の方には売れないエンジンなので
自分で使うしかないのですが、こんな状態でもちゃんと直せるので
全然問題はありませんけどねｗ
京都H様CB400F継続車検入庫
この4月に京都から北陸方面へ移住し海賊王になる予定だった
京都H様CB400Fが継続車検の為に入庫。
移住先はWelcomeなのですが、先住民的に
色々と閉鎖的な地域問題などがあり
ご苦労なさって居られるとの事らしいのですが
船も買ったので、一応4月からは計画通りでは無いにしろ
当初の予定とは違い、住居を借りてでも海賊王になるらしい。
京都のご自宅はそのままらしいので、恐らく引き続き
バイクのメンテナンスはさせて頂けるのかな？
居住先の環境が整ったら、海賊船に乗船させて貰おうと思いますｗ
今日は早仕舞いをさせて頂き、毎日騒がしい孫達と
お誕生会をする為、本日は早仕舞いとさせて頂きます。
高悪性腫瘍と言う事で、一時期は諦め掛けたこの命ですが
良くも悪くも生きる辛さの方が、僕には似合っているらしく
友達とか、友情とかを大事にして生きて来たのですが
結果そう言った方達に良い様に利用されて居ただけで
その為に僕が生きる上で必要が無い人、邪魔な人
ストレスにしかならない人間関係は、たった一言で断ち切れて
やっぱりその程度の人達だったんだなぁと、この歳で思い知らされました。
友達だからこそ、親切心でお金を絡めて仕舞う事でもう
友達では無くなって仕舞う事をすっかりと忘れていました…
人生まだまだ勉強、生きると言う苦悩があるから人生は楽しい。
CB400Fフレーム修正と補強
以前から長崎M様からご相談を頂いていたフレーム修正と
補強ベースフレームが昨日の夕方に届いたので早速梱包を剥がして、まずはフレームの状態を
チェックして、何処がダメで何処までやるかを
確認して見ようと思うのですが、オーナーからは
ステムは曲がって居るとお伺いしているのでお恐らくハンドルストッパーもダメかも…
後でチェックするとして、まずは目視でチェック！
極端に曲がって居るとは言えない様ですが
50年経過している間に、お多かれ少なかれフレームには多少のダメージが入り、また当時の
計測精度と今の計測精度は多少なりとも計測治具も
進化しており、計測すれば殆どのフレームは
曲がって居る事になるのは間違いありません…ハンドルストッパーは変形しているので交換。
恐らく右にハンドルを切ると、ガソリンタンクに
フロントフォークが干渉するのかも知れません。
曲がって居るだろうと思われるステムの修理が出来れば、ネックのハンドルロックはそのまま
使う事が可能ですが、ダメな場合は同梱された
国内タイプのステムと交換になる事もあるので
ステムを修理するコスト的にも、ハンドルロックを国内仕様に
変更した方が色々な意味で良いとは思います。
この初見をオーナーへ連絡した所、国内仕様に変更する方向となりました。
またトップブリッジが入って無く、トップブリッジ側も
曲がって居る可能性があるので本当は上下セットの方が良いのですが…
後はフレーム修正と、補強を5か所入れマシ溶接は無し
最終的な仕上げは、パウダーコート仕上げなのは決まってますが
黒物塗装は車両一台分の料金なので、足りない部品があっても
塗装の手間と費用と送料は同じです。
CP1.5号機用NEWエンジンアッパーケースブラスト仕上げ
純正塗装の剥離と洗浄が終わり、洗い油の乾燥も終わったので
サクサクっとブラストで残りの塗装と時間がある内に表面の仕上げをやって
内燃機加工送りの準備を進める事にします。
ブラストのノズルが細い方を使い流速を上げ
範囲はピンポイントになるのですが細かな隙間やフィンの間の塗装と、腐食部分の荒仕上をやって
次にノズルを広角ノズルに交換し全体を慣らし
最後の仕上げ前の仕上げを行ってから
ブラストの圧力を下げ、最後の仕上げでもこれでアッパーケースのブラスト仕上げが終わり。
エアーブローをしてこれで取り合えず今日の
CP1.5号機エンジンの下拵え作業は終了。
リタップ掃除をしたい所ですが、それはまた後日。それよりもアッパーケースの修理箇所以外の
ヤラれて仕舞っている個所を先に手直しして
場合によってはまたブラスト処理をするかも…
多分マイナスドライバーでこじ開けられたりハンマーなどで殴られた痕跡があるケースなので
その辺りの手直しをやってから、内燃機加工に
出す事になるので、まだもう少し先になります。
こんな状態のエンジンなので、一般の方には売れないエンジンなので
自分で使うしかないのですが、こんな状態でもちゃんと直せるので
全然問題はありませんけどねｗ
京都H様CB400F継続車検入庫
この4月に京都から北陸方面へ移住し海賊王になる予定だった
京都H様CB400Fが継続車検の為に入庫。移住先はWelcomeなのですが、先住民的に
色々と閉鎖的な地域問題などがあり
ご苦労なさって居られるとの事らしいのですが
船も買ったので、一応4月からは計画通りでは無いにしろ
当初の予定とは違い、住居を借りてでも海賊王になるらしい。
京都のご自宅はそのままらしいので、恐らく引き続き
バイクのメンテナンスはさせて頂けるのかな？
居住先の環境が整ったら、海賊船に乗船させて貰おうと思いますｗ
peke_cb400f at 15:00｜Permalink│Comments(0)│
2025年01月24日
CB350FとCB400Fのオイルポンプは共通部品
そもそもですがCB350FourとCB400Fourの純正オイルポンプは
排気量が50ccも違うのに、オイルポンプは全く同じ部品。
CB400FourはCB350Four不評だった為作られた後継機種になるので
流用出来る部品も多いのですが、排気量が50cc上がりミッションも5速から
6速になっているのに、オイルポンプが同じ…と言う事は
元々CB350Fourに合わせて吐出量や安全率などを計算し
設計されているにも関わらず、同じ吐出量のオイルポンプを
そのままCB400Fourに流用しているので、当然ですが
50ccの違いに対して、オイルポンプの流量も変更するべき部品。
でも、当時は気候的にもですがコストが掛るCB400Fourを
製造する上で、そこまでオイルポンプにコストを掛ける事も無く
共通した部品を使ったが故に、CB400Fourの発熱量は多い事が
その様な仕様的な事になっているのでは？と僕は思います。
ノーマルエンジンでもCB350Fourのオイルポンプを使い
発熱量が多いのであれば、458cc、466ccはCB350Fourよりも
100cc以上排気量が多くなっていると言う事になるので
そりゃぁオーバーヒートするよね！って僕は思うのですが！
皆さん如何でしょうか？現状で466ccエンジンにオイルクーラー無しで
CP製フル強化オイルポンプ「極み」を取り付けて、何の問題も無く
走行していると言う実績があるので、僕はこのオイルポンプには
自分の知識を投入して作って居るので、自信を持ってます。
ノーマルエンジンであっても、最低でもアゲイン製33%増量の
ミッション用強化オイルポンプと合わせて使った方が良い。
それ以上を求めるのであれば、CP製の「極み」フル強化にすればいいです。
因みに、カワサキのゼファー400系エンジンと前期のゼファー750の
オイルポンプは全く同じで、ゼファー750後期からオイルポンプの
ローターサイズが大きくなっているんですよね、不思議だねぇｗ
今、カワサキのそのタイプの強化オイルポンプも依頼されて作ってます。
栃木K様CB400F純正キャブレター組み立て
純正のインナーパーツが入荷して来たので早速組み立てを開始します。
まずはJNのクリップを取り付けるのですが
目が見えないので老眼鏡と拡大鏡を使います(涙)
クリップ位置はSTDの真ん中にセットして
スロットルバルブにセットして組み付けます。
一回だけクリップ位置を入れ損ねましたが
ちゃんとルーペで毎回確認しているので
クリップ位置は全て問題無くスロットルバルブに
取り付けて組み込んだので大丈夫です！
リンクアームに新しいフェルトパッキンを入れ
スロットルバルブを固定して行きます。
一ヵ所フェルトパッキンが入っていないと
思ってましたが、カッチカチになっていた
フェルトパッキンが見付かったので、全部あった。
キャブレターのOリングにはフッ素グリスを塗って
取り付けて行くのですが、フッ素グリスは
ガソリンに溶けないので、フッ素グリスを
知らない人は、溶けた液ガスと間違えますｗ
フユーエルジョイントを接続し、キャブレターを
連結させ、プレートを取り付けて締め込めば
もう完成したも同然、後はサクサクっと！
トップキャップの短いボルトを、正規の長さの
ボルトに交換し取り付け完了、同調プレート等の
部品を取り付ければ、キャブの上半身は完成。
この状態で、大凡のスロットルバルブの
開度を目視で揃えて置けば、エンジンは普通に
始動する事は出来るので、後はエンジンの
状態次第で、微調整をすれば同調が揃う筈です。
ASの開度は、分解前と同じ標準の
2回転戻しでセットしてあります。
#1からスロットルバルブの開度を目視で調整。
光の加減で、バラついて見えますが
大体揃って居るとは思います。
やってること自体は何時もと同じなので
エンジン次第でバキューム圧がどの辺りで
全部揃うのか、また全然揃わないのかは
実機に取り付けないと何とも言えません。
何時も同行調整では20CmHgで揃える様に
努力してますが、マニュアルには16〜24CmHgと
掛れているのですが、24CmHgまでなんてまず
全部揃う事は無くて、悪い時でも16CmHg位
後はASを絞ってみたりして良い感じに揃えば
ラッキーだと思って下さい、ダメなキャブは
何をどうやってもダメな時があるので
同調調整だけで、2時間掛かる事もあります…。
油面も揃ったので、純正のインナーパーツを
入れて、一気に仕上げて仕舞います。
まぁ実は、今日の朝思い出したのですが
今日は忘れてはいけない、嫁の誕生日なので
朝からケーキ屋さんを探し、嫁の好きな
バターケーキを作ってくれそうなお店に
電話をしてたのですが、一件目は「バターは無理」
と断られ、二件目で見事にヒットした物の
ホールの大きさが大と小の差が極端で…
まぁ、大は小を兼ねると言うので、大きい方を
発注しましたが、絶対に「こんな大きいケーキ…」
と、一言ぼやきが入ると思うのですが…
まぁ気持ちの問題だと分かってくれれば良いのですが…
午後からは急遽孫達のお世話をする事になったので
キャブも仕上がった所で、今日は早仕舞い！
夕方にはケーキを買いに行き、隠して不得意なサプライズに挑戦してみます！
排気量が50ccも違うのに、オイルポンプは全く同じ部品。
CB400FourはCB350Four不評だった為作られた後継機種になるので
流用出来る部品も多いのですが、排気量が50cc上がりミッションも5速から
6速になっているのに、オイルポンプが同じ…と言う事は
元々CB350Fourに合わせて吐出量や安全率などを計算し
設計されているにも関わらず、同じ吐出量のオイルポンプを
そのままCB400Fourに流用しているので、当然ですが
50ccの違いに対して、オイルポンプの流量も変更するべき部品。
でも、当時は気候的にもですがコストが掛るCB400Fourを
製造する上で、そこまでオイルポンプにコストを掛ける事も無く
共通した部品を使ったが故に、CB400Fourの発熱量は多い事が
その様な仕様的な事になっているのでは？と僕は思います。
ノーマルエンジンでもCB350Fourのオイルポンプを使い
発熱量が多いのであれば、458cc、466ccはCB350Fourよりも
100cc以上排気量が多くなっていると言う事になるので
そりゃぁオーバーヒートするよね！って僕は思うのですが！
皆さん如何でしょうか？現状で466ccエンジンにオイルクーラー無しで
CP製フル強化オイルポンプ「極み」を取り付けて、何の問題も無く
走行していると言う実績があるので、僕はこのオイルポンプには
自分の知識を投入して作って居るので、自信を持ってます。
ノーマルエンジンであっても、最低でもアゲイン製33%増量の
ミッション用強化オイルポンプと合わせて使った方が良い。
それ以上を求めるのであれば、CP製の「極み」フル強化にすればいいです。
因みに、カワサキのゼファー400系エンジンと前期のゼファー750の
オイルポンプは全く同じで、ゼファー750後期からオイルポンプの
ローターサイズが大きくなっているんですよね、不思議だねぇｗ
今、カワサキのそのタイプの強化オイルポンプも依頼されて作ってます。
栃木K様CB400F純正キャブレター組み立て
純正のインナーパーツが入荷して来たので早速組み立てを開始します。
まずはJNのクリップを取り付けるのですが目が見えないので老眼鏡と拡大鏡を使います(涙)
クリップ位置はSTDの真ん中にセットして
スロットルバルブにセットして組み付けます。
一回だけクリップ位置を入れ損ねましたがちゃんとルーペで毎回確認しているので
クリップ位置は全て問題無くスロットルバルブに
取り付けて組み込んだので大丈夫です！
リンクアームに新しいフェルトパッキンを入れスロットルバルブを固定して行きます。
一ヵ所フェルトパッキンが入っていないと
思ってましたが、カッチカチになっていた
フェルトパッキンが見付かったので、全部あった。キャブレターのOリングにはフッ素グリスを塗って
取り付けて行くのですが、フッ素グリスは
ガソリンに溶けないので、フッ素グリスを
知らない人は、溶けた液ガスと間違えますｗフユーエルジョイントを接続し、キャブレターを
連結させ、プレートを取り付けて締め込めば
もう完成したも同然、後はサクサクっと！
トップキャップの短いボルトを、正規の長さのボルトに交換し取り付け完了、同調プレート等の
部品を取り付ければ、キャブの上半身は完成。
この状態で、大凡のスロットルバルブの
開度を目視で揃えて置けば、エンジンは普通に始動する事は出来るので、後はエンジンの
状態次第で、微調整をすれば同調が揃う筈です。
ASの開度は、分解前と同じ標準の
2回転戻しでセットしてあります。#1からスロットルバルブの開度を目視で調整。
光の加減で、バラついて見えますが
大体揃って居るとは思います。
やってること自体は何時もと同じなのでエンジン次第でバキューム圧がどの辺りで
全部揃うのか、また全然揃わないのかは
実機に取り付けないと何とも言えません。
何時も同行調整では20CmHgで揃える様に努力してますが、マニュアルには16〜24CmHgと
掛れているのですが、24CmHgまでなんてまず
全部揃う事は無くて、悪い時でも16CmHg位
後はASを絞ってみたりして良い感じに揃えばラッキーだと思って下さい、ダメなキャブは
何をどうやってもダメな時があるので
同調調整だけで、2時間掛かる事もあります…。
油面も揃ったので、純正のインナーパーツを入れて、一気に仕上げて仕舞います。
まぁ実は、今日の朝思い出したのですが
今日は忘れてはいけない、嫁の誕生日なので
朝からケーキ屋さんを探し、嫁の好きなバターケーキを作ってくれそうなお店に
電話をしてたのですが、一件目は「バターは無理」
と断られ、二件目で見事にヒットした物の
ホールの大きさが大と小の差が極端で…まぁ、大は小を兼ねると言うので、大きい方を
発注しましたが、絶対に「こんな大きいケーキ…」
と、一言ぼやきが入ると思うのですが…
まぁ気持ちの問題だと分かってくれれば良いのですが…
午後からは急遽孫達のお世話をする事になったので
キャブも仕上がった所で、今日は早仕舞い！
夕方にはケーキを買いに行き、隠して不得意なサプライズに挑戦してみます！
peke_cb400f at 15:00｜Permalink│Comments(0)│
2025年01月03日
部品在庫数と、長期欠品部品について
昨年末から色々とお問合せがある物で
在庫数が少ない物があるので、改めてお知らせ致します。
ハヤシキャスト：残り1SET
CP製機械曲げマフラー、サイレンサー脱着可能タイプ：残り4本
ですが、実質は残り2本になります。
その他長期欠品中部品、強化オイルポンプ等は、現在製作中になります。
強化コンロッドに付いては、現在諸事情により
一般販売を停止中ですが、もう間も無く販売を再開します。
500cc〜のボアアップキットに付いても同じです。
純正部品のヘッドカバーシーリングボルトですが
2年程前から純正部品の供給が不安定の為、現在リプレイス部品の
製作を検討中で、見積もりと、ロット数などをどうするかなども含め
製作予定ですが、仮に100個作ったとしても25台分となるので
最低ロッドで考えると1,000〜10,000個単位になるかも知れません…。
純正同等品で作るか、カスタムパーツとして作るかも含め検討中です。
その他に、長期欠品中だった純正シートロックの蓋が完成して来たので
最後の仕上げの内職も時間がある時にやって仕舞います。
京都M様CB400Fキャブレター取り外し分解
点火系をASウオタニに交換しただけでエンジンの調子はかなり
良くなった物の、根本的な所を処置しないと
それはただの誤魔化しになるだけなので
何時かそのツケは返って来る事になります。
で、キャブレターを取り外し分解チェック！
取り外したついでに、劣化して千切れて
錆びて固着し、取り外せなかった
バッテリーバンドを取り外し、新品に交換。
この車両、見た目以上に錆や劣化が酷い…。
これもついでに、劣化しひび割れ
脱落していたエアークリナーチャンバーの
ブローバイチューブも新品に交換しました。
キャブレターを取り外す際にインシュレーターも
カチカチに硬化していたので、中々抜けず
キャブを取り外すのも一苦労だったのですが
恐らくこのインシュレーターはダメだと思う。
この際なので交換した方が良いかも知れない…。
早速取り外したキャブレターのチャンバーを
分解すると、かなりのねじ山がダメなので
リコイル修正も半分近くはやらないと
ダメなんだろうなぁ…パット見た目は
思ってたよりも綺麗な状態だったのですが
MJは腐って取れなかったので、強引に
引っこ抜くと、案の定全部緑青が湧いてた…。
こりゃぁニードルもダメだろうなぁ…
当然ですが、SJも取り外してみると全部
通路の半分は腐って塞がって居る状態だった。
こりゃぁ低速の調子が悪い筈だわ…でも
ここまで来ると分解掃除じゃなくてO/Hに…
キャブからは何やら腐った液体が流れて来るし
フロートチャンバーのOリングは交換してあり
エンジンが掛かる程度、エンコンで洗浄して
誤魔化しているのが手に取る様に分かります。
フロートバルブは一昔に流行った奴で
既にゴム部分には段差が出来ているので
これも交換する事になるのですが、本体側の
Oリングが完全に腐って仕舞い、ボディに
くっ付いて仕舞って居り、取り外すのに
滅茶苦茶苦労しました…腐ったＯリングが
ちょっと取れないので、ボディも洗浄です…。
心配なのはニードルホルダーの状態ですが
ここまで来ればもう分かると思いますが
腐ってるし、ゴミが凄いし#1は固着しており
抜く事が出来なかった事や、当然JNも
毎度お馴染みの摩耗はしているだろうから
言わずと知れた事ですが全バラは確定です…。
所で、キャブレターを取り外す時に
気が付いたのですが、ポイントのハーネスに
使うクランプが一ヵ所見当たらなかったのが
意味も無くこんな所に取り付けられて居た。
恐らく同じM6×60のボルトを取り付ける所なので
何も考えずに付け間違えられたのでしょうｗ
正規の位置に移動させ、ハーネスをクランプ。
まぁちょっとキャブを分解すると言う現実から
気分を逸らしたかっただけなんですけどね…
でも現実は、やらないと進まないし…と思い
分解作業を進めて行くと…ｗ
#1.2のアジャストホルダーの誤組発見ｗ
#3.4側は間違っていない…何だこれｗ
もうこれこの先嫌な予感しか無い…
純正キャブレターのO/Hに取り掛かります…
今までの経験上こんな状態の車両のキャブは
ろくな事が無く苦労しかしていないので
もう身体が拒絶反応を起こしています…。
ステープレートを取り外そうとすると
皿ビスが緩まないので、何でだろうと？
と思って何とか取り外すと、ネジロック…。
クソだな…と思いながらも何とか分解し
腐食して取れなかった#1のニードルホルダーを
何とか抜き取ってみると案の定…激しく腐食。
でも一度開けられている様で、CP製の
ダストパッキン(A/C)に交換されていた。
この時はそこまで深く考えてませんでしたが…
まずこれもまた#1.2側だけが何故か
スプリングワッシャーが不在だった…
部品取り箱からスプリングワッシャーを
探し出して、欠品位はどうとでもカバー出来る。
でもここからが嫌な予感がしていた所で
案の定、リンクアームのM3＋ナベネジの
頭を舐めてるよねぇ…これで外れなくなり
諦めてJNを交換しないパターンが多い…。
これを取り外すにはもう＋ナベネジ頭を
ドリルで飛ばすしか方法は無く、慎重に
ネジ頭をドリルで揉んで飛ばすとこうなり
一見すると取れそうには見えるけど…
リンクアームを取り外す為にはまだここから
もう一仕事あって、スロットルバルブから
ネチネチとネジを一旦締め込んで仕舞い
リンクアームを取り外してから、今度は
頭を飛ばしたネジを緩める方向に回して
取り外すと言う、かなり面倒な事をする。
で、このフユーエルジョイントのOリング。
内側のバックアップ側は交換してあり
外側のOリングはそのまま再利用されており
硬化していたので、多分キャブからの
ガソリン漏れだけを応急処置しただけで
キャブレターをO/Hしようと言う気が
全く無い事をこの時点で理解した…。
悪意があるこのキャブの事はこれで
ほぼ理解出来たので、ネジ山上りをチェック！
完全にダメな所は4ヵ所で、怪しい所も数か所
あるにはあるのですが、取り合えずは完全に
ダメな所の4ヵ所のねじ山修正をします。
この隣も怪しい所なのですが、取り合えず
行けそうな感じなので、このままで。
4ヵ所のリコイルを終え、追加の無い事を願い
新品のインナーパーツを取り付けて
油面調整をして純正キャブの復旧作業へ。
勿論通路などの洗浄は終わらせてます。
これで純正キャブのO/Hはほぼ完了！
後はフロートチャンバーを取り付ければ
車体に取り付けて同調調整をすれば
明日はゆっくり出来るかなぁ…と思ったら
フロートチャンバーのガスケットには
液ガスが塗られて居た事が分かった…
もうこの時点で心は折れているので
今日中の火入れは諦めて、液ガス剥がし。
これもまたシコシコと液ガスをワイヤーブラシで
擦って剥がして、新品のガスケットをセット
後はねじ山上りがこれ以上ない事を願いつつ
フロートチャンバーを取り付けて仕舞います。
何時もならここで何ヵ所か追加でリコイルが
増えるのですが、何とまぁ奇跡的にも追加は無く
フロートチャンバーの取り付けが完了しました。
もうどうせ心は折れて居るので、取り付けと
同調調整は明日の朝一からやる事にして
本日の作業はこれにて終了します…。
年明け一発目のキャブレターがここまで酷いとは
思っても居なかったので、お正月休みを潰して
諸々の作業をやって置いて良かったと思いました。
まぁドツボでしたけどね…これで今夜も美味しいお酒を呑んで
明日に備える事が出来そうです…。
在庫数が少ない物があるので、改めてお知らせ致します。
ハヤシキャスト：残り1SET
CP製機械曲げマフラー、サイレンサー脱着可能タイプ：残り4本
ですが、実質は残り2本になります。
その他長期欠品中部品、強化オイルポンプ等は、現在製作中になります。
強化コンロッドに付いては、現在諸事情により
一般販売を停止中ですが、もう間も無く販売を再開します。
500cc〜のボアアップキットに付いても同じです。
純正部品のヘッドカバーシーリングボルトですが
2年程前から純正部品の供給が不安定の為、現在リプレイス部品の
製作を検討中で、見積もりと、ロット数などをどうするかなども含め
製作予定ですが、仮に100個作ったとしても25台分となるので
最低ロッドで考えると1,000〜10,000個単位になるかも知れません…。
純正同等品で作るか、カスタムパーツとして作るかも含め検討中です。
その他に、長期欠品中だった純正シートロックの蓋が完成して来たので
最後の仕上げの内職も時間がある時にやって仕舞います。
京都M様CB400Fキャブレター取り外し分解
点火系をASウオタニに交換しただけでエンジンの調子はかなり
良くなった物の、根本的な所を処置しないとそれはただの誤魔化しになるだけなので
何時かそのツケは返って来る事になります。
で、キャブレターを取り外し分解チェック！
取り外したついでに、劣化して千切れて錆びて固着し、取り外せなかった
バッテリーバンドを取り外し、新品に交換。
この車両、見た目以上に錆や劣化が酷い…。
これもついでに、劣化しひび割れ脱落していたエアークリナーチャンバーの
ブローバイチューブも新品に交換しました。
キャブレターを取り外す際にインシュレーターも
カチカチに硬化していたので、中々抜けずキャブを取り外すのも一苦労だったのですが
恐らくこのインシュレーターはダメだと思う。
この際なので交換した方が良いかも知れない…。
早速取り外したキャブレターのチャンバーを分解すると、かなりのねじ山がダメなので
リコイル修正も半分近くはやらないと
ダメなんだろうなぁ…パット見た目は
思ってたよりも綺麗な状態だったのですがMJは腐って取れなかったので、強引に
引っこ抜くと、案の定全部緑青が湧いてた…。
こりゃぁニードルもダメだろうなぁ…
当然ですが、SJも取り外してみると全部通路の半分は腐って塞がって居る状態だった。
こりゃぁ低速の調子が悪い筈だわ…でも
ここまで来ると分解掃除じゃなくてO/Hに…
キャブからは何やら腐った液体が流れて来るしフロートチャンバーのOリングは交換してあり
エンジンが掛かる程度、エンコンで洗浄して
誤魔化しているのが手に取る様に分かります。
フロートバルブは一昔に流行った奴で既にゴム部分には段差が出来ているので
これも交換する事になるのですが、本体側の
Oリングが完全に腐って仕舞い、ボディに
くっ付いて仕舞って居り、取り外すのに滅茶苦茶苦労しました…腐ったＯリングが
ちょっと取れないので、ボディも洗浄です…。
心配なのはニードルホルダーの状態ですが
ここまで来ればもう分かると思いますが腐ってるし、ゴミが凄いし#1は固着しており
抜く事が出来なかった事や、当然JNも
毎度お馴染みの摩耗はしているだろうから
言わずと知れた事ですが全バラは確定です…。所で、キャブレターを取り外す時に
気が付いたのですが、ポイントのハーネスに
使うクランプが一ヵ所見当たらなかったのが
意味も無くこんな所に取り付けられて居た。恐らく同じM6×60のボルトを取り付ける所なので
何も考えずに付け間違えられたのでしょうｗ
正規の位置に移動させ、ハーネスをクランプ。
まぁちょっとキャブを分解すると言う現実から気分を逸らしたかっただけなんですけどね…
でも現実は、やらないと進まないし…と思い
分解作業を進めて行くと…ｗ
#1.2のアジャストホルダーの誤組発見ｗ#3.4側は間違っていない…何だこれｗ
もうこれこの先嫌な予感しか無い…
純正キャブレターのO/Hに取り掛かります…
今までの経験上こんな状態の車両のキャブはろくな事が無く苦労しかしていないので
もう身体が拒絶反応を起こしています…。
ステープレートを取り外そうとすると
皿ビスが緩まないので、何でだろうと？と思って何とか取り外すと、ネジロック…。
クソだな…と思いながらも何とか分解し
腐食して取れなかった#1のニードルホルダーを
何とか抜き取ってみると案の定…激しく腐食。でも一度開けられている様で、CP製の
ダストパッキン(A/C)に交換されていた。
この時はそこまで深く考えてませんでしたが…
まずこれもまた#1.2側だけが何故かスプリングワッシャーが不在だった…
部品取り箱からスプリングワッシャーを
探し出して、欠品位はどうとでもカバー出来る。
でもここからが嫌な予感がしていた所で案の定、リンクアームのM3＋ナベネジの
頭を舐めてるよねぇ…これで外れなくなり
諦めてJNを交換しないパターンが多い…。
これを取り外すにはもう＋ナベネジ頭をドリルで飛ばすしか方法は無く、慎重に
ネジ頭をドリルで揉んで飛ばすとこうなり
一見すると取れそうには見えるけど…
リンクアームを取り外す為にはまだここからもう一仕事あって、スロットルバルブから
ネチネチとネジを一旦締め込んで仕舞い
リンクアームを取り外してから、今度は
頭を飛ばしたネジを緩める方向に回して取り外すと言う、かなり面倒な事をする。
で、このフユーエルジョイントのOリング。
内側のバックアップ側は交換してあり
外側のOリングはそのまま再利用されており硬化していたので、多分キャブからの
ガソリン漏れだけを応急処置しただけで
キャブレターをO/Hしようと言う気が
全く無い事をこの時点で理解した…。悪意があるこのキャブの事はこれで
ほぼ理解出来たので、ネジ山上りをチェック！
完全にダメな所は4ヵ所で、怪しい所も数か所
あるにはあるのですが、取り合えずは完全にダメな所の4ヵ所のねじ山修正をします。
この隣も怪しい所なのですが、取り合えず
行けそうな感じなので、このままで。
4ヵ所のリコイルを終え、追加の無い事を願い新品のインナーパーツを取り付けて
油面調整をして純正キャブの復旧作業へ。
勿論通路などの洗浄は終わらせてます。
これで純正キャブのO/Hはほぼ完了！後はフロートチャンバーを取り付ければ
車体に取り付けて同調調整をすれば
明日はゆっくり出来るかなぁ…と思ったら
フロートチャンバーのガスケットには液ガスが塗られて居た事が分かった…
もうこの時点で心は折れているので
今日中の火入れは諦めて、液ガス剥がし。
これもまたシコシコと液ガスをワイヤーブラシで擦って剥がして、新品のガスケットをセット
後はねじ山上りがこれ以上ない事を願いつつ
フロートチャンバーを取り付けて仕舞います。
何時もならここで何ヵ所か追加でリコイルが増えるのですが、何とまぁ奇跡的にも追加は無く
フロートチャンバーの取り付けが完了しました。
もうどうせ心は折れて居るので、取り付けと
同調調整は明日の朝一からやる事にして本日の作業はこれにて終了します…。
年明け一発目のキャブレターがここまで酷いとは
思っても居なかったので、お正月休みを潰して
諸々の作業をやって置いて良かったと思いました。
まぁドツボでしたけどね…これで今夜も美味しいお酒を呑んで
明日に備える事が出来そうです…。
peke_cb400f at 15:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年12月22日
臨時休業のお知らせ
【臨時休業のお知らせ】
明日12月23日（月曜日）は先日のMRI検査結果の診察と
真正多血症の経過観察、血液検査の為
臨時休業とさせて頂きます。
癌5年目の寛解に向けた最後の1年
無事に転移も再発も無い事を願いながら
5年に渡る死ぬ死ぬ詐欺の終わりを何事も無く迎えたいと思います。
今現在は、風邪をこじらせたのか今現在体調自体は余り良くなく
孫達は元気になりましたが、嫁も体調不良が続いており
寄る年波には勝てない様で…
CP26号機シリンダーヘッドオイル漏れ対策
今朝は9時に車両を自走で納車してから10時過ぎに営業開始。
PITも空いたので、ずっとお立ち台に
乗せてあった車両を下して、仕上げ作業。
改造申請に必要な写真撮影もするので
そのついでにオイル漏れ対策の実施で
シールワッシャーの交換と増し締め。
どうしてもスペシャルナット下にある
シールワッシャーの品質が下がってから
オイル漏れのリスクが上がっているので
そのオイル漏れ対策をやって仕舞います。
ヘッドカバーを取り外すのですが、怖いのは
シリンダーヘッドのねじ山上りなのですが
このシリンダーヘッド、かなり良い状態の
シリンダーヘッドなので、全然安心でした。
心配だったスペシャルナット下にある
シールワッシャーですが、左右共に全然
しっかりして、オイル漏れの痕跡は無しで
オイル漏れの原因はカムチェーンホール横
L側2ヵ所のシーリングワッシャーが
前後共トルクが抜けて緩んで居た事が原因で
オイルが漏れて居た事が判明したのですが
全てのヵ所をやり直し、全て新品に交換しました。
これでエンジンカバーを復旧し、最後の仕上げ
今回はキャブのガソリンを抜いてあるので
火入れこそしませんが、納車時には再度
同調確認と納車整備等の確認は行います。
今回のタンクカラーはパラキートイエロー！
シートは純正ですが、オーダーは可能です。
マフラーはCP製機械曲げマフラーシリアル�眛�り
他はなるべく価格を抑える為にリプレイス品。
でもハンドルスイッチは純正品ですｗ
毎回リプレイスのハンドルスイッチには
泣かされて居るので、リプレイスでも
良い物は使いますし、ダメな物はダメです。
改造申請用写真を四面撮影しプリントアウト。
これで書類も全て揃ったので、何時でも
ちゃんとした398登録が出来る様になった。
エンジンもちゃんとCB400E-〜の398ccエンジン
怪しい408エンジンでの違法な398登録では無く
正規の398エンジンでピストンも純正を使い
398ccなのでフレーム番号だけがCB400F-〜に
なっている、ヨーロッパフレームを使い
ハンドルロックも国内仕様に変更してあるので
ちゃんと見ないと、国内398にしか見えません。
国内398のフルレストアの場合、ベースが高いので
総額でフルレストア車を計算すると高過ぎ…
なのでリーズナブルな398cc、398登録を製作。
本当の国内398をお探しの方が居られましたら
ちゃんとあるので、ご相談下さればお承ります。
お立ち台にも久しぶりに赤以外のCB400Fourが鎮座したので
見た目も変わり目を引く、売り切り御免ですのでお早めに！
タンクカラー変更をご希望の場合は暫くお時間が掛かります。
フルレストア、398エンジン搭載398登録398cc、国内F1仕様
フル強化オイルポンプ「極み」付き、CP製機械曲げマフラー
タンクカラー変更可能、シート仕様変更可能。
車体価格￥350万＋消費税＋諸費用になります。
明日12月23日（月曜日）は先日のMRI検査結果の診察と
真正多血症の経過観察、血液検査の為
臨時休業とさせて頂きます。
癌5年目の寛解に向けた最後の1年
無事に転移も再発も無い事を願いながら
5年に渡る死ぬ死ぬ詐欺の終わりを何事も無く迎えたいと思います。
今現在は、風邪をこじらせたのか今現在体調自体は余り良くなく
孫達は元気になりましたが、嫁も体調不良が続いており
寄る年波には勝てない様で…
CP26号機シリンダーヘッドオイル漏れ対策
今朝は9時に車両を自走で納車してから10時過ぎに営業開始。
PITも空いたので、ずっとお立ち台に乗せてあった車両を下して、仕上げ作業。
改造申請に必要な写真撮影もするので
そのついでにオイル漏れ対策の実施で
シールワッシャーの交換と増し締め。どうしてもスペシャルナット下にある
シールワッシャーの品質が下がってから
オイル漏れのリスクが上がっているので
そのオイル漏れ対策をやって仕舞います。ヘッドカバーを取り外すのですが、怖いのは
シリンダーヘッドのねじ山上りなのですが
このシリンダーヘッド、かなり良い状態の
シリンダーヘッドなので、全然安心でした。心配だったスペシャルナット下にある
シールワッシャーですが、左右共に全然
しっかりして、オイル漏れの痕跡は無しで
オイル漏れの原因はカムチェーンホール横L側2ヵ所のシーリングワッシャーが
前後共トルクが抜けて緩んで居た事が原因で
オイルが漏れて居た事が判明したのですが
全てのヵ所をやり直し、全て新品に交換しました。これでエンジンカバーを復旧し、最後の仕上げ
今回はキャブのガソリンを抜いてあるので
火入れこそしませんが、納車時には再度
同調確認と納車整備等の確認は行います。今回のタンクカラーはパラキートイエロー！
シートは純正ですが、オーダーは可能です。
マフラーはCP製機械曲げマフラーシリアル�眛�り
他はなるべく価格を抑える為にリプレイス品。でもハンドルスイッチは純正品ですｗ
毎回リプレイスのハンドルスイッチには
泣かされて居るので、リプレイスでも
良い物は使いますし、ダメな物はダメです。改造申請用写真を四面撮影しプリントアウト。
これで書類も全て揃ったので、何時でも
ちゃんとした398登録が出来る様になった。
エンジンもちゃんとCB400E-〜の398ccエンジン怪しい408エンジンでの違法な398登録では無く
正規の398エンジンでピストンも純正を使い
398ccなのでフレーム番号だけがCB400F-〜に
なっている、ヨーロッパフレームを使いハンドルロックも国内仕様に変更してあるので
ちゃんと見ないと、国内398にしか見えません。
国内398のフルレストアの場合、ベースが高いので
総額でフルレストア車を計算すると高過ぎ…なのでリーズナブルな398cc、398登録を製作。
本当の国内398をお探しの方が居られましたら
ちゃんとあるので、ご相談下さればお承ります。
お立ち台にも久しぶりに赤以外のCB400Fourが鎮座したので
見た目も変わり目を引く、売り切り御免ですのでお早めに！
タンクカラー変更をご希望の場合は暫くお時間が掛かります。
フルレストア、398エンジン搭載398登録398cc、国内F1仕様
フル強化オイルポンプ「極み」付き、CP製機械曲げマフラー
タンクカラー変更可能、シート仕様変更可能。
車体価格￥350万＋消費税＋諸費用になります。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年11月19日
癌サバイバー5年目突入！
高悪性腫瘍全摘手術から今日で4年が経過し
後1年で一応の寛解となり、予後生存率40%の確率しか
無かったので、最初の頃は僕の人生もこれまでかと
諦めていたのですが、今の所癌の再発や、転移の兆候も無く
生存側の確率40%に入っていると思ってます！
しかし…もう難病を二つも持って居る上に
高悪性腫瘍ステージ3のこの身体でも
生きて行ける事はありがたいです。
京都K様国内CB750K1エンジンケース洗浄
クランクメタルの測定も終わり、部品の拾い出しも9割以上は完了。
後はエンジンケースを洗浄しながら
部品発注に漏れが無いかをチェックします。
先に昨日諸々の測定が終わったシリンダーヘッドと
クランクは内燃機屋さんへ発送しました。
で、今日はそのまま使えるシリンダーのブラスト。
よく見ると大きなフィン欠けがありましたが
フィンの再生修理をするなら、今しか無いので
どうするかはオーナーとご相談になります。
まぁ一応こんな感じでフィン欠けがありました。
細かい事を言えば、クランクケースも多少の
フィン欠けがあるのですが、そちらは余り
目立たないと思いますし、このシリンダーも
フィン欠けの一としては余り目立ちません。
ここの純正部品の設定は無いのですが
テンショナーホルダーにもオイルシールがあり
何故か貫通している為、ここからオイルが
漏れる事もあるので、ホルダーが廃盤になる前は
ホルダー毎交換が出来たのですが、今はもう部品が廃盤の為
ここのオイルシールは社外品があるので、オイルシールだけ交換をします。
他のエンジンケース類はオイル焼け部分の
洗浄をして行くのですが、ヘッドカバーの
タコメーターギアーにもオイルシールがあり
ギアーを分解してから、交換となります。
タペットキャップもCB400Four同様に経年で
割れる事がある為、新品に交換となります。
で、洗い油で洗浄をするのですが…落ちるのは
油分だけで、オイル焼けした部分は差程
綺麗になる事は無く、手間しか掛からない。
CB750のエンジンケースは純正塗装や
カバー類は最初からバフっている所も多く
特にオイル管理が悪かったエンジンの場合
このオイル焼けが希望通り落ちる事は無く
ブラストを当てて仕舞うと塗装や、バフ部分の
オリジナル度数が減るだけで、よろしくない。
そこで、やる事は高圧洗浄をするのですが
高圧洗浄機を持って居る分けでも無くまた
汚水を流す分けにも行かないので…
ウエットブラストからメディアを洗い流して
粉末状のパーツクリーナーを投入し高圧洗浄！
ついでに臭くなったゴムグローブも交換ｗ
ウエットブラストの中からメディアを完全に
洗い流して洗浄をして、メディアの代わりに
水溶性粉末状パーツクリーナーを投入！
水と水圧と水溶性パーツクリーナーを使い
高圧洗浄をすると、ほーぅらこんな感じで
こびり付いたオイル焼けも綺麗に除去出来た。
メディアを使って居ない事でエンジン内に
メディアは一切残らない事や、表面のバフや
腐食して浮いている塗装以外は綺麗に
洗浄が出来る事と、完全脱脂が出来る事が
メリットではありますが、メディアが無いので
逆に、腐食部分はそのまま残った状態になる。
普通にウエットブラストで仕上げてから
バフや、塗装をすると費用だけが掛かるので
50年以上掛けて朽ちた、現状のヤレ状態を
維持するのか、どちらか一方の選択になる。
これでヘッドカバーの洗浄が終わったので
次はオイルパンやスプロケカバー等を洗浄。
液ガスが塗られたオイルパンからガスケットを
半泣きでシコシコと剥がし、油砥石で
平面を研いで、脱脂洗浄の準備が整いました。
黒いのは腐食している所なので洗い油で
洗浄しても取れなかったので残ると思う…。
何か嫌にネチャネチャするなぁ…と思ったら
このオイルパンは自家塗装されていた様で
それが洗い油で溶けたらしく、手が銀色に…。
オイルパンが嫌に銀色だなぁと思ったわ！
ガスケットの面は油砥石で磨いて仕上ました。
オイルパンも高圧脱脂洗浄をしたのですが
やはり腐食している所はこの様に残ります。
自家塗装は綺麗に溶けて、案の定下からは
オリジナルの剥げた塗装が出て来ました。
このオイルと泥でゴテゴテになって居るのは
スプロケットカバーです…これは幾ら何でも
このままでは無理なので、手作業でシコシコと
汚れを落としてから、高圧脱脂洗浄仕上げ。
どの道、ウエットブラストでも取れないので
ドライブギアー周辺は何時もこんな感じで
油にまみれた泥をシコシコと落としてます。
次にACGカバーとクラッチカバーの洗浄。
ついこの前ニュートラルスイッチを
交換したのにニュートラルランプが
点灯しなくなったとの事なので、恐らく…
後でACGの配線をチェックする事にして
クラッチカバーから高圧脱脂洗浄をしたら
あっれーぇ？過去に何かトラブルが遭ったのか？
カバーの内側にはこんな円の傷がある…。
次にACGカバーからコイルを取り外します。
ステーターコイルのナベネジが腐っているので
取り外すのに苦労したので、ナベネジは交換。
フィードコイル側はワッシャーが不在で
逆に緩んでいた…怖いねぇ…ACGカバーは
何故か汚れが酷くこびり付いており
中々落ちないので、後でワコーズの
パーツクリーナーで洗浄する事にします。
取り外したACGからサブハーネス側の
ニュートラルスイッチ配線の導通をチェック…
残念ですが、何処かで断線している様なので
サブハーネスはリプレイス品と交換します。
問う所で、今日は腰がもう限界なのでここまでで終了です…。
後1年で一応の寛解となり、予後生存率40%の確率しか
無かったので、最初の頃は僕の人生もこれまでかと
諦めていたのですが、今の所癌の再発や、転移の兆候も無く
生存側の確率40%に入っていると思ってます！
しかし…もう難病を二つも持って居る上に
高悪性腫瘍ステージ3のこの身体でも
生きて行ける事はありがたいです。
京都K様国内CB750K1エンジンケース洗浄
クランクメタルの測定も終わり、部品の拾い出しも9割以上は完了。
後はエンジンケースを洗浄しながら部品発注に漏れが無いかをチェックします。
先に昨日諸々の測定が終わったシリンダーヘッドと
クランクは内燃機屋さんへ発送しました。
で、今日はそのまま使えるシリンダーのブラスト。よく見ると大きなフィン欠けがありましたが
フィンの再生修理をするなら、今しか無いので
どうするかはオーナーとご相談になります。
まぁ一応こんな感じでフィン欠けがありました。細かい事を言えば、クランクケースも多少の
フィン欠けがあるのですが、そちらは余り
目立たないと思いますし、このシリンダーも
フィン欠けの一としては余り目立ちません。ここの純正部品の設定は無いのですが
テンショナーホルダーにもオイルシールがあり
何故か貫通している為、ここからオイルが
漏れる事もあるので、ホルダーが廃盤になる前は
ホルダー毎交換が出来たのですが、今はもう部品が廃盤の為
ここのオイルシールは社外品があるので、オイルシールだけ交換をします。
他のエンジンケース類はオイル焼け部分の洗浄をして行くのですが、ヘッドカバーの
タコメーターギアーにもオイルシールがあり
ギアーを分解してから、交換となります。
タペットキャップもCB400Four同様に経年で割れる事がある為、新品に交換となります。
で、洗い油で洗浄をするのですが…落ちるのは
油分だけで、オイル焼けした部分は差程
綺麗になる事は無く、手間しか掛からない。CB750のエンジンケースは純正塗装や
カバー類は最初からバフっている所も多く
特にオイル管理が悪かったエンジンの場合
このオイル焼けが希望通り落ちる事は無くブラストを当てて仕舞うと塗装や、バフ部分の
オリジナル度数が減るだけで、よろしくない。
そこで、やる事は高圧洗浄をするのですが
高圧洗浄機を持って居る分けでも無くまた汚水を流す分けにも行かないので…
ウエットブラストからメディアを洗い流して
粉末状のパーツクリーナーを投入し高圧洗浄！
ついでに臭くなったゴムグローブも交換ｗウエットブラストの中からメディアを完全に
洗い流して洗浄をして、メディアの代わりに
水溶性粉末状パーツクリーナーを投入！
水と水圧と水溶性パーツクリーナーを使い高圧洗浄をすると、ほーぅらこんな感じで
こびり付いたオイル焼けも綺麗に除去出来た。
メディアを使って居ない事でエンジン内に
メディアは一切残らない事や、表面のバフや腐食して浮いている塗装以外は綺麗に
洗浄が出来る事と、完全脱脂が出来る事が
メリットではありますが、メディアが無いので
逆に、腐食部分はそのまま残った状態になる。普通にウエットブラストで仕上げてから
バフや、塗装をすると費用だけが掛かるので
50年以上掛けて朽ちた、現状のヤレ状態を
維持するのか、どちらか一方の選択になる。これでヘッドカバーの洗浄が終わったので
次はオイルパンやスプロケカバー等を洗浄。
液ガスが塗られたオイルパンからガスケットを
半泣きでシコシコと剥がし、油砥石で平面を研いで、脱脂洗浄の準備が整いました。
黒いのは腐食している所なので洗い油で
洗浄しても取れなかったので残ると思う…。
何か嫌にネチャネチャするなぁ…と思ったらこのオイルパンは自家塗装されていた様で
それが洗い油で溶けたらしく、手が銀色に…。
オイルパンが嫌に銀色だなぁと思ったわ！
ガスケットの面は油砥石で磨いて仕上ました。オイルパンも高圧脱脂洗浄をしたのですが
やはり腐食している所はこの様に残ります。
自家塗装は綺麗に溶けて、案の定下からは
オリジナルの剥げた塗装が出て来ました。このオイルと泥でゴテゴテになって居るのは
スプロケットカバーです…これは幾ら何でも
このままでは無理なので、手作業でシコシコと
汚れを落としてから、高圧脱脂洗浄仕上げ。どの道、ウエットブラストでも取れないので
ドライブギアー周辺は何時もこんな感じで
油にまみれた泥をシコシコと落としてます。
次にACGカバーとクラッチカバーの洗浄。ついこの前ニュートラルスイッチを
交換したのにニュートラルランプが
点灯しなくなったとの事なので、恐らく…
後でACGの配線をチェックする事にしてクラッチカバーから高圧脱脂洗浄をしたら
あっれーぇ？過去に何かトラブルが遭ったのか？
カバーの内側にはこんな円の傷がある…。
次にACGカバーからコイルを取り外します。ステーターコイルのナベネジが腐っているので
取り外すのに苦労したので、ナベネジは交換。
フィードコイル側はワッシャーが不在で
逆に緩んでいた…怖いねぇ…ACGカバーは何故か汚れが酷くこびり付いており
中々落ちないので、後でワコーズの
パーツクリーナーで洗浄する事にします。
取り外したACGからサブハーネス側のニュートラルスイッチ配線の導通をチェック…
残念ですが、何処かで断線している様なので
サブハーネスはリプレイス品と交換します。
問う所で、今日は腰がもう限界なのでここまでで終了です…。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年10月28日
第12回まきの市ハロウィンイベント
昨日牧野で開催されたハロウィンイベントは
幸いな事に天候にも恵まれ、無事に行事は終えました。
朝から孫達もやって来て、お菓子を貰って満足そうだった。
その間僕は余り役には立ってませんがスタンプラリーブースのお手伝いと
老犬の介護と、仮装してスタンプラリーにやって来る子供達のお相手で
最初はそんなに大変だとは思って居なかったので
後半はヘトヘト…気が付けばブースの隅で爆睡してましたｗ
でも何だかんだと心癒されるハロウィンイベントでした。
初めての子供主体のイベントだったので、それなりに予測して
安全には配慮してましたが、アスレチックみたいにバイクによじ登って
遊ぶ子供達を見て、来年はより安全に配慮して参加しようと思います。
長野S様CB400F国内408cc試運転チェック
昨日のハロウィンイベントも無事に終わり
店に戻って片付けをし、空の様子を伺いながら
長野S様CB400F国内408ccの試運転チェックに
何時もの撮影ポイントまで一っ走り！
前後足回りは微妙でフロントフォークは
そろそろO/Hの時期なのかなぁと言う感じと
若干ですがフロントが右に捻じれている様な感触がありました。
他はクラッチが近過ぎるかなぁ…と言う位で要調整。
エンジンの方は至って快調です！
オーナーに車両完成連絡と、引取りの日程調整をしました。
何時でも自走で帰れますが、ガソリンがリザーブなので
自走でお引き取りの際は、ガソリンを入れて下さいねｗ
京都K様CB750F K1エンジン分解スペース確保
CB750Fourのエンジンを分解するスペースが必要なので
PITのスペースを確保しようと思い
不動車コーナーの部品を整理して
作業スペースを広げようと思い片付けを開始。
当分復旧作業が出来そうに無いCP14号機を
また不動車コーナーに上げてスペースを確保。
ICBM化でエンジン分解予定のCP1.5号機は
作業用リフトに搭載して、何時でも作業に
取り掛かれる状態にしたので、エンジンの
加工が終わればCP1.5号機もエンジンを
下す作業に取り掛かりますが、こちらもまだ
何時作業に取り掛かれるかは今の所未定です。
で、CB750F K1のエンジンを分解するスペースは
無事に確保が出来たので、ボチボチと
エンジン分解作業に掛かろうと思います。
そんな時に限って、これまたバッテリー充電器が
急逝…ちょっと前から様子はおかしかったので
多分また、基盤が焼けてコンデンサがパンクしたのかも知れない…
またもう一個充電器を買わないといけなくなり、痛い出費となりました。
CP1.5号機用シリンダーヘッドバルブガイド打ち込み
先日ポート研磨をした金型シリンダーヘッドに
クソ高くなった純正新品のバルブガイドを
打ち込んで、ヘッドを仕上げる事にします。
仮に524ccでICBM化が出来なくても
強化コンロッドのテストや、ハイカムst2を搭載し
更にパワーアップ化が出来る様になるので
あのチョコマカと、無駄に早いRCフォアを
完膚無きまでに、倒す事が出来るエンジンが
出来上がる事になると思います。
勿論新品なので、Oリングも新品を入れ
EX側のバルブガイドを打ち込むのですが
何せお値段が、お高くなったので失敗できない
と言う変なプレッシャーが掛かるのですが
何時も通り、無事にEX側もIN側も無事に
バルブガイドを打ち込む事が出来ましたｗ
後はアゲイン製ウエストバルブを入れるので
アゲインのウエストバルブが入荷してから
バルブガイドのリーマ加工をする事にします。
CP28号機用前後ハブ組み立て下拵え
製作予定のCP28号機、フルレストア逆車408cc用前後ハブの
組み立て下拵えを時間がある内に進めます。
まずはこの腐食と汚れまみれの分解したハブを
ウエットブラストで荒仕上をしてから
問題のスプロケハブダンパーを取り外します。
フルレストア車両を製作する予定なのですが
一応リーズナブルな価格帯にする予定なので
ハブの仕上げはウエットブラスト仕上げですが
今ならまだオーダー変更も可能な状態です。
荒仕上で汚れを除去し、使用に関して
問題が無いかをチェックをしてから
何時もの様にスプロケハブダンパーを
破壊して取り外すのですが、今回のダンパーは
ゴムとアウターカラーがほぼほぼ剥離しており
このまま交換せずに使って居たら、悲惨で
どえらい事になって居た事だろうと思います。
で、アウターカラーも破壊して取り外しが完了。
これで仕上げのウエットブラストを当て
組み立ては何時でも出来る様に下拵えが完了。
ここまでやって置けば仕様変更も何時でも
出来る状態なので、CP28号機の仕様が決まれば
このままの状態でも、バフ仕上げでも組み立ては可能です。
幸いな事に天候にも恵まれ、無事に行事は終えました。
朝から孫達もやって来て、お菓子を貰って満足そうだった。
その間僕は余り役には立ってませんがスタンプラリーブースのお手伝いと
老犬の介護と、仮装してスタンプラリーにやって来る子供達のお相手で
最初はそんなに大変だとは思って居なかったので
後半はヘトヘト…気が付けばブースの隅で爆睡してましたｗ
でも何だかんだと心癒されるハロウィンイベントでした。
初めての子供主体のイベントだったので、それなりに予測して
安全には配慮してましたが、アスレチックみたいにバイクによじ登って
遊ぶ子供達を見て、来年はより安全に配慮して参加しようと思います。
長野S様CB400F国内408cc試運転チェック
昨日のハロウィンイベントも無事に終わり
店に戻って片付けをし、空の様子を伺いながら長野S様CB400F国内408ccの試運転チェックに
何時もの撮影ポイントまで一っ走り！
前後足回りは微妙でフロントフォークは
そろそろO/Hの時期なのかなぁと言う感じと
若干ですがフロントが右に捻じれている様な感触がありました。
他はクラッチが近過ぎるかなぁ…と言う位で要調整。
エンジンの方は至って快調です！
オーナーに車両完成連絡と、引取りの日程調整をしました。
何時でも自走で帰れますが、ガソリンがリザーブなので
自走でお引き取りの際は、ガソリンを入れて下さいねｗ
京都K様CB750F K1エンジン分解スペース確保
CB750Fourのエンジンを分解するスペースが必要なので
PITのスペースを確保しようと思い不動車コーナーの部品を整理して
作業スペースを広げようと思い片付けを開始。
当分復旧作業が出来そうに無いCP14号機を
また不動車コーナーに上げてスペースを確保。ICBM化でエンジン分解予定のCP1.5号機は
作業用リフトに搭載して、何時でも作業に
取り掛かれる状態にしたので、エンジンの
加工が終わればCP1.5号機もエンジンを下す作業に取り掛かりますが、こちらもまだ
何時作業に取り掛かれるかは今の所未定です。
で、CB750F K1のエンジンを分解するスペースは
無事に確保が出来たので、ボチボチとエンジン分解作業に掛かろうと思います。
そんな時に限って、これまたバッテリー充電器が
急逝…ちょっと前から様子はおかしかったので
多分また、基盤が焼けてコンデンサがパンクしたのかも知れない…
またもう一個充電器を買わないといけなくなり、痛い出費となりました。
CP1.5号機用シリンダーヘッドバルブガイド打ち込み
先日ポート研磨をした金型シリンダーヘッドに
クソ高くなった純正新品のバルブガイドを打ち込んで、ヘッドを仕上げる事にします。
仮に524ccでICBM化が出来なくても
強化コンロッドのテストや、ハイカムst2を搭載し
更にパワーアップ化が出来る様になるのであのチョコマカと、無駄に早いRCフォアを
完膚無きまでに、倒す事が出来るエンジンが
出来上がる事になると思います。
勿論新品なので、Oリングも新品を入れEX側のバルブガイドを打ち込むのですが
何せお値段が、お高くなったので失敗できない
と言う変なプレッシャーが掛かるのですが
何時も通り、無事にEX側もIN側も無事にバルブガイドを打ち込む事が出来ましたｗ
後はアゲイン製ウエストバルブを入れるので
アゲインのウエストバルブが入荷してから
バルブガイドのリーマ加工をする事にします。
CP28号機用前後ハブ組み立て下拵え
製作予定のCP28号機、フルレストア逆車408cc用前後ハブの
組み立て下拵えを時間がある内に進めます。まずはこの腐食と汚れまみれの分解したハブを
ウエットブラストで荒仕上をしてから
問題のスプロケハブダンパーを取り外します。
フルレストア車両を製作する予定なのですが一応リーズナブルな価格帯にする予定なので
ハブの仕上げはウエットブラスト仕上げですが
今ならまだオーダー変更も可能な状態です。
荒仕上で汚れを除去し、使用に関して問題が無いかをチェックをしてから
何時もの様にスプロケハブダンパーを
破壊して取り外すのですが、今回のダンパーは
ゴムとアウターカラーがほぼほぼ剥離しておりこのまま交換せずに使って居たら、悲惨で
どえらい事になって居た事だろうと思います。
で、アウターカラーも破壊して取り外しが完了。
これで仕上げのウエットブラストを当て組み立ては何時でも出来る様に下拵えが完了。
ここまでやって置けば仕様変更も何時でも
出来る状態なので、CP28号機の仕様が決まれば
このままの状態でも、バフ仕上げでも組み立ては可能です。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年10月25日
まきの市ハロウィンイベント
今週末の天気が心配ですが、牧野で開催される
第12回まきの市ハロウィンイベントのお手伝いを
させて頂く事になりましたが、僕の場合
会場、ブース設営のお手伝いは、余り役にならないので
スタンプラリーブースに僕のCB400F
バイクの展示をさせて頂く事になり
牧野の皆さん子供達とハロウィンイベントを
楽しませて頂く予定になりました。
丁度僕の孫達も居るので、タイミングが合えば孫達にも
「遊びにおいで」と言ってあるので
今週の日曜日は臨時休業を予定しております。
ギックリ腰も多少良くなっているので、今週は余り無理をせず
少し作業のペースを調整しながらになりますが
仕事をしようと思っています。
長野S様CB400F国内408cc腰上内燃機加工完了
沖縄S様CB400Fの524ccエンジン内燃機加工が終わり発送。
今日は長野S様CB400F国内408ccエンジンが
内燃機加工を終え戻って来たので
早速、組み立て準備に取り掛かります。
まずはシリンダーヘッドの組み立てから開始。
ステムシールは勿論の事、前回交換せず
再利用したバルブコッターも新品に交換。
最近では、バルブコッターの交換もデフォルト。
まだ純正新品も出るので、保全的交換です。
バルブスプリングは当時のままの純正ですが…
サクサクっと取付が完了、10年前に交換した
EXスタッドボルトもリフレッシュし交換。
インシュレーターは状態も良くまだ使えるので
Oリングのみ交換して再利用をします。
これでシリンダーヘッドの下拵えが完了したので
ピストンにピストンリングをセットして
コンロッドに接続する準備に取り掛かります。
#3スリーブ交換と平面研磨が完了したシリンダー
ピストンは同じ0.5OSですが、幸いな事に
B社製0.5OSピストンはCP製より4/100小さく
ボーリングをしなくても、ホーニング程度で
CP製0.5OSピストンキットが使える事で
内燃機加工費用も多少お安くなります。
これは申し訳ないのですが、業界内では
B社製より精度も何もかも良いと定評がある
CP製ピストンに交換、ピストンリングをセット。
コンロッドに接続し、シリンダー挿入準備が整い
シリンダーの下拵え準備に取り掛かります。
シリンダーをしっかりと洗浄をした後
シリンダースリーブOリングをしっかりと入れ
スリーブにも組み付けペーストを塗り、これで
シリンダー挿入準備も整いました。
純正ヘッドガスケットは何枚か隠し持ってますが
今回はCP製ブロンズメタルガスケットを使用し
腰上を仕上げる事にする為、色々と小細工も
含めて腰上を組み立て、仕上げる事になります。
準備が整った所で、シリンダーを挿入！
よくある間違いで、ヘッドガスケットの
裏表、左右オフセット間違いですが
ブロンズメタルガスケットは絶対に
オフセットを間違えない様にセットして下さい。
間違えるとブロンズメタルなので、ずっと
摩耗し切るまで、カムチェーンと干渉した
状態のままになり、異音と摩耗したブロンズ粉や
カムチェーンにダメージが入ります。
上の画像の様に、#1側には純正同様に
取り付け方向が分かる様に、小さい穴を
開けていますし、カムチェーンホールに
よくあるオフセット間違いでガスケットに
この様にズレが生じる事になるので、通常なら
このオフセット間違に気が付く筈ですが
それでも、まだ時々エンジンを開けると
ヘッドガスケットのオフセット間違いを見ます。
と言う事で、シリンダーヘッドを搭載し
ナットを締め込み、シリンダーヘッドの
搭載、取り付けが完了しました。
作業はスムーズに進んで居るので、後は
やる気次第で、今日中に完成かなぁ？
あぁそうだ！キャブの同調調整もしないと…。
ガスケット類の乾燥待ちなので
どの道火入れは明日以降となります。
試運転は天候の具合次第になると思います。
カムシャフトを搭載し、カムチェーンを掛けて
点火タイミングを合わせ、ヘッドカバーを搭載。
タペット調整を済ませれば、完成です。
これでマフラーを取り付けるのですが
その前にオイルを抜いて、オイル交換…
あれぇ？メインキーが無いぞ…？…あ”‼‼
そう言えば思い出した！キーヘッドを拘りの
当時物ウイングマーク入りHMキーヘッドの
加工に出していたんだわ！すっかり忘れてた…
と言う事で、火入れは後日若しくは裏技で…
取り合えずタペット調整を済ませるのですが
もうすっかりとやる気も失せて仕舞いつつ…
取り合えず出来る所まではやって仕舞おうと
ヘッド周りを仕上げ、ホーンも取り付け。
キャブを取り付ける前にエンジンオイルを
抜くのですが、ドレンワッシャーが使い回しか？
と思う位、大きいので何じゃこれ⁉と思ったら
どうやらクラッシュワッシャーのサイズが違う。
近所のバイク屋さんでオイル交換をしてるなら
そこのバイク屋さんにはおいていないサイズの
ドレンワッシャーなんだろうと思います…
大は小を兼ねるとも言いますが、こればかりは
そう言う訳にも行かず、正規のサイズじゃないと
クラッシュワッシャーも意味がありません。
部品交換をしたキャブレターを取り付けました。
もう火入れは諦めているので、取り合えずは
取り付けれる部品は全て取り付けて仕舞います。
IGCコイルを取り付けようとしたら#1の
プラグキャップがスッポ打抜けて、もう中には
緑青が湧いている状態だった…他のキャップも
すっぽ抜けチェックする事にして、不在だった
ハーネスバンドを新たに取り付けました。
これでマフラーを取り付ければ完成となり
本当ならエンジンオイルを入れ、クランキング
実圧縮圧力を測定、火入れ、同調調整と言う
流れになるのですが、拘りのキーヘッドが出来上がるまで
ここから先の作業はお預け、もしやる気になればエンジンを
強制的に始動させて仕上げるかも知れません。
第12回まきの市ハロウィンイベントのお手伝いをさせて頂く事になりましたが、僕の場合
会場、ブース設営のお手伝いは、余り役にならないので
スタンプラリーブースに僕のCB400F
バイクの展示をさせて頂く事になり
牧野の皆さん子供達とハロウィンイベントを
楽しませて頂く予定になりました。
丁度僕の孫達も居るので、タイミングが合えば孫達にも
「遊びにおいで」と言ってあるので
今週の日曜日は臨時休業を予定しております。
ギックリ腰も多少良くなっているので、今週は余り無理をせず
少し作業のペースを調整しながらになりますが
仕事をしようと思っています。
長野S様CB400F国内408cc腰上内燃機加工完了
沖縄S様CB400Fの524ccエンジン内燃機加工が終わり発送。
今日は長野S様CB400F国内408ccエンジンが内燃機加工を終え戻って来たので
早速、組み立て準備に取り掛かります。
まずはシリンダーヘッドの組み立てから開始。
ステムシールは勿論の事、前回交換せず再利用したバルブコッターも新品に交換。
最近では、バルブコッターの交換もデフォルト。
まだ純正新品も出るので、保全的交換です。
バルブスプリングは当時のままの純正ですが…サクサクっと取付が完了、10年前に交換した
EXスタッドボルトもリフレッシュし交換。
インシュレーターは状態も良くまだ使えるので
Oリングのみ交換して再利用をします。これでシリンダーヘッドの下拵えが完了したので
ピストンにピストンリングをセットして
コンロッドに接続する準備に取り掛かります。
#3スリーブ交換と平面研磨が完了したシリンダーピストンは同じ0.5OSですが、幸いな事に
B社製0.5OSピストンはCP製より4/100小さく
ボーリングをしなくても、ホーニング程度で
CP製0.5OSピストンキットが使える事で内燃機加工費用も多少お安くなります。
これは申し訳ないのですが、業界内では
B社製より精度も何もかも良いと定評がある
CP製ピストンに交換、ピストンリングをセット。コンロッドに接続し、シリンダー挿入準備が整い
シリンダーの下拵え準備に取り掛かります。
シリンダーをしっかりと洗浄をした後
シリンダースリーブOリングをしっかりと入れスリーブにも組み付けペーストを塗り、これで
シリンダー挿入準備も整いました。
純正ヘッドガスケットは何枚か隠し持ってますが
今回はCP製ブロンズメタルガスケットを使用し腰上を仕上げる事にする為、色々と小細工も
含めて腰上を組み立て、仕上げる事になります。
準備が整った所で、シリンダーを挿入！
よくある間違いで、ヘッドガスケットの裏表、左右オフセット間違いですが
ブロンズメタルガスケットは絶対に
オフセットを間違えない様にセットして下さい。
間違えるとブロンズメタルなので、ずっと摩耗し切るまで、カムチェーンと干渉した
状態のままになり、異音と摩耗したブロンズ粉や
カムチェーンにダメージが入ります。
上の画像の様に、#1側には純正同様に取り付け方向が分かる様に、小さい穴を
開けていますし、カムチェーンホールに
よくあるオフセット間違いでガスケットに
この様にズレが生じる事になるので、通常ならこのオフセット間違に気が付く筈ですが
それでも、まだ時々エンジンを開けると
ヘッドガスケットのオフセット間違いを見ます。
と言う事で、シリンダーヘッドを搭載しナットを締め込み、シリンダーヘッドの
搭載、取り付けが完了しました。
作業はスムーズに進んで居るので、後は
やる気次第で、今日中に完成かなぁ？あぁそうだ！キャブの同調調整もしないと…。
ガスケット類の乾燥待ちなので
どの道火入れは明日以降となります。
試運転は天候の具合次第になると思います。カムシャフトを搭載し、カムチェーンを掛けて
点火タイミングを合わせ、ヘッドカバーを搭載。
タペット調整を済ませれば、完成です。
これでマフラーを取り付けるのですがその前にオイルを抜いて、オイル交換…
あれぇ？メインキーが無いぞ…？…あ”‼‼
そう言えば思い出した！キーヘッドを拘りの
当時物ウイングマーク入りHMキーヘッドの加工に出していたんだわ！すっかり忘れてた…
と言う事で、火入れは後日若しくは裏技で…
取り合えずタペット調整を済ませるのですが
もうすっかりとやる気も失せて仕舞いつつ…取り合えず出来る所まではやって仕舞おうと
ヘッド周りを仕上げ、ホーンも取り付け。
キャブを取り付ける前にエンジンオイルを
抜くのですが、ドレンワッシャーが使い回しか？と思う位、大きいので何じゃこれ⁉と思ったら
どうやらクラッシュワッシャーのサイズが違う。
近所のバイク屋さんでオイル交換をしてるなら
そこのバイク屋さんにはおいていないサイズのドレンワッシャーなんだろうと思います…
大は小を兼ねるとも言いますが、こればかりは
そう言う訳にも行かず、正規のサイズじゃないと
クラッシュワッシャーも意味がありません。部品交換をしたキャブレターを取り付けました。
もう火入れは諦めているので、取り合えずは
取り付けれる部品は全て取り付けて仕舞います。
IGCコイルを取り付けようとしたら#1のプラグキャップがスッポ打抜けて、もう中には
緑青が湧いている状態だった…他のキャップも
すっぽ抜けチェックする事にして、不在だった
ハーネスバンドを新たに取り付けました。これでマフラーを取り付ければ完成となり
本当ならエンジンオイルを入れ、クランキング
実圧縮圧力を測定、火入れ、同調調整と言う
流れになるのですが、拘りのキーヘッドが出来上がるまで
ここから先の作業はお預け、もしやる気になればエンジンを
強制的に始動させて仕上げるかも知れません。
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2024年10月21日
新ニーサ始めました
また十六振り目の日本刀を買って仕舞い
今また肩身の狭い思いをしている所です…。
嫁には「日本刀も投資の一環」とは言っている物の
中々理解され辛く、まぁ実際はほぼ趣味なのですが…
で今回、今巷で話題の株投資をする事にして
嫁も多少の株を所有している事から、新ニーサの口座を開設し
今度新規に株式に上場される優良株を証券会社に発注。
その株は23億株販売されるそうで、人気過ぎて買いたくても
買えない銘柄になり、友人の社長も「買えんやろ」と言ってましたが
僕の場合申し込んだ分の株が全部購入出来たので
早速購入代金を支払った！23日に上場されるのですが
別にデイトレーダーになるつもりも無いので
寝かして置くだけですが、配当金はかなり良いので3年で元は取れる計算。
株主優待は、関東の会社なので使い道は無いので
きっと金券ショップ行きになるかなｗ
まぁ只の遊び的な感じで、嫁の手前もある事から
ちゃんとやってるよと言うアピールだけですけどねｗ
CB750Four K1エンジン吊り治具製作
1人ではクソ重たいCB750Fourのエンジンを下す為に
吊り治具を作って、エンジンを下す事にします。
サイズが合えば、シャックルでも良かったと
思うのですが、ホームセンターで探すのが
面倒臭いので、自作で作ってみる事にします。
材料はかなり硬いSUS材の丸棒を使い
前後の長さを計算し、エンジンの重量配分的な
物も考えて吊り治具を製作して、いざ本番！
一晩掛けて、頭の中で形状を考えたので
強度もですが、上手く出来れば良いのですが…。
エンジンの取り外しが一番試行錯誤しましたが
吊り治具に関しては計算通りで、強度もOK！
そっとフレームから横にズラそうとするのですが
まぁ思った程簡単には行かないわなぁｗ
それでも何とかフレームからエンジンを
無事に引っ張り出す事が出来ました。
試しに持ち上げてみたけど、とても一人じゃぁ
持ち上がる様なエンジンでは無かったわｗ
これでもう今日の僕の仕事は終わったも同然ｗ
後はボチボチとエンジンを分解して行くのですが
センタースタンドの根元、朽ちたフレームを
修理に出さないといけないので、近々修理屋さんへ運ぶ事にします。
CP1.5号機524ccICBM化計画シリンダー準備
まだ井上ボーリングさんから、強度計算の回答は帰って来てませんが
良い回答が返って来た時の為、時間がある内に
CP1.5号機用ICBM用シリンダーブロックの
準備だけでもして置こうと思い、面研されていない
シリンダーを引っ張り出し、純正スリーブを抜き
ガスケット剥がしをやる事にしました。
午前中の作業で、ほぼほぼ体力と知力を
使い果たしたので、何も考えずシコシコと
没頭出来るガスケット剥がしをやりながら
減ったHPをとMPを回復させ、やる気度数を回復。
午後から予定していた作業をやる事にします。
今日はブラストまでをやる様な気力は無いので
CP1.5号機用ICBM化用シリンダーの準備は
ここまでにして、後は井上ボーリングさんからの回答が出たら
またやる気も出る筈だと思っています。
CB400Fourコンロッド断裂
先日の事、僕の友達のCB400Fがエンジントラブルで停止…。
速度も制限速度の60�舛任料�行中での
エンジントラブルで、キックも下りない
と言う事だったのですが…開けてみると何と
コンロッドだけが中間で断裂していたらしく
被害的には最小限で済んだのは良かった。
でも僕が思ったのはやはり、コンロッドも
そろそろ寿命的にヤバいのかも知れないと思った。
幸いな事に以前リカバリー用で僕と同じ
キャリロ社製のコンロッドを購入していたので
修理はサクサクっと終わりそうですが
僕的にはCP製強化コンロッドを使って欲しかったなぁ…ｗ
今また肩身の狭い思いをしている所です…。
嫁には「日本刀も投資の一環」とは言っている物の
中々理解され辛く、まぁ実際はほぼ趣味なのですが…
で今回、今巷で話題の株投資をする事にして
嫁も多少の株を所有している事から、新ニーサの口座を開設し
今度新規に株式に上場される優良株を証券会社に発注。
その株は23億株販売されるそうで、人気過ぎて買いたくても
買えない銘柄になり、友人の社長も「買えんやろ」と言ってましたが
僕の場合申し込んだ分の株が全部購入出来たので
早速購入代金を支払った！23日に上場されるのですが
別にデイトレーダーになるつもりも無いので
寝かして置くだけですが、配当金はかなり良いので3年で元は取れる計算。
株主優待は、関東の会社なので使い道は無いので
きっと金券ショップ行きになるかなｗ
まぁ只の遊び的な感じで、嫁の手前もある事から
ちゃんとやってるよと言うアピールだけですけどねｗ
CB750Four K1エンジン吊り治具製作
1人ではクソ重たいCB750Fourのエンジンを下す為に
吊り治具を作って、エンジンを下す事にします。サイズが合えば、シャックルでも良かったと
思うのですが、ホームセンターで探すのが
面倒臭いので、自作で作ってみる事にします。
材料はかなり硬いSUS材の丸棒を使い前後の長さを計算し、エンジンの重量配分的な
物も考えて吊り治具を製作して、いざ本番！
一晩掛けて、頭の中で形状を考えたので
強度もですが、上手く出来れば良いのですが…。エンジンの取り外しが一番試行錯誤しましたが
吊り治具に関しては計算通りで、強度もOK！
そっとフレームから横にズラそうとするのですが
まぁ思った程簡単には行かないわなぁｗそれでも何とかフレームからエンジンを
無事に引っ張り出す事が出来ました。
試しに持ち上げてみたけど、とても一人じゃぁ
持ち上がる様なエンジンでは無かったわｗこれでもう今日の僕の仕事は終わったも同然ｗ
後はボチボチとエンジンを分解して行くのですが
センタースタンドの根元、朽ちたフレームを
修理に出さないといけないので、近々修理屋さんへ運ぶ事にします。
CP1.5号機524ccICBM化計画シリンダー準備
まだ井上ボーリングさんから、強度計算の回答は帰って来てませんが
良い回答が返って来た時の為、時間がある内にCP1.5号機用ICBM用シリンダーブロックの
準備だけでもして置こうと思い、面研されていない
シリンダーを引っ張り出し、純正スリーブを抜き
ガスケット剥がしをやる事にしました。午前中の作業で、ほぼほぼ体力と知力を
使い果たしたので、何も考えずシコシコと
没頭出来るガスケット剥がしをやりながら
減ったHPをとMPを回復させ、やる気度数を回復。午後から予定していた作業をやる事にします。
今日はブラストまでをやる様な気力は無いので
CP1.5号機用ICBM化用シリンダーの準備は
ここまでにして、後は井上ボーリングさんからの回答が出たら
またやる気も出る筈だと思っています。
CB400Fourコンロッド断裂
先日の事、僕の友達のCB400Fがエンジントラブルで停止…。
速度も制限速度の60�舛任料�行中でのエンジントラブルで、キックも下りない
と言う事だったのですが…開けてみると何と
コンロッドだけが中間で断裂していたらしく
被害的には最小限で済んだのは良かった。でも僕が思ったのはやはり、コンロッドも
そろそろ寿命的にヤバいのかも知れないと思った。
幸いな事に以前リカバリー用で僕と同じ
キャリロ社製のコンロッドを購入していたので
修理はサクサクっと終わりそうですが
僕的にはCP製強化コンロッドを使って欲しかったなぁ…ｗ
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(4)│
2024年10月20日
CP1.5号機車検切れ
そう言えば、CP1.5号機の車検が昨日で切れてる…。
まぁ今の時期ならCP1号機があるので、別に無理に
車検を取る必要も無い事や、仮にICBM化した
500ccエンジンをテストするのであれば
新たにテスト車両を作るより、CP1.5号機に
ICBM化した500ccエンジンを乗せてテストすれば
余計な任意保険や、税金を払わなくて済むので
今、どうしようかと悩んでいる所になります。
どの道今のエンジンも、シリンダーヘッドを
交換する予定だったので、エンジンを載せ替えた方が
色々と面倒な作業が減るし、余った今の524ccエンジンで
レストア車両を作っても良いかも知れないなぁ…
と、今悩んでいる所になります。
CP1.5号機ICBM化準備クランクケース下拵え
普段なら自分の車両のエンジンを弄るのは面倒なのですが
今回は企画物と言う事で、お仕事になる為
と思い、少しでも時間がある時にエンジンの
下拵え作業をボチボチと進めて行きます。
まずはウエットブラストが終わって仕上がった
アッパーケースのネジ山掃除をやって仕舞い
その後はロアケースの加工、アゲイン製
クロスミッションを入れる為、キックギアーが
干渉する部分を削り落として仕舞います。
これで、ロアケースも仕上げのブラスト。
何かロアケースがこれだけ綺麗になると
アッパーケースの純正塗装を剥がしたくなるｗ
でもまぁコンセプト的には、見た目ノーマル
でも中身はモンスター的な感じで仕上げますｗ
ネジ山掃除をしていたら、ボルト折れが
1ヵ所だと思っていたら、実は2ヵ所だった件…。
奥で折れ込んでいるので、気が付かなかった…。
ちょっと痛い出費になりますが、下手に自分で
折れたボルトを取ろうとして、失敗すると
余計に費用が掛かって仕舞うので、ここは素直に
内燃機屋さんに任せる事にします。
524ccのCIBM化が強度的に可能と言う
回答があれば、このシリンダーを使って
アルミメッキスリーブを入れる事にします。
厳しい様であれば、何時ものスリーブを使い
524ccエンジンを作る事になるので、シリンダーの下拵えはその解答待ち。
シリンダーヘッドはどの道作らないといけないので
また次回、時間がある時に下拵えをする事にします。
CB750Four K1エンジン取り外し準備
CB400Fourテスト用エンジンの準備もある程度落ち着いて来たので
ボチボチと、CB750Four K1のエンジンを下す
作業準備に取り掛かろうと思います。
メインスタンドが腐って居る事から
作業性が余り宜しく無いので、まずは
マフラーを取り外し、メンテナンススタンドで
車体を受ける事にしようと思います。
サイドスタンドも立ち過ぎている感じで
ハンドルを切ってマフラーを取り外していたら
危うく、CB750の下敷きになり掛けて仕舞い
かなり焦ったわ！…幸いにも車体を倒す事も無く
火事場のクソ力か、CB750を片手で持ち上げたｗ
取り合えずレーシングスタンドを掛け車体を
真っ直ぐに固定してから、エンジンオイルを抜き
エンジンを下す準備に取り掛かります。
このクソ重たいエンジンをいかに下すかが
今の課題ですが、もう僕の頭の中では
その段取りは大体出来上がって居るので
後は実行あるのみなので、そこまでの準備を整え
キャブレターを取り外し、エンジンハンガーも
全て取り外して行く段取りをしております。
ASウオタニのピックアップ用配線を抜こうと
ギボシを引っ張ったら、この通りすっぽ抜け…
どんな配線やねん…クソだな、もうこうなれば
後付けの配線は全て疑って掛かる事になる…。
取り合えずR側の部品は取り外しが完了。
どの道フルO/Hになるので、ポイントカバーや
ウオタニも後で全部取り外して仕舞う事にします。
エンジンハンガーボルトも全て抜きました。
次にL側カバーを取り外し、サブハーネスや
ドライブスプロケットを取り外します。
セルモーターの配線はリレー側から取り外し。
これでL側もエンジンを下す為に不要な物は
全て取り外しが完了しましたが…このエンジン
重たいので、下す手段を少し考えます。
オイルフィルターケースを取り外すのですが
当然ですがスプリングシートは入って無かったｗ
オイルパンのドレンからオイルを抜き取って
オイルパンをどうしようかと悩んだのですが
結局取り外したのですが…処理が悪いと言うか
ガスケットの使い回しか？液ガスだらけだった。
これはちょっとヤバそうな雰囲気の臭いが
して来たなぁと思いつつ、エンジンを楽に
下せる様に治具を作る方法を考える事にします。
エンジンオイルがまだ残っているので
オイルポンプも取り外し、ウオタニも取り外そうとポイントカバーを取り外すと
中は水溜り状態だった…ウオタニって水気は大丈夫なのかな？
まぁ今の時期ならCP1号機があるので、別に無理に
車検を取る必要も無い事や、仮にICBM化した
500ccエンジンをテストするのであれば
新たにテスト車両を作るより、CP1.5号機に
ICBM化した500ccエンジンを乗せてテストすれば
余計な任意保険や、税金を払わなくて済むので
今、どうしようかと悩んでいる所になります。
どの道今のエンジンも、シリンダーヘッドを
交換する予定だったので、エンジンを載せ替えた方が
色々と面倒な作業が減るし、余った今の524ccエンジンで
レストア車両を作っても良いかも知れないなぁ…
と、今悩んでいる所になります。
CP1.5号機ICBM化準備クランクケース下拵え
普段なら自分の車両のエンジンを弄るのは面倒なのですが
今回は企画物と言う事で、お仕事になる為と思い、少しでも時間がある時にエンジンの
下拵え作業をボチボチと進めて行きます。
まずはウエットブラストが終わって仕上がった
アッパーケースのネジ山掃除をやって仕舞いその後はロアケースの加工、アゲイン製
クロスミッションを入れる為、キックギアーが
干渉する部分を削り落として仕舞います。
これで、ロアケースも仕上げのブラスト。何かロアケースがこれだけ綺麗になると
アッパーケースの純正塗装を剥がしたくなるｗ
でもまぁコンセプト的には、見た目ノーマル
でも中身はモンスター的な感じで仕上げますｗネジ山掃除をしていたら、ボルト折れが
1ヵ所だと思っていたら、実は2ヵ所だった件…。
奥で折れ込んでいるので、気が付かなかった…。
ちょっと痛い出費になりますが、下手に自分で折れたボルトを取ろうとして、失敗すると
余計に費用が掛かって仕舞うので、ここは素直に
内燃機屋さんに任せる事にします。
524ccのCIBM化が強度的に可能と言う回答があれば、このシリンダーを使って
アルミメッキスリーブを入れる事にします。
厳しい様であれば、何時ものスリーブを使い
524ccエンジンを作る事になるので、シリンダーの下拵えはその解答待ち。
シリンダーヘッドはどの道作らないといけないので
また次回、時間がある時に下拵えをする事にします。
CB750Four K1エンジン取り外し準備
CB400Fourテスト用エンジンの準備もある程度落ち着いて来たので
ボチボチと、CB750Four K1のエンジンを下す作業準備に取り掛かろうと思います。
メインスタンドが腐って居る事から
作業性が余り宜しく無いので、まずは
マフラーを取り外し、メンテナンススタンドで車体を受ける事にしようと思います。
サイドスタンドも立ち過ぎている感じで
ハンドルを切ってマフラーを取り外していたら
危うく、CB750の下敷きになり掛けて仕舞いかなり焦ったわ！…幸いにも車体を倒す事も無く
火事場のクソ力か、CB750を片手で持ち上げたｗ
取り合えずレーシングスタンドを掛け車体を
真っ直ぐに固定してから、エンジンオイルを抜きエンジンを下す準備に取り掛かります。
このクソ重たいエンジンをいかに下すかが
今の課題ですが、もう僕の頭の中では
その段取りは大体出来上がって居るので後は実行あるのみなので、そこまでの準備を整え
キャブレターを取り外し、エンジンハンガーも
全て取り外して行く段取りをしております。
ASウオタニのピックアップ用配線を抜こうとギボシを引っ張ったら、この通りすっぽ抜け…
どんな配線やねん…クソだな、もうこうなれば
後付けの配線は全て疑って掛かる事になる…。
取り合えずR側の部品は取り外しが完了。どの道フルO/Hになるので、ポイントカバーや
ウオタニも後で全部取り外して仕舞う事にします。
エンジンハンガーボルトも全て抜きました。
次にL側カバーを取り外し、サブハーネスやドライブスプロケットを取り外します。
セルモーターの配線はリレー側から取り外し。
これでL側もエンジンを下す為に不要な物は
全て取り外しが完了しましたが…このエンジン重たいので、下す手段を少し考えます。
オイルフィルターケースを取り外すのですが
当然ですがスプリングシートは入って無かったｗ
オイルパンのドレンからオイルを抜き取ってオイルパンをどうしようかと悩んだのですが
結局取り外したのですが…処理が悪いと言うか
ガスケットの使い回しか？液ガスだらけだった。
これはちょっとヤバそうな雰囲気の臭いがして来たなぁと思いつつ、エンジンを楽に
下せる様に治具を作る方法を考える事にします。
エンジンオイルがまだ残っているので
オイルポンプも取り外し、ウオタニも取り外そうとポイントカバーを取り外すと
中は水溜り状態だった…ウオタニって水気は大丈夫なのかな？
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年09月20日
入庫予定が少しズレます
昨日九州へ搬送する予定だった車両の罠にハマって仕舞い
PITスペースの都合が悪くなって仕舞い
急遽、京都H様の入庫は延期、その他クイック作業での入庫も
多分一週間ズレて、来週になると思いますが
出来るだけ調整をする様に努力しますので
ご来店を予定されて居られる方は、ご連絡を宜しくお願い致します。
基本的に天気が良くても、この異常な暑さと紫外線の影響を考えると
お預かり車両を外に出して作業はしませんし、ゲリラ雷雨も多く
車両を濡らす事も、絶対にありえないのでPITの作業スペースが
厳しいのはその為です…来週位からは天候が悪くなる事もありますが
PITのキャパはワンオペでも、効率良く作業が出来る様に
スペースを確保する必要があるので、少しでも予定が狂うと
皆様にご迷惑をお掛けしている事には、大変申し訳なく思ってます。
作業の方は随時進めておりますので、もう暫くお待ち下さい。
長野S様CB400F国内408cc腰上O/H分解開始
PCのHDDクラッシュで、過去のカルテが消えて仕舞って居るので
正確な記録が無く、ブログに書いた記事と
僕の遠い記憶しか残って居ないのですが…
2013年3月〜6月頃にフルレストアをし
エンジンO/Hピストンは0.5��OSを使用。
今回はフルレストア後10年目となる事から
腰上O/Hのご依頼で、今月9月2日に入庫。
お預かりしてからやっと作業に取り掛かります。
タンクを下すと早速、ハーネスバンドが不在。
当時メインハーネスも交換しているので
ハーネスバンドも新品を取り付けた筈です。
#3のプラグキャップの差し込み方も違うし
プラグキャップもすっぽ抜け…プラグの
締め付けトルクも緩く、ネジ山から排気漏れ
クラッシュワッシャーも潰れていない状態。
スレッドコンパウンドは塗られていないのか？
プラグのネジ山にはカーボンがついており
あの嫌な音が「キュッキュッ」っと鳴り
プラグの取り外しには気を使いました。
取り外したプラグは4本共締め付けトルク不足。
エンジンを分解する前に、現在の実圧縮圧力を
測定して、今のエンジンの状態を把握します。
まずは#1から、まぁ10年も経てば圧縮も
こんな物でしょう、決して悪くは無い。
逆に#2は実圧縮が高いので、オイル下がりか
オイル上がりでもある様に思えます。
10年前の作業クオリティではバルブガイドの
Oリング交換もしていなかった頃になります。
#3はかなり実圧縮が低く、これは何かある？
この様に他と明らかに実圧縮圧力に違いが
ある場合、何か問題がある可能性も
考えられますが、こればかりは開けてみないと
何とも言えない部分が多いですね。
#4も同じく高過ぎるので、条件としては
#2と同じ状態なのかも知れません。
これで大凡のエンジン内の状態は予測が付き
腰上分解作業に取り掛かる事にします。
一旦エンジンを始動させてみたのですが
若干の白煙が出て居るので、オイル下がりが
あるんじゃないかと思う所で、取り合えず
純正キャブを取り外し、ブリーザーカバーや
ヘッドカバーなどを取り外して行きます。
ここで心配なのはシリンダーヘッドのねじ山上り。
こればっかりは幾ら慎重にボルトを緩めても
シリンダーヘッドのねじ山がやられる事は
もう50年も経過している粗悪なアルミ合金では
致し方無い所になって来ていますから…。
と言う事でヘッドカバーを取り外しましたが
2ヵ所程、むー…微妙…と言う様な感触の所は
ありましたが、ヤバそうな所は一ヵ所も無かった。
カムシャフトの摩耗はある物の、ロッカーアームの
カジリも無く、カムチェーンの緩みも無かった。
この10年間の間、オイル漏れも無く
また大きなトラブルも無く、オーナーと共に
時を刻んだエンジンを今日再び開け、ご対面。
しかしこの10年で、純正部品の品質が低下し
オイル漏れのウイークポイントとなった
シールワッシャーを今回使う事になるのですが…
マフラーも取り外したので、シリンダーヘッドを
取り外す準備に取り掛かります。
シリンダーヘッドを取り外す際の打撃ポイント
水平、直角にショックハンマーで打撃しながら
左手でシリンダーヘッドを持ち上げて外します。
マイナスドライバーやスクレッパーを
差し込む方も居ますが、ヘッド若しくは
シリンダーにダメージを与えたりフィン欠けの
原因になるので、正確な打撃でヘッドを浮かせば
簡単に取り外す事が出来て、少しでも浮けば
後はどうにでも取り外す事が出来ます。
シリンダーを取り外す際の打撃ポイントは
前から軽くシリンダーを叩く事で、シリンダーは
簡単に浮き上がり、取り外す事が出来ます。
これで腰上の分解が完了したので、まずは
分解前に実圧縮圧力を測定したピストンや
ピストンリングを目視でチェックします。
#1はトップリングが摩耗していますが
セカンドリングが健全な状態でしたが
#2はセカンドリングまでオイル上がりの
痕跡があるので、実圧縮が高かったのでしょう。
#3は想定外でしたが、棚落ちしており
残念ながらピストンは使えません…
これだと恐らくスリーブもダメでしょう…。
#4は#2と同じくオイル上がりの痕跡アリです。
取り外した#3のピストンを検証するのですが
酷いスカッフも無く、ピストンの状態としては
決して悪くない状態なのに、この様に棚落ちした
正直ピストンは見た事が無いです。
この当時、CP製ピストンは398cc専用しか
製作して居らず、またこれは当時まだ多少は
残って居た、純正OSピストンでもありません。
何処製のピストンなのかは、ピストンに印があり
見てみると、〇にBの文字があるので…
まぁこのピストンは強度的に怪しいと思うので
今回新たに製作した408ccピストンを使いますが
B社製ピストンとの互換性が無いので
同じサイズのピストンでも使えません。
また恐らくスリーブもダメだろうから
0.75��OS若しくは1��OSにする事になるかスリーブを交換してSTDピストンが
使える様にしても良いのですが、その分費用が掛かって仕舞うので
どうするかはオーナーと要相談後に決める事にします。
当時オーナーから、ブローバイガスが多いとの報告を受けていたので
ピストンに問題が遭った事は間違いない事が、これでやっと分かりました…。
因みにパラノイア製398cc専用ピストンには〇にPマークが入ってます。
PITスペースの都合が悪くなって仕舞い
急遽、京都H様の入庫は延期、その他クイック作業での入庫も
多分一週間ズレて、来週になると思いますが
出来るだけ調整をする様に努力しますので
ご来店を予定されて居られる方は、ご連絡を宜しくお願い致します。
基本的に天気が良くても、この異常な暑さと紫外線の影響を考えると
お預かり車両を外に出して作業はしませんし、ゲリラ雷雨も多く
車両を濡らす事も、絶対にありえないのでPITの作業スペースが
厳しいのはその為です…来週位からは天候が悪くなる事もありますが
PITのキャパはワンオペでも、効率良く作業が出来る様に
スペースを確保する必要があるので、少しでも予定が狂うと
皆様にご迷惑をお掛けしている事には、大変申し訳なく思ってます。
作業の方は随時進めておりますので、もう暫くお待ち下さい。
長野S様CB400F国内408cc腰上O/H分解開始
PCのHDDクラッシュで、過去のカルテが消えて仕舞って居るので
正確な記録が無く、ブログに書いた記事と僕の遠い記憶しか残って居ないのですが…
2013年3月〜6月頃にフルレストアをし
エンジンO/Hピストンは0.5��OSを使用。
今回はフルレストア後10年目となる事から腰上O/Hのご依頼で、今月9月2日に入庫。
お預かりしてからやっと作業に取り掛かります。
タンクを下すと早速、ハーネスバンドが不在。
当時メインハーネスも交換しているのでハーネスバンドも新品を取り付けた筈です。
#3のプラグキャップの差し込み方も違うし
プラグキャップもすっぽ抜け…プラグの
締め付けトルクも緩く、ネジ山から排気漏れクラッシュワッシャーも潰れていない状態。
スレッドコンパウンドは塗られていないのか？
プラグのネジ山にはカーボンがついており
あの嫌な音が「キュッキュッ」っと鳴りプラグの取り外しには気を使いました。
取り外したプラグは4本共締め付けトルク不足。
エンジンを分解する前に、現在の実圧縮圧力を
測定して、今のエンジンの状態を把握します。まずは#1から、まぁ10年も経てば圧縮も
こんな物でしょう、決して悪くは無い。
逆に#2は実圧縮が高いので、オイル下がりか
オイル上がりでもある様に思えます。10年前の作業クオリティではバルブガイドの
Oリング交換もしていなかった頃になります。
#3はかなり実圧縮が低く、これは何かある？
この様に他と明らかに実圧縮圧力に違いがある場合、何か問題がある可能性も
考えられますが、こればかりは開けてみないと
何とも言えない部分が多いですね。
#4も同じく高過ぎるので、条件としては#2と同じ状態なのかも知れません。
これで大凡のエンジン内の状態は予測が付き
腰上分解作業に取り掛かる事にします。
一旦エンジンを始動させてみたのですが若干の白煙が出て居るので、オイル下がりが
あるんじゃないかと思う所で、取り合えず
純正キャブを取り外し、ブリーザーカバーや
ヘッドカバーなどを取り外して行きます。ここで心配なのはシリンダーヘッドのねじ山上り。
こればっかりは幾ら慎重にボルトを緩めても
シリンダーヘッドのねじ山がやられる事は
もう50年も経過している粗悪なアルミ合金では致し方無い所になって来ていますから…。
と言う事でヘッドカバーを取り外しましたが
2ヵ所程、むー…微妙…と言う様な感触の所は
ありましたが、ヤバそうな所は一ヵ所も無かった。カムシャフトの摩耗はある物の、ロッカーアームの
カジリも無く、カムチェーンの緩みも無かった。
この10年間の間、オイル漏れも無く
また大きなトラブルも無く、オーナーと共に時を刻んだエンジンを今日再び開け、ご対面。
しかしこの10年で、純正部品の品質が低下し
オイル漏れのウイークポイントとなった
シールワッシャーを今回使う事になるのですが…マフラーも取り外したので、シリンダーヘッドを
取り外す準備に取り掛かります。
シリンダーヘッドを取り外す際の打撃ポイント
水平、直角にショックハンマーで打撃しながら左手でシリンダーヘッドを持ち上げて外します。
マイナスドライバーやスクレッパーを
差し込む方も居ますが、ヘッド若しくは
シリンダーにダメージを与えたりフィン欠けの原因になるので、正確な打撃でヘッドを浮かせば
簡単に取り外す事が出来て、少しでも浮けば
後はどうにでも取り外す事が出来ます。
シリンダーを取り外す際の打撃ポイントは前から軽くシリンダーを叩く事で、シリンダーは
簡単に浮き上がり、取り外す事が出来ます。
これで腰上の分解が完了したので、まずは
分解前に実圧縮圧力を測定したピストンやピストンリングを目視でチェックします。
#1はトップリングが摩耗していますが
セカンドリングが健全な状態でしたが
#2はセカンドリングまでオイル上がりの痕跡があるので、実圧縮が高かったのでしょう。
#3は想定外でしたが、棚落ちしており
残念ながらピストンは使えません…
これだと恐らくスリーブもダメでしょう…。#4は#2と同じくオイル上がりの痕跡アリです。
取り外した#3のピストンを検証するのですが
酷いスカッフも無く、ピストンの状態としては
決して悪くない状態なのに、この様に棚落ちした正直ピストンは見た事が無いです。
この当時、CP製ピストンは398cc専用しか
製作して居らず、またこれは当時まだ多少は
残って居た、純正OSピストンでもありません。何処製のピストンなのかは、ピストンに印があり
見てみると、〇にBの文字があるので…
まぁこのピストンは強度的に怪しいと思うので
今回新たに製作した408ccピストンを使いますがB社製ピストンとの互換性が無いので
同じサイズのピストンでも使えません。
また恐らくスリーブもダメだろうから
0.75��OS若しくは1��OSにする事になるかスリーブを交換してSTDピストンが
使える様にしても良いのですが、その分費用が掛かって仕舞うので
どうするかはオーナーと要相談後に決める事にします。
当時オーナーから、ブローバイガスが多いとの報告を受けていたので
ピストンに問題が遭った事は間違いない事が、これでやっと分かりました…。
因みにパラノイア製398cc専用ピストンには〇にPマークが入ってます。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(2)│
2024年09月01日
台風の影響で居合道場もお休み
今日も仕事サボって居合道場へ行くつもりだったのに
何処かに行った台風の影響で今日の練習も中止になった…
きっとサボらずに仕事をしろと言う事なのだろう…
でも幸いな事に関西ではそんなに警戒する程の
天気の荒れ具合では無かったと思うのですが、また今夜荒れるのかな？
今日から九月に入り今月は練習に中々いけないので
月末は仕事サボって練習に行ったろうかと考えて居る所です…。
て言うか、今月は個人的にも旅行があったり
免疫力向上の為に太陽の日を浴びる予定もあり
今月の日曜日は全休になる予定です。
合同ツーリングの予定もあったのですが
先に、旅行の予定が2月に決まって居たので
今年は一度もツーリングに行けそうにない感じかなぁ…。
関東H様CB400Fエンジン仕上げ三日目
ほぼほぼエンジン仕上げ作業も終わって来たので
キャブ、電装関係の仕上げ作業に取り掛かります。
ツインリードバルブレデューサーを取り付け様と
ブリーザーホースに差し込もうとしたら…
ホースがカチカチに硬化していたので、裂けたわ。
仕方が無いので、リプロ新品のブリーザーホースに
交換して取り付けましたが、CRキャブを
完全に取り付ける前で良かった…
CRキャブ取り付け後だったら、発狂してたかもｗ
CRキャブって何でこんなにインシュレーターに
取り付け難くて、ファンネルの取り付けも
毎回苦労するので、本音で言うと面倒なキャブｗ
隙間に対してデカ過ぎるんだよねぇ…。
ETCやASウオタニ、ヨシムラ油温計の配線を
整線して、多少はコマシになったと思いますが
ツインリードバルブレデューサーの取り付け位置が
センター引きのCRキャブとの相性が悪くて
結構厳しい位置になってしまってます…。
バッテリーの充電は無事に終わりましたが
FOUR ONE製ACGコンバージョンキットに
変更し、メンテナンスフリーのMFバッテリーが
使える様になるので、次にバッテリーを
交換する事があればMFバッテリーに
変更しても良いので、バッテリー液の補充や
メンテナンスをしなくても良くなります。
充電は終わり、充電率を見てみると90%…
取り合えず充電が終わったバッテリーに
希硫酸を入れて、バッテリーテスターで
バッテリーをチェックする事にしました。
R5年9月24日との記載がバッテリーにあり
約一年物のバッテリーですが、満充電が90%
ちょっと能力的には低下している様なので
バッテリーテスターを接続して診断。
診断結果は「良好」との事で、大丈夫でしょう…
充電能力的には90%なので、もう一度だけ
メンテナンス充電をしてみようと思います。
今回ACGコンバージョンキットを導入するので
希硫酸のチェックはマメにした方が良いです。
セルを回すとオイルパスプラグが抜けるので
まだACGカバーにコンバージョンキットは
付いてませんが、仮にACGカバーを取り付けて
クランキングの準備を整えました。
バッテリーを接続し、ASウオタニのアース線は
バッテリーの−側直に接続をし、これで
メインハーネス交換のチェックを行います。
灯火系、その他電装品をチェック！
オイルランプやニュートラルランプが
点灯しないのは、まだサブハーネスを
接続していないからで、問題は無いのですが
セルが回らなかったので、「あれ？」っと思い
そもそもハンドルスイッチの配線色が一本だけ
違う色があったので、それかな？とも思い
念の為セルリレーをチェックしたけど問題無し。
それじゃぁ、やっぱり配線色が違うのが
間違いだったのか？と言う先入観もあり
配線をチェックしたのですが、この配線色だけ
違うだけで、他は問題が無いので…あ”！っと
思い出したのが、ACGコンバージョンキットを
取り付けて居ないので、サブハーネスもまだ
接続していないので、ニュートラルの信号が回路に
入ってなく、セルが回らない事を思い出した。
と言う事でクラッチを握りながらセルを回し
実圧縮圧力を測定する事が出来ましたｗ
分かって居ても、不信感、不安感があると
どうしても脳が、そっちに引っ張られて仕舞うｗ
実圧縮圧力は#1〜#4まで平均1.3Mpaと
まずまずなので、慣らしが終わり当たりが
付けば、良い感じの所になると思います。
CRキャブも元々のセッティングが濃い目で
プラグも真っ黒だったのですが、ボアアップにポート研磨
ヨシムラst1ハイカム等の仕様になったので、ある程度良い所の
セッティングにはなるはずだと、オーナーが仰っていたので
慣らしが終ってから、セッティングを詰めて貰う事にします。
何処かに行った台風の影響で今日の練習も中止になった…
きっとサボらずに仕事をしろと言う事なのだろう…
でも幸いな事に関西ではそんなに警戒する程の
天気の荒れ具合では無かったと思うのですが、また今夜荒れるのかな？
今日から九月に入り今月は練習に中々いけないので
月末は仕事サボって練習に行ったろうかと考えて居る所です…。
て言うか、今月は個人的にも旅行があったり
免疫力向上の為に太陽の日を浴びる予定もあり
今月の日曜日は全休になる予定です。
合同ツーリングの予定もあったのですが
先に、旅行の予定が2月に決まって居たので
今年は一度もツーリングに行けそうにない感じかなぁ…。
関東H様CB400Fエンジン仕上げ三日目
ほぼほぼエンジン仕上げ作業も終わって来たので
キャブ、電装関係の仕上げ作業に取り掛かります。ツインリードバルブレデューサーを取り付け様と
ブリーザーホースに差し込もうとしたら…
ホースがカチカチに硬化していたので、裂けたわ。
仕方が無いので、リプロ新品のブリーザーホースに交換して取り付けましたが、CRキャブを
完全に取り付ける前で良かった…
CRキャブ取り付け後だったら、発狂してたかもｗ
CRキャブって何でこんなにインシュレーターに取り付け難くて、ファンネルの取り付けも
毎回苦労するので、本音で言うと面倒なキャブｗ
隙間に対してデカ過ぎるんだよねぇ…。
ETCやASウオタニ、ヨシムラ油温計の配線を整線して、多少はコマシになったと思いますが
ツインリードバルブレデューサーの取り付け位置が
センター引きのCRキャブとの相性が悪くて
結構厳しい位置になってしまってます…。バッテリーの充電は無事に終わりましたが
FOUR ONE製ACGコンバージョンキットに
変更し、メンテナンスフリーのMFバッテリーが
使える様になるので、次にバッテリーを交換する事があればMFバッテリーに
変更しても良いので、バッテリー液の補充や
メンテナンスをしなくても良くなります。
充電は終わり、充電率を見てみると90%…取り合えず充電が終わったバッテリーに
希硫酸を入れて、バッテリーテスターで
バッテリーをチェックする事にしました。
R5年9月24日との記載がバッテリーにあり約一年物のバッテリーですが、満充電が90%
ちょっと能力的には低下している様なので
バッテリーテスターを接続して診断。
診断結果は「良好」との事で、大丈夫でしょう…充電能力的には90%なので、もう一度だけ
メンテナンス充電をしてみようと思います。
今回ACGコンバージョンキットを導入するので
希硫酸のチェックはマメにした方が良いです。セルを回すとオイルパスプラグが抜けるので
まだACGカバーにコンバージョンキットは
付いてませんが、仮にACGカバーを取り付けて
クランキングの準備を整えました。バッテリーを接続し、ASウオタニのアース線は
バッテリーの−側直に接続をし、これで
メインハーネス交換のチェックを行います。
灯火系、その他電装品をチェック！オイルランプやニュートラルランプが
点灯しないのは、まだサブハーネスを
接続していないからで、問題は無いのですが
セルが回らなかったので、「あれ？」っと思いそもそもハンドルスイッチの配線色が一本だけ
違う色があったので、それかな？とも思い
念の為セルリレーをチェックしたけど問題無し。
それじゃぁ、やっぱり配線色が違うのが間違いだったのか？と言う先入観もあり
配線をチェックしたのですが、この配線色だけ
違うだけで、他は問題が無いので…あ”！っと
思い出したのが、ACGコンバージョンキットを取り付けて居ないので、サブハーネスもまだ
接続していないので、ニュートラルの信号が回路に
入ってなく、セルが回らない事を思い出した。
と言う事でクラッチを握りながらセルを回し実圧縮圧力を測定する事が出来ましたｗ
分かって居ても、不信感、不安感があると
どうしても脳が、そっちに引っ張られて仕舞うｗ
実圧縮圧力は#1〜#4まで平均1.3Mpaとまずまずなので、慣らしが終わり当たりが
付けば、良い感じの所になると思います。
CRキャブも元々のセッティングが濃い目で
プラグも真っ黒だったのですが、ボアアップにポート研磨
ヨシムラst1ハイカム等の仕様になったので、ある程度良い所の
セッティングにはなるはずだと、オーナーが仰っていたので
慣らしが終ってから、セッティングを詰めて貰う事にします。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(2)│
2024年08月31日
本日は通常営業
今回の台風10号で被害に遭われた方々へはお見舞い申し上げます。
台風は今日熱帯的圧に変わると言っていたのに…
多少勢力は弱まったにせよ、引き続き豪雨には注意して下さい。
本当は今日、台風の影響を理由にお店を休んで
午後から道場へ行き居合道の練習をしよっかなぁ…と
小学生みたいな事を思って居たのですが
幸いな事に、関西への台風の影響も少ない感じで
仕方なく今日は14時まで通常営業をして
15時から居合道場へ行き練習をしようかと考えていたのですが
残念な事に、台風接近の為練習は中止になりました…。
仕事をサボろうと思って居たのに、残念です…。
関東H様CB400Fエンジン仕上げ二日目
今回のエンジン仕上げ作業は、段取りが悪く仕上げ作業二日目二突入！
今日はクラッチカバーのO/Hから作業再開。
上手にガスケットを剥がしても、多少は残る。
その残ったガスケットを綺麗に剥がして
付属部品も全部取り外してブラスト準備…
…ん？何故か一部だけ液ガスが塗られており
何かカバーの様子がおかしいぞ⁉と思い
取り合えずウエットブラストで仕上げてから
状況をちゃんと確認する事にします。
で、クラッチカバーのウエットブラストが完了。
気になるクラッチカバーのおかしな所を
チェックしてみると…ありゃぁ…
何でこんな事になっているのかなぁ…
と言う様な傷が入って居た事が判明した…。
クラッチカバーを取り外すのに−ドライバーを
カチ込んだ様な痕跡があるのですが…
まぁ幸いにも傷は外側だけに入っているので
オイルが漏れる様な事は無いと思うので
それで、ここだけ液ガスが塗られていた様です。
取り合えず状態は把握出来たので、部品を組み込み
クラッチカバーの下拵えが完了しました。
エンジンに取り付ける際に、念の為ですが
傷口を液ガスで肉盛りして手当をしてから
エンジンに取り付ける事にします。
元々強化スプリングが使われていたのですが
アゲイン製8ディスククラッチなので
純正スプリングで十分持つ様になります。
純正クラッチスプリングも以前の3倍位の価格に
なってしまいましたねぇ…ビックリですわ！
これで取り合えずR側の作業は完了しました。
ウオタニのピックアップも仮にセット。
FOUR ONE製ACGコンバージョンキットも
早ければ明日か明後日には入荷予定なので
リードのカバー付きACGカバーも下拵え。
問題はこのリード製カバーを付けている
ボルトの長さが、コンバージョンキットの
スペーサーとの長さが合うのかどうかになる。
ボルトの出シロは約5�个覆里波�妙に長く
ワッシャーで長さを調節しないと、取付は
厳しいかも知れないので、物が届いてから
ボルトの長さを測定し取り付ける事にします。
ACGカバーは微妙に磨かれているので
ブラストで仕上げず、このまま洗浄だけして
使う事にしようと思っていますが、オーナーに
仕上げをどうするか相談する事にします。
後で少しだけカバー側に残ったガスケットを
オイルパンと一緒にリムーバーで剥がして
仕上げるのですが、オイルパンのセパレター
スラッジも酷かったけどを洗浄したら
錆がかなり酷い！まぁ錆びたセパレターは
メッキ済品と交換しますが、レデューサーを
取り付ける前に、既にこのセパレーターは
エンジンオイルの乳化により錆て居たと思う。
ガスケットリムバーをぶっ掛けて暫く放置し
残ったガスケットを浮かしてから
綺麗に剥がし取り、仕上げます。
取り合えずACGカバーはブラストを当てず
接地面は油砥石で腐食部分を削ぎ取って
面取りをして一旦仕上ました。
ACGコンバージョンキット組み付け前なら
ブラストで仕上げる事も可能ですし
組み付け後や、取り付け後でもオーナーの
希望通りに仕上げますが、L側スプロケカバーも
微妙に磨いてあるので、やるなら統一感を
持たせる為、両方共ブラスト仕上げですね。
オイルパンのガスケット剥がしも終わり
ウエットブラストで錆取りと表面処理。
仕上がると錆も取れて、こんなに綺麗になる。
今までこの錆びたオイルパンの中で
エンジンオイルが循環していたのですから
こうやって見ると、余りいい気はしませんよね。
セパレーターはメッキ品と交換して取り付け。
これで残りのカバー類の下拵えも完了したので
エンジンに取り付けて、仕上げて行きます。
これでほぼエンジンの組み立ては完了。
本当はマフラーを取り付けたいのですが
作業用リフトから下してからじゃないと
トーキョー鉄管の取り付けが出来ません。
明日はCRキャブを取り付け、電装系を仕上げて
火入れの準備に取り掛かるので、バッテリーを
サルフェーション充電して、準備を整えます。
ACGが入荷して、サクサクっと進めば火入れも出来るかも知れない。
台風は今日熱帯的圧に変わると言っていたのに…
多少勢力は弱まったにせよ、引き続き豪雨には注意して下さい。
本当は今日、台風の影響を理由にお店を休んで
午後から道場へ行き居合道の練習をしよっかなぁ…と
小学生みたいな事を思って居たのですが
幸いな事に、関西への台風の影響も少ない感じで
仕方なく今日は14時まで通常営業をして
15時から居合道場へ行き練習をしようかと考えていたのですが
残念な事に、台風接近の為練習は中止になりました…。
仕事をサボろうと思って居たのに、残念です…。
関東H様CB400Fエンジン仕上げ二日目
今回のエンジン仕上げ作業は、段取りが悪く仕上げ作業二日目二突入！
今日はクラッチカバーのO/Hから作業再開。上手にガスケットを剥がしても、多少は残る。
その残ったガスケットを綺麗に剥がして
付属部品も全部取り外してブラスト準備…
…ん？何故か一部だけ液ガスが塗られており何かカバーの様子がおかしいぞ⁉と思い
取り合えずウエットブラストで仕上げてから
状況をちゃんと確認する事にします。
で、クラッチカバーのウエットブラストが完了。気になるクラッチカバーのおかしな所を
チェックしてみると…ありゃぁ…
何でこんな事になっているのかなぁ…
と言う様な傷が入って居た事が判明した…。クラッチカバーを取り外すのに−ドライバーを
カチ込んだ様な痕跡があるのですが…
まぁ幸いにも傷は外側だけに入っているので
オイルが漏れる様な事は無いと思うのでそれで、ここだけ液ガスが塗られていた様です。
取り合えず状態は把握出来たので、部品を組み込み
クラッチカバーの下拵えが完了しました。
エンジンに取り付ける際に、念の為ですが傷口を液ガスで肉盛りして手当をしてから
エンジンに取り付ける事にします。
元々強化スプリングが使われていたのですが
アゲイン製8ディスククラッチなので純正スプリングで十分持つ様になります。
純正クラッチスプリングも以前の3倍位の価格に
なってしまいましたねぇ…ビックリですわ！
これで取り合えずR側の作業は完了しました。ウオタニのピックアップも仮にセット。
FOUR ONE製ACGコンバージョンキットも
早ければ明日か明後日には入荷予定なので
リードのカバー付きACGカバーも下拵え。問題はこのリード製カバーを付けている
ボルトの長さが、コンバージョンキットの
スペーサーとの長さが合うのかどうかになる。
ボルトの出シロは約5�个覆里波�妙に長くワッシャーで長さを調節しないと、取付は
厳しいかも知れないので、物が届いてから
ボルトの長さを測定し取り付ける事にします。
ACGカバーは微妙に磨かれているのでブラストで仕上げず、このまま洗浄だけして
使う事にしようと思っていますが、オーナーに
仕上げをどうするか相談する事にします。
後で少しだけカバー側に残ったガスケットをオイルパンと一緒にリムーバーで剥がして
仕上げるのですが、オイルパンのセパレター
スラッジも酷かったけどを洗浄したら
錆がかなり酷い！まぁ錆びたセパレターはメッキ済品と交換しますが、レデューサーを
取り付ける前に、既にこのセパレーターは
エンジンオイルの乳化により錆て居たと思う。
ガスケットリムバーをぶっ掛けて暫く放置し残ったガスケットを浮かしてから
綺麗に剥がし取り、仕上げます。
取り合えずACGカバーはブラストを当てず
接地面は油砥石で腐食部分を削ぎ取って面取りをして一旦仕上ました。
ACGコンバージョンキット組み付け前なら
ブラストで仕上げる事も可能ですし
組み付け後や、取り付け後でもオーナーの希望通りに仕上げますが、L側スプロケカバーも
微妙に磨いてあるので、やるなら統一感を
持たせる為、両方共ブラスト仕上げですね。
オイルパンのガスケット剥がしも終わりウエットブラストで錆取りと表面処理。
仕上がると錆も取れて、こんなに綺麗になる。
今までこの錆びたオイルパンの中で
エンジンオイルが循環していたのですからこうやって見ると、余りいい気はしませんよね。
セパレーターはメッキ品と交換して取り付け。
これで残りのカバー類の下拵えも完了したので
エンジンに取り付けて、仕上げて行きます。これでほぼエンジンの組み立ては完了。
本当はマフラーを取り付けたいのですが
作業用リフトから下してからじゃないと
トーキョー鉄管の取り付けが出来ません。明日はCRキャブを取り付け、電装系を仕上げて
火入れの準備に取り掛かるので、バッテリーを
サルフェーション充電して、準備を整えます。
ACGが入荷して、サクサクっと進めば火入れも出来るかも知れない。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年08月30日
明日明後日の営業について
台風10号が九州から上陸し、甚大な被害をもたらしている様で
被害に遭われている方にはお見舞い申し上げます。
予報では関西方面にもこの週末から週明けに掛けて
勢力は衰え熱帯的圧になるらしいのですが
雨の降る量は台風と変わらないとの事らしく
既に今日も時折激しい雨が降るので
流動的ですが、本日の営業は天気の様子を見ながら
どうするかを決める事にし、週末の営業も
天候次第で臨時休業の可能性も視野に入れてます。
週末に入庫のご予約の方も居られるのですが
入庫予約の方と相談をして決める事にします。
皆様も台風、豪雨に備えた行動を取る様に心掛けて下さい。
また明日は、時間的に余裕が有りそうであれば14時に早仕舞いをして
久しぶりに道場へ行き、居合の練習をしたいと思ってます。
関東H様CB400Fエンジン仕上げ
昨日フレームに搭載したエンジンの仕上げ作業に
今日から取り掛かって行く事にします。
まずはエンジンマウントボルトを全部入れて
ボルトを締め込み、エンジンを固定。
ボルトは素直に問題無く全部入ったので
フレームのダウンチューブに問題は無いです。
チョコチョコっとしたボルトの向きや
長さの違いがあるので、そう言った所は
全部手直しをして仕上げて行きます。
ホーンステー取り付けボルトを入れる方向や
長さが長過ぎたり、そもそもここは
フランジボルトじゃない、ここのボルトも
よく違う物が使われて居る事が多い所です。
ホーンの取り付けが完了したらこれで
メインハーネスをバンドで固定が出来ます。
ASウオタニや、油温計の配線ルートも後で
引き直して整線する事にします。
カバー類の下拵えが全然間に合って無く
整備をやりながらの取り付けになってます…。
まずはブリーザーカバーのガスケットを
リムーバーで剥がしてしまいます。
このガスケットからすると、工場出荷時の
ガスケットのまま再利用されて居る可能性が
あるのですが、まぁブリーザーカバーなので
使い回しは割とやられる事は多いですね。
ガスケット剥がしが終わってたので最後は
ウエットブラストで仕上げました。
これでブリーザーカバーの準備が整ったので
新しいガスケットに交換しエンジンに
取り付ければ、ブリーザーカバーは完了。
よく間違われるクラッチワイヤーガイドの
取り付け位置は、これが正規の取り付け位置。
ここ以外に取り付けると、クラッチワイヤーが
エンジンに接触したり、タンクに干渉します。
次はL側の仕上げ作業に取り掛かります。
セルモーターのターミナルカバーがボロボロと
崩れて来るので、新品に交換しました。
本当はフル強化オイルポンプ「極み」に変更する
予定だったのですが、諸般の事情から旧型
強化オイルポンプのままで取り付けました。
ROUR ONE製ASGコンバージョンキットも
実は発注漏れだったので、急いで発注しました。
と言う事で、次はR側の仕上げ作業をやります。
オーナー持ち込みのアゲイン製8ディスククラッチ
8ディスククラッチはハイパワーエンジンには
かなり良いのですが、純正のロックワッシャーを
使わない為、皿バネの張力が弱くなり、皿バネが
平らになったり、割れたりした事もあり、更には
以前走行中に緩んで仕舞い、えらい目に遭った
と言う経験から、アフターパーツで強化の
皿バネと、緩み止め付きロックナットを
使う用にしてからは、その様なマイナーな
トラブルは一切発生しなくなったので
CPで8ディスククラッチを取り付ける場合には
このセットに変更する事にしています。
で、クラッチカバーもまだ下拵えが未だなので
今からガスケット剥がしとブラストをやって
部品交換をする事になるのですが、何時もの様に全ての下拵えが
終わって居れば、今日中にエンジンの組み立てが終わって居たのに…。
残念ですが今日はここまでで終了となります。
被害に遭われている方にはお見舞い申し上げます。
予報では関西方面にもこの週末から週明けに掛けて
勢力は衰え熱帯的圧になるらしいのですが
雨の降る量は台風と変わらないとの事らしく
既に今日も時折激しい雨が降るので
流動的ですが、本日の営業は天気の様子を見ながら
どうするかを決める事にし、週末の営業も
天候次第で臨時休業の可能性も視野に入れてます。
週末に入庫のご予約の方も居られるのですが
入庫予約の方と相談をして決める事にします。
皆様も台風、豪雨に備えた行動を取る様に心掛けて下さい。
また明日は、時間的に余裕が有りそうであれば14時に早仕舞いをして
久しぶりに道場へ行き、居合の練習をしたいと思ってます。
関東H様CB400Fエンジン仕上げ
昨日フレームに搭載したエンジンの仕上げ作業に
今日から取り掛かって行く事にします。まずはエンジンマウントボルトを全部入れて
ボルトを締め込み、エンジンを固定。
ボルトは素直に問題無く全部入ったので
フレームのダウンチューブに問題は無いです。チョコチョコっとしたボルトの向きや
長さの違いがあるので、そう言った所は
全部手直しをして仕上げて行きます。
ホーンステー取り付けボルトを入れる方向や長さが長過ぎたり、そもそもここは
フランジボルトじゃない、ここのボルトも
よく違う物が使われて居る事が多い所です。
ホーンの取り付けが完了したらこれでメインハーネスをバンドで固定が出来ます。
ASウオタニや、油温計の配線ルートも後で
引き直して整線する事にします。
カバー類の下拵えが全然間に合って無く整備をやりながらの取り付けになってます…。
まずはブリーザーカバーのガスケットを
リムーバーで剥がしてしまいます。
このガスケットからすると、工場出荷時のガスケットのまま再利用されて居る可能性が
あるのですが、まぁブリーザーカバーなので
使い回しは割とやられる事は多いですね。
ガスケット剥がしが終わってたので最後はウエットブラストで仕上げました。
これでブリーザーカバーの準備が整ったので
新しいガスケットに交換しエンジンに
取り付ければ、ブリーザーカバーは完了。よく間違われるクラッチワイヤーガイドの
取り付け位置は、これが正規の取り付け位置。
ここ以外に取り付けると、クラッチワイヤーが
エンジンに接触したり、タンクに干渉します。次はL側の仕上げ作業に取り掛かります。
セルモーターのターミナルカバーがボロボロと
崩れて来るので、新品に交換しました。
本当はフル強化オイルポンプ「極み」に変更する予定だったのですが、諸般の事情から旧型
強化オイルポンプのままで取り付けました。
ROUR ONE製ASGコンバージョンキットも
実は発注漏れだったので、急いで発注しました。と言う事で、次はR側の仕上げ作業をやります。
オーナー持ち込みのアゲイン製8ディスククラッチ
8ディスククラッチはハイパワーエンジンには
かなり良いのですが、純正のロックワッシャーを使わない為、皿バネの張力が弱くなり、皿バネが
平らになったり、割れたりした事もあり、更には
以前走行中に緩んで仕舞い、えらい目に遭った
と言う経験から、アフターパーツで強化の皿バネと、緩み止め付きロックナットを
使う用にしてからは、その様なマイナーな
トラブルは一切発生しなくなったので
CPで8ディスククラッチを取り付ける場合にはこのセットに変更する事にしています。
で、クラッチカバーもまだ下拵えが未だなので
今からガスケット剥がしとブラストをやって
部品交換をする事になるのですが、何時もの様に全ての下拵えが
終わって居れば、今日中にエンジンの組み立てが終わって居たのに…。
残念ですが今日はここまでで終了となります。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年08月26日
第19回ヨンフォア&旧車ミーティングin南箱根
昨日開催バイカーズパラダイス南箱根でされた
ヨンフォア生誕50周年を記念した
第19回ヨンフォア&旧車ミーティングin南箱根。
心配されて居た会場の天候も良く、600台近い方達に
ご来場頂き、忙しくも楽しい時間を共有できた事に感謝しております。
バタバタの中でしたが、沢山の方々にお声掛けを頂き
とてもありがたく思って居ります。
天候の関係もあり、イベント時間は約3時間と言う短い時間でしたが
内容的にはとても濃密な時間を共有できた事だと思って居ります。
今回ご来場出来なかった方々も居られますが、ご来場頂いた方々の中には
雨に打たれたり、車両トラブルもあったとお伺いしましたが
無事に会場入りされ、イベントを堪能出来たと思って居ります。
また帰りの道中で雨に打たれた方も居られると思いますが
無事帰路に付かれたと思って居ります。
もう既に来年のイベントに向けて、新製品を開発中ですので
また来年、第20回ヨンフォア&旧車ミーティングで
お会い出来る様にと思って居ります。
ありがとう御座いました。
兵共の夢の後
昨日のイベント後は、割と早く帰阪出来たので
そのまま店に直行し、ハイエースから
荷物を下してから、疲れも余り無いと言う
弟にエアー漏れ修理の強制労働ｗ
大雨で屋根は冷えているにしてもクソ暑い中
無事にエアーホースの交換が完了しました。
これで今度は、ホースが劣化する方が先か
僕が老害で使い物にならなくなる方が先なのか
この先微妙な期間を過ごす事になりそうですｗ
最低でも孫がバイクに興味を持ってくれる位か
成人し、ひ孫が出来る位までは現役でいたいと思ってます。
関東H様CB400Fエンジン組み立て二日目
昨日のイベントでオーナーともお会い出来
色々とお話をする時間を持てて良かった。
しかし、肝心のカメラを充電器に刺したまま
持って行くのを忘れて仕舞い、イベント画像は
一枚もありません…まぁ実際には写真を撮る様な
時間も無い位、バタバタだったのですが…ｗ
一昨日腰下を仕上げて、今日はその続きから
作業を再開！まず最初にASウオタニのローターの
10マークに墨入れ、これをしておかないと
老眼鏡を掛けても、タイミングライトで
点火時期を調整しようにもローターの
10マークが全然見えないんですよねぇ…
次にシフト関係の具材を取り付けて行きます。
もうこの部品もスタンダード化して来た
ベアリング式ニュートラルストッパーと
強化シフトドラムセンター！評判も良く
交換すればすぐに体感出来る1・N・2の
シフト操作の違いには、多くの方からの
メッセージを頂いて居り、作って良かったと
思える部品になり、クラッチ周りの部品交換の際に
ついでに交換するべき部品��1になってると思う。
これでシフト関係の部品取り付けが終わり
動作確認を済ませ、スムーズな動きに感無量。
厄介なのが、ニュートラルストッパーの購入で
基本的に加工ベースのニュートラルストッパーを
送って貰う事が前提なのですが、取り外してから
発送のタイムラグがあるのがネックなので
信頼関係に基いて、ある程度の対応は可能です。
お気軽にご相談を頂ければと思ってます。
これで腰下の組み立ては完了したので
安心のヨシムラピストンとシリンダーの
組み立て準備に取り掛かります。
今回のエンジンはとても良い子なので
歪も無くて、平面研磨も無くお財布に優しい。
廃盤になった貴重な新品ヨシムラ54.5Φキットを
組み立てて、コンロッドに接続して行きます。
まだシリンダーヘッドの下拵えが出来て無いので
ワンオペで事務処理をしながらになるので
今日中に腰上の組み立てが完了するか
微妙な感じになって来ているのですが
慌ててもロクな事は無いので、エンジンの
組み立て作業を行う時は、常に心に余裕を持って
作業を行っているので、絶対に今日中に
仕上げないと！と思うと、ろくな事は無いので
確実に作業を進めて行きます。
シリンダーにあの入れ難く、切れやすい
Oリングをしっかりと入れ準備が整った所で
シリンダー挿入準備が完了！
サクッとシリンダーを挿入して、一先ずは
と言う所になるのですが、純正部品も次々と
廃盤、長期欠品が増えて来ているので
在庫して置いて良かった！と言う部品が増え
うかつにあると思って居たり、欠品中のまま
廃盤になるケースが割と多くなって来たので
下手に油断してるとある日突然部品が無い！
となり、滅茶苦茶怖くなって来ているのが現状。
エンジンO/H作業もこの先、何処まで純正部品が
出るのか、先が見えなくなって来ている状態です。
さて、それではシリンダーヘッドの下拵えに
取り掛かりますが、この6ヵ所のスタッドボルトは
エンジンの外に露出しているので、この座面が
荒れていると、オイル漏れのリスクが高くなる為
この座面に関しては平面に座グリしてあります。
スペシャルナット部分のシールワッシャーですが
純正の品質が悪くなり漏れる確率が上がってます。
今まではバルブコッターも余り交換せず
再利用していましたが、エンジンブローの
原因にバルブコッターの摩耗から、レブったり
バルジャンによる摩耗が見られ、バルブ落ちの
原因がこの一個￥204の部品が原因だった事が
分かってからは、要交換部品入りとなりました。
と言う事でアゲイン製ウエストバルブを入れて
シリンダーヘッドの組み立てが完了です。
時間的にはもう今日中に、シリンダーヘッドを
搭載するのは厳しいと判断、明日以降の搭載で
仕上る予定にしましたが、明日は例のRCフォアが
入庫予定なのですが、何時に来るのか分からず
多分奴の事だから、散々走ってから入庫して来るんじゃないかと思ってます。
ヨンフォア生誕50周年を記念した
第19回ヨンフォア&旧車ミーティングin南箱根。
心配されて居た会場の天候も良く、600台近い方達に
ご来場頂き、忙しくも楽しい時間を共有できた事に感謝しております。
バタバタの中でしたが、沢山の方々にお声掛けを頂き
とてもありがたく思って居ります。
天候の関係もあり、イベント時間は約3時間と言う短い時間でしたが
内容的にはとても濃密な時間を共有できた事だと思って居ります。
今回ご来場出来なかった方々も居られますが、ご来場頂いた方々の中には
雨に打たれたり、車両トラブルもあったとお伺いしましたが
無事に会場入りされ、イベントを堪能出来たと思って居ります。
また帰りの道中で雨に打たれた方も居られると思いますが
無事帰路に付かれたと思って居ります。
もう既に来年のイベントに向けて、新製品を開発中ですので
また来年、第20回ヨンフォア&旧車ミーティングで
お会い出来る様にと思って居ります。
ありがとう御座いました。
兵共の夢の後
昨日のイベント後は、割と早く帰阪出来たので
そのまま店に直行し、ハイエースから荷物を下してから、疲れも余り無いと言う
弟にエアー漏れ修理の強制労働ｗ
大雨で屋根は冷えているにしてもクソ暑い中
無事にエアーホースの交換が完了しました。これで今度は、ホースが劣化する方が先か
僕が老害で使い物にならなくなる方が先なのか
この先微妙な期間を過ごす事になりそうですｗ
最低でも孫がバイクに興味を持ってくれる位か
成人し、ひ孫が出来る位までは現役でいたいと思ってます。
関東H様CB400Fエンジン組み立て二日目
昨日のイベントでオーナーともお会い出来
色々とお話をする時間を持てて良かった。しかし、肝心のカメラを充電器に刺したまま
持って行くのを忘れて仕舞い、イベント画像は
一枚もありません…まぁ実際には写真を撮る様な
時間も無い位、バタバタだったのですが…ｗ一昨日腰下を仕上げて、今日はその続きから
作業を再開！まず最初にASウオタニのローターの
10マークに墨入れ、これをしておかないと
老眼鏡を掛けても、タイミングライトで点火時期を調整しようにもローターの
10マークが全然見えないんですよねぇ…
次にシフト関係の具材を取り付けて行きます。
もうこの部品もスタンダード化して来たベアリング式ニュートラルストッパーと
強化シフトドラムセンター！評判も良く
交換すればすぐに体感出来る1・N・2の
シフト操作の違いには、多くの方からのメッセージを頂いて居り、作って良かったと
思える部品になり、クラッチ周りの部品交換の際に
ついでに交換するべき部品��1になってると思う。
これでシフト関係の部品取り付けが終わり動作確認を済ませ、スムーズな動きに感無量。
厄介なのが、ニュートラルストッパーの購入で
基本的に加工ベースのニュートラルストッパーを
送って貰う事が前提なのですが、取り外してから発送のタイムラグがあるのがネックなので
信頼関係に基いて、ある程度の対応は可能です。
お気軽にご相談を頂ければと思ってます。
これで腰下の組み立ては完了したので安心のヨシムラピストンとシリンダーの
組み立て準備に取り掛かります。
今回のエンジンはとても良い子なので
歪も無くて、平面研磨も無くお財布に優しい。廃盤になった貴重な新品ヨシムラ54.5Φキットを
組み立てて、コンロッドに接続して行きます。
まだシリンダーヘッドの下拵えが出来て無いので
ワンオペで事務処理をしながらになるので今日中に腰上の組み立てが完了するか
微妙な感じになって来ているのですが
慌ててもロクな事は無いので、エンジンの
組み立て作業を行う時は、常に心に余裕を持って作業を行っているので、絶対に今日中に
仕上げないと！と思うと、ろくな事は無いので
確実に作業を進めて行きます。
シリンダーにあの入れ難く、切れやすいOリングをしっかりと入れ準備が整った所で
シリンダー挿入準備が完了！
サクッとシリンダーを挿入して、一先ずは
と言う所になるのですが、純正部品も次々と廃盤、長期欠品が増えて来ているので
在庫して置いて良かった！と言う部品が増え
うかつにあると思って居たり、欠品中のまま
廃盤になるケースが割と多くなって来たので下手に油断してるとある日突然部品が無い！
となり、滅茶苦茶怖くなって来ているのが現状。
エンジンO/H作業もこの先、何処まで純正部品が
出るのか、先が見えなくなって来ている状態です。さて、それではシリンダーヘッドの下拵えに
取り掛かりますが、この6ヵ所のスタッドボルトは
エンジンの外に露出しているので、この座面が
荒れていると、オイル漏れのリスクが高くなる為この座面に関しては平面に座グリしてあります。
スペシャルナット部分のシールワッシャーですが
純正の品質が悪くなり漏れる確率が上がってます。
今まではバルブコッターも余り交換せず再利用していましたが、エンジンブローの
原因にバルブコッターの摩耗から、レブったり
バルジャンによる摩耗が見られ、バルブ落ちの
原因がこの一個￥204の部品が原因だった事が分かってからは、要交換部品入りとなりました。
と言う事でアゲイン製ウエストバルブを入れて
シリンダーヘッドの組み立てが完了です。
時間的にはもう今日中に、シリンダーヘッドを搭載するのは厳しいと判断、明日以降の搭載で
仕上る予定にしましたが、明日は例のRCフォアが
入庫予定なのですが、何時に来るのか分からず
多分奴の事だから、散々走ってから入庫して来るんじゃないかと思ってます。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年07月23日
下血、出血止まる
一週間程ずっと続いていた出血が昨日辺りから止まり
今朝はもう一切出血しなくなった！
出血の原因は何なのかは分かりませんが
取り合えずアルコール摂取テストを再開しようと思います。
これでまた出血する様であれば、アルコール摂取は
本当に止めないといけないのかも知れない…。
まぁ呑んで居ない時でも、時々出血してたからなぁ…
アルコールは直接関係無いと思ってます。
関東H様エンジン腰下下拵え
シリンダーやヘッド、クランクを内燃機屋さんへ加工に出してあり
加工が仕上がって来るまでの間に、腰下の
下拵えを済ませ、組み立て準備を整えます。
まずはロアケースから下拵えを開始です。
まぁこう言うクソ暑い時期は、熱中症防止に
エンジン組み立ての下拵えをした方が
体力的にも丁度良い時期だと思います。
エンジンオイルを洗い流して部品取り外し。
プライマリーベアリングやクランクベアリング
などの細かな部品を取り外してから
ウエットブラストで軽く洗浄をして仕上げます。
10年以上前のO/Hでウエットブラスト仕上げを
してあり、汚れを落とす程度のブラストで
また以前の様なブラスト仕上げが復活します。
リタップ掃除は、組み立て前の必須作業です。
ネジ山がどの様な事になって居るのかを
確認する為にも、必ず行う下拵え作業。
消耗品は全て新品部品に交換します。
これでロアケースの下拵えが完了。
プライマリーチェーンスライダーの状態も
悪くなかったので、このまま使います。
次にアッパーケースの下拵えに取り掛かります。
ロアケース同様にエンジンオイルを洗浄。
ウエットブラスト準備に取り掛かります。
臓物関係は全体的に錆びて居るので
ミッションも含めて、全ての錆を除去します。
アッパーケースの臓物を取り外すのですが
まだクランクメタルに数か所色が残っていたので
今回計測したデーターと比較した所
今回の計測値のメタルとは数か所の違いがあった。
計測が甘かったのか、摩耗したのかは不明です。
しかし、今回は計測データーを残しているので
もし仮に次回エンジンを開封し、クランクメタルを
測定した場合には比較摩耗したのか比較出来ます。
スターティングリダクションギアーM6の
ロックワッシャーですが、片方が折れており
もう片方は折れ掛けており、リプロ新品と交換。
シリンダースタッドボルト全12本中9本が抜け
その内7本は手で緩みました…これよくある事で
スタッドボルトからのオイル漏れ原因の一つです。
残った三本は緩まないので、無理をすると
折れる為、絶対に無理には抜きませんが
もし仮に、抜かないといけない場合は
折れると言うリスクを覚悟した上で
時間を掛けて抜く事にチャレンジしますが
まずこの場合だと最大で2本は折れると思います。
ウエットブラスト洗浄を終えてリタップ掃除。
正直、これ位の作業でこんなに大汗を掻くとは
思って居らず、アッパーケースの下拵えも
今日中に全部終わると思って居たのですが
暑過ぎて、ブラストの水道ホースが破裂するし
エアーホースも破裂たらしく、エアー漏れ…
早急に弟を呼びだして、エアーホースの交換を
やって貰う事にするのですが、このクソ暑い中
呼び出すにもエサが必要なので、以前から弟が
「買え！」と言っていたダブルアクションの
エアーサンダーがタイミング良く入荷して来たので
ヘッドライトのバフ掛けが、楽ちんで簡単に出来る様に
なったと言うエサで、早々に呼び出す事にしますｗ
勿論ハイエースのヘッドライトも磨いて貰いますけどねｗ
今朝はもう一切出血しなくなった！
出血の原因は何なのかは分かりませんが
取り合えずアルコール摂取テストを再開しようと思います。
これでまた出血する様であれば、アルコール摂取は
本当に止めないといけないのかも知れない…。
まぁ呑んで居ない時でも、時々出血してたからなぁ…
アルコールは直接関係無いと思ってます。
関東H様エンジン腰下下拵え
シリンダーやヘッド、クランクを内燃機屋さんへ加工に出してあり
加工が仕上がって来るまでの間に、腰下の下拵えを済ませ、組み立て準備を整えます。
まずはロアケースから下拵えを開始です。
まぁこう言うクソ暑い時期は、熱中症防止に
エンジン組み立ての下拵えをした方が体力的にも丁度良い時期だと思います。
エンジンオイルを洗い流して部品取り外し。
プライマリーベアリングやクランクベアリング
などの細かな部品を取り外してからウエットブラストで軽く洗浄をして仕上げます。
10年以上前のO/Hでウエットブラスト仕上げを
してあり、汚れを落とす程度のブラストで
また以前の様なブラスト仕上げが復活します。リタップ掃除は、組み立て前の必須作業です。
ネジ山がどの様な事になって居るのかを
確認する為にも、必ず行う下拵え作業。
消耗品は全て新品部品に交換します。これでロアケースの下拵えが完了。
プライマリーチェーンスライダーの状態も
悪くなかったので、このまま使います。
次にアッパーケースの下拵えに取り掛かります。ロアケース同様にエンジンオイルを洗浄。
ウエットブラスト準備に取り掛かります。
臓物関係は全体的に錆びて居るので
ミッションも含めて、全ての錆を除去します。アッパーケースの臓物を取り外すのですが
まだクランクメタルに数か所色が残っていたので
今回計測したデーターと比較した所
今回の計測値のメタルとは数か所の違いがあった。計測が甘かったのか、摩耗したのかは不明です。
しかし、今回は計測データーを残しているので
もし仮に次回エンジンを開封し、クランクメタルを
測定した場合には比較摩耗したのか比較出来ます。スターティングリダクションギアーM6の
ロックワッシャーですが、片方が折れており
もう片方は折れ掛けており、リプロ新品と交換。
シリンダースタッドボルト全12本中9本が抜けその内7本は手で緩みました…これよくある事で
スタッドボルトからのオイル漏れ原因の一つです。
残った三本は緩まないので、無理をすると
折れる為、絶対に無理には抜きませんがもし仮に、抜かないといけない場合は
折れると言うリスクを覚悟した上で
時間を掛けて抜く事にチャレンジしますが
まずこの場合だと最大で2本は折れると思います。ウエットブラスト洗浄を終えてリタップ掃除。
正直、これ位の作業でこんなに大汗を掻くとは
思って居らず、アッパーケースの下拵えも
今日中に全部終わると思って居たのですが暑過ぎて、ブラストの水道ホースが破裂するし
エアーホースも破裂たらしく、エアー漏れ…
早急に弟を呼びだして、エアーホースの交換を
やって貰う事にするのですが、このクソ暑い中呼び出すにもエサが必要なので、以前から弟が
「買え！」と言っていたダブルアクションの
エアーサンダーがタイミング良く入荷して来たので
ヘッドライトのバフ掛けが、楽ちんで簡単に出来る様に
なったと言うエサで、早々に呼び出す事にしますｗ
勿論ハイエースのヘッドライトも磨いて貰いますけどねｗ
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年07月15日
本日は都合により早仕舞い
昨日は道場へ行き、みっちり二時間居合の稽古。
今日は腕は勿論の事、足腰の筋肉痛で結構辛く
足首も筋肉痛なので、歩くのも辛い…。
しかも昨晩調子に乗って焼酎を一本呑んで仕舞ったので
流石に胆嚢が無いせいなのか？お腹の調子がかなり悪い…。
そう言えばアルコールを止める前に焼酎も日本酒も
最低でも二日に分けて呑んで居た事を思い出したわ…。
ワインで調子に乗って、そのままの勢いで焼酎を飲んだので
次からは二日に分けて呑む事にします…。
それと、今日はすっかり忘れていたのですが
孫が遊びに来ているので、仕事している場合じゃなく
やる事をやって、早仕舞いで帰ります。
関東H様CB400FエンジンO/H内燃機加工送り
ポート研磨も終わったので、内燃機加工送りにするので
シリンダーヘッドにバルブガイドを打ち込んで
クランクシャフトの測定も終わらせて仕舞い
梱包をして内燃機屋さんへ発送をする準備。
バルブガイドのOリングは新品に交換。
無事ポート研磨が終わったシリンダーヘッドに
打ち込んで、シリンダーヘッドを仕上げます。
バルブガイドの摩耗は無かったのですが
ガイドを抜き差しする時、多少なりとは
潰れる為、INもEXもそれぞれのリーマを使い
綺麗に穴を慣らすのですが、これは新品の
バルブガイドの場合は、バルブも入らないので
リーマを必ず通す作業が必要なのですが
今、新品のバルブガイドの価格がかなり
飛んでもない価格になって仕舞っているので
簡単に交換出来る様な代物では無くなった…。
バルブはアゲイン製ウエストバルブを使用。
これでシリンダーヘッドの準備は整った。
まだCP1.5号機のヘッドもこの様に同じ仕様で
作らないといけないのですが、どうしても
自分の物になると中々やる気が出ないなぁ…。
次にクランクメタルなどを新品に交換するので
コンロッドも取り外して、メタル測定をします。
コンロッドメタルも多少擦れはありましたが
使って使えない様な状態では無かったけど
コンロッドの錆が割とあるので、組み付け前に
錆びは取ってから組み付ける様にします。
よくクランクの記号だけでメタルを合わせるのを
見ますが、クランクシャフトも摩耗するし
クランクシャフトがクランクケースと本当に
オリジナルなのか？と言う事もあるので
ちゃんと実測をして、クランクケースの記号と
合わせて、メタルを選択する様にしています。
この作業は何時も通りですが、エクセルで
計算式を作ってあるので、実測値と
クランクケースの記号や、コンロッドの番号を
入力すれば、適切なメタルを表示してくれますし
記録として残しておけば、もし次にエンジンを開けた時に
摩耗度合いの比較も出来るので、カルテとして残してます。
これでシリンダーヘッド、シリンダー、ヨシムラピストン、クランクを
内燃機屋さんへ送る準備が整ったので本日発送しました。
試斬台の心棒長さ調整
弟に作って貰った試し斬り用の台に差し込む心棒の出シロの長さが
かなり長く、畳表を切る際下まで切れず
一度だけ、心棒の先端をかすめて切ったので
25Φのお高いキリを買って、穴を深くしようと
試みたのですが、買ったキリの長さも
余り長くなく、思った程深くは出来なかった…
こんな事なら、このクソ高いキリを買ってまで
やる程の事は無かったと、かなり後悔した…。
ここまでやったのに、心棒の出シロの長さは
そんなに変化も無くて、この残念な結果になり
下唇を噛締めながら、こうなれば仕方が無いと
言う思いで、分かっては居たのですが
心棒の長さを短くするしかないとなり
結局、取り合えずですが5�冂�カットして
使う事に…、まぁ最初からこうするつもりは
あったのですが、キリを買って穴を深くすれば
何とかなるんじゃないかと思って買ったので
後戻りなんて出来る筈も無かったのですが…
本当はもう少し短くても良いのですが
ちょっと悔しいので、これ位にして置きます。
また試し斬り用の畳表を買ったので
新しい刀を研ぎに出して、仕上がったら試し斬りをする事にします。
因みに昨晩、また刀を買って仕舞いました…。
さて、取り合えずこれで今日は、山梨の殿からの指令を
こなしてから、孫と遊ぶので帰ります！
今日は腕は勿論の事、足腰の筋肉痛で結構辛く
足首も筋肉痛なので、歩くのも辛い…。
しかも昨晩調子に乗って焼酎を一本呑んで仕舞ったので
流石に胆嚢が無いせいなのか？お腹の調子がかなり悪い…。
そう言えばアルコールを止める前に焼酎も日本酒も
最低でも二日に分けて呑んで居た事を思い出したわ…。
ワインで調子に乗って、そのままの勢いで焼酎を飲んだので
次からは二日に分けて呑む事にします…。
それと、今日はすっかり忘れていたのですが
孫が遊びに来ているので、仕事している場合じゃなく
やる事をやって、早仕舞いで帰ります。
関東H様CB400FエンジンO/H内燃機加工送り
ポート研磨も終わったので、内燃機加工送りにするので
シリンダーヘッドにバルブガイドを打ち込んでクランクシャフトの測定も終わらせて仕舞い
梱包をして内燃機屋さんへ発送をする準備。
バルブガイドのOリングは新品に交換。
無事ポート研磨が終わったシリンダーヘッドに打ち込んで、シリンダーヘッドを仕上げます。
バルブガイドの摩耗は無かったのですが
ガイドを抜き差しする時、多少なりとは
潰れる為、INもEXもそれぞれのリーマを使い綺麗に穴を慣らすのですが、これは新品の
バルブガイドの場合は、バルブも入らないので
リーマを必ず通す作業が必要なのですが
今、新品のバルブガイドの価格がかなり飛んでもない価格になって仕舞っているので
簡単に交換出来る様な代物では無くなった…。
バルブはアゲイン製ウエストバルブを使用。
これでシリンダーヘッドの準備は整った。まだCP1.5号機のヘッドもこの様に同じ仕様で
作らないといけないのですが、どうしても
自分の物になると中々やる気が出ないなぁ…。
次にクランクメタルなどを新品に交換するのでコンロッドも取り外して、メタル測定をします。
コンロッドメタルも多少擦れはありましたが
使って使えない様な状態では無かったけど
コンロッドの錆が割とあるので、組み付け前に錆びは取ってから組み付ける様にします。
よくクランクの記号だけでメタルを合わせるのを
見ますが、クランクシャフトも摩耗するし
クランクシャフトがクランクケースと本当にオリジナルなのか？と言う事もあるので
ちゃんと実測をして、クランクケースの記号と
合わせて、メタルを選択する様にしています。
この作業は何時も通りですが、エクセルで計算式を作ってあるので、実測値と
クランクケースの記号や、コンロッドの番号を
入力すれば、適切なメタルを表示してくれますし
記録として残しておけば、もし次にエンジンを開けた時に
摩耗度合いの比較も出来るので、カルテとして残してます。
これでシリンダーヘッド、シリンダー、ヨシムラピストン、クランクを
内燃機屋さんへ送る準備が整ったので本日発送しました。
試斬台の心棒長さ調整
弟に作って貰った試し斬り用の台に差し込む心棒の出シロの長さが
かなり長く、畳表を切る際下まで切れず一度だけ、心棒の先端をかすめて切ったので
25Φのお高いキリを買って、穴を深くしようと
試みたのですが、買ったキリの長さも
余り長くなく、思った程深くは出来なかった…こんな事なら、このクソ高いキリを買ってまで
やる程の事は無かったと、かなり後悔した…。
ここまでやったのに、心棒の出シロの長さは
そんなに変化も無くて、この残念な結果になり下唇を噛締めながら、こうなれば仕方が無いと
言う思いで、分かっては居たのですが
心棒の長さを短くするしかないとなり
結局、取り合えずですが5�冂�カットして使う事に…、まぁ最初からこうするつもりは
あったのですが、キリを買って穴を深くすれば
何とかなるんじゃないかと思って買ったので
後戻りなんて出来る筈も無かったのですが…本当はもう少し短くても良いのですが
ちょっと悔しいので、これ位にして置きます。
また試し斬り用の畳表を買ったので
新しい刀を研ぎに出して、仕上がったら試し斬りをする事にします。
因みに昨晩、また刀を買って仕舞いました…。
さて、取り合えずこれで今日は、山梨の殿からの指令を
こなしてから、孫と遊ぶので帰ります！
peke_cb400f at 13:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年07月06日
臨時休業のお知らせ
【臨時休業のお知らせ】
明日7月7日（日曜日）は体幹強化訓練と免疫力向上の
大会が開催される為、臨時休業とさせて頂きます。
また明後日7月8日（月曜日）は右足年次点検の為
臨時休業とさせて頂きます。
二連休となって仕舞い、ご迷惑をお掛け致しますが
よろしくお願い致します。
エンジン不動スズキRG250γ修理開始
もうこの車両が店に来てから出勤すると、毎朝異臭を嗅ぐ事から始まり
不思議な事に一日中異臭を嗅いでいると
鼻も慣れて、全然平気になるので
絶対身体に悪いよな！と思って居る所です。
まずはやっと手に入れた廃盤部品の
錆びたカウルダンパーラバーを手入れして
千切れたラバーと交換し取り付けました。
後は新品で出る純正部品が入荷して来たので
忘れない内に取り付けて行きます。
右ステアリングバランサーも新品に交換。
ミラー取り付けナットも新品に交換したのですが
ここも黒染めからメッキ品に変更されていた…。
まぁこればっかりは仕方が無いですねぇ…。
クラッチレバーも転倒傷があったのでついでに
これも純正品が出るのかと思い発注したら
何とまだ出たので、新品を購入したので交換。
思った事は、ホンダCB400Fourもスズキのγも
意外と部品は出るもんだと思ったけど
ネジ、ボルト類は無くなる事は無くても
割と肝心な部品の廃盤があるのは痛く
その辺も70年代であろうと、80年代であろうと
同じなんだなぁと今回の作業で思いました。
サイドカバーを取り外すと亀裂が入っており
差し込み部分が欠けて居た事も判明した…。
サイドカバーも勿論廃盤なので
また某Yオクで中古部品を探す事にします。
何時ものパターンですが、手を掛ければかける程
悪い所が幾らでも出て来るねぇ…参った…。
取り合えず店の中の異臭を何とかしたいので
ガソリンタンクからガソリンを抜くと…
錆と混ざった変な色をしたガソリンが
タンクから出て来たわ…これが異臭の原因。
こんなガソリンが入っていたとは…
腐ったガソリンを捨てると
オイルジョッキの底には大量の錆が溜まってたｗ
これタンクの錆取りもしないとダメなのか…。
2ストオイルタンクの中のオイルも腐ってた…
取り合えずタンクを洗浄して
異臭の元を断ちました。
これで店の中の異臭も少しはマシになる。
キャブレターを取り外そうかと思ったけど
その前にキャブレターO/H準備の為に
部品を拾い出すと、ほぼ部品は廃盤だった…。
仕方が無いので社外品を探してみたら
使える物なのかは分かりませんがあったので
キャブの部品を発注したけど
もう全然やる気が無くなったわ…。
しかもずっと何か変だなぁと思っていた
ガソリンコックですが、そもそも付いて無く
やはり廃盤になっていたので、これももう
全くどうしようもない…ダッル！
もういいヤメ！やる気は失せたので
パーツリストとサービスマニュアルを見て
色々と知識を頭に入れ込む事にしました。
何か代わりになるコックでも探すかぁ…
キャブはまだ出る純正と、社外品を
注文したので良いとこ取りしようかな。
そもそも今日は雨が降るはずだったのに、滅茶苦茶熱いやん！
もうこの暑さとガンマの問題で、全然やる気が無くなったので
今日はこれにて作業は終了、腐って居る部品を拾い出します。
エアーホース熱中症
この時期になると、暑さでエアーホースが破裂する事が多く
何か朝から「シュー」っとエアー漏れの音が
何処からともなく聞こえて来るので、調べると
やはり10年物以上経過しているオレンジ色の
ホースからのエアー漏れを発見した…
交換用の新しい青いホースは新品で
用意してあるのですが、一人で交換する作業は
僕の身体ではちょっと厳しいので、今回も
延命処置で、穴が開いた部分だけをカットし
再接続をして、エアー漏れの応急修理は
取り合えずこれにて完了しました。
今度、弟を呼び付けてオレンジ色のホースは
新しい青色のホースに交換する事にします。
ホースは天井に取り付けてあるので、脚立に乗らないと
交換出来ないのが、僕にはリスクがあるから出来ないんです…。
と言う事で、今日は明日の準備があるので早仕舞いです。
明日7月7日（日曜日）は体幹強化訓練と免疫力向上の
大会が開催される為、臨時休業とさせて頂きます。
また明後日7月8日（月曜日）は右足年次点検の為
臨時休業とさせて頂きます。
二連休となって仕舞い、ご迷惑をお掛け致しますが
よろしくお願い致します。
エンジン不動スズキRG250γ修理開始
もうこの車両が店に来てから出勤すると、毎朝異臭を嗅ぐ事から始まり
不思議な事に一日中異臭を嗅いでいると鼻も慣れて、全然平気になるので
絶対身体に悪いよな！と思って居る所です。
まずはやっと手に入れた廃盤部品の
錆びたカウルダンパーラバーを手入れして千切れたラバーと交換し取り付けました。
後は新品で出る純正部品が入荷して来たので
忘れない内に取り付けて行きます。
右ステアリングバランサーも新品に交換。ミラー取り付けナットも新品に交換したのですが
ここも黒染めからメッキ品に変更されていた…。
まぁこればっかりは仕方が無いですねぇ…。
クラッチレバーも転倒傷があったのでついでにこれも純正品が出るのかと思い発注したら
何とまだ出たので、新品を購入したので交換。
思った事は、ホンダCB400Fourもスズキのγも
意外と部品は出るもんだと思ったけどネジ、ボルト類は無くなる事は無くても
割と肝心な部品の廃盤があるのは痛く
その辺も70年代であろうと、80年代であろうと
同じなんだなぁと今回の作業で思いました。サイドカバーを取り外すと亀裂が入っており
差し込み部分が欠けて居た事も判明した…。
サイドカバーも勿論廃盤なので
また某Yオクで中古部品を探す事にします。何時ものパターンですが、手を掛ければかける程
悪い所が幾らでも出て来るねぇ…参った…。
取り合えず店の中の異臭を何とかしたいので
ガソリンタンクからガソリンを抜くと…錆と混ざった変な色をしたガソリンが
タンクから出て来たわ…これが異臭の原因。
こんなガソリンが入っていたとは…
腐ったガソリンを捨てるとオイルジョッキの底には大量の錆が溜まってたｗ
これタンクの錆取りもしないとダメなのか…。
2ストオイルタンクの中のオイルも腐ってた…
取り合えずタンクを洗浄して異臭の元を断ちました。
これで店の中の異臭も少しはマシになる。
キャブレターを取り外そうかと思ったけど
その前にキャブレターO/H準備の為に部品を拾い出すと、ほぼ部品は廃盤だった…。
仕方が無いので社外品を探してみたら
使える物なのかは分かりませんがあったので
キャブの部品を発注したけどもう全然やる気が無くなったわ…。
しかもずっと何か変だなぁと思っていた
ガソリンコックですが、そもそも付いて無く
やはり廃盤になっていたので、これももう全くどうしようもない…ダッル！
もういいヤメ！やる気は失せたので
パーツリストとサービスマニュアルを見て
色々と知識を頭に入れ込む事にしました。何か代わりになるコックでも探すかぁ…
キャブはまだ出る純正と、社外品を
注文したので良いとこ取りしようかな。
そもそも今日は雨が降るはずだったのに、滅茶苦茶熱いやん！
もうこの暑さとガンマの問題で、全然やる気が無くなったので
今日はこれにて作業は終了、腐って居る部品を拾い出します。
エアーホース熱中症
この時期になると、暑さでエアーホースが破裂する事が多く
何か朝から「シュー」っとエアー漏れの音が何処からともなく聞こえて来るので、調べると
やはり10年物以上経過しているオレンジ色の
ホースからのエアー漏れを発見した…
交換用の新しい青いホースは新品で用意してあるのですが、一人で交換する作業は
僕の身体ではちょっと厳しいので、今回も
延命処置で、穴が開いた部分だけをカットし
再接続をして、エアー漏れの応急修理は取り合えずこれにて完了しました。
今度、弟を呼び付けてオレンジ色のホースは
新しい青色のホースに交換する事にします。
ホースは天井に取り付けてあるので、脚立に乗らないと
交換出来ないのが、僕にはリスクがあるから出来ないんです…。
と言う事で、今日は明日の準備があるので早仕舞いです。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年06月30日
店の花壇の謎野菜、犯人は…
店の花壇に生えた謎野菜が何だったのかと
それを植えたのが誰だったのかが分かりましたｗ
まず謎野菜は思った通り青梗菜で、植えたのは
嫁が何時だったか、市役所で貰って来た種を
店の花壇に撒いた事を思い出して
それがその青梗菜だったと言うオチだった。
立派に育って居るので、ちゃんと収獲をして
美味しく頂こうかと思って居る所です。
それと無花果の分枝を3本植えて、その内1本成功したのですが
その枝を分けて欲しいと言われたので
また時期が来たら分枝を作ろうと思ってますｗ
関東H様CB400FエンジンO/Hシリンダーヘッド
先日オーナーからお電話を頂き、今の所のエンジンの状態の良さと
今後の進め方について軽くお話をしました。
8月25日のヨンフォアミーティングには
間に合いそうにはありませんが
エンジンO/H、カスタムの進め方としては
お任せコースと言う方向で進める事になり
より責任が重大となって仕舞いかしたｗ
と言う事で、今日はシリンダーヘッドの分解。
純正ヘッドガスケットが使われているので
これは絶版前にO/Hをしたエンジンですね！
オリフィスバルブガスケットなどは
かなり硬化しており、オイル漏れも止む無し。
シリンダーヘッドにはねじ山上りも無く
またシーリング、シールワッシャー部の
座面の状態が良く、ほぼ荒れて居らず
座グリ加工の必要も無いと思うので
このシリンダーヘッドの状態はかなり良い。
と言う事で付属品を取り外して行きます。
インシュレーターはまだ使えるので
Oリングだけ交換して本体はこのまま使います。
EXスタッドはどうやら純正では無く
当時のメッキタイプのクロモリボルトですが
クロモリは折れにくいのですが、折れた時の
始末が悪いので、純正新品に交換します。
バルブコッターはレブったりバルジャンしたり
知らず知らずの内に摩耗している事があり
今まではブローした原因として思われていた
悲運のバルブ傘落ちと判断されていた物が
実は、1個￥204のバルブコッターが摩耗し
バルブが落下する事でエンジンブローとなり
結果的にピストン等が粉々になって、直接的な
原因が分からなかった事も多かったのですが
実はバルブコッターの摩耗が原因だった事例が
過去に遭った事から、CPでは交換する事を推奨。
この小さな部品の摩耗が￥100万近くの損害を
与える事を僕自身、何度か経験しています…。
バルブガイドの摩耗も無く、良い状態ですが
今回ポート研磨もある事や、バルブガイドの
Oリング交換をするので、取り外しましたが
意外と状態は良く、特にEX側に多いのが
加水分解で朽ちて仕舞う事なのですが
ひょっとしたら、バルブ事交換されていた
かも知れないのですが、例えそうで合っても
Oリングは交換するので、バルブガイドは
取り外し、Oリングは交換します。
ここ数年前にバルブガイドの価格が急騰し
ありえない価格になって仕舞ったので
部品代だけで3万円を超えて仕舞う事から
うかつに交換出来なくなった部品ですね…。
バルブと、バルブガイドのカーボンを除去。
ヘッド側に残ったヘッドガスケットも
ワコーズのリムーバーをぶっ掛けて
ネチネチと半泣きで剥がします…。
この辺りの作業さえ乗り越えれば分解作業
全体の1/4は終わったも同然になり
腰上の分解作業で言えば、2/3は分解測定と
ガスケット剥がしや部品の状態を
チェックする事がメインの仕事ですね。
この最初の下拵えをしっかりして置けば
最終的に組み立て時の手間がかなり早くなり
2日もあればエンジンの組み立ては完了します。
ガスケット剥がしも終えたので
ブラストで綺麗に洗浄仕上げをして
歪測定の準備、リタップ掃除は歪測定後に
行う事にして、先に気になる歪を測定。
そして、気になるその測定結果は…
歪は規定値内！平面研磨は無しでした！
本当にこの子は、良い子ですねぇ。
これで、3万円近くは今回のエンジンO/Hに掛かる
費用が減った事になるので、お財布に優しい良いエンジンですね。
と言う事で、取り合えず今日はここまで。
24/06/30本日のご来店
ご新規の方からのお電話で、車両の症状についてのご相談に
京都からご来店のM様CB400Fですが
この6月に購入したばかりの車両との事で
ご来店時のエンジン音と、マフラーからの
アフターファイアーがこの車両の調子を
物語っているのが分かる車両だった…
取り合えず試運転をした所、メーター読みで
6,000rpm以上回らない、まずキャブなのか？
それとも点火時期なのか？と言う所でまず
点火時期をチェックしてみると、#1.4は僅かに
進んでいた位でしたが、#2.3は完全にダメで
点火時期を調整して、再び試運転をすると
それまで6,000rpm程度しか回らなかった
エンジンが9,000rpmまでは回る様になり、アフターファイアーも減った。
応急ではある物の、これからこの車両にどれだけ愛情を注げるのかを
オーナーと相談して、PITが空き次第、入庫する方向となりました。
それを植えたのが誰だったのかが分かりましたｗ
まず謎野菜は思った通り青梗菜で、植えたのは
嫁が何時だったか、市役所で貰って来た種を
店の花壇に撒いた事を思い出して
それがその青梗菜だったと言うオチだった。
立派に育って居るので、ちゃんと収獲をして
美味しく頂こうかと思って居る所です。
それと無花果の分枝を3本植えて、その内1本成功したのですが
その枝を分けて欲しいと言われたので
また時期が来たら分枝を作ろうと思ってますｗ
関東H様CB400FエンジンO/Hシリンダーヘッド
先日オーナーからお電話を頂き、今の所のエンジンの状態の良さと
今後の進め方について軽くお話をしました。8月25日のヨンフォアミーティングには
間に合いそうにはありませんが
エンジンO/H、カスタムの進め方としては
お任せコースと言う方向で進める事になりより責任が重大となって仕舞いかしたｗ
と言う事で、今日はシリンダーヘッドの分解。
純正ヘッドガスケットが使われているので
これは絶版前にO/Hをしたエンジンですね！オリフィスバルブガスケットなどは
かなり硬化しており、オイル漏れも止む無し。
シリンダーヘッドにはねじ山上りも無く
またシーリング、シールワッシャー部の座面の状態が良く、ほぼ荒れて居らず
座グリ加工の必要も無いと思うので
このシリンダーヘッドの状態はかなり良い。
と言う事で付属品を取り外して行きます。インシュレーターはまだ使えるので
Oリングだけ交換して本体はこのまま使います。
EXスタッドはどうやら純正では無く
当時のメッキタイプのクロモリボルトですがクロモリは折れにくいのですが、折れた時の
始末が悪いので、純正新品に交換します。
バルブコッターはレブったりバルジャンしたり
知らず知らずの内に摩耗している事があり今まではブローした原因として思われていた
悲運のバルブ傘落ちと判断されていた物が
実は、1個￥204のバルブコッターが摩耗し
バルブが落下する事でエンジンブローとなり結果的にピストン等が粉々になって、直接的な
原因が分からなかった事も多かったのですが
実はバルブコッターの摩耗が原因だった事例が
過去に遭った事から、CPでは交換する事を推奨。この小さな部品の摩耗が￥100万近くの損害を
与える事を僕自身、何度か経験しています…。
バルブガイドの摩耗も無く、良い状態ですが
今回ポート研磨もある事や、バルブガイドのOリング交換をするので、取り外しましたが
意外と状態は良く、特にEX側に多いのが
加水分解で朽ちて仕舞う事なのですが
ひょっとしたら、バルブ事交換されていたかも知れないのですが、例えそうで合っても
Oリングは交換するので、バルブガイドは
取り外し、Oリングは交換します。
ここ数年前にバルブガイドの価格が急騰しありえない価格になって仕舞ったので
部品代だけで3万円を超えて仕舞う事から
うかつに交換出来なくなった部品ですね…。
バルブと、バルブガイドのカーボンを除去。ヘッド側に残ったヘッドガスケットも
ワコーズのリムーバーをぶっ掛けて
ネチネチと半泣きで剥がします…。
この辺りの作業さえ乗り越えれば分解作業全体の1/4は終わったも同然になり
腰上の分解作業で言えば、2/3は分解測定と
ガスケット剥がしや部品の状態を
チェックする事がメインの仕事ですね。この最初の下拵えをしっかりして置けば
最終的に組み立て時の手間がかなり早くなり
2日もあればエンジンの組み立ては完了します。
ガスケット剥がしも終えたのでブラストで綺麗に洗浄仕上げをして
歪測定の準備、リタップ掃除は歪測定後に
行う事にして、先に気になる歪を測定。
そして、気になるその測定結果は…歪は規定値内！平面研磨は無しでした！
本当にこの子は、良い子ですねぇ。
これで、3万円近くは今回のエンジンO/Hに掛かる
費用が減った事になるので、お財布に優しい良いエンジンですね。
と言う事で、取り合えず今日はここまで。
24/06/30本日のご来店
ご新規の方からのお電話で、車両の症状についてのご相談に
京都からご来店のM様CB400Fですがこの6月に購入したばかりの車両との事で
ご来店時のエンジン音と、マフラーからの
アフターファイアーがこの車両の調子を
物語っているのが分かる車両だった…取り合えず試運転をした所、メーター読みで
6,000rpm以上回らない、まずキャブなのか？
それとも点火時期なのか？と言う所でまず
点火時期をチェックしてみると、#1.4は僅かに進んでいた位でしたが、#2.3は完全にダメで
点火時期を調整して、再び試運転をすると
それまで6,000rpm程度しか回らなかった
エンジンが9,000rpmまでは回る様になり、アフターファイアーも減った。
応急ではある物の、これからこの車両にどれだけ愛情を注げるのかを
オーナーと相談して、PITが空き次第、入庫する方向となりました。
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2024年06月29日
ヨンフォア&旧車ミーティング開催のお知らせ
毎年恒例、スキャン(株)様主催「ヨンフォア&旧車ミーティング」
in南箱根バイカーズパラダイスで、今年は真夏の
8月25日（日曜日）に開催が決定！
会場管理の都合上、今までの様に当日の入場整理がは困難な為
7月半ばに前売り券を販売する事になったとの事です。
CB400Four生産50周年記念のミーティングになるので
CPも是非ブース出店をしたいと思っており
現在体調調整と、ブーススタッフの準備を行っております！
新製品も間に合えば良いのですが、是非会場でお待ちしております！
九州H様CB400Four用純正キャブレター組み立て
今回の再メッキは何時もより予想以上に早く
早々に再メッキが終わり仕上がり戻って来た。
なので早速純正キャブレターの組み立て作業に
取り掛かろうと思い、今回の再メッキ部品に
紛失がどの程度あるのかをチェックしながら
メッキの乗りも確認して行きながら
組み立てるのですが、錆が酷かったシャフトは
かなり綺麗に仕上がっていましたが、やはり…
数個の部品が無く、その中でもかなり重要で
1個しか無い部品が紛失していました…。
仕方が無いので、手持ちの代替部品を
持って居るので、それを使い組み立てます。
まずはプレートの組み立てから開始！
このリンクセットのシャフトだけメッキが
ユニクロメッキなのが、割と鬱陶しい。
割りピンも純正の割ピンを使って組み立てます。
プレートに新品のフェルトパッキンを入れて
リングを入れて固定し、フェルトパッキンには
フッ素オイルを染込ませ、再メッキした
シャフトを挿入、シャフトの動きを良くし
プレートはカシメピン代わりにM4で
タップを切ってあるので、シャフトを固定し
動きを確認しながらロックナットで固定します。
シャフトの再メッキは特殊なメッキになるので
膜厚に注意して再メッキをするか、若しくは
CPに依頼した方が、確実だとは思います。
これでワイヤー引き部分の仕上げまでが完了。
カシメピン代わりのM4ボルトとロックナットで
シャフトの固定も完了し、動きも軽くなった。
で、今回紛失されたM5のすり割りボルト…。
チョークのファーストアイドルスクリューの
ボルトになるのですが、これももう在庫数が
無くなって来たので、次からは違うボルトに
変更する事になりそうですが、同調調整時に
ここの調整も必要なのですが、逆に調整が
やり易くなる様になると思います。
これでプレート側の組み立てが完了です。
次にボディの組み立てに取り掛かります。
まずは#1のボディから、このバタフライの
部分に小さいフェルトパッキンが入り
再メッキしたリングで固定し、フッ素オイルを
染込ませてから、シャフトを通して固定。
#1のボディだけチョークレバーなどの部品を
取り付けて、バタフライも取り付けるのですが
M3のビスに緩み止めを塗布して締め付けます。
次にスロットルバルブに新品のJNをセット。
クリップ位置は真ん中にセットします。
純正新品のJNはニードルホルダーに入れると
JNが下まで落ちず途中で止まるのが正解です。
スロットルバルブが組み上がれば次に
リンクアーム部分の組み立て、ここにも同じく
新品のフェルトパッキンを入れてボディにセット
同じくフッ素オイルを染込ませてアームと
スロットルバルブを接続すれば、#1は完成。
パリパリに劣化していたダストパッキン(A/C)も
新品のダストパッキン(A/C)に交換して取り付け。
これを後3個同じ様に組み立てて仕舞います。
ボールジョイントや動く所には全てグリスや
フッ素オイルを染込ませて組み付けると
仕上がった時の動きがかなり軽く感じます。
これで全てのボディの組み立てが完了したので
今度はボディを接続して行き、先に仕上げた
プレートに取り付けて仕上げ作業に掛かります。
フェールジョイントに新品のOリングをセット。
耐ガソリン性の超高級フッ素グリスを
ジョイントのOリングに薄く塗って取り付け。
ここで硬化していたエアベントホースに
穴が開いて居る事が分かったので、追加で交換。
これでプレートとの接続準備が整いました。
サクサクっとプレートをキャブレターと接続。
大体このプレートを取り付ける皿ビスも
何時も緩んでいるので、しっかりと締め付けます。
これでキャブボディとプレートの接続が完了！
チョークレバーで#1を全閉に調整してから
#2〜#3までのバタフライを#1に合わせ
これも全閉で調整をすれば、これでOK！
スロットルの動きに問題が無いかをチェック。
同調調整関係の部品を取り付けるのですが
分解時にサイズが違っていたワッシャーを
正規の物に交換して取り付けて、今回のキャブの
同調調整は実機で行って貰うので、ある程度
スロットルバルブの隙間をザックリと調整。
トップキャプを取り付けて、上側は完成です。
次にフロートバルブを取り付けて、油面調整。
分解時の油面はバラバラでしたが
純正キャブの油面もある程度の時期が来たり
ちょっと調子が悪いなぁと思ったら
狂っている事が多いので、そこそこの年数が
経過したらチェックした方が良いでしょねぇ。
純正新品のSJとMJを取り付けるのですが
どちらもそんなに高額では無いので、あえて
社外品を付けるメリットはそんなに無いと思う…
フロートチャンバーを取り付けて
これで九州H様CB400Four用純正キャブレターの再メッキ部品取り付け
インナーパーツ交換作業は完了しました。
最終的に再メッキで紛失した貴重な部品は2個…でした…。
エアースクリューキャップは同調調整後に取り付けて下さい。
エアベントホースクリップも脱落するので
キャブレターを取り付けた時、最後に取り付けて下さい。
今日は午後から仕事をしていないので、明日発送します。
後輩のバリオス250用部品入荷
先日浜松から引き揚げて来た後輩のバリオス250用部品が入荷。
タンクコックからのガソリン漏れがあり
一式交換をする予定ですが、まだ登録用書類が
届いて無いらしく、来週位に登録予定です。
フェンダーレスにカスタムされているので
反射板も無いので、社外の反射板も購入しました。
なので来週には、登録をして乗れる様になるかなぁ。
恐怖の姪の娘ご来店
午後からは恐怖の姪が娘を連れてご来店。
5月5日こどもの日、端午の節句俗に言う
男の子の日に生まれた女の子で
丁度僕と60歳離れた辰年生まれで
絶対ややこしいに決まってる！
名前はリラちゃん、リラの理は姪の
名前から一文字取って、リラの羅は
ラオウのラからだと僕は思ってましたが
実は違って居たらしく、もっと女の子らしい
意味がある漢字だった事が今日分かったｗ
「璃麗」ちゃん、ライラックのフランス語の呼び方らしい…知らんけど。
しかしこの子はどれだけ可愛らしい名前であっても
きっと姪と同じややこしい女に育つと思う…。
可愛いのは今だけ、姪もこれ位の頃は可愛かったのに…。
まだ爺さんもミルクをあげていないのに、お先にミルクを飲ませて貰えたｗ
大叔父はこの子にどれだけ貢ぐのだろうか…。
in南箱根バイカーズパラダイスで、今年は真夏の
8月25日（日曜日）に開催が決定！
会場管理の都合上、今までの様に当日の入場整理がは困難な為
7月半ばに前売り券を販売する事になったとの事です。
CB400Four生産50周年記念のミーティングになるので
CPも是非ブース出店をしたいと思っており
現在体調調整と、ブーススタッフの準備を行っております！
新製品も間に合えば良いのですが、是非会場でお待ちしております！
九州H様CB400Four用純正キャブレター組み立て
今回の再メッキは何時もより予想以上に早く
早々に再メッキが終わり仕上がり戻って来た。なので早速純正キャブレターの組み立て作業に
取り掛かろうと思い、今回の再メッキ部品に
紛失がどの程度あるのかをチェックしながら
メッキの乗りも確認して行きながら組み立てるのですが、錆が酷かったシャフトは
かなり綺麗に仕上がっていましたが、やはり…
数個の部品が無く、その中でもかなり重要で
1個しか無い部品が紛失していました…。仕方が無いので、手持ちの代替部品を
持って居るので、それを使い組み立てます。
まずはプレートの組み立てから開始！
このリンクセットのシャフトだけメッキがユニクロメッキなのが、割と鬱陶しい。
割りピンも純正の割ピンを使って組み立てます。
プレートに新品のフェルトパッキンを入れて
リングを入れて固定し、フェルトパッキンにはフッ素オイルを染込ませ、再メッキした
シャフトを挿入、シャフトの動きを良くし
プレートはカシメピン代わりにM4で
タップを切ってあるので、シャフトを固定し動きを確認しながらロックナットで固定します。
シャフトの再メッキは特殊なメッキになるので
膜厚に注意して再メッキをするか、若しくは
CPに依頼した方が、確実だとは思います。これでワイヤー引き部分の仕上げまでが完了。
カシメピン代わりのM4ボルトとロックナットで
シャフトの固定も完了し、動きも軽くなった。
で、今回紛失されたM5のすり割りボルト…。チョークのファーストアイドルスクリューの
ボルトになるのですが、これももう在庫数が
無くなって来たので、次からは違うボルトに
変更する事になりそうですが、同調調整時にここの調整も必要なのですが、逆に調整が
やり易くなる様になると思います。
これでプレート側の組み立てが完了です。
次にボディの組み立てに取り掛かります。まずは#1のボディから、このバタフライの
部分に小さいフェルトパッキンが入り
再メッキしたリングで固定し、フッ素オイルを
染込ませてから、シャフトを通して固定。#1のボディだけチョークレバーなどの部品を
取り付けて、バタフライも取り付けるのですが
M3のビスに緩み止めを塗布して締め付けます。
次にスロットルバルブに新品のJNをセット。クリップ位置は真ん中にセットします。
純正新品のJNはニードルホルダーに入れると
JNが下まで落ちず途中で止まるのが正解です。
スロットルバルブが組み上がれば次にリンクアーム部分の組み立て、ここにも同じく
新品のフェルトパッキンを入れてボディにセット
同じくフッ素オイルを染込ませてアームと
スロットルバルブを接続すれば、#1は完成。パリパリに劣化していたダストパッキン(A/C)も
新品のダストパッキン(A/C)に交換して取り付け。
これを後3個同じ様に組み立てて仕舞います。
ボールジョイントや動く所には全てグリスやフッ素オイルを染込ませて組み付けると
仕上がった時の動きがかなり軽く感じます。
これで全てのボディの組み立てが完了したので
今度はボディを接続して行き、先に仕上げたプレートに取り付けて仕上げ作業に掛かります。
フェールジョイントに新品のOリングをセット。
耐ガソリン性の超高級フッ素グリスを
ジョイントのOリングに薄く塗って取り付け。ここで硬化していたエアベントホースに
穴が開いて居る事が分かったので、追加で交換。
これでプレートとの接続準備が整いました。
サクサクっとプレートをキャブレターと接続。大体このプレートを取り付ける皿ビスも
何時も緩んでいるので、しっかりと締め付けます。
これでキャブボディとプレートの接続が完了！
チョークレバーで#1を全閉に調整してから#2〜#3までのバタフライを#1に合わせ
これも全閉で調整をすれば、これでOK！
スロットルの動きに問題が無いかをチェック。
同調調整関係の部品を取り付けるのですが分解時にサイズが違っていたワッシャーを
正規の物に交換して取り付けて、今回のキャブの
同調調整は実機で行って貰うので、ある程度
スロットルバルブの隙間をザックリと調整。トップキャプを取り付けて、上側は完成です。
次にフロートバルブを取り付けて、油面調整。
分解時の油面はバラバラでしたが
純正キャブの油面もある程度の時期が来たりちょっと調子が悪いなぁと思ったら
狂っている事が多いので、そこそこの年数が
経過したらチェックした方が良いでしょねぇ。
純正新品のSJとMJを取り付けるのですがどちらもそんなに高額では無いので、あえて
社外品を付けるメリットはそんなに無いと思う…
フロートチャンバーを取り付けて
これで九州H様CB400Four用純正キャブレターの再メッキ部品取り付け
インナーパーツ交換作業は完了しました。
最終的に再メッキで紛失した貴重な部品は2個…でした…。
エアースクリューキャップは同調調整後に取り付けて下さい。
エアベントホースクリップも脱落するので
キャブレターを取り付けた時、最後に取り付けて下さい。
今日は午後から仕事をしていないので、明日発送します。
後輩のバリオス250用部品入荷
先日浜松から引き揚げて来た後輩のバリオス250用部品が入荷。
タンクコックからのガソリン漏れがあり一式交換をする予定ですが、まだ登録用書類が
届いて無いらしく、来週位に登録予定です。
フェンダーレスにカスタムされているので
反射板も無いので、社外の反射板も購入しました。
なので来週には、登録をして乗れる様になるかなぁ。
恐怖の姪の娘ご来店
午後からは恐怖の姪が娘を連れてご来店。
5月5日こどもの日、端午の節句俗に言う男の子の日に生まれた女の子で
丁度僕と60歳離れた辰年生まれで
絶対ややこしいに決まってる！
名前はリラちゃん、リラの理は姪の名前から一文字取って、リラの羅は
ラオウのラからだと僕は思ってましたが
実は違って居たらしく、もっと女の子らしい
意味がある漢字だった事が今日分かったｗ
「璃麗」ちゃん、ライラックのフランス語の呼び方らしい…知らんけど。
しかしこの子はどれだけ可愛らしい名前であっても
きっと姪と同じややこしい女に育つと思う…。
可愛いのは今だけ、姪もこれ位の頃は可愛かったのに…。
まだ爺さんもミルクをあげていないのに、お先にミルクを飲ませて貰えたｗ
大叔父はこの子にどれだけ貢ぐのだろうか…。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年04月25日
シフトドラムセンター価格改定のお知らせ
只今好評と高評価を頂いているシフトドラムセンターですが
世界情勢の煽りからの物価高騰により材料費、人件費などの高騰から
前回に続き、次ロットからまた価格改定となって仕舞います。
現状価格税込み￥7,040ですが、次ロットから税込み￥7,920と
残念な事に割と大幅な値上げになって仕舞います。
誠に心苦しいのですが、ご理解の程よろしくお願い致します。
また現在の価格の在庫数は残り僅かになっております。
4月24日の男は黙って六四分け
先月は入院当日の朝に何時もの理髪店へ行き
男は黙って六四分けをしてから病院へ！
粒揃いの看護師さん目当てだった所ですが
女性薬剤師がこれまた可愛くて、乗りも良く
かなり話が弾んでいたのに、そんな時に限って
タイミング悪く息子が部屋に入って来て仕舞い
数少ないチャンスを逃して仕舞い、連絡先を聞く事が出来なかった…。
まぁまた今度入院する事を願い、その時のチャンスを逃さない様にします！
枚方A様CB400継続車検準備と継続車検
明日の朝一に何時もの京都南へ行く予定なので
定休日ですが、昨日中に車両を積み込み
車検の準備を整えて置きます。
先日オーナーから、断線し故障している
ホーンスイッチの件でご相談があったので
交換する事になるのですが、部品の入荷が
多分今日か明日の入荷になると思うので
今回の車検が終ってからハンドルスイッチを
加工して交換する事になると思います。
相変わらず車検だけスーパー晴れ男パワーは最強で
天気予報を見ず、開いて居る日を十日前に予約
バッチリここしか晴が無いと言う日に
継続車検を受けれるのが、約13年継続中ｗ
で、ラインの検査ですが、光軸がちょっと
上向き、左向きでヤバかったのですが
そこは何時もの様にゴニョゴニョして
無事に一発合格となり、開店前の10時には
予定通り店に戻って来る事が出来ました。
ヘッドライトなどを元に戻し、ズレていた
光軸を再チェック、ちょっとだけ上だったかな。
最近光軸の調整が上気味になっているので
今度から、少し下に下げて置く事にします。
で、左ハンドルスイッチ交換準備をして
部品が入荷して来たら、加工して直ぐに
取り付けられる様に、しようと思います。
仮に取り付けた車検用ホーンスイッチは取り外します。
CP26号機オイルパン取り付け
PITに余裕は出来ているのですが、作業用リフトからCP1.5号機を
下すのが面倒だったので、このままの状態で
オイルパンを取り付ける事にしたのですが
まぁこれが後で苦労する事になるとはこの時
思いもせずに、オイルパンとフィルターケースを
取り付けて、CP製機械曲げマフラーを取り付け。
エンジンオイルを入れて、火入れの準備は整った。
まぁ元々テスト用エンジンなので火入れは
問題無く、エンジンは始動する分けですが
ダイナSの点火時期は再調整だけはしました。
エンジンの調子は良く、キャブの調子も良い！
久しぶりにCPレストア号機を作る事が出来た。
後は諸々の確認作業をやって行くのですが
ここで落とし穴が見付かるとは思わなかった…。
発電量をチェックする為、バッテリー電圧を測定。
まぁ新品のバッテリーなので、この辺りまでは
何も心配する事なく、作業も順調だったのですが
発電電圧量を測定する為、エンジンを始動させ
回転数をゆっくりと上げて行くのですが…
ん？むー…全然発電電圧が上がらんやん…
クッソ！これはステーターコイルが死んでる？
全然発電電圧が上がらず、ステーターコイルか
純正レクチファイアーがダメなんだろうなぁ
と思い、取り合えず確認の為ステーターコイル側の
直流発電電圧を相間で測定してみる事にした。
AC三相発電の発電量をチェックする時は
3本の黄色い配線の相間で測定するのですが
例えば3本の配線を1.2.3とした時に1と2、1と3
2と3の相間で交流電圧（AC）を測定するのですが
元気が良いステーターコイルだと相間で
それぞれ80V位からまぁギリで60V位あれば
DCに変換した時14V程度までは電圧が上がる。
3相の内、1相が低いとそのステーターコイルは
ダメで、仮に2番がダメな場合、1と2、2と3の
交流電圧が低く、1と3が正常なら2番の
ステーターコイルがダメだと言う事が分かる。
まぁ今回の結果はステーターもダメで、他にも
純正のレクチファイアーもダメだった事が分かり
仕方無くレギュレートレクチファイアーに変更。
むー…しっかり発電してるやん…クッソ！
と言う事が最終的に判明する事になります。
電装系の不具合は一つづつ調べて、悪い部品を
特定して行くのですが、今回の様に原因が
複数の場合もあるので、犯人を特定するには
順番に調べて行く事をしないと、無駄に冤罪部品を
交換すると、余計な費用が掛かって仕舞うので
電装系不具合の原因調査は時間と手間が掛かる。
せっかく純正のレギュレーターなどを使って
仕上ようと思ったのに…結果的に残念だったし
レギュレートレクチファイアーにするのなら、開放型バッテリーじゃなくて
MFバッテリーでも良かったのですが、後で思い出したのが
CP26号機製作中はレギュレートレクチファイアーが当時
長期欠品中だったので、純正を使う事にした事を思い出した…。
まぁ後は外装が仕上がって来れば、CP26号機は完成です。
世界情勢の煽りからの物価高騰により材料費、人件費などの高騰から
前回に続き、次ロットからまた価格改定となって仕舞います。
現状価格税込み￥7,040ですが、次ロットから税込み￥7,920と
残念な事に割と大幅な値上げになって仕舞います。
誠に心苦しいのですが、ご理解の程よろしくお願い致します。
また現在の価格の在庫数は残り僅かになっております。
4月24日の男は黙って六四分け
先月は入院当日の朝に何時もの理髪店へ行き
男は黙って六四分けをしてから病院へ！粒揃いの看護師さん目当てだった所ですが
女性薬剤師がこれまた可愛くて、乗りも良く
かなり話が弾んでいたのに、そんな時に限って
タイミング悪く息子が部屋に入って来て仕舞い
数少ないチャンスを逃して仕舞い、連絡先を聞く事が出来なかった…。
まぁまた今度入院する事を願い、その時のチャンスを逃さない様にします！
枚方A様CB400継続車検準備と継続車検
明日の朝一に何時もの京都南へ行く予定なので
定休日ですが、昨日中に車両を積み込み車検の準備を整えて置きます。
先日オーナーから、断線し故障している
ホーンスイッチの件でご相談があったので
交換する事になるのですが、部品の入荷が多分今日か明日の入荷になると思うので
今回の車検が終ってからハンドルスイッチを
加工して交換する事になると思います。
相変わらず車検だけスーパー晴れ男パワーは最強で天気予報を見ず、開いて居る日を十日前に予約
バッチリここしか晴が無いと言う日に
継続車検を受けれるのが、約13年継続中ｗ
で、ラインの検査ですが、光軸がちょっと上向き、左向きでヤバかったのですが
そこは何時もの様にゴニョゴニョして
無事に一発合格となり、開店前の10時には
予定通り店に戻って来る事が出来ました。ヘッドライトなどを元に戻し、ズレていた
光軸を再チェック、ちょっとだけ上だったかな。
最近光軸の調整が上気味になっているので
今度から、少し下に下げて置く事にします。で、左ハンドルスイッチ交換準備をして
部品が入荷して来たら、加工して直ぐに
取り付けられる様に、しようと思います。
仮に取り付けた車検用ホーンスイッチは取り外します。
CP26号機オイルパン取り付け
PITに余裕は出来ているのですが、作業用リフトからCP1.5号機を
下すのが面倒だったので、このままの状態でオイルパンを取り付ける事にしたのですが
まぁこれが後で苦労する事になるとはこの時
思いもせずに、オイルパンとフィルターケースを
取り付けて、CP製機械曲げマフラーを取り付け。エンジンオイルを入れて、火入れの準備は整った。
まぁ元々テスト用エンジンなので火入れは
問題無く、エンジンは始動する分けですが
ダイナSの点火時期は再調整だけはしました。エンジンの調子は良く、キャブの調子も良い！
久しぶりにCPレストア号機を作る事が出来た。
後は諸々の確認作業をやって行くのですが
ここで落とし穴が見付かるとは思わなかった…。発電量をチェックする為、バッテリー電圧を測定。
まぁ新品のバッテリーなので、この辺りまでは
何も心配する事なく、作業も順調だったのですが
発電電圧量を測定する為、エンジンを始動させ回転数をゆっくりと上げて行くのですが…
ん？むー…全然発電電圧が上がらんやん…
クッソ！これはステーターコイルが死んでる？
全然発電電圧が上がらず、ステーターコイルか純正レクチファイアーがダメなんだろうなぁ
と思い、取り合えず確認の為ステーターコイル側の
直流発電電圧を相間で測定してみる事にした。
AC三相発電の発電量をチェックする時は3本の黄色い配線の相間で測定するのですが
例えば3本の配線を1.2.3とした時に1と2、1と3
2と3の相間で交流電圧（AC）を測定するのですが
元気が良いステーターコイルだと相間でそれぞれ80V位からまぁギリで60V位あれば
DCに変換した時14V程度までは電圧が上がる。
3相の内、1相が低いとそのステーターコイルは
ダメで、仮に2番がダメな場合、1と2、2と3の交流電圧が低く、1と3が正常なら2番の
ステーターコイルがダメだと言う事が分かる。
まぁ今回の結果はステーターもダメで、他にも
純正のレクチファイアーもダメだった事が分かり仕方無くレギュレートレクチファイアーに変更。
むー…しっかり発電してるやん…クッソ！
と言う事が最終的に判明する事になります。
電装系の不具合は一つづつ調べて、悪い部品を特定して行くのですが、今回の様に原因が
複数の場合もあるので、犯人を特定するには
順番に調べて行く事をしないと、無駄に冤罪部品を
交換すると、余計な費用が掛かって仕舞うので電装系不具合の原因調査は時間と手間が掛かる。
せっかく純正のレギュレーターなどを使って
仕上ようと思ったのに…結果的に残念だったし
レギュレートレクチファイアーにするのなら、開放型バッテリーじゃなくて
MFバッテリーでも良かったのですが、後で思い出したのが
CP26号機製作中はレギュレートレクチファイアーが当時
長期欠品中だったので、純正を使う事にした事を思い出した…。
まぁ後は外装が仕上がって来れば、CP26号機は完成です。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年04月21日
GWの予定
GWの予定についてですが、例年の如く何も考えてませんが
3ヵ月も休んでいて、GWも休むのか⁉と言う事もあり
4月28日（日曜日）は通常営業？今の所息子次第で未定です。
4月29日（月曜日）昭和の日は私用の為、休暇を頂きます。
5月3日（金曜日）憲法記念日と5月4日（土曜日）みどりの日は
私用の為、休暇を頂きます。
5月5日（日曜日）こどもの日と5月6日（月曜日）振り返休日は
今の所多分運転手と言う用事を言いつけられそうな雰囲気で
休暇を頂く事になると思いますが、定休日の12日（日曜日）に
延期になるかも知れませんが、微妙な感じです。
守口O様継続車検
週間天気予報では明日の天候は雨、若しくは曇りの予報で
微妙な天候なのですが、流石車検だけ
スーパー晴れ男パワーで何とか持ち堪えると
信じて、朝から何時もの京都南へ行く
段取りで車両を積み込み継続車検の準備を整え
明日車検を受けに行って参ります。
CP26号機398ccエンジン搭載
多少PITのやりくりが出来て、作業スペースも確保出来たので
今の内にと思い、お立ち台からCP26号機の
仕上がって居るフレームを下し、サクサクっと
エンジン搭載準備を進める事にします。
タンクカラーは仮に赤タンクを乗せてあるだけで
元々は黄色タンクで仕上げる予定です。
仮付けしたあったエンジンハンガーなどの
部品を取り外しエンジン搭載準備を進めます。
エンジンも普段より余分な部品が付いており
何時もより重いので、エンジンどーん！
をする時は、嫁に手伝って貰う事にします。
塗装されたフレームの養生を剥がし、埃を払い
これでフレーム側の準備も整いました。
手術してから約一ヶ月、体力や筋力も
そこそこ戻っている筈なのですが、念の為…。
前回同様フレームに板を乗せて養生をして
エンジンを仮に搭載してから、その次に
嫁に板を抜いて貰う作戦で、エンジンを
どーん！…仮に搭載が完了しました！
むー…割と腕の筋力は戻って来ている良い感触！
次からは何時も通りエンジンどーん！出来そう。
これで嫁に板を抜いて貰い、フレームにエンジンを
入れ込むのですが、ここは嫁との息が合わないと
失敗する可能性はありますが、僕の筋力が
ほぼ元通りに戻って居れば、何も問題は無い。
はい！これでエンジンをどーん！出来ました。
エンジンマウントボルトを入れて締め付け完了。
下回りの作業はもう少しPITが広くなって
作業用リフトに搭載してからにしようかな…。
今回点火系は純正OEMのIGCを使ったので
ポイントは、ダイナSを取り付けてみました。
まぁエンジンはノーマルなので、点火系は
わざわざお高いASウオタニを入れなくても
メンテナンスフリーのダイナSで問題無いです。
取り合えず上周りを先に仕上げる事にして
まずはキャブレターを取り付けて仕舞います。
チャンバーはリプレイスの新品を使います。
キャブレターを取り付け、上周りはほぼ完成
後はホーン部品が入荷して来れば
上側は出来上がるので、出来る事なら
下回りの作業は作業用リフトに搭載して
やりたいなぁ…と思うのですが、まぁ時間とPITの都合次第になるかな。
多分時間がある時に仕上げて仕舞うとは思いますが
今日はこれまでにて終了です。
CB400Four生誕50周年記念タンブラー
1974年12月3日にプレス発表、6日に日本国内で販売が開始された
CB400Four 408ccとなるのですが、その後
1975年道路交通法改正により自動二輪無制限から
中型限定二輪免許制度が出来た為、HONDAが
中型二輪限定免許対応の為1976年に作らされた
398ccエンジン搭載のCB400Four F1、F2が
1976年3月5日発表、6日販売開始で1977年の
生産終了までの1年間しか製造されておらず
月産5,000台（輸出車含む）の内、国内408ccの
総生産台数は確か2,226台？だったかなぁ…
何かもう忘れて仕舞ったなぁ…398ccに限っては
日本国内でしか販売されておらず、398ccの
総生産台数はF1、F2合わせ6,213台とされており
その内F1が約1,000台ちょっとで、残りはF2。
僕個人が思うに本来CB400Fourは408ccが
CB400Fourで、HONDAの意に反して
法律によって作らされた物が398ccと思っており
当ブログでも408ccの場合はCB400Fと記載し
398ccはCB400と記載しているのです。
希少価値と言う物は、それぞれ個々に考え方は違う物で
僕は個人的に国内408ccが一番で、その次に398ccF1では無いかと思ってます。
個人的マニアックな考えで言えば勿論、型式、類別などが
枠内に残っている物の方が付加価値はあると言う事になると思ってます。
所で、このCB400Four50周年記念「Keep On謹製」の
2WAYステンレス・コンビニタンブラーですが
税込み￥1,980で販売しておりますので、CB400Fourオーナーの方は
この50記念タンブラーは是非持つべき物だと思います。
この機会に如何でしょうか？勿論僕は保管用とに1個
ハイエース用に1個、マスタング用に1個、嫁の車に1個
全部で4個、売り物ですが自腹で購入しましたよ！
因みにアメリカでは408ccエンジンが搭載されたCB400Fourが
1974年11月に先行販売されており、その後日本に続き1975年には
イギリスを皮切りに、フランス、ドイツ、イタリアなどのEURO圏でも
販売が開始され、そんな中作れば作る程赤字になるとされ
惜しまれつつ1977年に生産が終了しました。
因みに、CB400Fourのウイークポイントとされていた
サイドスタンドですが、398ccもフレーム��900番位までは
408ccと同じ補強無しタイプになっており、当時からサイドスタンドは弱く
フレームにメリコミ折れる為、対策され補強が入る様になった。
スピードメーターも398ccは1,000番台位までは408ccと同じ190�船好院璽襪�
それ以降に174�船好院璽襪吠儿垢気譴討い泙后�
スイングアームに取り付けられたタンデムステップも不評だった事もあり
海外の後期型の1年間は、国内398と同じタイプのサブフレームから
タンデムステップが付く様になりました。
また77'モデルとされる個体から、CB350Fと部品統合され
ステップ周りが変更され、タンクもマルーンタンクに変更されました。
3ヵ月も休んでいて、GWも休むのか⁉と言う事もあり
4月28日（日曜日）は通常営業？今の所息子次第で未定です。
4月29日（月曜日）昭和の日は私用の為、休暇を頂きます。
5月3日（金曜日）憲法記念日と5月4日（土曜日）みどりの日は
私用の為、休暇を頂きます。
5月5日（日曜日）こどもの日と5月6日（月曜日）振り返休日は
今の所多分運転手と言う用事を言いつけられそうな雰囲気で
休暇を頂く事になると思いますが、定休日の12日（日曜日）に
延期になるかも知れませんが、微妙な感じです。
守口O様継続車検
週間天気予報では明日の天候は雨、若しくは曇りの予報で
微妙な天候なのですが、流石車検だけスーパー晴れ男パワーで何とか持ち堪えると
信じて、朝から何時もの京都南へ行く
段取りで車両を積み込み継続車検の準備を整え
明日車検を受けに行って参ります。
CP26号機398ccエンジン搭載
多少PITのやりくりが出来て、作業スペースも確保出来たので
今の内にと思い、お立ち台からCP26号機の仕上がって居るフレームを下し、サクサクっと
エンジン搭載準備を進める事にします。
タンクカラーは仮に赤タンクを乗せてあるだけで
元々は黄色タンクで仕上げる予定です。仮付けしたあったエンジンハンガーなどの
部品を取り外しエンジン搭載準備を進めます。
エンジンも普段より余分な部品が付いており
何時もより重いので、エンジンどーん！をする時は、嫁に手伝って貰う事にします。
塗装されたフレームの養生を剥がし、埃を払い
これでフレーム側の準備も整いました。
手術してから約一ヶ月、体力や筋力もそこそこ戻っている筈なのですが、念の為…。
前回同様フレームに板を乗せて養生をして
エンジンを仮に搭載してから、その次に
嫁に板を抜いて貰う作戦で、エンジンをどーん！…仮に搭載が完了しました！
むー…割と腕の筋力は戻って来ている良い感触！
次からは何時も通りエンジンどーん！出来そう。
これで嫁に板を抜いて貰い、フレームにエンジンを入れ込むのですが、ここは嫁との息が合わないと
失敗する可能性はありますが、僕の筋力が
ほぼ元通りに戻って居れば、何も問題は無い。
はい！これでエンジンをどーん！出来ました。エンジンマウントボルトを入れて締め付け完了。
下回りの作業はもう少しPITが広くなって
作業用リフトに搭載してからにしようかな…。
今回点火系は純正OEMのIGCを使ったのでポイントは、ダイナSを取り付けてみました。
まぁエンジンはノーマルなので、点火系は
わざわざお高いASウオタニを入れなくても
メンテナンスフリーのダイナSで問題無いです。取り合えず上周りを先に仕上げる事にして
まずはキャブレターを取り付けて仕舞います。
チャンバーはリプレイスの新品を使います。
キャブレターを取り付け、上周りはほぼ完成後はホーン部品が入荷して来れば
上側は出来上がるので、出来る事なら
下回りの作業は作業用リフトに搭載して
やりたいなぁ…と思うのですが、まぁ時間とPITの都合次第になるかな。
多分時間がある時に仕上げて仕舞うとは思いますが
今日はこれまでにて終了です。
CB400Four生誕50周年記念タンブラー
1974年12月3日にプレス発表、6日に日本国内で販売が開始された
CB400Four 408ccとなるのですが、その後1975年道路交通法改正により自動二輪無制限から
中型限定二輪免許制度が出来た為、HONDAが
中型二輪限定免許対応の為1976年に作らされた
398ccエンジン搭載のCB400Four F1、F2が1976年3月5日発表、6日販売開始で1977年の
生産終了までの1年間しか製造されておらず
月産5,000台（輸出車含む）の内、国内408ccの
総生産台数は確か2,226台？だったかなぁ…何かもう忘れて仕舞ったなぁ…398ccに限っては
日本国内でしか販売されておらず、398ccの
総生産台数はF1、F2合わせ6,213台とされており
その内F1が約1,000台ちょっとで、残りはF2。僕個人が思うに本来CB400Fourは408ccが
CB400Fourで、HONDAの意に反して
法律によって作らされた物が398ccと思っており
当ブログでも408ccの場合はCB400Fと記載し
398ccはCB400と記載しているのです。
希少価値と言う物は、それぞれ個々に考え方は違う物で
僕は個人的に国内408ccが一番で、その次に398ccF1では無いかと思ってます。
個人的マニアックな考えで言えば勿論、型式、類別などが
枠内に残っている物の方が付加価値はあると言う事になると思ってます。
所で、このCB400Four50周年記念「Keep On謹製」の
2WAYステンレス・コンビニタンブラーですが
税込み￥1,980で販売しておりますので、CB400Fourオーナーの方は
この50記念タンブラーは是非持つべき物だと思います。
この機会に如何でしょうか？勿論僕は保管用とに1個
ハイエース用に1個、マスタング用に1個、嫁の車に1個
全部で4個、売り物ですが自腹で購入しましたよ！
因みにアメリカでは408ccエンジンが搭載されたCB400Fourが
1974年11月に先行販売されており、その後日本に続き1975年には
イギリスを皮切りに、フランス、ドイツ、イタリアなどのEURO圏でも
販売が開始され、そんな中作れば作る程赤字になるとされ
惜しまれつつ1977年に生産が終了しました。
因みに、CB400Fourのウイークポイントとされていた
サイドスタンドですが、398ccもフレーム��900番位までは
408ccと同じ補強無しタイプになっており、当時からサイドスタンドは弱く
フレームにメリコミ折れる為、対策され補強が入る様になった。
スピードメーターも398ccは1,000番台位までは408ccと同じ190�船好院璽襪�
それ以降に174�船好院璽襪吠儿垢気譴討い泙后�
スイングアームに取り付けられたタンデムステップも不評だった事もあり
海外の後期型の1年間は、国内398と同じタイプのサブフレームから
タンデムステップが付く様になりました。
また77'モデルとされる個体から、CB350Fと部品統合され
ステップ周りが変更され、タンクもマルーンタンクに変更されました。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年04月20日
レオ18歳ちゃP17歳の介護
ちゃPがアルツハイマーになってからもう1年が経ち
この前無事に17歳の誕生日を迎え、嫁とちゃPとで
お誕生日のお祝いに花見に行ってました。
レオもあと半年程で19歳になるのですが
先日2階のリビングの階段から1階まで転落し
大騒ぎになり病院へ行ったのですが、特に骨折も無く
良かったのですが、それより少し前から起き上がる事が
出来なくなっていた事もあり、今嫁はちゃPと寝て
僕はレオと寝ており、夜中に何かあればもう大変で
今朝も朝の5時半にレオが起き上がれずもがいていたりして
嫁はずっと寝不足で、僕も当分寝不足が続きそうです。
テスト用398ccエンジンテスト架台から取り外し
CP26号機に搭載する事になったテスト用398ccエンジンを
架台から取り外し、CP26号機に搭載する
準備をボチボチと始める事にします。
このエンジンに合わせてキャブの同調調整も
行ったので、作業スペースさえあれば
サクサクどーん！、どーん！サクサクで
CP26号機のフレームに搭載出来るのですが
今チョッと手狭で、今月中の搭載は厳しいかな？
取り外すついでにシリンダーヘッドの増し締め。
特に緩んで居る所も無く、問題はありません。
カムチェーンの緩みもチェックしましたが
負荷を掛けていないので、伸びも無かったけど
エンジンを実機に搭載するのならこの際
カムチェーン強制調整ボルトに変更しようかなぁ。
本当は4ヵ所固定出来るのですが、テスト用なので
ロア側の3ヵ所しか固定していませんが
エンジンマウントボルトを取り外します。
エンジンを車体に傷付けず搭載する為に
ブリーザーカバーは取り外してあります。
エンジンを吊り上げてオイルパン等を取り外す為
エンジンオイルを抜いて仕舞います。
ノーマルの398ccエンジンですが
このテスト用エンジンは、オイルラインを
加工してあり、カスタムパーツの基本になる
フル強化オイルポンプ「極み」は当然の事
今巷で話題の強化シフトドラムセンターや
ベアリング式ニュートラルストッパー
オイルシールホルダーもデフォルトで
取り付けられているので、お得なエンジンです。
エンジンオイルを抜いて、オイルパンや
オイルフィルターケースを取り外すのですが
エンジンオイルを抜いている間に純正の
オイルチェックボルトを取り外して
カムチェーン強制調整ボルトに変更しました。
これで俗に言うカムチェーンが伸びた時に鳴る
と言われる、チャラチャラ音はしなくなります。
実際はテンショナーアームが加減速で
押し戻され、セッティングボルトが摩耗する事で
プッシュバーが動き、テンションが緩んだり
テンショナースリッパーの摩耗が原因で
カムチェーンが伸びたと言われる現象になります。
そんな事をやりつつ、オイルが抜けたので
オイルフィルターケースとオイルパンの
取り外しが完了したので、エンジンをフレームに
搭載する準備が整い、後は取り外した
部品達を綺麗に洗浄して、取り付けの準備。
エンジンを代車に搭載して、エンジンケースを
洗浄して、ケースの埃などを拭き取ります。
後はお立ち台に乗っているCP26号機の
出来上がって居るフレームをお立ち台から下して
エンジンを搭載する準備を整える事にして
時間がある時にエンジンを搭載して仕上げ
398登録に構造変更をする準備を進めるので
今日はここまでで終了します。
この前無事に17歳の誕生日を迎え、嫁とちゃPとで
お誕生日のお祝いに花見に行ってました。
レオもあと半年程で19歳になるのですが
先日2階のリビングの階段から1階まで転落し
大騒ぎになり病院へ行ったのですが、特に骨折も無く
良かったのですが、それより少し前から起き上がる事が
出来なくなっていた事もあり、今嫁はちゃPと寝て
僕はレオと寝ており、夜中に何かあればもう大変で
今朝も朝の5時半にレオが起き上がれずもがいていたりして
嫁はずっと寝不足で、僕も当分寝不足が続きそうです。
テスト用398ccエンジンテスト架台から取り外し
CP26号機に搭載する事になったテスト用398ccエンジンを
架台から取り外し、CP26号機に搭載する準備をボチボチと始める事にします。
このエンジンに合わせてキャブの同調調整も
行ったので、作業スペースさえあれば
サクサクどーん！、どーん！サクサクでCP26号機のフレームに搭載出来るのですが
今チョッと手狭で、今月中の搭載は厳しいかな？
取り外すついでにシリンダーヘッドの増し締め。
特に緩んで居る所も無く、問題はありません。カムチェーンの緩みもチェックしましたが
負荷を掛けていないので、伸びも無かったけど
エンジンを実機に搭載するのならこの際
カムチェーン強制調整ボルトに変更しようかなぁ。本当は4ヵ所固定出来るのですが、テスト用なので
ロア側の3ヵ所しか固定していませんが
エンジンマウントボルトを取り外します。
エンジンを車体に傷付けず搭載する為にブリーザーカバーは取り外してあります。
エンジンを吊り上げてオイルパン等を取り外す為
エンジンオイルを抜いて仕舞います。
ノーマルの398ccエンジンですがこのテスト用エンジンは、オイルラインを
加工してあり、カスタムパーツの基本になる
フル強化オイルポンプ「極み」は当然の事
今巷で話題の強化シフトドラムセンターやベアリング式ニュートラルストッパー
オイルシールホルダーもデフォルトで
取り付けられているので、お得なエンジンです。
エンジンオイルを抜いて、オイルパンやオイルフィルターケースを取り外すのですが
エンジンオイルを抜いている間に純正の
オイルチェックボルトを取り外して
カムチェーン強制調整ボルトに変更しました。これで俗に言うカムチェーンが伸びた時に鳴る
と言われる、チャラチャラ音はしなくなります。
実際はテンショナーアームが加減速で
押し戻され、セッティングボルトが摩耗する事でプッシュバーが動き、テンションが緩んだり
テンショナースリッパーの摩耗が原因で
カムチェーンが伸びたと言われる現象になります。
そんな事をやりつつ、オイルが抜けたのでオイルフィルターケースとオイルパンの
取り外しが完了したので、エンジンをフレームに
搭載する準備が整い、後は取り外した
部品達を綺麗に洗浄して、取り付けの準備。エンジンを代車に搭載して、エンジンケースを
洗浄して、ケースの埃などを拭き取ります。
後はお立ち台に乗っているCP26号機の
出来上がって居るフレームをお立ち台から下してエンジンを搭載する準備を整える事にして
時間がある時にエンジンを搭載して仕上げ
398登録に構造変更をする準備を進めるので
今日はここまでで終了します。
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2024年04月07日
ミッション用大流量強化オイルポンプ価格改定
キャベツが昨年の2倍、白菜は1,000を超える価格高騰の中
残念な事にミッション用大流量強化オイルポンプも
2ロット目に続き、3ロット目も値上がりする事になりました。
前回の値上げは、少し価格をCPで補填し￥500の値上げでしたが
今回は前回の値上げ分と同じ様に、CPで補填する事が
困難と言う判断となり、￥1,000の値上げになり
本体価格が￥20,000から￥21,000になって仕舞います。
3ロット目からの価格改定になります。
在庫分の2ロット目は在庫限りで税込み￥22,000
3ロット目からは税込み￥23,100になりますので
申し訳ないのですが、よろしくお願い致します。
CB400Four用キャブレターステープレートO/Hのご依頼
メールにてご相談を頂いていた埼玉F様から部品が届いたので
早速ステープレートの現物をチェック！
本来ならステープレートを分解してから
再メッキに出すのですが、部品点数が少ない為
メッキ代が勿体無いと言うお話になり
CPで在庫してある再メッキ済みの物と交換で
仕上ると言う方向にで進める事になったので
まずは分解をするのですが、まず目に付くのが
この曲がっているワイヤーを掛ける部品。
結構簡単に曲がって仕舞う部品なので
割と曲がって居る物は多く、辻褄合わせで
Ｚ字状に曲げられる事が多い部品です。
取り合えず曲がって居る所を真っ直ぐに伸ばし
後は微調整で修正してから再メッキに出します。
ほぼ必ず折れると言ってもいい位いに折れる
M6のボルトですが、取り外すコツさえ分かれば
折る事も無くすんなりと緩んで取れるので
軽くやったつもりでも、折れるので要注意ヵ所。
チョークのリンクセットも取り外すのですが
ここの割ピンも純正が出るので、再メッキ品に
部品を交換して、純正新品の割ピンで固定します。
さて、ここからが一番慎重になる所で
僕も老眼鏡を掛けてカシメピンのセンターに
ポンチを打って、センタードリルで微調整。
これをしくじると、かなり残念な事になります。
少しずつ時間を掛けてセンターを出して行くと
こんな感じになるのですが、これでもまだ
油断は禁物で、ドリルで下穴を開けるのですが
深さも微妙な感触で探りながら穴を開けます。
で、バッチリ！カシメピンのセンターに
穴が開き、深さも手の感触でわかり
綺麗に下穴が貫通し、これで一安心！
後は3.3�个離�リでゆっくり真っ直ぐ穴を広げ
しかも府が過ぎず、丁度良い深さで穴を広げ
これでカシメピンの除去は完了したので
シャフトが抜ける様になります。
簡単に思えるかも知れませんが、難しいです。
シャフトを抜きワイヤー引きを分解し
リングと、フェルトパッキンと
スライドワッシャーを抜き取って
ステープレートとシャフトの仕上げをします。
錆びたシャフトは特殊なメッキに出すのですが
ある程度本数が纏まらないと、割高になるし
クロメイトメッキも、もう少しため込んでから
メッキに出さないと、費用が勿体無いです。
で、再メッキ済みの部品と一点一点交換し
一揃えの部品を揃えて組み立て準備。
シャフトは在庫の再メッキ品、その他も
クロメイトメッキと一個だけユニクロがある。
チョークリンクセットのシャフトはユニクロ。
割りピンは純正新品に交換して組み付け。
フェルトパッキンは新品に交換して取り付け。
シャフトはカシメピンの代わりに加工した
特殊なボルトで固定し、何時でも分解出来る様
脱着可能にして組み立てをします。
部品さえあれば何でもサクサクっと仕上げられ
ステープレートも同じく、サクサクっと完成。
これでキャブレターステープレートの部品交換
リビルドが完成！仕上がりました。
丁度在庫の再メッキ品が無くなったので
また時間がある時に部品取りキャブを分解し
再メッキに出さないと、暫くこの様な作業が出来ないです。
枚方S様モンキーZ50Z不具合調査
昨日の試運転での異音が気になり急遽
不自由になった元自由人君を強制招集！
事情を説明し乗って貰った所…あ”！っと
気が付いた所があり、自由人君も同じく
「エンジンマウント緩んでるで」と意見が一致ｗ
「じゃぁ締めろよ」と言う事でそのまま強制労働。
「このモンキーリジットやし、エンジンマウント
よう緩むねん」「これで様子見てまだ緩むんなら
ボルトナット交換した方がええかもな」と
モンゴリ師匠が仰りながら、二本のある
エンジンマウントボルトを増し締め。
アッパー側はかなり緩んでおり、ロア側も
まぁ緩んでいたので、僕が乗った時の音や
元自由人君が乗った時にエンジンが左に動く様な
現象はこれで収まる筈で、増し締めをしてから
再度試運転をし、問題は無くなったので
恐らくこれが原因だったのであろうと思われる。
と言う事でオイル交換をして、不具合原因調査と
その修正作業、オイル交換のご依頼は完遂！
後でオーナーに連絡をする事にします。
まぁ大事にならなくて良かったと思いました。
こういう時に役に立つモンゴリ師匠の元自由人君に
「パチンコに使うなよ！」とお小遣いを渡して一件落着！
残念な事にミッション用大流量強化オイルポンプも
2ロット目に続き、3ロット目も値上がりする事になりました。
前回の値上げは、少し価格をCPで補填し￥500の値上げでしたが
今回は前回の値上げ分と同じ様に、CPで補填する事が
困難と言う判断となり、￥1,000の値上げになり
本体価格が￥20,000から￥21,000になって仕舞います。
3ロット目からの価格改定になります。
在庫分の2ロット目は在庫限りで税込み￥22,000
3ロット目からは税込み￥23,100になりますので
申し訳ないのですが、よろしくお願い致します。
CB400Four用キャブレターステープレートO/Hのご依頼
メールにてご相談を頂いていた埼玉F様から部品が届いたので
早速ステープレートの現物をチェック！本来ならステープレートを分解してから
再メッキに出すのですが、部品点数が少ない為
メッキ代が勿体無いと言うお話になり
CPで在庫してある再メッキ済みの物と交換で仕上ると言う方向にで進める事になったので
まずは分解をするのですが、まず目に付くのが
この曲がっているワイヤーを掛ける部品。
結構簡単に曲がって仕舞う部品なので割と曲がって居る物は多く、辻褄合わせで
Ｚ字状に曲げられる事が多い部品です。
取り合えず曲がって居る所を真っ直ぐに伸ばし
後は微調整で修正してから再メッキに出します。ほぼ必ず折れると言ってもいい位いに折れる
M6のボルトですが、取り外すコツさえ分かれば
折る事も無くすんなりと緩んで取れるので
軽くやったつもりでも、折れるので要注意ヵ所。チョークのリンクセットも取り外すのですが
ここの割ピンも純正が出るので、再メッキ品に
部品を交換して、純正新品の割ピンで固定します。
さて、ここからが一番慎重になる所で僕も老眼鏡を掛けてカシメピンのセンターに
ポンチを打って、センタードリルで微調整。
これをしくじると、かなり残念な事になります。
少しずつ時間を掛けてセンターを出して行くとこんな感じになるのですが、これでもまだ
油断は禁物で、ドリルで下穴を開けるのですが
深さも微妙な感触で探りながら穴を開けます。
で、バッチリ！カシメピンのセンターに穴が開き、深さも手の感触でわかり
綺麗に下穴が貫通し、これで一安心！
後は3.3�个離�リでゆっくり真っ直ぐ穴を広げ
しかも府が過ぎず、丁度良い深さで穴を広げこれでカシメピンの除去は完了したので
シャフトが抜ける様になります。
簡単に思えるかも知れませんが、難しいです。
シャフトを抜きワイヤー引きを分解しリングと、フェルトパッキンと
スライドワッシャーを抜き取って
ステープレートとシャフトの仕上げをします。
錆びたシャフトは特殊なメッキに出すのですがある程度本数が纏まらないと、割高になるし
クロメイトメッキも、もう少しため込んでから
メッキに出さないと、費用が勿体無いです。
で、再メッキ済みの部品と一点一点交換し一揃えの部品を揃えて組み立て準備。
シャフトは在庫の再メッキ品、その他も
クロメイトメッキと一個だけユニクロがある。
チョークリンクセットのシャフトはユニクロ。割りピンは純正新品に交換して組み付け。
フェルトパッキンは新品に交換して取り付け。
シャフトはカシメピンの代わりに加工した
特殊なボルトで固定し、何時でも分解出来る様脱着可能にして組み立てをします。
部品さえあれば何でもサクサクっと仕上げられ
ステープレートも同じく、サクサクっと完成。
これでキャブレターステープレートの部品交換リビルドが完成！仕上がりました。
丁度在庫の再メッキ品が無くなったので
また時間がある時に部品取りキャブを分解し
再メッキに出さないと、暫くこの様な作業が出来ないです。
枚方S様モンキーZ50Z不具合調査
昨日の試運転での異音が気になり急遽
不自由になった元自由人君を強制招集！事情を説明し乗って貰った所…あ”！っと
気が付いた所があり、自由人君も同じく
「エンジンマウント緩んでるで」と意見が一致ｗ
「じゃぁ締めろよ」と言う事でそのまま強制労働。「このモンキーリジットやし、エンジンマウント
よう緩むねん」「これで様子見てまだ緩むんなら
ボルトナット交換した方がええかもな」と
モンゴリ師匠が仰りながら、二本のあるエンジンマウントボルトを増し締め。
アッパー側はかなり緩んでおり、ロア側も
まぁ緩んでいたので、僕が乗った時の音や
元自由人君が乗った時にエンジンが左に動く様な現象はこれで収まる筈で、増し締めをしてから
再度試運転をし、問題は無くなったので
恐らくこれが原因だったのであろうと思われる。
と言う事でオイル交換をして、不具合原因調査とその修正作業、オイル交換のご依頼は完遂！
後でオーナーに連絡をする事にします。
まぁ大事にならなくて良かったと思いました。
こういう時に役に立つモンゴリ師匠の元自由人君に
「パチンコに使うなよ！」とお小遣いを渡して一件落着！
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2024年03月02日
サブウエイ特急
昨日は今月手術予定の、息子が勤務する病院へ行き
肝臓外科を受診し、先月のMRI撮影の結果を聞いて来ました。
検査結果は良好で、入院手術は予定通り腹腔鏡手術で行う事になり
3月20日入院、全身麻酔で3月21日手術、その後経過観察で
何も無ければ退院は23日か24日に退院なります。
手術はサクサクっと終わるか、最悪は開腹手術…
お腹から摘出した物は病理検査に出すそうで
持ち帰れる物があれば、持ち帰る予定です。
息子の居る病棟は5階で、僕の病室が4階との事なので
入院中に息子に会えるかどうかは分からないけど
病室は息子パワーで個室になり、こういう時に
医師の親と言う特権を使えるのは嬉しいかもｗ
でも、もし手術中に何か問題が遭って生かすか死なすかの判断は
息子に任せて居るので、奴は僕を中途半端に生かす選択は
絶対しないはずで、多分それは嫁も望んでいる事だと思うわｗ
と言う事で、無事に本日還暦を迎えた分けですが
なんでも還暦祝いをしてくれる予定だったらしいのですが
息子の都合が合わなかったので、退院後落ち着いた来月にでも
還暦のお祝いをしてくれるらしいｗ
若い頃まさか僕が還暦を迎えるまで生きているなんて
思っても居なかったし、60歳って「オジいやん」って思ってましたが
いざ60歳を迎えても、まだまだ若いんだなぁと思ってます。
誠司60歳、ガキの頃聞いていたこの曲が
還暦になってやっと僕のテーマソングになった！
【サブウエイ特急】
♪エリナーリグビィーは そう教会で死んだそうだぜ！
でも俺は畳じゃしなねぇぞ♪
♪ジェームス・ボンドは そうかみの毛がはげるまでも
長生きなんて様にはならねえぜ♪
♪ジェームス・ディーンは そう立ちふさがる白い壁に
ただ一人命を燃やしたよ♪
そして最後は「ライフ・イズ・ヴェイン」沁みるなぁ…。
神奈川F様シリンダーヘッド増し締めエンジン搭載
僕の還暦記念となった今日、神奈川F様CB400のエンジンの
増し締めと、ヘッドカバーを搭載して
フレームに搭載する準備に取り掛かります。
まずは増し締めですが…思っていた様な事も無く
スタッドは縦伸びしなかったので大丈夫かな。
増し締めは全体的に90度程度締まりました。
材質は硬い物との事なので、熱伸びは少ないはず。
オーナーからの支給品で、始めて使ったので
正直分からない事があり、少し心配ではあります。
ヘッドカバーガスケットを取付けようとしたら
どうやっても合わないし、やたらと長い！
品番を見ると中番が323だったのでCB500F
CB550Fのヘッドカバーガスケットだったので
これも店の在庫から出しました…。
今更ながらに気が付いたヘッドカバーに付いた
カムチェーンガイドのダメージですが…
まぁダメージはまだ小さい方ですが
カムチェーンガイドは定期的に様子を見ないと
加減速の振動でガイドが振動しゴムが剥離して
シリンダーヘッドにダメージが入り大事になる…。
僕のCP1号機のヘッドカバーにも同じ様に
ダメージがある事から、交換したいのですが
状態が良いヘッドカバーが無いんですよねぇ…
過去にこの凹みを溶接して使いましたが
全然問題無く使えたので、最悪は溶接だねぇ…
ヘッドカバーを搭載して、締め込みも完了。
ヨシムラハイカムst1のタペットクリアランスを
調整、ヨシムラ指定のクリアランスは0.13〜0.15
僕は0.14の渋めでクリアランス調整をします。
タペットキャップを締め込んで、完成！
これでエンジンを搭載する準備が整ったので
作業台からエンジンを下すのですが…
かなり筋力が落ちて居るので、まずエンジンを
持上げる事が出来るのかを確認してから
代車に搭載して、フレームまで運ぶのですが
割と筋力は戻って来ているので、作業台から
エンジンを台車の上に乗せる事が出来ました！
PITまでエンジンを運んで、フレームを横に置き
一応念の為、一発でエンジンを乗せずフレームに
板を引き、板の上にエンジンを一旦仮置きします。
何時もならフレームを養生し、一発でエンジンを
搭載するのですが、筋力的にリスクがあるので
今回は板の上にエンジンを仮置きしてから
体勢を整えエンジンを持ち上げて板を抜き取り
フレームにエンジンを下す方法で搭載します。
もうこの時点でかなりの息切れがするので
やっぱり体力の低下は否めないと思った…。
体力を回復させ、体勢を整えてからエンジンを
持ち上げ、その状態で嫁に板を抜いて貰います。
で、久々のエンジン、どーん！
これで無事エンジンがフレームに乗りました！
後はバイクリフトに搭載し、上下左右の部品を
取り付けてエンジンを仕上げて行くだけですが
その前に、クラッチセンターの部品を組み立て。
絶版部品なので、これを組み立てるのも
かなり久しぶりだなぁ…と思いながら
組み立ての順番を間違えない様思い出しながら
組み立てて行き、無事に組み立てが完了。
ここの部品を一式新品で持って居る所は
神奈川F様には恐れ良いりました。
リフターなどの部品ですが、エンジンオイルに
浸って居ても、例の如くかなりの錆び具合。
ベアリングを交換するので、錆取りをしてから
ベアリングを圧入する事にします。
オイルに浸って居ても何故錆びるのか？
その原因は、エンジンオイルが乳化するからで
幾らマメにエンジンオイルを交換しても
この様にエンジン内部部品はコストカットの為
メッキされて居ない部品は割と多くあり
乳化したエンジンオイルに混ざった水分で
結構錆びるんですよねぇ…なので車を含めた
現行車両にはレデューサーは標準装備が多く
エンジンオイルも劣化や乳化し難くなってます。
で、組み上がったクラッチセンターを何気に
見てみたら…あ”‼…このクラッチセンター
CB350Four用やん！ロックワッシャー止めの
山が無いやん…と言う事を見付けて仕舞った…
右がCB400Four用クラッチセンターですが
ロックワッシャーを止める山が3つあります。
CB350Four用はロックナットを使わない為
サークリップでクラッチセンターを止める仕様。
なので、ロックワッシャーを止める山は不要。
使わないので、必要が無いのですが…
その分センターのスプライン部分の厚みも違い
CB400FourのメインシャフトとCB350Fourは
互換性が無いので、このクラッチセンターは
CB400Fourには使えません…組み立て前に
クラッチセンターが違う事に気付けば良かった
どうしたもんでしょうねぇ…これはオーナーと
要相談になる案件なので、クラッチの組み立ては
どうするか決まるまで延期する事にします。
取り合えず組み立てたクラッチセンターは分解。
分解した部品箱からクラッチ部品を一式
取り出してきて、どうするか思案中ですが
オーナーからの回答待ちになります。
まぁクラッチセンターの部品を交換すれば
使えるっちゃぁ使えるので、多分そうなると思う。
まぁ還暦一発目の軽いドツボに遭いましたｗ
と言う事で今日はここまでにして、今日は僕の還暦祝いの為に
スガキヤがラーメンを半額にしてお祝いをしてくれるらいので
嫁と二人で食べに行って来ます！
スガキヤさん、僕の誕生日のお祝いありがとう！
肝臓外科を受診し、先月のMRI撮影の結果を聞いて来ました。
検査結果は良好で、入院手術は予定通り腹腔鏡手術で行う事になり
3月20日入院、全身麻酔で3月21日手術、その後経過観察で
何も無ければ退院は23日か24日に退院なります。
手術はサクサクっと終わるか、最悪は開腹手術…
お腹から摘出した物は病理検査に出すそうで
持ち帰れる物があれば、持ち帰る予定です。
息子の居る病棟は5階で、僕の病室が4階との事なので
入院中に息子に会えるかどうかは分からないけど
病室は息子パワーで個室になり、こういう時に
医師の親と言う特権を使えるのは嬉しいかもｗ
でも、もし手術中に何か問題が遭って生かすか死なすかの判断は
息子に任せて居るので、奴は僕を中途半端に生かす選択は
絶対しないはずで、多分それは嫁も望んでいる事だと思うわｗ
と言う事で、無事に本日還暦を迎えた分けですが
なんでも還暦祝いをしてくれる予定だったらしいのですが
息子の都合が合わなかったので、退院後落ち着いた来月にでも
還暦のお祝いをしてくれるらしいｗ
若い頃まさか僕が還暦を迎えるまで生きているなんて
思っても居なかったし、60歳って「オジいやん」って思ってましたが
いざ60歳を迎えても、まだまだ若いんだなぁと思ってます。
誠司60歳、ガキの頃聞いていたこの曲が
還暦になってやっと僕のテーマソングになった！
【サブウエイ特急】
♪エリナーリグビィーは そう教会で死んだそうだぜ！
でも俺は畳じゃしなねぇぞ♪
♪ジェームス・ボンドは そうかみの毛がはげるまでも
長生きなんて様にはならねえぜ♪
♪ジェームス・ディーンは そう立ちふさがる白い壁に
ただ一人命を燃やしたよ♪
そして最後は「ライフ・イズ・ヴェイン」沁みるなぁ…。
神奈川F様シリンダーヘッド増し締めエンジン搭載
僕の還暦記念となった今日、神奈川F様CB400のエンジンの
増し締めと、ヘッドカバーを搭載してフレームに搭載する準備に取り掛かります。
まずは増し締めですが…思っていた様な事も無く
スタッドは縦伸びしなかったので大丈夫かな。
増し締めは全体的に90度程度締まりました。材質は硬い物との事なので、熱伸びは少ないはず。
オーナーからの支給品で、始めて使ったので
正直分からない事があり、少し心配ではあります。
ヘッドカバーガスケットを取付けようとしたらどうやっても合わないし、やたらと長い！
品番を見ると中番が323だったのでCB500F
CB550Fのヘッドカバーガスケットだったので
これも店の在庫から出しました…。今更ながらに気が付いたヘッドカバーに付いた
カムチェーンガイドのダメージですが…
まぁダメージはまだ小さい方ですが
カムチェーンガイドは定期的に様子を見ないと加減速の振動でガイドが振動しゴムが剥離して
シリンダーヘッドにダメージが入り大事になる…。
僕のCP1号機のヘッドカバーにも同じ様に
ダメージがある事から、交換したいのですが状態が良いヘッドカバーが無いんですよねぇ…
過去にこの凹みを溶接して使いましたが
全然問題無く使えたので、最悪は溶接だねぇ…
ヘッドカバーを搭載して、締め込みも完了。ヨシムラハイカムst1のタペットクリアランスを
調整、ヨシムラ指定のクリアランスは0.13〜0.15
僕は0.14の渋めでクリアランス調整をします。
タペットキャップを締め込んで、完成！これでエンジンを搭載する準備が整ったので
作業台からエンジンを下すのですが…
かなり筋力が落ちて居るので、まずエンジンを
持上げる事が出来るのかを確認してから代車に搭載して、フレームまで運ぶのですが
割と筋力は戻って来ているので、作業台から
エンジンを台車の上に乗せる事が出来ました！
PITまでエンジンを運んで、フレームを横に置き一応念の為、一発でエンジンを乗せずフレームに
板を引き、板の上にエンジンを一旦仮置きします。
何時もならフレームを養生し、一発でエンジンを
搭載するのですが、筋力的にリスクがあるので今回は板の上にエンジンを仮置きしてから
体勢を整えエンジンを持ち上げて板を抜き取り
フレームにエンジンを下す方法で搭載します。
もうこの時点でかなりの息切れがするのでやっぱり体力の低下は否めないと思った…。
体力を回復させ、体勢を整えてからエンジンを
持ち上げ、その状態で嫁に板を抜いて貰います。
で、久々のエンジン、どーん！これで無事エンジンがフレームに乗りました！
後はバイクリフトに搭載し、上下左右の部品を
取り付けてエンジンを仕上げて行くだけですが
その前に、クラッチセンターの部品を組み立て。絶版部品なので、これを組み立てるのも
かなり久しぶりだなぁ…と思いながら
組み立ての順番を間違えない様思い出しながら
組み立てて行き、無事に組み立てが完了。ここの部品を一式新品で持って居る所は
神奈川F様には恐れ良いりました。
リフターなどの部品ですが、エンジンオイルに
浸って居ても、例の如くかなりの錆び具合。ベアリングを交換するので、錆取りをしてから
ベアリングを圧入する事にします。
オイルに浸って居ても何故錆びるのか？
その原因は、エンジンオイルが乳化するからで幾らマメにエンジンオイルを交換しても
この様にエンジン内部部品はコストカットの為
メッキされて居ない部品は割と多くあり
乳化したエンジンオイルに混ざった水分で結構錆びるんですよねぇ…なので車を含めた
現行車両にはレデューサーは標準装備が多く
エンジンオイルも劣化や乳化し難くなってます。
で、組み上がったクラッチセンターを何気に見てみたら…あ”‼…このクラッチセンター
CB350Four用やん！ロックワッシャー止めの
山が無いやん…と言う事を見付けて仕舞った…
右がCB400Four用クラッチセンターですがロックワッシャーを止める山が3つあります。
CB350Four用はロックナットを使わない為
サークリップでクラッチセンターを止める仕様。
なので、ロックワッシャーを止める山は不要。使わないので、必要が無いのですが…
その分センターのスプライン部分の厚みも違い
CB400FourのメインシャフトとCB350Fourは
互換性が無いので、このクラッチセンターはCB400Fourには使えません…組み立て前に
クラッチセンターが違う事に気付けば良かった
どうしたもんでしょうねぇ…これはオーナーと
要相談になる案件なので、クラッチの組み立てはどうするか決まるまで延期する事にします。
取り合えず組み立てたクラッチセンターは分解。
分解した部品箱からクラッチ部品を一式
取り出してきて、どうするか思案中ですがオーナーからの回答待ちになります。
まぁクラッチセンターの部品を交換すれば
使えるっちゃぁ使えるので、多分そうなると思う。
まぁ還暦一発目の軽いドツボに遭いましたｗ
と言う事で今日はここまでにして、今日は僕の還暦祝いの為に
スガキヤがラーメンを半額にしてお祝いをしてくれるらいので
嫁と二人で食べに行って来ます！
スガキヤさん、僕の誕生日のお祝いありがとう！
peke_cb400f at 15:00｜Permalink│Comments(2)│
2024年02月29日
明日は運命の日ｗ
毎年同じ事を言ってますが早い物で2月も
今日で終わり明日から3月となります。
明日は検査結果を聞きに、病院に行き手術の準備に向け
身辺整理をする事になります…。
明後日2日は僕の還暦の誕生日ですが
60歳と言う実感は全然なくて、まだ色気もあると思ってますｗ
3日は筋トレと体幹強化に行くので不在になります。
4日は真正多血症の経過観察の為、血液内科を受診。
5日はちゃんと仕事をしますｗ
果たして11日に入院、12日手術になるのかそれとも
当初の予定通り18日入院、19日手術になり21日に退院出来るのか！
これで何度目かになる運命の日ですｗ
僕には人生最後とか、運命の日が沢山あるんだなぁとつくづく思います。
大阪H様CB400F引取り納車
先日、天候が良い時間に車両の引取りにご来店頂いた大阪H様に
オイルシールホルダーについての説明をして
その役目や利点をご理解頂き、取り付けました。
因みにオイル漏れチェックの結果ですが
エンジンを温めて一晩放置しても漏れは無く
無事に納車が出来て、実際にシフトチェンジがスムーズになり
ストレスが無くなった事を体感して分かって頂けました。
神奈川F様CB400エンジン腰上組み立て
先日腰下の組み立てが終わったので
今日は腰上組み立てに取り掛かります。
こんな時の為に54.0Φや54.5Φの
ピストンリングを作って良かったと思う。
因みにヨシムラのピストンピンは
曲がって居るので、新品に交換します。
やっぱり小端13Φは弱いので曲がるよねぇ…。
今度作るコンロッドはRSCタイプの小端15Φ。
それに合うピストンですが、500ccに限り
コンロットとセットで販売予定ですが
13Φの強化コンロットも同時に販売予定です。
と言う事で、神奈川F様のエンジンですが
ピストンをコンロッドにセットが終わりました。
今回ガスケットはヨシムラのガスケットを
使いますが、ピストンキットと一緒に
販売されていた時のヘッドガスケットと
表面処理がかなり違うのが気になります。
シリンダー挿入準備が整ったので
サクッとシリンダーを挿入！
ヘッドガスケットは方向が分かる様に
#1側に小さな穴が開いているんですよね。
これは絶版になった純正と同じ様に
ヨシムラのヘッドガスケットにも
CP製ブロンズメタルガスケットにも
方向を間違えない様に穴を開けてあるんです。
カムチェーンホールがオフセットされて居る為
ヘッドガスケットは左右非対称なんですが
時々逆に取り付けられている車両があるよね。
と言う事で、シリンダーヘッドを搭載します。
スタッドボルトの座面は荒れていたので
オイル漏れ原因になる為、座グリ加工済み。
シーリングワッシャーはオーナー支給の部品に
入っておらず、店の在庫から出しました。
シールワッシャーは現行で出る部品なので
オイル漏れリスクが多いタイプなのです…。
で、シリンダーヘッドを締めるのですが
スタッドボルトに少し伸びがある感触だった。
シリンダーヘッドに搭載するハイカムは
貴重な当時物ヨシムラst1を搭載しました。
今日はこれで一旦終了し、後日今回使用した
ヨシムラのガスケットが沈むので、沈んだ頃に
シリンダーヘッドの増し締めをするのですが
スタッドボルトの伸びが少し心配です…。
一旦カムチェーンをセットし、テンショナーは
強制調整ボルトで調整を済ませました。
今回はエンジンを作業台から下せるのかが、少し心配です。
今日で終わり明日から3月となります。
明日は検査結果を聞きに、病院に行き手術の準備に向け
身辺整理をする事になります…。
明後日2日は僕の還暦の誕生日ですが
60歳と言う実感は全然なくて、まだ色気もあると思ってますｗ
3日は筋トレと体幹強化に行くので不在になります。
4日は真正多血症の経過観察の為、血液内科を受診。
5日はちゃんと仕事をしますｗ
果たして11日に入院、12日手術になるのかそれとも
当初の予定通り18日入院、19日手術になり21日に退院出来るのか！
これで何度目かになる運命の日ですｗ
僕には人生最後とか、運命の日が沢山あるんだなぁとつくづく思います。
大阪H様CB400F引取り納車
先日、天候が良い時間に車両の引取りにご来店頂いた大阪H様に
オイルシールホルダーについての説明をしてその役目や利点をご理解頂き、取り付けました。
因みにオイル漏れチェックの結果ですが
エンジンを温めて一晩放置しても漏れは無く
無事に納車が出来て、実際にシフトチェンジがスムーズになり
ストレスが無くなった事を体感して分かって頂けました。
神奈川F様CB400エンジン腰上組み立て
先日腰下の組み立てが終わったので
今日は腰上組み立てに取り掛かります。こんな時の為に54.0Φや54.5Φの
ピストンリングを作って良かったと思う。
因みにヨシムラのピストンピンは
曲がって居るので、新品に交換します。やっぱり小端13Φは弱いので曲がるよねぇ…。
今度作るコンロッドはRSCタイプの小端15Φ。
それに合うピストンですが、500ccに限り
コンロットとセットで販売予定ですが13Φの強化コンロットも同時に販売予定です。
と言う事で、神奈川F様のエンジンですが
ピストンをコンロッドにセットが終わりました。
今回ガスケットはヨシムラのガスケットを使いますが、ピストンキットと一緒に
販売されていた時のヘッドガスケットと
表面処理がかなり違うのが気になります。
シリンダー挿入準備が整ったのでサクッとシリンダーを挿入！
ヘッドガスケットは方向が分かる様に
#1側に小さな穴が開いているんですよね。
これは絶版になった純正と同じ様にヨシムラのヘッドガスケットにも
CP製ブロンズメタルガスケットにも
方向を間違えない様に穴を開けてあるんです。
カムチェーンホールがオフセットされて居る為ヘッドガスケットは左右非対称なんですが
時々逆に取り付けられている車両があるよね。
と言う事で、シリンダーヘッドを搭載します。
スタッドボルトの座面は荒れていたのでオイル漏れ原因になる為、座グリ加工済み。
シーリングワッシャーはオーナー支給の部品に
入っておらず、店の在庫から出しました。
シールワッシャーは現行で出る部品なのでオイル漏れリスクが多いタイプなのです…。
で、シリンダーヘッドを締めるのですが
スタッドボルトに少し伸びがある感触だった。
シリンダーヘッドに搭載するハイカムは貴重な当時物ヨシムラst1を搭載しました。
今日はこれで一旦終了し、後日今回使用した
ヨシムラのガスケットが沈むので、沈んだ頃に
シリンダーヘッドの増し締めをするのですがスタッドボルトの伸びが少し心配です…。
一旦カムチェーンをセットし、テンショナーは
強制調整ボルトで調整を済ませました。
今回はエンジンを作業台から下せるのかが、少し心配です。
peke_cb400f at 15:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年02月13日
通常営業再開の目途に付いて
最近は固形物も食べられる様になり
味も少しずつですが、濃い目に慣れては来ましたが
それでもまだ、元の味には戻って居ません。
体力は徐々に回復してきており、一日の作業量も
少しづつですが、増やして体力、筋力共に
回復していると思っては居ますがまだ微妙です。
そこで、通常営業再開時期についてですが
今週2月16日（金曜日）に手術をする予定の病院へ行き
診察を受けた上で、16日以降の営業をどうするのかを
決める為の、目途にしようと思っています。
黄疸はまだ残っていますが、痛みも薄れて来ており
倦怠感も多少改善され、オシッコの色も薄くなり
仕事に集中する時間が増えてます。
手術に向けて落ちた体力を回復させる為にも
一日も早く、通常営業に戻したい所なのですが
16日に診察を受けた後、約2週間後には入院手術になると思うので
重作業で、車両のお預かりは控えながら、クイック作業をメインに
出来れば来週から、通常営業に切り替えようと思ってます。
CP製強化コンロッドテスト用エンジン製作準備その3
アッパーケースの塗装剥離と、洗浄が終わったので
今日はウエットブラストで仕上げる
2時間程の立ち作業に挑戦します！
しかも今日は寒いので、水が冷たい！
クランクケースの腐食も激しいので
結構時間が掛かると思いながらの作業でしたが
まぁほぼ予定通りの2時間で、ブラストが完了。
思って居た程腐食での虫食いは無かったので
取り合えずは一安心、これで水気を飛ばし
ねじ山掃除とエアブローをやって仕舞います。
スタッドボルトが折れて無ければ完璧だったのが
悔やまれるのですが、524ccエンジンにする為
こればかりは仕方が無く、どの道ボルトが
抜けなくても内燃機屋さんに抜いて貰うので
自分でボルトが抜ければラッキーだったと
言うだけの事なんですが、やっぱり折れた
と言う事が、精神的なダメージなるねぇ…。
これで後は強化コンロッドが出来上がるまで
暫く保管になるので、アッパー側も同じく
袋に入れて、分かり易い所に保管して置きます。
以前準備しておいたシリンダーも同じ場所に
保管する事にして、部品を一カ所にします。
後はシリンダーヘッドのポート研磨なのですが
先にCP1.5号機用の交換用シリンダーヘッドのポート研磨をやってから
強化コンロッドテスト用エンジンのシリンダーヘッドの
ポート研磨をする事にしようと思ってます。
味も少しずつですが、濃い目に慣れては来ましたが
それでもまだ、元の味には戻って居ません。
体力は徐々に回復してきており、一日の作業量も
少しづつですが、増やして体力、筋力共に
回復していると思っては居ますがまだ微妙です。
そこで、通常営業再開時期についてですが
今週2月16日（金曜日）に手術をする予定の病院へ行き
診察を受けた上で、16日以降の営業をどうするのかを
決める為の、目途にしようと思っています。
黄疸はまだ残っていますが、痛みも薄れて来ており
倦怠感も多少改善され、オシッコの色も薄くなり
仕事に集中する時間が増えてます。
手術に向けて落ちた体力を回復させる為にも
一日も早く、通常営業に戻したい所なのですが
16日に診察を受けた後、約2週間後には入院手術になると思うので
重作業で、車両のお預かりは控えながら、クイック作業をメインに
出来れば来週から、通常営業に切り替えようと思ってます。
CP製強化コンロッドテスト用エンジン製作準備その3
アッパーケースの塗装剥離と、洗浄が終わったので
今日はウエットブラストで仕上げる2時間程の立ち作業に挑戦します！
しかも今日は寒いので、水が冷たい！
クランクケースの腐食も激しいので
結構時間が掛かると思いながらの作業でしたがまぁほぼ予定通りの2時間で、ブラストが完了。
思って居た程腐食での虫食いは無かったので
取り合えずは一安心、これで水気を飛ばし
ねじ山掃除とエアブローをやって仕舞います。スタッドボルトが折れて無ければ完璧だったのが
悔やまれるのですが、524ccエンジンにする為
こればかりは仕方が無く、どの道ボルトが
抜けなくても内燃機屋さんに抜いて貰うので自分でボルトが抜ければラッキーだったと
言うだけの事なんですが、やっぱり折れた
と言う事が、精神的なダメージなるねぇ…。
これで後は強化コンロッドが出来上がるまで暫く保管になるので、アッパー側も同じく
袋に入れて、分かり易い所に保管して置きます。
以前準備しておいたシリンダーも同じ場所に
保管する事にして、部品を一カ所にします。
後はシリンダーヘッドのポート研磨なのですが
先にCP1.5号機用の交換用シリンダーヘッドのポート研磨をやってから
強化コンロッドテスト用エンジンのシリンダーヘッドの
ポート研磨をする事にしようと思ってます。
peke_cb400f at 15:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年02月10日
強化オイルポンプ「極み」生産終了
現在CPで販売をしている純正比流量66%増量強化オイルポンプ
「極み」についてのお知らせですが、残念な事に
諸般の事情により現在のトロコイドローターギアーが
廃盤になる為、強化オイルポンプ「極み」の製造が出来なくなり
在庫限りにて、販売を終了する事になりました。
出来上がっている在庫品と、トロコイドローターギアーの在庫分は
数個の在庫があるのですが、それが無くなれば「極み」の
生産販売は終了となり廃盤となります。
現在以前からCPのオイルポンプ用トロコイドギアーを
製作している枚方にあるオイルポンプメーカーと協議中で
再設計及び、更なるバージョンUPが可能なのか打ち合わせ中ですが
設計部門が多忙の為、計画中の強化オイルポンプ「極み�供廚�
出来上がって来る目途が立っておりませんので在庫限りとさせて頂きます。
また設計及び製作コストも高騰しており、例え計画中の「極み�供廚�
完成したとしても、現状の価格維持は厳しい物と思って下さい。
尚、現在エンジンO/Hを打ち合わせ中で、強化オイルポンプ「極み」を
導入予定の方が数名おられますが、その方の分の「極み」は
ちゃんと確保してありますので、ご安心下さい。
神奈川F様CB400ロアケース下拵え
修理から戻って来たロアケースを昨日ウエットブラストで仕上げ
今日はねじ山掃除とエアブローから開始。
サクサクっとねじ山掃除を終わらせました。
M6のねじ山が一ヵ所、不安な所がありましたが
念の為トルクチェックで確認して大丈夫でした。
これでロアケースの下拵えに取り掛かります。
新品のクランクメタルとプライマリーチェーン
スライダーなどを取付けて、ロアケースの
下拵えを進めて行き、下拵えを進めます。
シフトシャフトオイルシールを装着し
ベアリングを入れて新品のサークリップで固定。
オイルパスキャップ、プラグを取り付け。
ロアケースの純正部品取り付け下拵えは
これで完了になりますが、最後にヨシムラの
油温計用センサーをしっかりと締め付けて
取り付ければ、ロアケースの組み立て下拵えは
これにて全て完了となりました。
後はアッパーケースが塗装から仕上がって来るのを待つだけです。
強化コンロッド用テストエンジン製作準備
入院前に取り掛かっていた強化コンロッド用500ccテストエンジンの
アッパーケース加工の為に、抜けないスタッドが
3本あったのですが、その内2本は無事に抜け
残り1本が中々手強く、何をやっても抜けない…
このパターンは最悪だなぁ…折れるかも…と
思いながら騙し騙し、スタッドボルトを
緩めていたのですが、硬いボルトが折れる時は
いとも簡単に折れる物で、思った通りポッキリと
こんな感じで簡単に折れて仕舞いました…。
入院期間中ラスペネが染込んでいる筈と思い
その続きの作業をやった結果…折れました。
だから、抜けないスタッドは抜かない方が本当は
いいのですが…500cc化するに当たり
アッパーケースもボーリングしないとダメなので
抜ければラッキーと言う思いでやったのですが
結果は予想通りアンラッキーな結果になった。
これでまた諭吉が内燃機屋さんに飛んで行きます。
まぁこうなて仕舞った事を悔やんでも仕方なく
取り合えず塗装を剥がしてブラスト仕上げの
準備を済ませる事にして、リムーバーを
ぶっ掛けたのですが、泥を落とし忘れたので
洗浄をして、乾燥させてから後日にでも
ウエットブラストで仕上げる事にします。
その間に、ロアケースの加工をやります。
ミッションをアゲイン製クロスミッションに
変更する予定なので、何時ものキックシャフト
ギアー部分と、エンジンケースの干渉部分を
削って仕上げてから、ロアケースも荒仕上げの
ウエットブラストから、仕上げのブラストで
仕上げて仕舞い、何時でも加工に出せる様に
準備を整えるのですが、入院期間中に
打ち合わせが出来ておらず、設計、製造に
関しては、問題無く進んで居るのですが
具体的な生産個数の打ち合わせが未だで
数量が決まって居ない為、現在その部分までしか
話が進んでおらず、止まっている状態なので
週明けには、メーカーへ連絡をし製造個数や
見込み販売数の打ち合わせを進める予定にして居ります。
と言う事で、今日は働き過ぎなのでここまでで終了です。
「極み」についてのお知らせですが、残念な事に
諸般の事情により現在のトロコイドローターギアーが
廃盤になる為、強化オイルポンプ「極み」の製造が出来なくなり
在庫限りにて、販売を終了する事になりました。
出来上がっている在庫品と、トロコイドローターギアーの在庫分は
数個の在庫があるのですが、それが無くなれば「極み」の
生産販売は終了となり廃盤となります。
現在以前からCPのオイルポンプ用トロコイドギアーを
製作している枚方にあるオイルポンプメーカーと協議中で
再設計及び、更なるバージョンUPが可能なのか打ち合わせ中ですが
設計部門が多忙の為、計画中の強化オイルポンプ「極み�供廚�
出来上がって来る目途が立っておりませんので在庫限りとさせて頂きます。
また設計及び製作コストも高騰しており、例え計画中の「極み�供廚�
完成したとしても、現状の価格維持は厳しい物と思って下さい。
尚、現在エンジンO/Hを打ち合わせ中で、強化オイルポンプ「極み」を
導入予定の方が数名おられますが、その方の分の「極み」は
ちゃんと確保してありますので、ご安心下さい。
神奈川F様CB400ロアケース下拵え
修理から戻って来たロアケースを昨日ウエットブラストで仕上げ
今日はねじ山掃除とエアブローから開始。サクサクっとねじ山掃除を終わらせました。
M6のねじ山が一ヵ所、不安な所がありましたが
念の為トルクチェックで確認して大丈夫でした。
これでロアケースの下拵えに取り掛かります。新品のクランクメタルとプライマリーチェーン
スライダーなどを取付けて、ロアケースの
下拵えを進めて行き、下拵えを進めます。
シフトシャフトオイルシールを装着しベアリングを入れて新品のサークリップで固定。
オイルパスキャップ、プラグを取り付け。
ロアケースの純正部品取り付け下拵えは
これで完了になりますが、最後にヨシムラの油温計用センサーをしっかりと締め付けて
取り付ければ、ロアケースの組み立て下拵えは
これにて全て完了となりました。
後はアッパーケースが塗装から仕上がって来るのを待つだけです。
強化コンロッド用テストエンジン製作準備
入院前に取り掛かっていた強化コンロッド用500ccテストエンジンの
アッパーケース加工の為に、抜けないスタッドが3本あったのですが、その内2本は無事に抜け
残り1本が中々手強く、何をやっても抜けない…
このパターンは最悪だなぁ…折れるかも…と
思いながら騙し騙し、スタッドボルトを緩めていたのですが、硬いボルトが折れる時は
いとも簡単に折れる物で、思った通りポッキリと
こんな感じで簡単に折れて仕舞いました…。
入院期間中ラスペネが染込んでいる筈と思いその続きの作業をやった結果…折れました。
だから、抜けないスタッドは抜かない方が本当は
いいのですが…500cc化するに当たり
アッパーケースもボーリングしないとダメなので抜ければラッキーと言う思いでやったのですが
結果は予想通りアンラッキーな結果になった。
これでまた諭吉が内燃機屋さんに飛んで行きます。
まぁこうなて仕舞った事を悔やんでも仕方なく取り合えず塗装を剥がしてブラスト仕上げの
準備を済ませる事にして、リムーバーを
ぶっ掛けたのですが、泥を落とし忘れたので
洗浄をして、乾燥させてから後日にでもウエットブラストで仕上げる事にします。
その間に、ロアケースの加工をやります。
ミッションをアゲイン製クロスミッションに
変更する予定なので、何時ものキックシャフトギアー部分と、エンジンケースの干渉部分を
削って仕上げてから、ロアケースも荒仕上げの
ウエットブラストから、仕上げのブラストで
仕上げて仕舞い、何時でも加工に出せる様に準備を整えるのですが、入院期間中に
打ち合わせが出来ておらず、設計、製造に
関しては、問題無く進んで居るのですが
具体的な生産個数の打ち合わせが未だで数量が決まって居ない為、現在その部分までしか
話が進んでおらず、止まっている状態なので
週明けには、メーカーへ連絡をし製造個数や
見込み販売数の打ち合わせを進める予定にして居ります。
と言う事で、今日は働き過ぎなのでここまでで終了です。
peke_cb400f at 15:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年02月09日
プレ営業、体調調整中
まだ身体にダメージが残っており正直昨日は辛かった。
黄疸もまだ出たままで、オシッコの色も時折悪く
倦怠感が酷く、実務的にはまだスローペースで
身体を慣らして行かないと、ダメそうです…。
そもそも食欲も低下しており、まだ本調子では無いので
お店の電話も留守電のままになっております。
せめて半日程度の実務が出来る位まで回復させてから
通常営業を再開しようと思っており、また軽作業であれば
前もってご来店と作業内容のご連絡を頂ければ
午前中のみ対応して行きたいと思っております。
よろしくお願い致します。
神奈川F様CB400エンジン組み立て下拵え
昨日の続きで、今日はクランクの下拵えから開始します。
最新の機械でダイナミックバランスを
取った398ccクランクですが、このクランク
かなりバランスが悪かった様で、赤丸部分が多く
また、深く調整されて居る事が分かります。
コンロッドは既に下拵えが終わって居るので
ダイナミックバランスが終わったクランクに
コンロッドを接続して仕舞い、下拵えをします。
コンロッドボルトやナットも新品になってます。
このコンロッドナットですが、以前にも説明を
したのですが、裏表が（内外？）あります。
右と左を見比べると、違いが分かるはずで
画像右側が裏面、内面？になるので
取り付ける際にはナットの向きを間違えない様
取り付けて、トルク管理をして締め付けて下さい。
これが表面、外側になる向きで、上の画像左側。
この様に取り付ける事が正解になります。
これでクランクとコンロッドの下拵えも完了。
まぁこのナットを緩めたり、締め付ける為には
六角ソケットを加工しないと、普通のソケットは
入らないのが難点になるのが面倒ですが…
次に出来上がったクランクにプライマリー
ドライブチェーンをセットして、同じく
カムチェーンをセットするのですが、ここで
オーナーからの選択肢問題が2択出題…
片方は純正低走行のカムチェーンで、例え
低走行と言えども中古品になるカムチェーンと
もう一つは新品ですが、俗に言う瓢箪型強化と
言われる、カート用ドライブチェーン流用品
SHIO HOUEさんから販売されて居る物で
注意書きには社外カムスプロケット非対応と
記載されているのですが、以前D.I.Dメーカーと
取引があった際に担当者と話をした時に
話を聞いたののですが「あくまでもカート用のドライブチェーンなので
エンジン内部品には絶対に使用しないで下さい」と言う事や
その理由も聞いて居り、ゴールドチェーンは僕的にもNGです。
純正瓢箪型カムチェーンの弱い所は、瓢箪型のくぼんだ所の強度と
ブッシュの摩耗による伸びが主な物になりますが
仮に82Lのブッシュが0.02�佶猝廚靴疹豺隋�82×0.02＝1.64�个箸覆�
更に内外のプレートの伸びも加わると約2�伉�度の伸びになります。
これが小判型の強化カムチェーンの場合になると、プレートの伸びは
極めて少なくなるのですが、カムチェーンの場合加減速の具合で
カムチェーンスライダーがテンショナーアームを押して仕舞うので
セッティングボルトだけではプッシュバーを固定する事が出来ず
プッシュバーが動く事により、カムチェーンのチャラチャラ音がするので
チェーンが伸びた！と判断されがちですが、実は伸びてません。
仮に最大で2�舒幣綽�びればカムチェーンは使用限界で千切れて仕舞います。
そこで、プッシュバーが押し戻されない様にするのが
カムチェーン強制調整ボルトになり、プッシュバーの押し戻しを
強制的に止める役目をしている物になります。
話は飛びますが、ドライブチェーンの給油に付いてですが
ノンシールチェーンの場合は給油は必要ですが
シールチェーンを使っている場合、外から幾らチェーンルーブやその手の
潤滑油を差し込んでも、肝心のブッシュ部には絶対に入らず
外側にしか塗布、付着しないので余り意味がありません。
これはRKチェーンの担当者と話をした時に聞いたのですが
シールチェーンの場合、グリスを入れたドラム缶の中に
出来上がったシールチェーンを入れ、真空引きでブッシュ内に潤滑グリスを
引き込むので、外からその手の潤滑剤を塗布してもブッシュ内には入りません。
と、はっきり言われました。（RKチェーンメーカーサイト参照）
話は大きく反れましたが、この車両はボアアップエンジンなので
純正カムチェーンはロングライフでは無いと言う事になると思います。
で、昨日の夕方にこれもタイミング良く
内燃機屋さんから修理が仕上がって戻って来た
ロア側クランクケースを仕上げる事にします。
アッパー側は塗装送りになって居り
まだ当分は戻って来ないと思うので
エンジンを仕上げる事は暫くは出来ません。
フィン欠けヵ所の肉盛りと仕上げもこんな感じ。
今日は仕上げのブラストで終わりそうです。
折れたボルトも、無事に除去が完了です。
場所的に際どく、肉厚も無い場所なので
この手のボルト折れは、内燃機屋さんに
依頼する方が確実で、仕上げはヘリサートです。
修理が終わったロアケースを最後の仕上げの
ウエットブラストで仕上げます。
前回、ほぼ仕上げまでやって居たので
30分程度で仕上げが完了、溶接で焼けた所も
綺麗に仕上がり、エアーブローの後に
ねじ山掃除を行うのですが、今日はここまで。
明日、ゆっくりとねじ山修正をやって仕舞い
下拵えまで終わらせる事にします。
因みに、まだ下地処理しかやって居ない
コンロッドテスト用エンジンと神奈川F様の
ロアケースを並べると、こんな感じで一目瞭然
左はまだ白っぽく艶が無く、右は神奈川F様の
ロアケースになりますが、アルミの艶が出ているのが分かります。
下地処理だけが終わった物と並べるとこれだけ違うのが良く分かりますね。
黄疸もまだ出たままで、オシッコの色も時折悪く
倦怠感が酷く、実務的にはまだスローペースで
身体を慣らして行かないと、ダメそうです…。
そもそも食欲も低下しており、まだ本調子では無いので
お店の電話も留守電のままになっております。
せめて半日程度の実務が出来る位まで回復させてから
通常営業を再開しようと思っており、また軽作業であれば
前もってご来店と作業内容のご連絡を頂ければ
午前中のみ対応して行きたいと思っております。
よろしくお願い致します。
神奈川F様CB400エンジン組み立て下拵え
昨日の続きで、今日はクランクの下拵えから開始します。
最新の機械でダイナミックバランスを取った398ccクランクですが、このクランク
かなりバランスが悪かった様で、赤丸部分が多く
また、深く調整されて居る事が分かります。
コンロッドは既に下拵えが終わって居るのでダイナミックバランスが終わったクランクに
コンロッドを接続して仕舞い、下拵えをします。
コンロッドボルトやナットも新品になってます。
このコンロッドナットですが、以前にも説明をしたのですが、裏表が（内外？）あります。
右と左を見比べると、違いが分かるはずで
画像右側が裏面、内面？になるので
取り付ける際にはナットの向きを間違えない様取り付けて、トルク管理をして締め付けて下さい。
これが表面、外側になる向きで、上の画像左側。
この様に取り付ける事が正解になります。
これでクランクとコンロッドの下拵えも完了。まぁこのナットを緩めたり、締め付ける為には
六角ソケットを加工しないと、普通のソケットは
入らないのが難点になるのが面倒ですが…
次に出来上がったクランクにプライマリードライブチェーンをセットして、同じく
カムチェーンをセットするのですが、ここで
オーナーからの選択肢問題が2択出題…
片方は純正低走行のカムチェーンで、例え低走行と言えども中古品になるカムチェーンと
もう一つは新品ですが、俗に言う瓢箪型強化と
言われる、カート用ドライブチェーン流用品
SHIO HOUEさんから販売されて居る物で注意書きには社外カムスプロケット非対応と
記載されているのですが、以前D.I.Dメーカーと
取引があった際に担当者と話をした時に
話を聞いたののですが「あくまでもカート用のドライブチェーンなので
エンジン内部品には絶対に使用しないで下さい」と言う事や
その理由も聞いて居り、ゴールドチェーンは僕的にもNGです。
純正瓢箪型カムチェーンの弱い所は、瓢箪型のくぼんだ所の強度と
ブッシュの摩耗による伸びが主な物になりますが
仮に82Lのブッシュが0.02�佶猝廚靴疹豺隋�82×0.02＝1.64�个箸覆�
更に内外のプレートの伸びも加わると約2�伉�度の伸びになります。
これが小判型の強化カムチェーンの場合になると、プレートの伸びは
極めて少なくなるのですが、カムチェーンの場合加減速の具合で
カムチェーンスライダーがテンショナーアームを押して仕舞うので
セッティングボルトだけではプッシュバーを固定する事が出来ず
プッシュバーが動く事により、カムチェーンのチャラチャラ音がするので
チェーンが伸びた！と判断されがちですが、実は伸びてません。
仮に最大で2�舒幣綽�びればカムチェーンは使用限界で千切れて仕舞います。
そこで、プッシュバーが押し戻されない様にするのが
カムチェーン強制調整ボルトになり、プッシュバーの押し戻しを
強制的に止める役目をしている物になります。
話は飛びますが、ドライブチェーンの給油に付いてですが
ノンシールチェーンの場合は給油は必要ですが
シールチェーンを使っている場合、外から幾らチェーンルーブやその手の
潤滑油を差し込んでも、肝心のブッシュ部には絶対に入らず
外側にしか塗布、付着しないので余り意味がありません。
これはRKチェーンの担当者と話をした時に聞いたのですが
シールチェーンの場合、グリスを入れたドラム缶の中に
出来上がったシールチェーンを入れ、真空引きでブッシュ内に潤滑グリスを
引き込むので、外からその手の潤滑剤を塗布してもブッシュ内には入りません。
と、はっきり言われました。（RKチェーンメーカーサイト参照）
話は大きく反れましたが、この車両はボアアップエンジンなので
純正カムチェーンはロングライフでは無いと言う事になると思います。
で、昨日の夕方にこれもタイミング良く内燃機屋さんから修理が仕上がって戻って来た
ロア側クランクケースを仕上げる事にします。
アッパー側は塗装送りになって居り
まだ当分は戻って来ないと思うのでエンジンを仕上げる事は暫くは出来ません。
フィン欠けヵ所の肉盛りと仕上げもこんな感じ。
今日は仕上げのブラストで終わりそうです。
折れたボルトも、無事に除去が完了です。場所的に際どく、肉厚も無い場所なので
この手のボルト折れは、内燃機屋さんに
依頼する方が確実で、仕上げはヘリサートです。
修理が終わったロアケースを最後の仕上げのウエットブラストで仕上げます。
前回、ほぼ仕上げまでやって居たので
30分程度で仕上げが完了、溶接で焼けた所も
綺麗に仕上がり、エアーブローの後にねじ山掃除を行うのですが、今日はここまで。
明日、ゆっくりとねじ山修正をやって仕舞い
下拵えまで終わらせる事にします。
因みに、まだ下地処理しかやって居ないコンロッドテスト用エンジンと神奈川F様の
ロアケースを並べると、こんな感じで一目瞭然
左はまだ白っぽく艶が無く、右は神奈川F様の
ロアケースになりますが、アルミの艶が出ているのが分かります。
下地処理だけが終わった物と並べるとこれだけ違うのが良く分かりますね。
peke_cb400f at 15:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年02月08日
今回も死ぬ死ぬ詐欺、一応退院しました
一昨日ですが96時間の絶食、絶飲と2週間の安静と点滴治療を行い
一応肝臓などの数値が低くなり、一時退院となりました。
まだ唾液腺導管癌（SDC）も寛解していないのに今度の病名は
「胆管閉塞」と「膵炎」で危うく劇症肝炎になり
命の問題になる所でしたが、今回も又幸いにも僕のお家芸
お得意の死ぬ死ぬ詐欺で今回も又無事に生きて病院を出る事が出来ました。
多分身内は「どうせまた、死なんのやろ」と言う
冷ややかな目で見た居たであろうと思います…ｗ
しかし、実を言うとこの症状は20代の頃から抱えている問題で
膵臓にある爆弾が時折爆発する事で起こる胆管閉塞で
もうこれで5,6回目の発作的症状で、今回は風邪を引いたタイミングで
胆管閉塞を1月初旬から併発して起しており
かなり危険な状態だったので、本来ならばこのまま大学病院へ転院し
手術を行う予定だったのですが、主治医に無理を言い一時退院をさせて貰い
息子が勤務する病院へ転院し、3月初め頃に内視鏡手術を予定しております。
息子曰く「膵管は合併症が多いから、内視鏡治療の後 穿孔したら開腹やで」
との事なので、やってみないと分かりませんが合併症が無い事を願うばかりです。
お店の営業に関しては、まだ身体も完ぺきではない事もあり
当分の間、本営業は見合わせ、筋力、体力共に低下しており
まずは体力の回復と筋力の強化を目指しながら
再入院、手術の日までやって行こうと思ってます。
ご心配、ご迷惑をお掛けしておりますが
今暫く時間を頂けます様、お願い致します。
そう言えば昨年からネガティブな事が多く、その等価交換分が今年になって
命との等価交換で還元されたのかな？まぁ…安く済んで良かったぜ！
マスタングバッテリー上りと男は黙って六四分け
本当は先月に予約をしていたのですが
急な入院の為本日朝一から伸び切った髪を整えに
何時もの理髪店へ行くのですが、退院した時
一番心配だったのは車のバッテリー上りで
案の定マスタングのバッテリーは上がって居り
急いで充電をし復旧、ハイエースもかなりヤバく
ギリでエンジンは始動しましたが、暫くは
エンジンを毎日温める事にしようと思います。
で、本日伸び切った髪も整えて貰いました。
次は入院前に髪を整えて、転院先になる
肝臓外科の主治医が若くて可愛い女医さんで
息子の情報では腕も良いとの事なので
ワンチャン狙いで、入院時は男前にしてから
主治医若しくは病棟の看護師さんに今回は
命懸けで勝負を挑みに行こうと思ってます！
神奈川F様CB400エンジン内燃機加工仕上がり
退院する2日ほど前に、内燃機加工に出していた
神奈川F様のエンジンの内燃機加工が
タイミング良く仕上がって戻ってました。
シリンダーはライナー交換とボーリング。
クランクはダイナミックバランス。
シリンダーヘッドはバルブ摺り合わせと
バルブの外径が少し太かったので
純正用リーマーでは内径が小さかった為
内燃機屋さんでバルブに合わせ再リーマ加工。
スタッドボルトからオイル漏れする原因になる
シールワッシャー座面の荒れを座グリ加工をし
鬼門の6カ所を面出し加工をしたので、袋ナットが
緩まない限り、オイル漏れはしなくなります。
退院し立てなので、リハビリがてらボチボチ
下拵え作業に取り掛かる事にします。
まずはバルブスプリングをセットします。
スプリングシート、リテーナー、コッターは
全て純正新品を使い、バルブスプリングは
キブルホワイト製強化バルブスプリングを使用。
オーナー支給の純正部品の中から必要な部品を
チョイスして、部品一覧表と照らし合わせると
バキュームゲージ取り付けアタッチメント部の
M5×6のパンスクリューとスラストワッシャーが
不在だった事が分かったので、お店の在庫から
不足不足部品を出す事にして、取り合えず
シリンダーヘッド組み立てを始める事にします。
純正新品部品を袋から取り出し、数を数えて
数量をチェックし、それぞれの場所に配置し
バルブスプリングをセットして行きます。
バルブコッターは再利用をする事が多いのですが
過去のエンジントラブル原因の教訓から
バルブコッターは新品に交換する事にしてます。
一個税込み￥204×16個で￥3,264になりますが
後のエンジントラブルの被害を考えれば
これ位の出費は安い物だと思います。
今までバルブの傘落ちが原因だと思われる
エンジンブローの中に、このバルブコッターの
摩耗が原因だったと思われるトラブルが
正直何件かあったのも事実で、バルブコッターは
デフォルトで新品に交換する事になりました。
EXスタッドボルトはクロモリの強化品。
まぁちょっとやそっとで折れる事は
無いと思うのですが、仮に折れた場合は
材質が硬いので、ドリルで穴を開ける事は
かなり困難な作業になる事は間違い無いです。
と言う事で、シリンダーヘッドの下拵えも
ほぼ終わり、後はこの不在部品を店の在庫から
探し出して取り付ければ、シリンダーヘッドの
下拵えは完了となるのですが、まだ身体が完全に
出来上がって居ない事や、黄疸もまだ出ており
これ位の作業なのに、もう疲れと痛みが…。
せめて、キリが良い所まで何とかやり切りたいと
思いながら、これでやっとシリンダーヘッドの
下拵えが完了しました！倦怠感と痛みさえ
無ければ、これ位の下拵えなんかは何時も通り
サクサクっと終わるのにねぇ…クッソ！
僕のやる気エンジンは掛かって居るので
後もう少しだけ…と思い、シリンダースリーブの
Oリングを入れて、今日はもう終わりにします。
この作業をやった事がある方は分かる筈で
このOリング、平均的に入れないと必ず
最後に余るんですよね、で失敗するとOリングが切れるので割と面倒な作業です。
因みにこのシリンダーにはポンチで#1〜#4まで印がされて居るのですが…
残念な事にこのポンチマークは、左右逆に打たれているので
内燃機屋さんも混乱して、入院中の僕に電話がありましたｗ
僕も分解時から知って居たので、ぺ「そのポンチマークは僕が入れた物じゃ
ないので何時も通りでお願いします」と入院中に伝えましたｗ
大体シリンダーフィンにポンチで打刻するなんて
フィンが割れるリスクの方が大きいだけですし
もうどっちが1番かは、身体が覚えていますからねｗ
と言う事で、体力も限界なので今日の作業はここまでで終了。
一応肝臓などの数値が低くなり、一時退院となりました。
まだ唾液腺導管癌（SDC）も寛解していないのに今度の病名は
「胆管閉塞」と「膵炎」で危うく劇症肝炎になり
命の問題になる所でしたが、今回も又幸いにも僕のお家芸
お得意の死ぬ死ぬ詐欺で今回も又無事に生きて病院を出る事が出来ました。
多分身内は「どうせまた、死なんのやろ」と言う
冷ややかな目で見た居たであろうと思います…ｗ
しかし、実を言うとこの症状は20代の頃から抱えている問題で
膵臓にある爆弾が時折爆発する事で起こる胆管閉塞で
もうこれで5,6回目の発作的症状で、今回は風邪を引いたタイミングで
胆管閉塞を1月初旬から併発して起しており
かなり危険な状態だったので、本来ならばこのまま大学病院へ転院し
手術を行う予定だったのですが、主治医に無理を言い一時退院をさせて貰い
息子が勤務する病院へ転院し、3月初め頃に内視鏡手術を予定しております。
息子曰く「膵管は合併症が多いから、内視鏡治療の後 穿孔したら開腹やで」
との事なので、やってみないと分かりませんが合併症が無い事を願うばかりです。
お店の営業に関しては、まだ身体も完ぺきではない事もあり
当分の間、本営業は見合わせ、筋力、体力共に低下しており
まずは体力の回復と筋力の強化を目指しながら
再入院、手術の日までやって行こうと思ってます。
ご心配、ご迷惑をお掛けしておりますが
今暫く時間を頂けます様、お願い致します。
そう言えば昨年からネガティブな事が多く、その等価交換分が今年になって
命との等価交換で還元されたのかな？まぁ…安く済んで良かったぜ！
マスタングバッテリー上りと男は黙って六四分け
本当は先月に予約をしていたのですが
急な入院の為本日朝一から伸び切った髪を整えに何時もの理髪店へ行くのですが、退院した時
一番心配だったのは車のバッテリー上りで
案の定マスタングのバッテリーは上がって居り
急いで充電をし復旧、ハイエースもかなりヤバくギリでエンジンは始動しましたが、暫くは
エンジンを毎日温める事にしようと思います。
で、本日伸び切った髪も整えて貰いました。
次は入院前に髪を整えて、転院先になる肝臓外科の主治医が若くて可愛い女医さんで
息子の情報では腕も良いとの事なので
ワンチャン狙いで、入院時は男前にしてから
主治医若しくは病棟の看護師さんに今回は
命懸けで勝負を挑みに行こうと思ってます！
神奈川F様CB400エンジン内燃機加工仕上がり
退院する2日ほど前に、内燃機加工に出していた
神奈川F様のエンジンの内燃機加工がタイミング良く仕上がって戻ってました。
シリンダーはライナー交換とボーリング。
クランクはダイナミックバランス。
シリンダーヘッドはバルブ摺り合わせとバルブの外径が少し太かったので
純正用リーマーでは内径が小さかった為
内燃機屋さんでバルブに合わせ再リーマ加工。
スタッドボルトからオイル漏れする原因になるシールワッシャー座面の荒れを座グリ加工をし
鬼門の6カ所を面出し加工をしたので、袋ナットが
緩まない限り、オイル漏れはしなくなります。
退院し立てなので、リハビリがてらボチボチ下拵え作業に取り掛かる事にします。
まずはバルブスプリングをセットします。
スプリングシート、リテーナー、コッターは
全て純正新品を使い、バルブスプリングはキブルホワイト製強化バルブスプリングを使用。
オーナー支給の純正部品の中から必要な部品を
チョイスして、部品一覧表と照らし合わせると
バキュームゲージ取り付けアタッチメント部のM5×6のパンスクリューとスラストワッシャーが
不在だった事が分かったので、お店の在庫から
不足不足部品を出す事にして、取り合えず
シリンダーヘッド組み立てを始める事にします。純正新品部品を袋から取り出し、数を数えて
数量をチェックし、それぞれの場所に配置し
バルブスプリングをセットして行きます。
バルブコッターは再利用をする事が多いのですが過去のエンジントラブル原因の教訓から
バルブコッターは新品に交換する事にしてます。
一個税込み￥204×16個で￥3,264になりますが
後のエンジントラブルの被害を考えればこれ位の出費は安い物だと思います。
今までバルブの傘落ちが原因だと思われる
エンジンブローの中に、このバルブコッターの
摩耗が原因だったと思われるトラブルが正直何件かあったのも事実で、バルブコッターは
デフォルトで新品に交換する事になりました。
EXスタッドボルトはクロモリの強化品。
まぁちょっとやそっとで折れる事は無いと思うのですが、仮に折れた場合は
材質が硬いので、ドリルで穴を開ける事は
かなり困難な作業になる事は間違い無いです。
と言う事で、シリンダーヘッドの下拵えもほぼ終わり、後はこの不在部品を店の在庫から
探し出して取り付ければ、シリンダーヘッドの
下拵えは完了となるのですが、まだ身体が完全に
出来上がって居ない事や、黄疸もまだ出ておりこれ位の作業なのに、もう疲れと痛みが…。
せめて、キリが良い所まで何とかやり切りたいと
思いながら、これでやっとシリンダーヘッドの
下拵えが完了しました！倦怠感と痛みさえ無ければ、これ位の下拵えなんかは何時も通り
サクサクっと終わるのにねぇ…クッソ！
僕のやる気エンジンは掛かって居るので
後もう少しだけ…と思い、シリンダースリーブのOリングを入れて、今日はもう終わりにします。
この作業をやった事がある方は分かる筈で
このOリング、平均的に入れないと必ず
最後に余るんですよね、で失敗するとOリングが切れるので割と面倒な作業です。
因みにこのシリンダーにはポンチで#1〜#4まで印がされて居るのですが…
残念な事にこのポンチマークは、左右逆に打たれているので
内燃機屋さんも混乱して、入院中の僕に電話がありましたｗ
僕も分解時から知って居たので、ぺ「そのポンチマークは僕が入れた物じゃ
ないので何時も通りでお願いします」と入院中に伝えましたｗ
大体シリンダーフィンにポンチで打刻するなんて
フィンが割れるリスクの方が大きいだけですし
もうどっちが1番かは、身体が覚えていますからねｗ
と言う事で、体力も限界なので今日の作業はここまでで終了。
peke_cb400f at 15:00｜Permalink│Comments(2)│
2024年01月25日
2月から4月に掛けて値上げラッシュ
まずは余り聞きたくない、値上げに関してのお知らせで
今の所ミシュラン、IRC井上タイヤが2月から
約10％〜20%の値上が確定しており
ピレリーはまだ発表はありません
ダンロップやブリジストンも発表はありませんが
値上げがあるとすればタイミング的に4月頃では無いでしょうか？
CPで使っているモチュールオイルは2月と4月に1ℓ/10%〜20％の
値上げ予定になっておりますので、他メーカーも恐らく
4月頃には値上げするかも知れないと予測されます。
今年もまだ値上げラッシュは続くと思いますし
幾ら円が高くなろうが、日経平均が上がろうが
一旦上がった物が下がった試しが無いのがムカつくよねぇ…。
後は、CP製の部品関係についてのお知らせもあるのですが
まだ確定ではないので、確定してからお知らせする事にします。
神奈川F様CB400スイングアームO/H二日目
一昨日はスイングアームブッシュを破壊して取り外したので
身体中が埃っぽくなり気持ち悪かったので
作業も早々に切り上げて帰宅しました…ｗ
今日はやる気十分でスイングアームの仕上げに
取り掛かり、痛んでいるリアホイールディスクの
ハブダンパーを何とか出来る物なのかを調査。
まずはCP製SSTを使ってサクサクっと
アンダーラバーブッシュを圧入、錆止め代わりに
圧入時にモリブデングリスを塗ってあります。
次にピポットブッシュを圧入するのですが
どうやらこれは純正では無くジュラコン製なので
BRC製強化タイプのブッシュだと思います。
使った事が無いので分かりませんが、圧入は
純正と違いそんなに気を使わなくて良かったｗ
センターカラーはCB350Fタイプの物ですが
僕はどちらかと言えば、CB350Fタイプの方が
グリスの周りが良いので、個人的にも好きです。
スイングアームを入れチェーンカバーを取り付け
チェーンケースプラグが見当たらなかったので
在庫品から取り出して取り付けましたが
リアがコニーなのでチェーンカバーが押され
ドライブスプロケットにチェーンカバーが
干渉する可能性があるので、リアタイヤホイールを
取付る際にはスプロケットカバー付きの場合
カバーはまっ平でも真円でもないので
干渉する場合が多く、要注意ヵ所になります。
ステップもBEETに変更する為、部品をチェック。
一通りの部品は揃っているので、大丈夫でしょう。
フレームにクランプする際何時も一通りですが
フレーム側に傷が入り難い様に固定します。
ブレーキ関係の部品もチェック！こちらも
一通りの部品は揃っているので、大丈夫です。
問題はスプロケハブダンパーのゴムがかなり
劣化しているので、最悪の事を考えると
この部分は現行の技術で何とかしたい所。
取り合えず加工に出して相談する事にします。
後の部品は全部揃っていると思うので
このスプロケハブダンパーの仕上がり次第で
フレーム側の作業が完了する予定です。
純正でも同じで、このスプロケハブダンパーの
劣化はマジでヤバく、実際に過去に二回ほど
このダンパーゴムの劣化から、ゴムが千切れて
スプロケが割れたり、フィキシングボルトが
折れたりして、後輪ロックからの貴重な
当時物セブンスターや、今人気のメルバなどの
キャストホイールが潰れたのを見た事があり
純正部品でも経年劣化すると、どえらい事になるので
スプロケハブダンパーゴムを交換していない車両は要注意です！
今の所ミシュラン、IRC井上タイヤが2月から
約10％〜20%の値上が確定しており
ピレリーはまだ発表はありません
ダンロップやブリジストンも発表はありませんが
値上げがあるとすればタイミング的に4月頃では無いでしょうか？
CPで使っているモチュールオイルは2月と4月に1ℓ/10%〜20％の
値上げ予定になっておりますので、他メーカーも恐らく
4月頃には値上げするかも知れないと予測されます。
今年もまだ値上げラッシュは続くと思いますし
幾ら円が高くなろうが、日経平均が上がろうが
一旦上がった物が下がった試しが無いのがムカつくよねぇ…。
後は、CP製の部品関係についてのお知らせもあるのですが
まだ確定ではないので、確定してからお知らせする事にします。
神奈川F様CB400スイングアームO/H二日目
一昨日はスイングアームブッシュを破壊して取り外したので
身体中が埃っぽくなり気持ち悪かったので作業も早々に切り上げて帰宅しました…ｗ
今日はやる気十分でスイングアームの仕上げに
取り掛かり、痛んでいるリアホイールディスクの
ハブダンパーを何とか出来る物なのかを調査。まずはCP製SSTを使ってサクサクっと
アンダーラバーブッシュを圧入、錆止め代わりに
圧入時にモリブデングリスを塗ってあります。
次にピポットブッシュを圧入するのですがどうやらこれは純正では無くジュラコン製なので
BRC製強化タイプのブッシュだと思います。
使った事が無いので分かりませんが、圧入は
純正と違いそんなに気を使わなくて良かったｗセンターカラーはCB350Fタイプの物ですが
僕はどちらかと言えば、CB350Fタイプの方が
グリスの周りが良いので、個人的にも好きです。
スイングアームを入れチェーンカバーを取り付けチェーンケースプラグが見当たらなかったので
在庫品から取り出して取り付けましたが
リアがコニーなのでチェーンカバーが押され
ドライブスプロケットにチェーンカバーが干渉する可能性があるので、リアタイヤホイールを
取付る際にはスプロケットカバー付きの場合
カバーはまっ平でも真円でもないので
干渉する場合が多く、要注意ヵ所になります。ステップもBEETに変更する為、部品をチェック。
一通りの部品は揃っているので、大丈夫でしょう。
フレームにクランプする際何時も一通りですが
フレーム側に傷が入り難い様に固定します。ブレーキ関係の部品もチェック！こちらも
一通りの部品は揃っているので、大丈夫です。
問題はスプロケハブダンパーのゴムがかなり
劣化しているので、最悪の事を考えるとこの部分は現行の技術で何とかしたい所。
取り合えず加工に出して相談する事にします。
後の部品は全部揃っていると思うので
このスプロケハブダンパーの仕上がり次第でフレーム側の作業が完了する予定です。
純正でも同じで、このスプロケハブダンパーの
劣化はマジでヤバく、実際に過去に二回ほど
このダンパーゴムの劣化から、ゴムが千切れてスプロケが割れたり、フィキシングボルトが
折れたりして、後輪ロックからの貴重な
当時物セブンスターや、今人気のメルバなどの
キャストホイールが潰れたのを見た事があり
純正部品でも経年劣化すると、どえらい事になるので
スプロケハブダンパーゴムを交換していない車両は要注意です！
peke_cb400f at 16:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年01月23日
本日より緊急入院の為暫くの間臨時休業
今年に入り、体調不良が続いており激しい咳と微熱に
悩まされておりましたら、先日から症状が急変し
激しい咳は治まって来たのに、微熱は続き背中に妙な痛みがあり
息子に相談した所、今までの症状から肺炎の疑いがあり
糖尿病や食欲不振による低血、高血圧などから
死亡のリスクがある事を言われたのですが
昨日は流石に身体が辛く、おしっこの色が明らかに
昔見た事がある、濃いオレンジ色になっており
背中の痛みも激しくなって来た為、急遽掛かり付け医に行き
当初は肺炎の疑いだったのですが、検査の結果
以前から膵臓に問題を抱えていた持病が再発し
診断の結果、胆管閉塞との診断結果となり、本来ならばそのまま
緊急入院となる所、かなり無理を言い「明日までの命の保証は無い」
と言う事を条件に、入院を一日だけ伸ばして貰いました。
作業の予約を頂いている方にはご迷惑をお掛け致しますが
約2週間程の入院治療の為、臨時休業とさせて頂きます。
ご迷惑をお掛け致しますが、ご理解の程よろしくお願い致します。
ブログの方は、書き溜めた物が暫く自動で更新されます。
本当は明日1月24日（水曜日）は嫁の誕生日だったので
寝屋川にあるパンケーキ屋さんへ行く約束をしていたのですが
今回は僕の入院が誕生日プレゼントになり
ある意味喜んでいるかも知れません…。
神奈川F様CB400スイングアームO/H
本日の予定ではリア周り、スイングアームの取り外しからなのですが
まず今日は昨日の手直し作業から開始です…。
BEETキャストの新品アタッチメントが別箱に
入っていたのを見落としており、その手直し
交換作業から始めます…。
手直し作業が一番精神的にダメージが入るね。
せっかく取り付けたフロントタイヤホイールを
取り外して諸々の部品を全て取り外します。
因みにこのブレーキディスク取り付けの
ロックナット付きメッキボルトも焼き付くので
スレッドコンパウンドを塗って置かなと
えらい目を見る事になるので、クロームメッキの
ボルトナット類には注意して下さい。
取り外したアタッチメントからベアリングを抜き
新品のアタッチメントへ軽圧入すれば
これで問題の部品交換準備が整いました。
後はこれを復旧すれば、手直しは完了です。
黙々と復旧作業を行い…はい！手直しが完了！
ブレーキが若干引き摺る様になったので
アジャストボルトで調整して出来上がりです。
これでやっと今日の本題に取り掛かれます！
と言う事で、リア回りを分解する準備に
取り掛かろうと思った時ふと見ると…うわ！
リアフェンダー曲がってるやん！と思った。
でもよくよく見ると、ナンバープレートが
曲がってる？ん、ボルトが緩んで抜けてるやん！
あービックリした…と朝から一人ドッキリ！
もーマジでビックリしたわ、こんなんやめてーｗ
と言うオチで、手直しで凹んだ気分もすっ飛んだ。
と言う事で、ここで登場するのが年末に購入した
テレテレッテテー！J・TRIP製お助けリフター！
ジャッキボルトがかなり長かったので
短いボルトに交換、丁度使える高さに調節。
今日がお初になり、使い勝手が楽しみです。
で使ってみた結果は、中々良いんじゃないこれ！
エンジンを下していたので、チェーンが緩くて
少しだけチェーンが邪魔になったけど
アクスルシャフトを抜くのも簡単だったね。
で、取り外したスイングアームの部品交換を
やって行くのですが、ピポットブッシュは
絶対普通には抜けないので、破壊するしか
方法が無いのですが、通常の場合であれば
塗装に出すと、塗装の焼き付けでブッシュが
縮んで抜けるのですが、今回は塗装はしないので
絶対に簡単には抜けないと言う事なのです。
取りえずCP製SSTで簡単に抜けるリアショック
アンダーラバーブッシュをサクッと抜きました。
ピポットブッシュは軽圧入と言えども
長年の錆びの浸食もあり無駄だとは思いますが
一応反対側から押し出す様な感じで
チャレンジしましたが到底抜ける物では
無いので作業もソコソコで切り上げて
やはり破壊しか方法は無いと言う結論です。
中のグリスを洗浄し綺麗に洗い流し穴掃除。
パーツクリーナーで仕上げて乾燥させて
この先はネチネチとリューターでブッシュを
削って切り込みを入れるしか方法が無いです。
ブッシュの素材がベークライトなので
それなりに削る作業は楽だろうけど
まぁリューターで削るとなると、それなりに
えらい事になるのは目に見えて分かるんだけど
寒いので、外で作業をする気にはならないｗ
最初は気を使い、鍔の部分を先に削り取って
本体と、ブッシュの境目を見極めてから
削る事にしたんだけど、これだけでもう…
削りカスでえらい事になったので、反対側は
もうそのまま破壊する事にしようと思った…。
どうやらこのスイングアームは一度塗装され
ブッシュも交換されて居る様だと言う事が
分かったのですが、何れにせよ交換なので
リューターでネチネチとブッシュを削って
切れ込みを入れたら、反対側から押し出し
無事に取り外す事が出来ました。
で、反対側はもう鍔を取り外さず
ダイレクトにブッシュを削り切り込みを入れ
サクッと取り外す事が出来ましたが…
そりゃぁもうその辺りはえらい事に…。
僕の身体も服もえらい事になったので
掃除をしてから、スイングアームを磨いて
ブッシュを入れる準備に取り掛かります。
錆びてはいないのですが、こんな感じで
塗装の吹き返しが中に入って居るので
目の細かいフラップでサッと磨いて仕上ました。
これでピポットブッシュを軽圧入する準備も整い
ついでにアンダーラーバーブッシュ側も
錆びを落として綺麗に仕上げて置きます。
こちら側は交換されてはいない様なので
完全に錆が回って居ましたし、CP製SSTが無いと
このブッシュを抜くのも結構大変な作業に
なると思うので、そのまま塗装に出してもピポットブッシュの様に
縮んで抜ける事は絶対に無く、交換されない事は多いですね。
と言う事で、今日の作業はここまでで終了です。
悩まされておりましたら、先日から症状が急変し
激しい咳は治まって来たのに、微熱は続き背中に妙な痛みがあり
息子に相談した所、今までの症状から肺炎の疑いがあり
糖尿病や食欲不振による低血、高血圧などから
死亡のリスクがある事を言われたのですが
昨日は流石に身体が辛く、おしっこの色が明らかに
昔見た事がある、濃いオレンジ色になっており
背中の痛みも激しくなって来た為、急遽掛かり付け医に行き
当初は肺炎の疑いだったのですが、検査の結果
以前から膵臓に問題を抱えていた持病が再発し
診断の結果、胆管閉塞との診断結果となり、本来ならばそのまま
緊急入院となる所、かなり無理を言い「明日までの命の保証は無い」
と言う事を条件に、入院を一日だけ伸ばして貰いました。
作業の予約を頂いている方にはご迷惑をお掛け致しますが
約2週間程の入院治療の為、臨時休業とさせて頂きます。
ご迷惑をお掛け致しますが、ご理解の程よろしくお願い致します。
ブログの方は、書き溜めた物が暫く自動で更新されます。
本当は明日1月24日（水曜日）は嫁の誕生日だったので
寝屋川にあるパンケーキ屋さんへ行く約束をしていたのですが
今回は僕の入院が誕生日プレゼントになり
ある意味喜んでいるかも知れません…。
神奈川F様CB400スイングアームO/H
本日の予定ではリア周り、スイングアームの取り外しからなのですが
まず今日は昨日の手直し作業から開始です…。BEETキャストの新品アタッチメントが別箱に
入っていたのを見落としており、その手直し
交換作業から始めます…。
手直し作業が一番精神的にダメージが入るね。せっかく取り付けたフロントタイヤホイールを
取り外して諸々の部品を全て取り外します。
因みにこのブレーキディスク取り付けの
ロックナット付きメッキボルトも焼き付くのでスレッドコンパウンドを塗って置かなと
えらい目を見る事になるので、クロームメッキの
ボルトナット類には注意して下さい。
取り外したアタッチメントからベアリングを抜き新品のアタッチメントへ軽圧入すれば
これで問題の部品交換準備が整いました。
後はこれを復旧すれば、手直しは完了です。
黙々と復旧作業を行い…はい！手直しが完了！ブレーキが若干引き摺る様になったので
アジャストボルトで調整して出来上がりです。
これでやっと今日の本題に取り掛かれます！
と言う事で、リア回りを分解する準備に取り掛かろうと思った時ふと見ると…うわ！
リアフェンダー曲がってるやん！と思った。
でもよくよく見ると、ナンバープレートが
曲がってる？ん、ボルトが緩んで抜けてるやん！あービックリした…と朝から一人ドッキリ！
もーマジでビックリしたわ、こんなんやめてーｗ
と言うオチで、手直しで凹んだ気分もすっ飛んだ。
と言う事で、ここで登場するのが年末に購入したテレテレッテテー！J・TRIP製お助けリフター！
ジャッキボルトがかなり長かったので
短いボルトに交換、丁度使える高さに調節。
今日がお初になり、使い勝手が楽しみです。で使ってみた結果は、中々良いんじゃないこれ！
エンジンを下していたので、チェーンが緩くて
少しだけチェーンが邪魔になったけど
アクスルシャフトを抜くのも簡単だったね。で、取り外したスイングアームの部品交換を
やって行くのですが、ピポットブッシュは
絶対普通には抜けないので、破壊するしか
方法が無いのですが、通常の場合であれば塗装に出すと、塗装の焼き付けでブッシュが
縮んで抜けるのですが、今回は塗装はしないので
絶対に簡単には抜けないと言う事なのです。
取りえずCP製SSTで簡単に抜けるリアショックアンダーラバーブッシュをサクッと抜きました。
ピポットブッシュは軽圧入と言えども
長年の錆びの浸食もあり無駄だとは思いますが
一応反対側から押し出す様な感じでチャレンジしましたが到底抜ける物では
無いので作業もソコソコで切り上げて
やはり破壊しか方法は無いと言う結論です。
中のグリスを洗浄し綺麗に洗い流し穴掃除。パーツクリーナーで仕上げて乾燥させて
この先はネチネチとリューターでブッシュを
削って切り込みを入れるしか方法が無いです。
ブッシュの素材がベークライトなのでそれなりに削る作業は楽だろうけど
まぁリューターで削るとなると、それなりに
えらい事になるのは目に見えて分かるんだけど
寒いので、外で作業をする気にはならないｗ最初は気を使い、鍔の部分を先に削り取って
本体と、ブッシュの境目を見極めてから
削る事にしたんだけど、これだけでもう…
削りカスでえらい事になったので、反対側はもうそのまま破壊する事にしようと思った…。
どうやらこのスイングアームは一度塗装され
ブッシュも交換されて居る様だと言う事が
分かったのですが、何れにせよ交換なのでリューターでネチネチとブッシュを削って
切れ込みを入れたら、反対側から押し出し
無事に取り外す事が出来ました。
で、反対側はもう鍔を取り外さずダイレクトにブッシュを削り切り込みを入れ
サクッと取り外す事が出来ましたが…
そりゃぁもうその辺りはえらい事に…。
僕の身体も服もえらい事になったので掃除をしてから、スイングアームを磨いて
ブッシュを入れる準備に取り掛かります。
錆びてはいないのですが、こんな感じで
塗装の吹き返しが中に入って居るので目の細かいフラップでサッと磨いて仕上ました。
これでピポットブッシュを軽圧入する準備も整い
ついでにアンダーラーバーブッシュ側も
錆びを落として綺麗に仕上げて置きます。こちら側は交換されてはいない様なので
完全に錆が回って居ましたし、CP製SSTが無いと
このブッシュを抜くのも結構大変な作業に
なると思うので、そのまま塗装に出してもピポットブッシュの様に
縮んで抜ける事は絶対に無く、交換されない事は多いですね。
と言う事で、今日の作業はここまでで終了です。
peke_cb400f at 16:00｜Permalink│Comments(2)│
2024年01月20日
臨時休業のお知らせ
【臨時休業のお知らせ】
明日1月21日（日曜日）は私用の為臨時休業とさせて頂きます。
ご迷惑をお掛け致しますが、宜しくお願い致します。
使用と言っても、嫁が不在なので自宅で老人が
老犬の面倒を見ないといけないので
自宅待機をすると言う事なのです…。
まぁ体調も余り良くないので…。
神奈川F様CB400フロント周り仕上げその2
フロントフォークスプリングの件でオーナーに連絡した所
やはり、WP製強化スプリングが
入って居るとは知らなかったらしく
WP製強化スプリングで組み立てる事になり
フロントフォークの仕上げ作業に取り掛かります。
O/Hしたフロントフォークにフォークオイルを入れ
何度かインナーチューブを上下させ、オイルを
循環させてから、既定の油面になっている事を
確認してからインナースプリングを入れます。
WPの強化スプリングなので、スプリングが
インナーチューブからかなり飛び出ており
フォークボルトを入れるのにも滅茶苦茶苦労し
力ずくでボルトを入れるのですが、中々ねじ山が
掛からないので、体力も持たず休憩しながら
ボルトを入れて30分程度掛かってやっと
締め付ける事が出来たので、サクッと
ステムに装着しました…これ強化スプリングを
やった事がある方ならどれだけキツクて
力が居るのか分かって貰えると思う…。
フロントフェンダーを取り付けるので
キャリパーホルダーを取り付ける準備。
オーナーから送られて来た部品の中には
ホルダーピンのOリングが1セット2個分しか
入っていなかったので、どちらを交換するのかが
分からなかったので、ダメな方、古い方と思い
色々チェックしましたが、どっちがどうなのか
全然分からないので、もう面倒臭くなったので
両方共新品に交換する事にしましたｗ
触ったり、ゴム感の硬さも同じなので
流石の僕でもさっぱり分からなかったｗ
ハンドメイドのR側W用ディスクカバー！
こう言うのを見ると、やっぱり作りたいよねぇ！
手作り感はありますが、取り付ければそんなに
違和感も無くてかなり良い感じだったし
フェンダーブレスのワイヤーガイドにも
干渉しなくて、かなり参考になりました。
で、フロントフェンダーとキャリパーホルダーを
共締めするボルトも、左右共に正規の長さで
純正新品ボルトを入れ、フロントフェンダーを
取り付け、ブレスの取付ボルトも六角穴付きから
純正新品のボルトに交換して取り付けました。
R側W用ディスクカバーはこんな感じに
取り付いており、全然手作り感を感じさせなく
かなり良い出来映えなので、僕が死ぬまでに
絶対作る部品リストの最上位に上がりました！
次はブレーキのO/Hと部品交換なのですが
キャリパーピストンが1個だけ支給されており
分解してから、状態が悪い方を交換する事に
しようと思いながらキャリパーを分解。
で、取り外したキャリパーAですが、パットAの
状態がかなり錆びているので、もうこの時点で
嫌な予感しかしないし、見えるピストンが
両方共結構な錆のリングが見える…。
ピストンを抜いてみるとこんな感じ…。
まぁどちらか片方は、錆を落とせば使えるかも
と思いながら、錆を拭き取ってみた物の
何とまぁ残念な事に、ピンホールから広がった
錆が両方共に侵食しており、これじゃぁ片側だけ
新品に交換しても意味が無いと言う判断から
両方共交換する事にして、店の在庫からピストンを
取り出して、交換する準備に取り掛かります。
ピストン以外は全て2セット揃っているので
ピストンのみ1個追加で部品を交換します。
左右のキャリパーAとBの汚れや錆も残っており
このまま組むと、錆が移るので綺麗に洗浄してから
組み立てないと、ピストンは直ぐに錆びます。
本当は今日中にローリング出来る様にと
思っていたのですが、色々と手古摺って仕舞い
時間的にもう厳しい時間になって仕舞ったので
今日はキャリパーのO/H組み立てまでで終了。
ローリング仕上げは明日にする事にして
今日はこれにてタイムアップ、終了です。
明後日はBEETキャスト側の仕上げを終わらせて
ブレーキを仕上げる事になるので、後一日掛かりそうです。
明日1月21日（日曜日）は私用の為臨時休業とさせて頂きます。
ご迷惑をお掛け致しますが、宜しくお願い致します。
使用と言っても、嫁が不在なので自宅で老人が
老犬の面倒を見ないといけないので
自宅待機をすると言う事なのです…。
まぁ体調も余り良くないので…。
神奈川F様CB400フロント周り仕上げその2
フロントフォークスプリングの件でオーナーに連絡した所
やはり、WP製強化スプリングが入って居るとは知らなかったらしく
WP製強化スプリングで組み立てる事になり
フロントフォークの仕上げ作業に取り掛かります。
O/Hしたフロントフォークにフォークオイルを入れ何度かインナーチューブを上下させ、オイルを
循環させてから、既定の油面になっている事を
確認してからインナースプリングを入れます。
WPの強化スプリングなので、スプリングがインナーチューブからかなり飛び出ており
フォークボルトを入れるのにも滅茶苦茶苦労し
力ずくでボルトを入れるのですが、中々ねじ山が
掛からないので、体力も持たず休憩しながらボルトを入れて30分程度掛かってやっと
締め付ける事が出来たので、サクッと
ステムに装着しました…これ強化スプリングを
やった事がある方ならどれだけキツクて力が居るのか分かって貰えると思う…。
フロントフェンダーを取り付けるので
キャリパーホルダーを取り付ける準備。
オーナーから送られて来た部品の中にはホルダーピンのOリングが1セット2個分しか
入っていなかったので、どちらを交換するのかが
分からなかったので、ダメな方、古い方と思い
色々チェックしましたが、どっちがどうなのか全然分からないので、もう面倒臭くなったので
両方共新品に交換する事にしましたｗ
触ったり、ゴム感の硬さも同じなので
流石の僕でもさっぱり分からなかったｗハンドメイドのR側W用ディスクカバー！
こう言うのを見ると、やっぱり作りたいよねぇ！
手作り感はありますが、取り付ければそんなに
違和感も無くてかなり良い感じだったしフェンダーブレスのワイヤーガイドにも
干渉しなくて、かなり参考になりました。
で、フロントフェンダーとキャリパーホルダーを
共締めするボルトも、左右共に正規の長さで純正新品ボルトを入れ、フロントフェンダーを
取り付け、ブレスの取付ボルトも六角穴付きから
純正新品のボルトに交換して取り付けました。
R側W用ディスクカバーはこんな感じに取り付いており、全然手作り感を感じさせなく
かなり良い出来映えなので、僕が死ぬまでに
絶対作る部品リストの最上位に上がりました！
次はブレーキのO/Hと部品交換なのですがキャリパーピストンが1個だけ支給されており
分解してから、状態が悪い方を交換する事に
しようと思いながらキャリパーを分解。
で、取り外したキャリパーAですが、パットAの状態がかなり錆びているので、もうこの時点で
嫌な予感しかしないし、見えるピストンが
両方共結構な錆のリングが見える…。
ピストンを抜いてみるとこんな感じ…。まぁどちらか片方は、錆を落とせば使えるかも
と思いながら、錆を拭き取ってみた物の
何とまぁ残念な事に、ピンホールから広がった
錆が両方共に侵食しており、これじゃぁ片側だけ新品に交換しても意味が無いと言う判断から
両方共交換する事にして、店の在庫からピストンを
取り出して、交換する準備に取り掛かります。
ピストン以外は全て2セット揃っているのでピストンのみ1個追加で部品を交換します。
左右のキャリパーAとBの汚れや錆も残っており
このまま組むと、錆が移るので綺麗に洗浄してから
組み立てないと、ピストンは直ぐに錆びます。本当は今日中にローリング出来る様にと
思っていたのですが、色々と手古摺って仕舞い
時間的にもう厳しい時間になって仕舞ったので
今日はキャリパーのO/H組み立てまでで終了。ローリング仕上げは明日にする事にして
今日はこれにてタイムアップ、終了です。
明後日はBEETキャスト側の仕上げを終わらせて
ブレーキを仕上げる事になるので、後一日掛かりそうです。
peke_cb400f at 14:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年01月18日
臨時休業のお知らせ
【臨時休業のお知らせ】
明日1月19日（金曜日）は経過観察の為
定期的に撮影したMRI撮影の唾液腺導管癌
画像診の為臨時休業とさせて頂きます。
ご迷惑をお掛け致しますが、よろしくお願い致します。
神奈川F様CB400フロント周り仕上げその1
先日の続きで、フロント周り復旧作業。
今日はフロントフォークを仕上げて仕舞い
少しでも早くローリング出来る様に仕上げて
ローリング出来る様にしようと思います。
まずはフロントフォークのO/Hから作業を開始！
どうやらオイル漏れはオイルシールからの様で
後から分かった事ですが、漏れていたL側と
漏れて居ないR側とでは、中に入っていた
フォークオイルがワコーズ製と何処かの物だった。
フォークオイル自体はどちらも汚れておらず
状態は良かったのですが、フォークスプリングが
これは多分貴重な絶版WP製だと思うのですが…。
多分送られて来た部品は純正の筈なので
WPを使うのか、純正を使うのか悩みますね！
フォークオイルは交換されていましたが
ソケットボルトは錆びているので、使い回し？
それともフォークオイルのみ交換なのか？
でもオイルシールは現行品になって居るので
一度は交換されている感じなのですが…
ソケットボルトが緩まず、頭を舐めたので
ドリリングで頭を飛ばして取り外しました…。
ボルトの頭さえ飛ばせば、面圧が抜けるので
シートパイプから取り外すのは手で簡単に
外せますし、そもそもここのボルトは絶対に
使い回しは禁止で、ボルトが鈍らなので
六角頭は直ぐに舐めますが、ドリルで簡単に
頭を飛ばして取り外す事が出来る位
このボルトの強度は低いと言う事なのです。
フォークオイルを漏らしたくないと言う思いからか
このボルトは過剰トルク気味が多いですね。
ピストンリングの交換歴は色の変色具合から
かなり以前か、出荷時のままの状態かも…。
フロントフォークをO/Hする際は必ず
交換した方が良い部品になり、エンジンの
ピストンリングと同じ役割をする部品なので
足回りの動きがこの一個￥429×2個の部品に
よってかなり変わりますね、ソケットボルトは
一本￥286×2本なので、ケチらずに交換です！
で、やはりスプリングは純正、インナーチューブも
絶版品の純正新品を使って組み立てをしますが
スプリングはどうするかオーナーに聞いてから
組み立て様と思いますし、WPを使わないのなら
僕が欲しい位ですね！交換用部品を送られて来た
箱から取り出し必要な物などをチェックしました。
純正部品の他に、拘りの部品も混ざってます。
取り外した部品で再使用に必要な物は洗浄。
スラッジが酷く溜まっていたので、分解O/H歴は
かなり前になると思いますし、そもそもWPが
入っているので、絶版前の新品が購入出来た
頃だとすると、相当年数前と言う事になります。
取り合えずどちらのスプリングを使うか
決まるまで仮組を済ませて置く事にします。
フロントフォークの部品を洗浄、脱脂して
必要な部品を袋から全部出して並べました。
ドレンボルトはもう交換しちゃったので
写真には取り付けた状態になってます。
これをサクサクっと組み付けて仕舞い
これで後はフォークオイルを入れるだけです。
僕ならリアサスがコニー、エンジン458ccなので
フロントフォークスプリングはWPを使いますが
多分オーナーもWPが入って居た事は
知らなかったと思うので、一応オーナーに
確認してから仕上げる事にします。
その間に、フロントフォークのスタッドボルトを
交換するのですが、何か短いぞ？品番も違う…
取り外した旧品と比べてもやっぱり少し短い！
そう言えば最近、このスタッドボルトを
交換すると、ナットの掛かりが浅い物が
続出して居た事を思い出したので、まさか！
と思い色々と調べてみたらM8×50の筈が
新しい物は1.5�价擦せ�が今更ながら分かった。
通りで、ここ最近ナットの掛かりが浅い事が
多いと思ったわ！1.5�价擦い世韻任垢�
アクスルホルダーを入れて、平ワッシャーと
スプリングワッシャーを入れると、最初の
ネジの一山が掛かり難く、ネジをなめる事が
多くなった筈だわ…と言う事が分かった…
部品統合で、品番も変わって長さが短いって…
最悪やん！…もうここは止む無く長さを
調整する為にネジロックで、スタッドボルトの
ねじ込みを調整するしか無い…でも高強度の
ネジロックを使うと絶対に取れないので
念の為中強度のネジロックを使って調整します。
現状のスタッドボルトの出シロが約26.5�个覆里�
これを1.5�仆丱轡蹐鯆垢�して、28.0�个鯡槁犬�
ネジロックを塗って調整してみました。
大凡28.0�个芭匹ご兇犬僚丱轡蹐砲覆辰拭�
ネジロックの乾燥は24時間なので
取り合えずホルダーを入れてみてチェック！
おー！すげぇわ！1.5�仆丱轡蹐鯆垢�しただけで
丁度良い具合になったわ！今度からここの
スタッドボルト交換は気を付けないとダメだな。
そもそもスタッドボルトの全長が1.5�价擦�て
ナットが掛からないんだから純正部品のくせに
ダメだよなぁ…これを天下のHONDA様に
クレームを入れよう物なら、即廃盤になるよね…。
足回りの重要なホルダーを固定する為の
スタッドボルトなのに、こんな方法で
誤魔化すしか無いなんて、マジでダメだと思う。
店の在庫を調べたら、全部品番が変わっており
同じだった…一体何時から統合されたんだろう…。
今日まで1.5�价擦せ�に気が付かなかったわ…。
フロントフォークの組み立ては一旦終了。
仕方が無いので、取り外したインナーチューブを
仮止めして、トップブリッジを締め付けて
ハンドル周りを位置決めして仕舞います。
サクサクっとメーター、ヘッドライトケースまで
取り付けが完了したので、配線を接続するのですが
配線の保護が過保護なので、取り回しがｗ
で、何とか何時もよりかなり苦労しましたが
ヘッドライトケース内配線を接続し整線も完了。
速度警告灯関係の配線ルートも修正したのですが
スピードメーターがリプロ品の様で、センサーの
配線がメーターから出て居なかった。
ヘッドライトブースターのカプラーもあり
ただでさえ窮屈なヘッドライトケース内にあった
延長配線を配線色がややこしい事もあり
何本か取り除きヘッドライトケース内の配線を済ませました。
と言う事で、今日のフロント周り復旧作業はここまでで終了です。
明日1月19日（金曜日）は経過観察の為
定期的に撮影したMRI撮影の唾液腺導管癌
画像診の為臨時休業とさせて頂きます。
ご迷惑をお掛け致しますが、よろしくお願い致します。
神奈川F様CB400フロント周り仕上げその1
先日の続きで、フロント周り復旧作業。
今日はフロントフォークを仕上げて仕舞い少しでも早くローリング出来る様に仕上げて
ローリング出来る様にしようと思います。
まずはフロントフォークのO/Hから作業を開始！
どうやらオイル漏れはオイルシールからの様で後から分かった事ですが、漏れていたL側と
漏れて居ないR側とでは、中に入っていた
フォークオイルがワコーズ製と何処かの物だった。
フォークオイル自体はどちらも汚れておらず状態は良かったのですが、フォークスプリングが
これは多分貴重な絶版WP製だと思うのですが…。
多分送られて来た部品は純正の筈なので
WPを使うのか、純正を使うのか悩みますね！フォークオイルは交換されていましたが
ソケットボルトは錆びているので、使い回し？
それともフォークオイルのみ交換なのか？
でもオイルシールは現行品になって居るので一度は交換されている感じなのですが…
ソケットボルトが緩まず、頭を舐めたので
ドリリングで頭を飛ばして取り外しました…。
ボルトの頭さえ飛ばせば、面圧が抜けるのでシートパイプから取り外すのは手で簡単に
外せますし、そもそもここのボルトは絶対に
使い回しは禁止で、ボルトが鈍らなので
六角頭は直ぐに舐めますが、ドリルで簡単に頭を飛ばして取り外す事が出来る位
このボルトの強度は低いと言う事なのです。
フォークオイルを漏らしたくないと言う思いからか
このボルトは過剰トルク気味が多いですね。ピストンリングの交換歴は色の変色具合から
かなり以前か、出荷時のままの状態かも…。
フロントフォークをO/Hする際は必ず
交換した方が良い部品になり、エンジンのピストンリングと同じ役割をする部品なので
足回りの動きがこの一個￥429×2個の部品に
よってかなり変わりますね、ソケットボルトは
一本￥286×2本なので、ケチらずに交換です！で、やはりスプリングは純正、インナーチューブも
絶版品の純正新品を使って組み立てをしますが
スプリングはどうするかオーナーに聞いてから
組み立て様と思いますし、WPを使わないのなら僕が欲しい位ですね！交換用部品を送られて来た
箱から取り出し必要な物などをチェックしました。
純正部品の他に、拘りの部品も混ざってます。
取り外した部品で再使用に必要な物は洗浄。スラッジが酷く溜まっていたので、分解O/H歴は
かなり前になると思いますし、そもそもWPが
入っているので、絶版前の新品が購入出来た
頃だとすると、相当年数前と言う事になります。取り合えずどちらのスプリングを使うか
決まるまで仮組を済ませて置く事にします。
フロントフォークの部品を洗浄、脱脂して
必要な部品を袋から全部出して並べました。ドレンボルトはもう交換しちゃったので
写真には取り付けた状態になってます。
これをサクサクっと組み付けて仕舞い
これで後はフォークオイルを入れるだけです。僕ならリアサスがコニー、エンジン458ccなので
フロントフォークスプリングはWPを使いますが
多分オーナーもWPが入って居た事は
知らなかったと思うので、一応オーナーに確認してから仕上げる事にします。
その間に、フロントフォークのスタッドボルトを
交換するのですが、何か短いぞ？品番も違う…
取り外した旧品と比べてもやっぱり少し短い！そう言えば最近、このスタッドボルトを
交換すると、ナットの掛かりが浅い物が
続出して居た事を思い出したので、まさか！
と思い色々と調べてみたらM8×50の筈が新しい物は1.5�价擦せ�が今更ながら分かった。
通りで、ここ最近ナットの掛かりが浅い事が
多いと思ったわ！1.5�价擦い世韻任垢�
アクスルホルダーを入れて、平ワッシャーとスプリングワッシャーを入れると、最初の
ネジの一山が掛かり難く、ネジをなめる事が
多くなった筈だわ…と言う事が分かった…
部品統合で、品番も変わって長さが短いって…最悪やん！…もうここは止む無く長さを
調整する為にネジロックで、スタッドボルトの
ねじ込みを調整するしか無い…でも高強度の
ネジロックを使うと絶対に取れないので念の為中強度のネジロックを使って調整します。
現状のスタッドボルトの出シロが約26.5�个覆里�
これを1.5�仆丱轡蹐鯆垢�して、28.0�个鯡槁犬�
ネジロックを塗って調整してみました。大凡28.0�个芭匹ご兇犬僚丱轡蹐砲覆辰拭�
ネジロックの乾燥は24時間なので
取り合えずホルダーを入れてみてチェック！
おー！すげぇわ！1.5�仆丱轡蹐鯆垢�しただけで丁度良い具合になったわ！今度からここの
スタッドボルト交換は気を付けないとダメだな。
そもそもスタッドボルトの全長が1.5�价擦�て
ナットが掛からないんだから純正部品のくせにダメだよなぁ…これを天下のHONDA様に
クレームを入れよう物なら、即廃盤になるよね…。
足回りの重要なホルダーを固定する為の
スタッドボルトなのに、こんな方法で誤魔化すしか無いなんて、マジでダメだと思う。
店の在庫を調べたら、全部品番が変わっており
同じだった…一体何時から統合されたんだろう…。
今日まで1.5�价擦せ�に気が付かなかったわ…。フロントフォークの組み立ては一旦終了。
仕方が無いので、取り外したインナーチューブを
仮止めして、トップブリッジを締め付けて
ハンドル周りを位置決めして仕舞います。サクサクっとメーター、ヘッドライトケースまで
取り付けが完了したので、配線を接続するのですが
配線の保護が過保護なので、取り回しがｗ
で、何とか何時もよりかなり苦労しましたがヘッドライトケース内配線を接続し整線も完了。
速度警告灯関係の配線ルートも修正したのですが
スピードメーターがリプロ品の様で、センサーの
配線がメーターから出て居なかった。ヘッドライトブースターのカプラーもあり
ただでさえ窮屈なヘッドライトケース内にあった
延長配線を配線色がややこしい事もあり
何本か取り除きヘッドライトケース内の配線を済ませました。
と言う事で、今日のフロント周り復旧作業はここまでで終了です。
peke_cb400f at 16:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年01月16日
本日はMRI検査の為早仕舞い
巷の噂で皆様もご存じだと思いますが、HONDAから
2024年モデルCB400SF Super Sportsが
新発売されるかも知れないらしい。
New 2024 Honda CB400 Super Four Super Sports
まだCG画像ですが、まぁマフラーは確かに4in to1になってますが
排ガス問題で勿論インジェクション車、しかも水冷エンジン。
賛否は分かれると思いますが、仮にこの予想されるCG画像通りの
形で販売されるとすれば、僕達のCB400Fourカスタムに
流用出来る部品がかなりありそうなので、そういう意味では
僕は楽しみなのですが、一部噂では日本国内向けでは無いとも聞きます。
取り合えず、このCB400SFが販売される日を楽しみにしています。
神奈川F様CB400フロント周りステム組み立て
今日は午後から唾液腺導管癌経過観察でMRI撮影の為早仕舞いなので
作業が出来る所までやって仕舞います。
まず取り外したステムが、何か砂っぽいので
パーツクリーナーで洗浄しダストシールを入れ
ボトムコーンレースを打ち込みます。
このダストシールが入っていなかったから
ゴリゴリだったのかなぁ…と思ってましたが
これは後で分かった事ですが、通常フレームを
塗装する際にブラストで塗装を剥がすのですが
そのメディアがフレームのネック内に残ったまま
ステムを組み立てたんじゃないのか？としか
考えられない位、ステムベアリングがザラザラで
ネックの中も嫌に汚れており、何気に何時も通り
パーツクリーナーで洗浄したら、下に置いていた
パーツトレイの中がザラザラとしており
後で考えたら、ブラストのメディアだったんじゃ…
と、言う事に気が付いたのですが、分解して
組み立てる際は、まず洗浄と言う事が普通の
作業の流れだったので、何も思わなかったｗ
まぁ結果、何時も通りの作業をしているので
問題無く何時も通り洗浄して組み立てました。
ステムベアリングはSHIO HOUSE製の物で
ベアリングリテーナー付きが入っており
それを組み付けて、締め付けトルクは何時も通り
バネ測りで引っ張りながら調節して締め込み。
新しいトップブリッジを入れ、ステムナットを
仮締めしてみたら、やはり同じくトップブリッジが
カタカタ動くので、同じくのでSHIO HOUSE製
ステムパイプスペーサーを入れて仮止めで
トップブリッジを固定したので、これで次は
フロントフォークをO/Hして取り付けてから
フロント周りを順番に組み付けて仕上げます。
トップブリッジにクランプ用のメッキボルトを
取り付けるのですが、クロームメッキボルトと
ナットは締め付ける時カジって焼き付くので
先にスレコンを忘れない様に塗ってから
ボルトを仮締めをして置き、準備を整えます。
分解した部品と、使った空き袋を纏めている時
ステムベアリングがザラザラだったので
この時、フレームのメディアがネックに残ったまま
ステムを組み付けた為にステムベアリングが
ゴリゴリになって居た事が、この時僕の中で
疑問に思っていた事が全て繋がった！
後は使った部品をオーナーが製作した部品リストと
照らし合わせチェック！し記入して行きます。
今までの様に探す手間も省けるし、使った部品のチェックと
追加になる部品を記載出来るのでかなり楽です。
と言う事で今日はここまでで終了、病院へ行って来ます。
2024年モデルCB400SF Super Sportsが
新発売されるかも知れないらしい。
New 2024 Honda CB400 Super Four Super Sports
まだCG画像ですが、まぁマフラーは確かに4in to1になってますが
排ガス問題で勿論インジェクション車、しかも水冷エンジン。
賛否は分かれると思いますが、仮にこの予想されるCG画像通りの
形で販売されるとすれば、僕達のCB400Fourカスタムに
流用出来る部品がかなりありそうなので、そういう意味では
僕は楽しみなのですが、一部噂では日本国内向けでは無いとも聞きます。
取り合えず、このCB400SFが販売される日を楽しみにしています。
神奈川F様CB400フロント周りステム組み立て
今日は午後から唾液腺導管癌経過観察でMRI撮影の為早仕舞いなので
作業が出来る所までやって仕舞います。まず取り外したステムが、何か砂っぽいので
パーツクリーナーで洗浄しダストシールを入れ
ボトムコーンレースを打ち込みます。
このダストシールが入っていなかったからゴリゴリだったのかなぁ…と思ってましたが
これは後で分かった事ですが、通常フレームを
塗装する際にブラストで塗装を剥がすのですが
そのメディアがフレームのネック内に残ったままステムを組み立てたんじゃないのか？としか
考えられない位、ステムベアリングがザラザラで
ネックの中も嫌に汚れており、何気に何時も通り
パーツクリーナーで洗浄したら、下に置いていたパーツトレイの中がザラザラとしており
後で考えたら、ブラストのメディアだったんじゃ…
と、言う事に気が付いたのですが、分解して
組み立てる際は、まず洗浄と言う事が普通の作業の流れだったので、何も思わなかったｗ
まぁ結果、何時も通りの作業をしているので
問題無く何時も通り洗浄して組み立てました。
ステムベアリングはSHIO HOUSE製の物でベアリングリテーナー付きが入っており
それを組み付けて、締め付けトルクは何時も通り
バネ測りで引っ張りながら調節して締め込み。
新しいトップブリッジを入れ、ステムナットを仮締めしてみたら、やはり同じくトップブリッジが
カタカタ動くので、同じくのでSHIO HOUSE製
ステムパイプスペーサーを入れて仮止めで
トップブリッジを固定したので、これで次はフロントフォークをO/Hして取り付けてから
フロント周りを順番に組み付けて仕上げます。
トップブリッジにクランプ用のメッキボルトを
取り付けるのですが、クロームメッキボルトとナットは締め付ける時カジって焼き付くので
先にスレコンを忘れない様に塗ってから
ボルトを仮締めをして置き、準備を整えます。
分解した部品と、使った空き袋を纏めている時ステムベアリングがザラザラだったので
この時、フレームのメディアがネックに残ったまま
ステムを組み付けた為にステムベアリングが
ゴリゴリになって居た事が、この時僕の中で疑問に思っていた事が全て繋がった！
後は使った部品をオーナーが製作した部品リストと
照らし合わせチェック！し記入して行きます。
今までの様に探す手間も省けるし、使った部品のチェックと
追加になる部品を記載出来るのでかなり楽です。
と言う事で今日はここまでで終了、病院へ行って来ます。
peke_cb400f at 14:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年01月15日
CB400Four、CB350F用強化タイプコンロッド
昨年末から企画している、CB400Four、CB350Four用
強化タイプコンロッド、小端13Φと小端15Φの製造に付いて
メーカーと打ち合わせをしている最中で
最低製作ロットが3,000本からになります…。
図面、金型、製作費、加工費と考えるとそりゃあもう
恐ろしい金額でになるのは、間違いありませんねぇ…。
コンロッドには、ロッド部分表面にRSCロゴの様に
CPR（Custom Paranoia Racing）のロゴとT.K.R.Jロゴも入り
裏面にはmade in JAPANの文字が入る所までは決まりました。
コンロッドボルトなどもセットになります。
大端部内径は基本純正と同等の仕様で35,000�个魎霆爐箸靴�
＋35,008�个泙任�1番として、同じく＋35,008�个�ら＋35.016�个�2番
＋35,016�个�ら＋35,024�个�3番と言う設定で打合せを行っております。
そんな打ち合わせをしていたら、現在廃盤になっている
クランクメタルベアリングも製作が出来る事にまで話が進み
行く行くは、クランクメタルA、AA、Dなどのクランクメタルの
製作も可能だと言う道筋が出来たのですが
まずは製作予定数3,000本のコンロッドを回収しないと
廃盤になっている、クランクメタルの製作には取り掛かれないかもね。
姪のズーマー廃棄処分
エンジンO/H下拵えも終わり、PITに放置されている姪のズーマーも邪魔なので
フレーム関係の作業の為に、狭いPITに
作業スペースを確保しないとダメなので
まずこの鉄屑になった恐怖の姪のズーマーを
外に放り出そうと思い、分解した駆動系を
組み立てて仕舞い、外に放り出して仕舞い
誰かパクってくれないかなぁと期待する事に…。
そうそう、例のもう出入り禁止車両は未だに
引取りに来ないので、その分受け入れ台数は
相変わらず厳しい状態のままになってます！
サクサクっと組み立てて、何処に放置しようかと
考えましたが、流石に店の前はマズいので
取り合えず駐車場側に放置してみる事にします。
車を止めるのに邪魔になる様なら、仕方が無いので
店の前に移動させますが、取り合えずは駐車場で。
やりっ放しの姪もですが、弟も仕事が忙しいと言う
理由を盾に引取りにも来ないし、何なら
魚釣りにも連れて行ってくれない…まぁ今は体調が悪いので
別に良いのですが、こいつら親子でたちが悪い！
神奈川F様CB400フロント周り分解部品交換
エンジンの下拵えもほぼ終わったので、次はいよいよ
フレーム側の作業に取り掛かります。
まずはフロント側を全バラしにして
ステムベアリングの交換などをして行き
諸々の細かな部品も交換して仕上げて行きます。
分解作業に取り掛かる前に、取付いている部品の
現状と、交換予定の部品をチェックして置きます。
まずは定番のフロントフォーククランプナットは
対辺13の物が取り付いていましたが、交換用に
オーナーから提供された部品をチェックすると
ちゃんと純正のナットなどが用意されていました。
フェンダーブレス用ボルトもヘックスボルトですが
新品純正六角ボルトM6×16が入っていました。
さっと一通りの部品のチェックを済ませ
若干意図が分からない、部品点数もありましたが
取り合えず分解作業に取り掛かるのですが…
相変わらず全てのボルト類の締め付けトルクが
兎に角緩く、中には仮止めか？と言う様な
所もあり、フロントフォークの下から
オイル漏れがあるので、これも単純に
ソケットボルトが締まって居ないだけなのか
それともスペシャルワッシャーが悪いのか？
ボトムケースに傷が入って居るのか…かなり
心配な部分で、キャリパーホルダーと共締めの
フロントフェンダー取り付けボルトですが
Wディスクで、本来M6×28のボルトで固定
しないといけない所なのに色々な長さの
ボルトが入っており、この部分のボルトだけが
交換用部品リストにも無く、当然現物も無く
短いボルトはヤバいので、ここの部品は
僕の手持ちの在庫から出して取り付けます。
純正ウインカーなのに、何故かアースを別に
引いてあるので「おかしいなぁ…」と思いつつ
カバーされているリフレクターを外してみると
ヘッドライトステーボルトは締まっておらず
アースされるべき部分に樹脂状の物が入っており
そもそもヘッドライトステーにアースが落ちない。
何なら、ヘッドライトケースワッシャーの配線は
そもそも接続されて居なかった事も分かった…ｗ
色々とオーナーが過保護なのか？それとも
先に手を入れたバイク屋さんが過保護なのか？
でも、ヘッドライトセッティングカラーは不在で
何かと不可解な車両、この状態で公道を走る事は
かなり危険だと思うので、組み立てる時には
過保護なりにも、トルク管理はちゃんとやります。
この様にステーボルトには樹脂が入っていたし
そもそも締まって居ないので、ヘッドライトが
振動で動いて、光軸もズレるだろうに…。
ステムボルトも緩く、フロントフォークは
トップブリッジのフランジボルトM7×54だけで
固定されている状態だったので、かなり危険。
取り合えずフロント周りの部品は取り外したので
次はステムベアリングなどを交換する作業に
取り掛かろうと、ふと見るとトップブリッジと
ステムがステムナットを緩めていないのに
ガッツリとズレているので「えー！ステムナット
締まってないのか！」と思ったらハンドルが
ガタガタに動くので「あーこれ、あれだわ…」と
ステムシャフトが長い物になっているので
ステムナットを締め込んでも隙間が出来る奴だな…
一応今回トップブリッジは交換予定ですが
恐らくスペーサーを入れないとダメな奴です。
なので、この速度警告灯のゴムも挟み込んで
ここだけしっかりと締めてある場合はゴムが
千切れる可能性がありますし、本当はここを
締める時にはゴムは締め込んだ後に入れないと
捻じれて千切れるんだよねぇ…しかもこの場合
後からだと入らないので、ステムシャフトが
長い事も分かるのにね、残念でしかないです。
タイラップの処理も悪いけど、下手な切り方を
されて居ないだけマシかな…そして何故かこの
少しだけ延長されている配線は一体何なんだろう？
必要が無いのなら、取り外したいのですが…
ブレーキ回りは後でやるとして、次の作業は
ステム周りの分解作業に取り掛かります。
で、ハンドルクランプも全く同じでトルク不足。
ちゃんとブレーキで止まる車両なら急ブレーキで
フロントホークは付き出し、ハンドルは前に倒れる
仮締めに毛が生えたレベルの締め付けです。
しっかり締まっていると思っていたステムナットも
全くダメ、これがプロの作業ならかなりヤバい
危険なレベルで、走行したら危ないです。
で、逆にステムのトップスレッドは締め過ぎか？
ベアリングがゴロゴロして動きが悪かった。
この車両触る所全部ダメ…これは危ないです。
トップとボトムレースを抜き取ったので、これで
フロント周りの分解はほぼ完了しました。
恐らくですが、オーナーもこの車両を乗っていて
かなりの違和感を感じたのであろうと思います。
不信感からでしょう部品も全て自分で用意し
作業をCPへ依頼して来たのだろうと思いますし
実際オーナーから伺った話でも、危うく命を
落し掛けたらしく、この車両相当ヤバいです。
ステムのボトムコーンレースは使い回しか？
CB400Four用のダストシールは廃盤ですが
入ってお居らず、ダストシールワッシャーには
塗装の痕が残っているので、かなり怪しい。
取り合えず今日は分解が完了したので
オーナーから送られて来た部品を再チェックし
不足部品や、追加部品などを準備する事にします。
今PITはこんな状態なので、クイック作業など
他の作業は何も出来ない状態ですので、ご来店の際はまずご連絡をお願いします。
強化タイプコンロッド、小端13Φと小端15Φの製造に付いて
メーカーと打ち合わせをしている最中で
最低製作ロットが3,000本からになります…。
図面、金型、製作費、加工費と考えるとそりゃあもう
恐ろしい金額でになるのは、間違いありませんねぇ…。
コンロッドには、ロッド部分表面にRSCロゴの様に
CPR（Custom Paranoia Racing）のロゴとT.K.R.Jロゴも入り
裏面にはmade in JAPANの文字が入る所までは決まりました。
コンロッドボルトなどもセットになります。
大端部内径は基本純正と同等の仕様で35,000�个魎霆爐箸靴�
＋35,008�个泙任�1番として、同じく＋35,008�个�ら＋35.016�个�2番
＋35,016�个�ら＋35,024�个�3番と言う設定で打合せを行っております。
そんな打ち合わせをしていたら、現在廃盤になっている
クランクメタルベアリングも製作が出来る事にまで話が進み
行く行くは、クランクメタルA、AA、Dなどのクランクメタルの
製作も可能だと言う道筋が出来たのですが
まずは製作予定数3,000本のコンロッドを回収しないと
廃盤になっている、クランクメタルの製作には取り掛かれないかもね。
姪のズーマー廃棄処分
エンジンO/H下拵えも終わり、PITに放置されている姪のズーマーも邪魔なので
フレーム関係の作業の為に、狭いPITに作業スペースを確保しないとダメなので
まずこの鉄屑になった恐怖の姪のズーマーを
外に放り出そうと思い、分解した駆動系を
組み立てて仕舞い、外に放り出して仕舞い誰かパクってくれないかなぁと期待する事に…。
そうそう、例のもう出入り禁止車両は未だに
引取りに来ないので、その分受け入れ台数は
相変わらず厳しい状態のままになってます！サクサクっと組み立てて、何処に放置しようかと
考えましたが、流石に店の前はマズいので
取り合えず駐車場側に放置してみる事にします。
車を止めるのに邪魔になる様なら、仕方が無いので店の前に移動させますが、取り合えずは駐車場で。
やりっ放しの姪もですが、弟も仕事が忙しいと言う
理由を盾に引取りにも来ないし、何なら
魚釣りにも連れて行ってくれない…まぁ今は体調が悪いので
別に良いのですが、こいつら親子でたちが悪い！
神奈川F様CB400フロント周り分解部品交換
エンジンの下拵えもほぼ終わったので、次はいよいよ
フレーム側の作業に取り掛かります。まずはフロント側を全バラしにして
ステムベアリングの交換などをして行き
諸々の細かな部品も交換して仕上げて行きます。
分解作業に取り掛かる前に、取付いている部品の現状と、交換予定の部品をチェックして置きます。
まずは定番のフロントフォーククランプナットは
対辺13の物が取り付いていましたが、交換用に
オーナーから提供された部品をチェックするとちゃんと純正のナットなどが用意されていました。
フェンダーブレス用ボルトもヘックスボルトですが
新品純正六角ボルトM6×16が入っていました。
さっと一通りの部品のチェックを済ませ若干意図が分からない、部品点数もありましたが
取り合えず分解作業に取り掛かるのですが…
相変わらず全てのボルト類の締め付けトルクが
兎に角緩く、中には仮止めか？と言う様な所もあり、フロントフォークの下から
オイル漏れがあるので、これも単純に
ソケットボルトが締まって居ないだけなのか
それともスペシャルワッシャーが悪いのか？ボトムケースに傷が入って居るのか…かなり
心配な部分で、キャリパーホルダーと共締めの
フロントフェンダー取り付けボルトですが
Wディスクで、本来M6×28のボルトで固定しないといけない所なのに色々な長さの
ボルトが入っており、この部分のボルトだけが
交換用部品リストにも無く、当然現物も無く
短いボルトはヤバいので、ここの部品は僕の手持ちの在庫から出して取り付けます。
純正ウインカーなのに、何故かアースを別に
引いてあるので「おかしいなぁ…」と思いつつ
カバーされているリフレクターを外してみるとヘッドライトステーボルトは締まっておらず
アースされるべき部分に樹脂状の物が入っており
そもそもヘッドライトステーにアースが落ちない。
何なら、ヘッドライトケースワッシャーの配線はそもそも接続されて居なかった事も分かった…ｗ
色々とオーナーが過保護なのか？それとも
先に手を入れたバイク屋さんが過保護なのか？
でも、ヘッドライトセッティングカラーは不在で何かと不可解な車両、この状態で公道を走る事は
かなり危険だと思うので、組み立てる時には
過保護なりにも、トルク管理はちゃんとやります。
この様にステーボルトには樹脂が入っていたしそもそも締まって居ないので、ヘッドライトが
振動で動いて、光軸もズレるだろうに…。
ステムボルトも緩く、フロントフォークは
トップブリッジのフランジボルトM7×54だけで固定されている状態だったので、かなり危険。
取り合えずフロント周りの部品は取り外したので
次はステムベアリングなどを交換する作業に
取り掛かろうと、ふと見るとトップブリッジとステムがステムナットを緩めていないのに
ガッツリとズレているので「えー！ステムナット
締まってないのか！」と思ったらハンドルが
ガタガタに動くので「あーこれ、あれだわ…」とステムシャフトが長い物になっているので
ステムナットを締め込んでも隙間が出来る奴だな…
一応今回トップブリッジは交換予定ですが
恐らくスペーサーを入れないとダメな奴です。なので、この速度警告灯のゴムも挟み込んで
ここだけしっかりと締めてある場合はゴムが
千切れる可能性がありますし、本当はここを
締める時にはゴムは締め込んだ後に入れないと捻じれて千切れるんだよねぇ…しかもこの場合
後からだと入らないので、ステムシャフトが
長い事も分かるのにね、残念でしかないです。
タイラップの処理も悪いけど、下手な切り方をされて居ないだけマシかな…そして何故かこの
少しだけ延長されている配線は一体何なんだろう？
必要が無いのなら、取り外したいのですが…
ブレーキ回りは後でやるとして、次の作業はステム周りの分解作業に取り掛かります。
で、ハンドルクランプも全く同じでトルク不足。
ちゃんとブレーキで止まる車両なら急ブレーキで
フロントホークは付き出し、ハンドルは前に倒れる仮締めに毛が生えたレベルの締め付けです。
しっかり締まっていると思っていたステムナットも
全くダメ、これがプロの作業ならかなりヤバい
危険なレベルで、走行したら危ないです。で、逆にステムのトップスレッドは締め過ぎか？
ベアリングがゴロゴロして動きが悪かった。
この車両触る所全部ダメ…これは危ないです。
トップとボトムレースを抜き取ったので、これでフロント周りの分解はほぼ完了しました。
恐らくですが、オーナーもこの車両を乗っていて
かなりの違和感を感じたのであろうと思います。
不信感からでしょう部品も全て自分で用意し作業をCPへ依頼して来たのだろうと思いますし
実際オーナーから伺った話でも、危うく命を
落し掛けたらしく、この車両相当ヤバいです。
ステムのボトムコーンレースは使い回しか？CB400Four用のダストシールは廃盤ですが
入ってお居らず、ダストシールワッシャーには
塗装の痕が残っているので、かなり怪しい。
取り合えず今日は分解が完了したのでオーナーから送られて来た部品を再チェックし
不足部品や、追加部品などを準備する事にします。
今PITはこんな状態なので、クイック作業など
他の作業は何も出来ない状態ですので、ご来店の際はまずご連絡をお願いします。
peke_cb400f at 16:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年01月13日
エンジン純正色耐熱塗料と塗装ヵ所に付いて
体調はまだ本調子では無いのですが、巷の噂によると
僕の様な症状の方が結構多いと聞きます。
皆様もお気を付け下さい、やっぱり女性の方が強いのか
嫁の方はもうすっかり良くなっているらしい…。
僕はまだ朝晩薬を飲んでいるのですが、夜は朝まで咳込んで
朝起きると血痰が出たりしますし、朝薬を飲んで出勤して
午後からは体調がドンドン悪くなるのを繰り返しており
定時まで持たないので、早仕舞いが続いてます。
ご来店の際には、なるべく前もってご連絡を頂けると助かります。
神奈川F様CB400アッパー側クランクケース下拵え塗装送り
と言う事で、体力がある午前中をメインに集中して作業！
アッパーケースをブラスト仕上げする準備に
取り掛かるので、臓物を取り外して行きます。
仕事に集中し出すと、少し位体調が辛くても
割と平気で作業が出来るので、集中を切らさない様
休憩もせず手際良く作業を進めて行きます。
これでアッパーケース側の臓物は全て
取り外しが完了したので、次はスタッドボルトを
全部抜き取って、最終的には交換するのですが…
全部抜けるかなぁ…と、かなり心配です。
無理をすると折れる事もあるので…
緩まないスタッドボルトはもう緩む事が無いと
判断し、外さない様にしているので…。
でも今回は運が良かった！ 緩んでいる所は
一ヵ所も無かったのですが、一カ所だけが
硬かった程度で、全部のスタッドボルトを
無事に取り外す事が出来ました！
アッパーケースの塗装もオリジナルの塗装が
かなり綺麗に劣化して残って居るのかと
思っていたのですが、全然違うシルバーで
上塗りされて居た事も判明したので、遠慮せず
塗装を剥離する事が出来ました！
剥離した塗装を洗浄して、アッパーケースの
地肌をチェックしてみると、かなり状態は良く
腐りもアバタも無い良い状態のエンジンでした。
と言う事で、一旦ウエットブラストで仕上げて
塗装送りの準備に取り掛かります。
アッパーケースのブラストにかかる時間は
大凡ですが1.5時間〜2時間は掛かります。
ロアケースの場合は2.5時間〜3時間なので
今の僕のモチベーションからはロアケースより
まだモチベーションはある感じで、体力的にも
無事に作業完了までやり遂げれました！
これで後は細かい所をチェックしながら
ねじ山を掃除して、塗装送りの準備が
整ったので、塗装屋さんへ色の相談と納期を
問い合わせた所、納期は1.5ヵ月〜との事でした。
ガンコートの色目に付いても伺った所、シルバーが明るいか暗いかで
純正色からはかなり遠くなるとの事だった…。
かなり純正に近い耐熱シルバーもあるとの事なので
オーナーに相談してた所…純正に近いシルバーでの塗装が決まりました。
因みに、CB400Fourのエンジンの塗装はオリジナルでは上から
ヘッドカバー、アッパークランクケース、Rクラッチカバー、レリーズカバー
Lスプロケットカバー、ACGカバー、オイルフィルターケースが塗装されてますが
塗膜はかなり薄いので、下手に磨くと直ぐに地肌が見えますｗ
クリアーを入れると、エンジンが黄ばむので最悪です…。
で、コストダウンの為塗装されて居ないのはタンク下で見えない
ブリーザーカバーと放熱効果の為塗らないシリンダーヘッド、シリンダー
ロアクランクケース、オイルパンになります。
過去に僕もホンダのエンジン純正色を販売している所を調べて
知ってはいますが、そこのメーカーからその塗料を買う事が
ホンダとの契約で小売り出来ないと言われているので
ホンダのオリジナルエンジン色の塗料は手に入りません。
FOUR ONE製ACGコンバージョンキット軽量タイプ発射！
とあるフォア乗りの課金女王からの依頼で
FOUR ONE製ACGコンバージョンキットの
軽量タイプのご注文を頂き、本日入荷！
早速中を奥までチェックして、して射精！
先日スタックのタコメーターを取り付けたので
レスポンスや感度は、「もっと！もっとーぉ！」
激しくて、良くなるはずなので、腰砕けになる位
励めると思いますので、画像はネタバレですが
一応避妊具などを一緒に、入れてぇ…中出し。
ティッシュ箱は入らなかったので代わりに
カスタムパラノイア製ゴシゴシセットを同梱。
僕の出したての白くて粘りがある液状の物も一緒に
入れてありますので、仲良く使って下さい。
身内ネタで分かりにくいですが、知っている方はバカ受けですｗ
僕の様な症状の方が結構多いと聞きます。
皆様もお気を付け下さい、やっぱり女性の方が強いのか
嫁の方はもうすっかり良くなっているらしい…。
僕はまだ朝晩薬を飲んでいるのですが、夜は朝まで咳込んで
朝起きると血痰が出たりしますし、朝薬を飲んで出勤して
午後からは体調がドンドン悪くなるのを繰り返しており
定時まで持たないので、早仕舞いが続いてます。
ご来店の際には、なるべく前もってご連絡を頂けると助かります。
神奈川F様CB400アッパー側クランクケース下拵え塗装送り
と言う事で、体力がある午前中をメインに集中して作業！
アッパーケースをブラスト仕上げする準備に取り掛かるので、臓物を取り外して行きます。
仕事に集中し出すと、少し位体調が辛くても
割と平気で作業が出来るので、集中を切らさない様
休憩もせず手際良く作業を進めて行きます。これでアッパーケース側の臓物は全て
取り外しが完了したので、次はスタッドボルトを
全部抜き取って、最終的には交換するのですが…
全部抜けるかなぁ…と、かなり心配です。無理をすると折れる事もあるので…
緩まないスタッドボルトはもう緩む事が無いと
判断し、外さない様にしているので…。
でも今回は運が良かった！ 緩んでいる所は一ヵ所も無かったのですが、一カ所だけが
硬かった程度で、全部のスタッドボルトを
無事に取り外す事が出来ました！
アッパーケースの塗装もオリジナルの塗装がかなり綺麗に劣化して残って居るのかと
思っていたのですが、全然違うシルバーで
上塗りされて居た事も判明したので、遠慮せず
塗装を剥離する事が出来ました！剥離した塗装を洗浄して、アッパーケースの
地肌をチェックしてみると、かなり状態は良く
腐りもアバタも無い良い状態のエンジンでした。
と言う事で、一旦ウエットブラストで仕上げて塗装送りの準備に取り掛かります。
アッパーケースのブラストにかかる時間は
大凡ですが1.5時間〜2時間は掛かります。
ロアケースの場合は2.5時間〜3時間なので今の僕のモチベーションからはロアケースより
まだモチベーションはある感じで、体力的にも
無事に作業完了までやり遂げれました！
これで後は細かい所をチェックしながらねじ山を掃除して、塗装送りの準備が
整ったので、塗装屋さんへ色の相談と納期を
問い合わせた所、納期は1.5ヵ月〜との事でした。
ガンコートの色目に付いても伺った所、シルバーが明るいか暗いかで
純正色からはかなり遠くなるとの事だった…。
かなり純正に近い耐熱シルバーもあるとの事なので
オーナーに相談してた所…純正に近いシルバーでの塗装が決まりました。
因みに、CB400Fourのエンジンの塗装はオリジナルでは上から
ヘッドカバー、アッパークランクケース、Rクラッチカバー、レリーズカバー
Lスプロケットカバー、ACGカバー、オイルフィルターケースが塗装されてますが
塗膜はかなり薄いので、下手に磨くと直ぐに地肌が見えますｗ
クリアーを入れると、エンジンが黄ばむので最悪です…。
で、コストダウンの為塗装されて居ないのはタンク下で見えない
ブリーザーカバーと放熱効果の為塗らないシリンダーヘッド、シリンダー
ロアクランクケース、オイルパンになります。
過去に僕もホンダのエンジン純正色を販売している所を調べて
知ってはいますが、そこのメーカーからその塗料を買う事が
ホンダとの契約で小売り出来ないと言われているので
ホンダのオリジナルエンジン色の塗料は手に入りません。
FOUR ONE製ACGコンバージョンキット軽量タイプ発射！
とあるフォア乗りの課金女王からの依頼で
FOUR ONE製ACGコンバージョンキットの軽量タイプのご注文を頂き、本日入荷！
早速中を奥までチェックして、して射精！
先日スタックのタコメーターを取り付けたので
レスポンスや感度は、「もっと！もっとーぉ！」激しくて、良くなるはずなので、腰砕けになる位
励めると思いますので、画像はネタバレですが
一応避妊具などを一緒に、入れてぇ…中出し。
ティッシュ箱は入らなかったので代わりにカスタムパラノイア製ゴシゴシセットを同梱。
僕の出したての白くて粘りがある液状の物も一緒に
入れてありますので、仲良く使って下さい。
身内ネタで分かりにくいですが、知っている方はバカ受けですｗ
peke_cb400f at 16:00｜Permalink│Comments(0)│
2024年01月07日
2024年1月仕事始め
2024年1月6日、本当は昨日から仕事始めの予定だったのですが
お正月に子供達と遊んで、風邪を引いて仕舞い年明け早々ダウン…。
なので仕事始めを1日送らせて、本日7日からの営業となりました。
まだ完全に体調が戻った分けでは無いので、身体を慣らしながらの営業開始。
まぁ年末から風邪を引くまでの間は例年通りと言うか
年末は12月30日の午前中と大晦日はいちご狩りに行ってから出勤。
年始は元日から店に出てゴソゴソとやってから
新大阪駅までお見送りをして、その帰りに能登での地震！
新幹線に影響が無い事を確認して、北陸方面の親族にも連絡。
海岸沿いに住んで居る親族は避難したらしいのですが
特に大きな被害は無かったので、良かったですが
新年、元日早々被害に遭われた方にはお見舞い申し上げます。
お店の方はセコムが反応しただけで
お預かりしている車両などは転倒する事なく無事でした。
毎年恒例2日はおかんのお誕生会だったのですが
おかんの都合で3日に変更、家族が集まりワイワイと。
それが終わってから、また店に出勤してと言う
まぁ毎年そんな感じのお正月です。
本当は誰にも邪魔されず、電話にも出ず仕事が出来るので
休みの方が作業効率が良いし、良い時間潰しになる筈だったのですが
2日から風邪の症状が出だしていたので、殆ど寝たきり状態でした。
でも久しぶりに息子と酒も飲んだし、それなりに楽しいお正月でした。
と言う事で、本年も宜しくお願い致します。
神奈川F様CB400エンジン内燃機加工送り
魚釣りとか、ツーリングとかやる事があれば連休は良いのですが
年末年始って、僕は何時もやる事が無く
嫁にも鬱陶しがられるので、居場所も無い…
まぁ暇なので、店に出て仕事している方が楽しい。
と言う事で、神奈川F様のエンジンの下拵えをして
内燃機加工送りに出す準備をしてました。
オーナーが準備した部品とそのリストがあるので
今回の部品持ち込みは探す手間がかなり減り
作業効率がとても良く、無い部品もリストを見れば
直ぐに分かるのでかなり楽ちん、今回は
バルブガイドのOリングがリストに載ってないので
手持ちの在庫部品から出して、シリンダーヘッドに
新品のバルブガイド打ち込み仕上げます。
バルブガイドの価格も3倍程度値上がりして
今までの様に簡単に交換出来る様な部品では
無くなって仕舞った事は残念ですが
値段が高くても、まだ純正部品が出るだけマシ。
シリンダーヘッドに純正新品のバルブガイドを
打ち込んで、IN側、EX側それぞれの内側を
リーマーを通して削り、バルブが通る様にします。
この作業、結構手間が掛かるので手が痛いｗ
INとEXとでは通すリーマも違うので、工具も両方
持って居ないとダメなんですよねぇ。
硬さもEX側がちょっと硬いかも知れないなぁ。
リーマを通し内径を広げないとガイド交換だけでは
バルブは入らないので、SSTは必須アイテム。
こんなに削りカスが出るんですよね！
しかも滑らかに、ゆっくりと仕上げないと
新品のバルブガイドは直ぐにカジって仕舞います。
これで、バルブを入れて、抵抗が無い事を確認。
バルブガイドを交換すると、当然シートカット
フェースカット、摺り合わせはセットになります。
これでシリンダーヘッドの下拵えは完了です。
次にシリンダーライナーの交換ですが
これは意外と簡単で、シリンダーを60℃〜80℃
程度の温度に温めれば、ライナーは勝手に
シリンダーから落ちて来ますが、たまに落ちずに
引っ掛かっている物もあるので、その場合
ちょっとだけ押してやれば、簡単に落ちます。
これでシリンダーからライナーを抜く事が出来た。
今回使うライナーは、信頼のSHIO HOUSE製。
強度もあり、耐摩耗性に優れており何より
ボアアップサイズ対応で、価格もかなり安い！
純正の中古良品を使う位なら、絶対にこれです。
CP1.5号機用524cc用ライナーにも使ってます。
ただ、外径加工が必要なのでポン付けは
出来ないし、当然内径もピストンに合わせて
加工する必要はあるので、入れる事は出来ません。
次にクランクを測定、ダイナミックバランスは
デフォルトになっているので、クランクメタル
測定後クランクも、内燃機加工送りになります。
コンロッドを取り外して、メタルベアリングを
チェックしてみたのですが、このメタルはダメ。
交換レベルの痛み方だった事と、後で分かった
事ですが、#2のコンロッドメタルは特に痛みが
激しく、メタルに残っている色が全部黄色で
測定した結果#2は、緑色のメタルつまり
交差は−10/1000だった事が分かったので
前回のO/Hで実測をして間違ったのか？それとも
クランクの記号から拾い出した物なのかは
分かりませんが、摩耗前提で実測する方が確実。
但し、クランクケース本体内径やコンロッド大端部
本体の内径は摩耗していない事が大前提に
なって来るので、クランクケースのA,B,C打刻記号や
コンロッドの1.2.3の番号が基準になって来るのですが
それでも怪しい場合や、コンロッドの番号が
不鮮明な場合は、このクソ高い三点式
内側マイクロメーターを使って測定します。
これは5/1000までしか測定出来ませんが
5/1000のメモリの線のどの辺りに居るのかを
この様な測定器具の使い方を分かって居れば
大体の感じ1/1000〜4/1000位は判断出来ます。
この場合はまぁラインが丁度合って居るので
内径は35.025Φと言う感じで読む事が出来ます。
これで、内燃機加工送りの部品測定は全て完了。
次はミッションをチェックしてベアリング交換
となるのですが、このカウンターシャフトは
残念ながら2ndギアーに焼き付きが見られる為
念の為ギアーを取り外しチェックしましたが
しっかりと焼けているので、この様な場合は
ベアリングを取り外すまでも無くダメです…。
オーナーが送って来た部品リストには低走行の
ミッションが入っており、メインシャフトも
焼き付いてダメなので、ミッションはセットで
交換する事になる為、低走行と言えども
念の為、2ndギアーは焼き付く事があるので
同じく分解しチェックをしてから判断します。
1stギアーブッシュのガタ付きは少ない物の
この際なので、新品に交換をして仕舞います。
ギアーの隙間から見る限りでは、全然問題無い
程度の良いミッションなので使える物だと
言えるので、このセットを使う事にします。
低走行であっても回してないエンジンでも
CB400Fourのウイークポイントになる
カウンターシャフトの2ndギアー焼き付き。
ミッション用強化オイルポンプの必要性は
これでよく分かる筈で、ある意味回している方が
ミッションにオイルが回るので、焼き付きは少ない場合があり
低速走行で油温が上がり、油膜切れになって焼き付くパターンの方が
意外と多いのがこの2ndギアーの焼き付きになります。
お正月に子供達と遊んで、風邪を引いて仕舞い年明け早々ダウン…。
なので仕事始めを1日送らせて、本日7日からの営業となりました。
まだ完全に体調が戻った分けでは無いので、身体を慣らしながらの営業開始。
まぁ年末から風邪を引くまでの間は例年通りと言うか
年末は12月30日の午前中と大晦日はいちご狩りに行ってから出勤。
年始は元日から店に出てゴソゴソとやってから
新大阪駅までお見送りをして、その帰りに能登での地震！
新幹線に影響が無い事を確認して、北陸方面の親族にも連絡。
海岸沿いに住んで居る親族は避難したらしいのですが
特に大きな被害は無かったので、良かったですが
新年、元日早々被害に遭われた方にはお見舞い申し上げます。
お店の方はセコムが反応しただけで
お預かりしている車両などは転倒する事なく無事でした。
毎年恒例2日はおかんのお誕生会だったのですが
おかんの都合で3日に変更、家族が集まりワイワイと。
それが終わってから、また店に出勤してと言う
まぁ毎年そんな感じのお正月です。
本当は誰にも邪魔されず、電話にも出ず仕事が出来るので
休みの方が作業効率が良いし、良い時間潰しになる筈だったのですが
2日から風邪の症状が出だしていたので、殆ど寝たきり状態でした。
でも久しぶりに息子と酒も飲んだし、それなりに楽しいお正月でした。
と言う事で、本年も宜しくお願い致します。
神奈川F様CB400エンジン内燃機加工送り
魚釣りとか、ツーリングとかやる事があれば連休は良いのですが
年末年始って、僕は何時もやる事が無く嫁にも鬱陶しがられるので、居場所も無い…
まぁ暇なので、店に出て仕事している方が楽しい。
と言う事で、神奈川F様のエンジンの下拵えをして
内燃機加工送りに出す準備をしてました。オーナーが準備した部品とそのリストがあるので
今回の部品持ち込みは探す手間がかなり減り
作業効率がとても良く、無い部品もリストを見れば
直ぐに分かるのでかなり楽ちん、今回はバルブガイドのOリングがリストに載ってないので
手持ちの在庫部品から出して、シリンダーヘッドに
新品のバルブガイド打ち込み仕上げます。
バルブガイドの価格も3倍程度値上がりして今までの様に簡単に交換出来る様な部品では
無くなって仕舞った事は残念ですが
値段が高くても、まだ純正部品が出るだけマシ。
シリンダーヘッドに純正新品のバルブガイドを打ち込んで、IN側、EX側それぞれの内側を
リーマーを通して削り、バルブが通る様にします。
この作業、結構手間が掛かるので手が痛いｗ
INとEXとでは通すリーマも違うので、工具も両方持って居ないとダメなんですよねぇ。
硬さもEX側がちょっと硬いかも知れないなぁ。
リーマを通し内径を広げないとガイド交換だけでは
バルブは入らないので、SSTは必須アイテム。こんなに削りカスが出るんですよね！
しかも滑らかに、ゆっくりと仕上げないと
新品のバルブガイドは直ぐにカジって仕舞います。
これで、バルブを入れて、抵抗が無い事を確認。バルブガイドを交換すると、当然シートカット
フェースカット、摺り合わせはセットになります。
これでシリンダーヘッドの下拵えは完了です。
次にシリンダーライナーの交換ですがこれは意外と簡単で、シリンダーを60℃〜80℃
程度の温度に温めれば、ライナーは勝手に
シリンダーから落ちて来ますが、たまに落ちずに
引っ掛かっている物もあるので、その場合ちょっとだけ押してやれば、簡単に落ちます。
これでシリンダーからライナーを抜く事が出来た。
今回使うライナーは、信頼のSHIO HOUSE製。
強度もあり、耐摩耗性に優れており何よりボアアップサイズ対応で、価格もかなり安い！
純正の中古良品を使う位なら、絶対にこれです。
CP1.5号機用524cc用ライナーにも使ってます。
ただ、外径加工が必要なのでポン付けは出来ないし、当然内径もピストンに合わせて
加工する必要はあるので、入れる事は出来ません。
次にクランクを測定、ダイナミックバランスは
デフォルトになっているので、クランクメタル測定後クランクも、内燃機加工送りになります。
コンロッドを取り外して、メタルベアリングを
チェックしてみたのですが、このメタルはダメ。
交換レベルの痛み方だった事と、後で分かった事ですが、#2のコンロッドメタルは特に痛みが
激しく、メタルに残っている色が全部黄色で
測定した結果#2は、緑色のメタルつまり
交差は−10/1000だった事が分かったので前回のO/Hで実測をして間違ったのか？それとも
クランクの記号から拾い出した物なのかは
分かりませんが、摩耗前提で実測する方が確実。
但し、クランクケース本体内径やコンロッド大端部本体の内径は摩耗していない事が大前提に
なって来るので、クランクケースのA,B,C打刻記号や
コンロッドの1.2.3の番号が基準になって来るのですが
それでも怪しい場合や、コンロッドの番号が不鮮明な場合は、このクソ高い三点式
内側マイクロメーターを使って測定します。
これは5/1000までしか測定出来ませんが
5/1000のメモリの線のどの辺りに居るのかをこの様な測定器具の使い方を分かって居れば
大体の感じ1/1000〜4/1000位は判断出来ます。
この場合はまぁラインが丁度合って居るので
内径は35.025Φと言う感じで読む事が出来ます。これで、内燃機加工送りの部品測定は全て完了。
次はミッションをチェックしてベアリング交換
となるのですが、このカウンターシャフトは
残念ながら2ndギアーに焼き付きが見られる為念の為ギアーを取り外しチェックしましたが
しっかりと焼けているので、この様な場合は
ベアリングを取り外すまでも無くダメです…。
オーナーが送って来た部品リストには低走行のミッションが入っており、メインシャフトも
焼き付いてダメなので、ミッションはセットで
交換する事になる為、低走行と言えども
念の為、2ndギアーは焼き付く事があるので同じく分解しチェックをしてから判断します。
1stギアーブッシュのガタ付きは少ない物の
この際なので、新品に交換をして仕舞います。
ギアーの隙間から見る限りでは、全然問題無い程度の良いミッションなので使える物だと
言えるので、このセットを使う事にします。
低走行であっても回してないエンジンでも
CB400Fourのウイークポイントになるカウンターシャフトの2ndギアー焼き付き。
ミッション用強化オイルポンプの必要性は
これでよく分かる筈で、ある意味回している方が
ミッションにオイルが回るので、焼き付きは少ない場合があり
低速走行で油温が上がり、油膜切れになって焼き付くパターンの方が
意外と多いのがこの2ndギアーの焼き付きになります。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2023年12月28日
2023年仕事納め
2023年もとうとう最後の営業日となり
今年一年を振り返ると沢山の方と出会い一生懸命仕事して
サボって、沢山遊んで久しぶりにエンジンを壊してしまった…。
また色々な方に出会い、お世話になり、楽しい一年だったと思います。
身体の調子も悪くなく、癌摘出後3年が経過し
平均再発時期2年半も無事に超えたので、この2年半と言う時間は
僕の一生分を何のストレスも無く楽しく過ごしたいと思った期間でした。
癌サバイバーとして寛解まであと残り2年を、悔いなく過したい。
息子から言われた事で「高悪性腫瘍をなめたらあかんで」と言う言葉に
僕の人生の中で沢山あったターニングポイントの一つになり
まだこの先にも続くであろう、残りの人生を楽しく過ごしたいと思うのは
とても贅沢な望みなんだと思う様になり、もっと人にも
優しくなれる様になりたいのですが、人間の本質はそう簡単には
変わる物では無いので、時々僕の悪い所が出ますが
その辺りは暖かい目で見て下さいねｗ
来年は辰年、僕は年男でとうとう還暦を迎える年になります。
また家族が増える年にもなるので、2023年よりもっと
幸せだと思える2024年が必ず待っています。
2024年は僕にとっても、また皆様にとっても良い年になりますように。
来年もよろしくお願い致します。
2023年最後の男は黙って六四分け
昨日の定休日は、何時も通り病院へ行きその後は何時もの理髪店。
今年最後の男は黙って六四分け！
今年一年お世話になった理髪店の店長に
ご挨拶をして、来年の予約もして来ました。
来年も一年間、男は黙って六四分けで行きます！
それと、例の車両引取りを約束していた方は予想通り
何の連絡も無く、引取りにも来なかったので残念ですが
今後はお断りさせて頂く事が決定しました。
神奈川F様CB400エンジン計測
分解が終わったエンジンを洗浄し、計測準備に取り掛かります。
まずはシリンダーヘッドを分解するのですが
EXスタッドボルトの差し込む方向が
全8ヵ所中2ヵ所しか合っておらず、また
このエンジン特有の問題で、締め付けトルクも
全然ダメなので、ねじ山上りも含めて
よく折れなかった物だと思いますし
インシュレーター側も全然緩く、下手をすると
二次エアーを吸ってエンジンが壊れるし
インシュレーター取付ボルトの長さも短い。
EXガスケットは社外品ガスケットの下に
純正EXガスケットの残骸が残っていました。
バルブとバルブガイドも取り外すのですが
BIGバルブかと思っていたバルブでしたが
ただ普通の純正では無く、社外品？それとも
ひょっとすると…後で重量を計測します。
取り合えずヘッドを洗浄する為、不要な部品を
取り外して行くのですが、バルブガイドも
交換するので、全部取り外しました。
ヘッドの部品でハイカムとバルブ以外は純正品。
僕の記憶の引き出しが開かないので
何とも言えないのですが、このバルブは
RSC製?軽量バルブ？全然思い出せないわｗ
純正IN側のバルブ重量は約25.8ｇです。
まぁ物によっては多少の誤差はあると思います。
で、こちらがF様のIN側軽量バルブの重量で
約22.5ｇで、純正と比較すると約3ｇ以上は
軽いと言う事になるので、このバルブ
僕も欲しいがな！と思って仕舞います。
純正と比較して3ｇ軽いと言う事はかなりの事。
で、これが純正EXバルブの重量になり約25.7g。
この純正品も誤差はかなりある物と思います。
バルブの傘の大きさが違うのにINもEXも
ほぼ同じ重さなのはEX側の方が質量が大きく
硬度があると言う事になりますね。
でこちらが軽量のEXバルブで同じく約3ｇ程
軽くなっており、純正同様でバルブの傘の
大きさが違うのに重量はINもEXも大差が無い。
そう言う物が存在していたのかどうかや実物を見た事が無いので
何とも言えないし、記憶が戻って来ないので正直分かりませんが欲しいですｗ
話は変わって、クラッチの皿バネ、正式部品名称は
オイルフィルターローターロックワッシャーと言い
まぁ通常は皿バネで通じる物になりますねｗ
この部品がクラッチのロックワッシャーの下に
入っていないといけない部品なのですが
残念な事に、この部品が入っていない事で
メインシャフトが焼けて仕舞ったのです…。
今のオーナーになってから、クラッチ交換を
何処かのお店でやったらしいのですが
その時にこの部品があったのか、無かったのか…
CB400Fourを分かって居る所なら気が付いたと思うのが残念です。
シリンダーヘッド歪測定の前に、この
シリンダーヘッド内のオイル焼けや
INポート側の汚れ、オーナーが磨いたであろう
左右の研磨はなるべく残してIN側もEX側も
汚れと、カーボンをウエットブラストで
除去して、綺麗に仕上げる事にします。
シリンダー同様、オーナーの手が入らない所は
それなりに汚れており、少しオイリーなので
組み立て時には脱脂しておかないと
オイル滲み、漏れがあるのかが特定し難くなる。
と言う事で、これでシリンダーヘッドも
ウエットブラストが完了しました。
エアブローで水気を飛ばし、取り合えず先に
シリンダーヘッドの歪測定を行いましたが
思っていたのとは違い、シリンダーヘッドの
歪は規定値内なので、問題無くこのまま使えます。
次にピストン外径を測定、マイクロメーターを
セットして、外径を測るのですが54.0Φだと
思っていたピストンは、実は54.5Φだった
と言うオチで、よくよくピストンを見ると
54.5Φのピストンだと分かる「E」マークが
打刻されていたわ…「E」の打刻の他に
「↓」の打刻や「IN」の印字バージョンもある。
で、ピストン外径の測定結果は
#1：53.75Φ、#2：53.90Φ、#3：53.90Φ
#4：53.75Φと言う測定結果になりましたが
このピストンが使えるかどうかの判断は
外径では無くピストンのリング部分の溝。
溝の摩耗度合いや、棚落ちしていないかで
判断するので、外径はスリーブ側をピストンに
ボーリングで合わせれば基本的にはOK。
取り合えずピストン本体は使えそうなので
シリンダーの内径、ボア径を測定します。
クロスハッチも消えており、オイル上がりもあり
相当摩耗しているかもと思いながら測定すると…
通常内燃機屋さんにボーリングを依頼する時の
クリアランスは3/100〜4/100の範囲で依頼。
しかし残念な事に、ピストンとシリンダー内径の
その差は1.5/10〜3/10と10倍のクリアランスで
全然ダメ…これってそもそもクリアランスを
間違ってボーリングしているんじゃないのか？と思う様な
クリアランスになって居りまたそもそもピストンが上からこの様に
簡単に入る事は無くこうなればダメで手段は一択、ライナー交換をし
ピストンに合わせボーリングをしないと使えませんね。
この辺は年明けにでも、どうするかは
オーナーと相談になりますが、解決策は
ライナー交換一択しかないと思って下さい。
実はシリンダーの歪も測定し、歪は無く規定値内
状態が良いシリンダーだったのですが
シリンダーライナー交換＝シリンダー上面は
平面研磨、これはセットになる作業です…。
シリンダーヘッドねじ山修正とリコイル2ヵ所
これで年内の作業はこれにて終了です。
年明けはシリンダーヘッドバルブガイド打ち込みとリーマ加工
クランクメタル測定、ミッション分解チェックなどからスタートです。
今年一年を振り返ると沢山の方と出会い一生懸命仕事して
サボって、沢山遊んで久しぶりにエンジンを壊してしまった…。
また色々な方に出会い、お世話になり、楽しい一年だったと思います。
身体の調子も悪くなく、癌摘出後3年が経過し
平均再発時期2年半も無事に超えたので、この2年半と言う時間は
僕の一生分を何のストレスも無く楽しく過ごしたいと思った期間でした。
癌サバイバーとして寛解まであと残り2年を、悔いなく過したい。
息子から言われた事で「高悪性腫瘍をなめたらあかんで」と言う言葉に
僕の人生の中で沢山あったターニングポイントの一つになり
まだこの先にも続くであろう、残りの人生を楽しく過ごしたいと思うのは
とても贅沢な望みなんだと思う様になり、もっと人にも
優しくなれる様になりたいのですが、人間の本質はそう簡単には
変わる物では無いので、時々僕の悪い所が出ますが
その辺りは暖かい目で見て下さいねｗ
来年は辰年、僕は年男でとうとう還暦を迎える年になります。
また家族が増える年にもなるので、2023年よりもっと
幸せだと思える2024年が必ず待っています。
2024年は僕にとっても、また皆様にとっても良い年になりますように。
来年もよろしくお願い致します。
2023年最後の男は黙って六四分け
昨日の定休日は、何時も通り病院へ行きその後は何時もの理髪店。
今年最後の男は黙って六四分け！今年一年お世話になった理髪店の店長に
ご挨拶をして、来年の予約もして来ました。
来年も一年間、男は黙って六四分けで行きます！
それと、例の車両引取りを約束していた方は予想通り
何の連絡も無く、引取りにも来なかったので残念ですが
今後はお断りさせて頂く事が決定しました。
神奈川F様CB400エンジン計測
分解が終わったエンジンを洗浄し、計測準備に取り掛かります。
まずはシリンダーヘッドを分解するのですがEXスタッドボルトの差し込む方向が
全8ヵ所中2ヵ所しか合っておらず、また
このエンジン特有の問題で、締め付けトルクも
全然ダメなので、ねじ山上りも含めてよく折れなかった物だと思いますし
インシュレーター側も全然緩く、下手をすると
二次エアーを吸ってエンジンが壊れるし
インシュレーター取付ボルトの長さも短い。EXガスケットは社外品ガスケットの下に
純正EXガスケットの残骸が残っていました。
バルブとバルブガイドも取り外すのですが
BIGバルブかと思っていたバルブでしたがただ普通の純正では無く、社外品？それとも
ひょっとすると…後で重量を計測します。
取り合えずヘッドを洗浄する為、不要な部品を
取り外して行くのですが、バルブガイドも交換するので、全部取り外しました。
ヘッドの部品でハイカムとバルブ以外は純正品。
僕の記憶の引き出しが開かないので
何とも言えないのですが、このバルブはRSC製?軽量バルブ？全然思い出せないわｗ
純正IN側のバルブ重量は約25.8ｇです。
まぁ物によっては多少の誤差はあると思います。
で、こちらがF様のIN側軽量バルブの重量で約22.5ｇで、純正と比較すると約3ｇ以上は
軽いと言う事になるので、このバルブ
僕も欲しいがな！と思って仕舞います。
純正と比較して3ｇ軽いと言う事はかなりの事。で、これが純正EXバルブの重量になり約25.7g。
この純正品も誤差はかなりある物と思います。
バルブの傘の大きさが違うのにINもEXも
ほぼ同じ重さなのはEX側の方が質量が大きく硬度があると言う事になりますね。
でこちらが軽量のEXバルブで同じく約3ｇ程
軽くなっており、純正同様でバルブの傘の
大きさが違うのに重量はINもEXも大差が無い。
そう言う物が存在していたのかどうかや実物を見た事が無いので
何とも言えないし、記憶が戻って来ないので正直分かりませんが欲しいですｗ
話は変わって、クラッチの皿バネ、正式部品名称はオイルフィルターローターロックワッシャーと言い
まぁ通常は皿バネで通じる物になりますねｗ
この部品がクラッチのロックワッシャーの下に
入っていないといけない部品なのですが残念な事に、この部品が入っていない事で
メインシャフトが焼けて仕舞ったのです…。
今のオーナーになってから、クラッチ交換を
何処かのお店でやったらしいのですが
その時にこの部品があったのか、無かったのか…
CB400Fourを分かって居る所なら気が付いたと思うのが残念です。
シリンダーヘッド歪測定の前に、このシリンダーヘッド内のオイル焼けや
INポート側の汚れ、オーナーが磨いたであろう
左右の研磨はなるべく残してIN側もEX側も
汚れと、カーボンをウエットブラストで除去して、綺麗に仕上げる事にします。
シリンダー同様、オーナーの手が入らない所は
それなりに汚れており、少しオイリーなので
組み立て時には脱脂しておかないとオイル滲み、漏れがあるのかが特定し難くなる。
と言う事で、これでシリンダーヘッドも
ウエットブラストが完了しました。
エアブローで水気を飛ばし、取り合えず先にシリンダーヘッドの歪測定を行いましたが
思っていたのとは違い、シリンダーヘッドの
歪は規定値内なので、問題無くこのまま使えます。
次にピストン外径を測定、マイクロメーターをセットして、外径を測るのですが54.0Φだと
思っていたピストンは、実は54.5Φだった
と言うオチで、よくよくピストンを見ると
54.5Φのピストンだと分かる「E」マークが打刻されていたわ…「E」の打刻の他に
「↓」の打刻や「IN」の印字バージョンもある。
で、ピストン外径の測定結果は
#1：53.75Φ、#2：53.90Φ、#3：53.90Φ#4：53.75Φと言う測定結果になりましたが
このピストンが使えるかどうかの判断は
外径では無くピストンのリング部分の溝。
溝の摩耗度合いや、棚落ちしていないかで判断するので、外径はスリーブ側をピストンに
ボーリングで合わせれば基本的にはOK。
取り合えずピストン本体は使えそうなので
シリンダーの内径、ボア径を測定します。クロスハッチも消えており、オイル上がりもあり
相当摩耗しているかもと思いながら測定すると…
通常内燃機屋さんにボーリングを依頼する時の
クリアランスは3/100〜4/100の範囲で依頼。しかし残念な事に、ピストンとシリンダー内径の
その差は1.5/10〜3/10と10倍のクリアランスで
全然ダメ…これってそもそもクリアランスを
間違ってボーリングしているんじゃないのか？と思う様な
クリアランスになって居りまたそもそもピストンが上からこの様に
簡単に入る事は無くこうなればダメで手段は一択、ライナー交換をし
ピストンに合わせボーリングをしないと使えませんね。
この辺は年明けにでも、どうするかはオーナーと相談になりますが、解決策は
ライナー交換一択しかないと思って下さい。
実はシリンダーの歪も測定し、歪は無く規定値内
状態が良いシリンダーだったのですがシリンダーライナー交換＝シリンダー上面は
平面研磨、これはセットになる作業です…。
シリンダーヘッドねじ山修正とリコイル2ヵ所
これで年内の作業はこれにて終了です。
年明けはシリンダーヘッドバルブガイド打ち込みとリーマ加工
クランクメタル測定、ミッション分解チェックなどからスタートです。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2023年12月26日
約束の日
今日は車両引き上げの約束をした最終日。
昨日は何の連絡も無かったので、今日引取りに来るのかは
かなり怪しく思いますし、常識人なら何らかの
連絡があっても良いと思うのですが…
僕だけに迷惑が掛かる程度なら、何も思う事も言う事も
無いのですが、予定を立てて入庫をお待ち頂いている
他の方に迷惑を掛けて居るので、流石にそれは
お店側としてはダメだと思いますし、何度も連絡をして
引取り予定をお伺いしているのに、今日引取りに来なければ
人として、大人として信頼出来る方では無いと言う事になり
既にですが残念ながら、お付き合いはご遠慮せざる得ないと
思っておりますので、たとえ今日引取りに来ても
厳しい様ですが「時既に遅し」だと言う事になります。
神奈川F様CB400エンジン分解腰下
昨日腰上を分解しフレームから下した。腰下の分解を今日やります。
昨日の時点で既に不在部品や、お疲れ部品
破損部品、細かな問題個所が見付かり
腰下も一度は開封した痕跡がある事から
腰上同様、多少の不安を感じます。
まずはヨシムラピストン54.0Φを取り外します。
#1.4のピストンピンは曲がっているので
抜き差しにかなりの抵抗がありましたが
#2.3は問題無く動きますが、54.0のピストン用
ピストンピンの交換品ってあるのかな？
腰下のボルトに関しては、過剰トルク気味で
ボルトの腐食もかなり激しかったので
かなり前にO/Hをされて居るのだろうと思う。
クランクメタルはまだ使って使えない様な
状態では無いのですが、クランク、コンロッド
共に、一度測定をしますが、オーナーの意向を
お伺いし、優先的にどうするかを決めます。
ここで問題なのはメインシャフトになり
恐らく、クラッチの皿バネが不在だった事により
クラッチ本体が空回りしたのであろうと言う様な
感じで、メインシャフトに焼きが入っている事が
かなりの問題に思いますし、メインシャフト自体は
かなりの硬度がありますが、焼きが入る事により
硬度が下がって、不具合要素が考えられます…。
次に気になったメッキシフトシャフトですが
メッキの膜厚があるので、既存の物より太って
クランクケースに入らないのでは？と
思ってましたがちゃんと入ったので大丈夫そう。
メッキの膜厚分、ケース内のクリアランスが
少なくなっている事が少し気になります。
これで腰下の分解と、部品チェックはほぼ完了。
後はシコシコとピストンカーボンを落として
ピストン径を測定する準備をやります。
シリンダー側も同じく、ガスケットを泣きながら
剥がして行くのですが、シリンダーフィンが
恐らく手磨きで、バレル研磨並みに磨かれており
ウエットブラストを掛ける分けには行かないので
手作業で綺麗に仕上げる事になります。
こんな感じで、シリンダー側のヘッドガスケットは
綺麗に剥がせたので、次は裏側のベースパッキンを
剥がすのですが、オイルパンやベースパッキンの
色が黒色なので、腰上もかなり以前にO/H
されている可能性が考えられます。
まぁ黒色の方が現行のガスケットよりも
剥がし易いので、助かるんですけどねｗ
で、ザックリとこんな感じで剥がせました！
何ヵ所かは残って居るので、これは仕方が無い。
これ位なら泣きながら剥がさずとも、楽勝です！
リムーバーをぶっ掛けて暫く放置して置きます。
その間に、シリンダーヘッド側にも同じく
リムーバーをぶっ掛けて放置して置き
カーボンやガスケットを浮かせて剥がします。
ヘッドガスケットはリムーバーで浮いて意外と
簡単に剥がす事が出来ましたが、シリンダーと
ヘッドの間に、恐らくオイル漏れを止める為の
物を塗布されて居た事や、シリンダー側は
塗装をされており、リムーバーで塗装も浮き
見えない所の汚れが酷くて見栄えが悪くなり
シリンダーの上下に関しては、ブラストで
綺麗に仕上げないとどうしようもないレベル。
このまま接地面をオイルストーンで仕上げても
フィンの汚れは取れないので、上下部分だけ
ブラストを当てる事にし、仕上げます。
ピストンのカーボンは綺麗に取れたので
これはこのままでOKだと思います。
と言う事で、シリンダーの上下はブラスト処理。
手磨きで光っている部分にはブラストが
当たらない様に仕上げたので、塗装された地肌も
こんな感じで綺麗に仕上がりました。
綺麗になると目立つ所も出て来て、最初見た時は
割れたフィンを接着剤で固定しているのかと
思いましたが、どうやら溶接でフィンの修復を
綺麗にしてある様なので、取り合えず一安心。
これでシリンダーと、ピストンの整備が完了。
歪や、ボア、ピストン外径の測定をするのですが
明日は定休日なので、明後日木曜日の
仕事納めの日にやる事にやろうと思います。
次にシリンダーヘッドのカーボン除去ですが
これも割と簡単に除去が完了、オイルストーンで
ヘッド下面をサッと落とすのですが、手の感触で
オイルストーンが凸凹するのが分かる位の
所があったので、どうやら平面が悪そうです。
歪測定はしますが、〇印の部分は凹んでいる
感触がするので、恐らく平面研磨は確定だと思う。
シリンダーヘッド下面部分のフィンの状態も
余りよろしく無いので、部品を取り外した時に
軽くブラストで仕上げてから測定をします。
取り合えず腰上の手入れと、腰下の状態は
確認が出来て、丁度オーナーからも連絡が入り
メインシャフトの焼けについても報告し、交換する方向になりました。
昨日は何の連絡も無かったので、今日引取りに来るのかは
かなり怪しく思いますし、常識人なら何らかの
連絡があっても良いと思うのですが…
僕だけに迷惑が掛かる程度なら、何も思う事も言う事も
無いのですが、予定を立てて入庫をお待ち頂いている
他の方に迷惑を掛けて居るので、流石にそれは
お店側としてはダメだと思いますし、何度も連絡をして
引取り予定をお伺いしているのに、今日引取りに来なければ
人として、大人として信頼出来る方では無いと言う事になり
既にですが残念ながら、お付き合いはご遠慮せざる得ないと
思っておりますので、たとえ今日引取りに来ても
厳しい様ですが「時既に遅し」だと言う事になります。
神奈川F様CB400エンジン分解腰下
昨日腰上を分解しフレームから下した。腰下の分解を今日やります。
昨日の時点で既に不在部品や、お疲れ部品破損部品、細かな問題個所が見付かり
腰下も一度は開封した痕跡がある事から
腰上同様、多少の不安を感じます。
まずはヨシムラピストン54.0Φを取り外します。#1.4のピストンピンは曲がっているので
抜き差しにかなりの抵抗がありましたが
#2.3は問題無く動きますが、54.0のピストン用
ピストンピンの交換品ってあるのかな？腰下のボルトに関しては、過剰トルク気味で
ボルトの腐食もかなり激しかったので
かなり前にO/Hをされて居るのだろうと思う。
クランクメタルはまだ使って使えない様な状態では無いのですが、クランク、コンロッド
共に、一度測定をしますが、オーナーの意向を
お伺いし、優先的にどうするかを決めます。
ここで問題なのはメインシャフトになり恐らく、クラッチの皿バネが不在だった事により
クラッチ本体が空回りしたのであろうと言う様な
感じで、メインシャフトに焼きが入っている事が
かなりの問題に思いますし、メインシャフト自体はかなりの硬度がありますが、焼きが入る事により
硬度が下がって、不具合要素が考えられます…。
次に気になったメッキシフトシャフトですが
メッキの膜厚があるので、既存の物より太ってクランクケースに入らないのでは？と
思ってましたがちゃんと入ったので大丈夫そう。
メッキの膜厚分、ケース内のクリアランスが
少なくなっている事が少し気になります。これで腰下の分解と、部品チェックはほぼ完了。
後はシコシコとピストンカーボンを落として
ピストン径を測定する準備をやります。
シリンダー側も同じく、ガスケットを泣きながら剥がして行くのですが、シリンダーフィンが
恐らく手磨きで、バレル研磨並みに磨かれており
ウエットブラストを掛ける分けには行かないので
手作業で綺麗に仕上げる事になります。こんな感じで、シリンダー側のヘッドガスケットは
綺麗に剥がせたので、次は裏側のベースパッキンを
剥がすのですが、オイルパンやベースパッキンの
色が黒色なので、腰上もかなり以前にO/Hされている可能性が考えられます。
まぁ黒色の方が現行のガスケットよりも
剥がし易いので、助かるんですけどねｗ
で、ザックリとこんな感じで剥がせました！何ヵ所かは残って居るので、これは仕方が無い。
これ位なら泣きながら剥がさずとも、楽勝です！
リムーバーをぶっ掛けて暫く放置して置きます。
その間に、シリンダーヘッド側にも同じくリムーバーをぶっ掛けて放置して置き
カーボンやガスケットを浮かせて剥がします。
ヘッドガスケットはリムーバーで浮いて意外と
簡単に剥がす事が出来ましたが、シリンダーとヘッドの間に、恐らくオイル漏れを止める為の
物を塗布されて居た事や、シリンダー側は
塗装をされており、リムーバーで塗装も浮き
見えない所の汚れが酷くて見栄えが悪くなりシリンダーの上下に関しては、ブラストで
綺麗に仕上げないとどうしようもないレベル。
このまま接地面をオイルストーンで仕上げても
フィンの汚れは取れないので、上下部分だけブラストを当てる事にし、仕上げます。
ピストンのカーボンは綺麗に取れたので
これはこのままでOKだと思います。
と言う事で、シリンダーの上下はブラスト処理。手磨きで光っている部分にはブラストが
当たらない様に仕上げたので、塗装された地肌も
こんな感じで綺麗に仕上がりました。
綺麗になると目立つ所も出て来て、最初見た時は割れたフィンを接着剤で固定しているのかと
思いましたが、どうやら溶接でフィンの修復を
綺麗にしてある様なので、取り合えず一安心。
これでシリンダーと、ピストンの整備が完了。歪や、ボア、ピストン外径の測定をするのですが
明日は定休日なので、明後日木曜日の
仕事納めの日にやる事にやろうと思います。
次にシリンダーヘッドのカーボン除去ですがこれも割と簡単に除去が完了、オイルストーンで
ヘッド下面をサッと落とすのですが、手の感触で
オイルストーンが凸凹するのが分かる位の
所があったので、どうやら平面が悪そうです。歪測定はしますが、〇印の部分は凹んでいる
感触がするので、恐らく平面研磨は確定だと思う。
シリンダーヘッド下面部分のフィンの状態も
余りよろしく無いので、部品を取り外した時に軽くブラストで仕上げてから測定をします。
取り合えず腰上の手入れと、腰下の状態は
確認が出来て、丁度オーナーからも連絡が入り
メインシャフトの焼けについても報告し、交換する方向になりました。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2023年12月25日
僕個人の気持ちとお店側としてのスタンス
昨日の午前中に長期に渡ってお預かりしていた
CB400Fオーナーが久しぶりにご来店され
不動車コーナーに安置されている車両を引き取る計画を
ご相談にご来店下さり、来春中には車検整備を行う事など
ザックリと予定を立てて、継続してCB400Fに乗る体制を
整える事になると思いますし、事情も分かって居り
信頼出来る方なので僕は何も思って居ないのですが、5年近く？
放置されて仕舞っている車両の状態の方が心配です。
恐らくキャブはダメだろうし、ブレーキもダメでしょう。
せっかくここまで費用を掛けてカスタムしてある車両ですが
乗って居ない期間が長過ぎるので、再始動させるにも
ちょっと大変かも知れない事が気掛かりになります。
それよりも、先週電話を入れ今日明日中に引取りに来る約束の
車両の方が邪魔なので、何より約束を守らない方は
お互いの信頼関係は構築出来ない方で、後々トラブルへと
発展するパターンが多く、そもそも他所のショップで揉めて
CPに駆け込んで来たと言う経緯もある事から
個人的なトラブルは好物なので何とも思いませんが
お店側としてはトラブルに巻き込まれる事は避けたいと思っており
これがラストチャンスと言うと、周りから優し過ぎると言われるので
お店としてのスタンスはしっかりと決める事にします。
神奈川F様CB400エンジン分解
歳跨ぎは確実なのですが、昨日からエンジンO/H準備を始め出した
神奈川F様CB400エンジンO/H計画が始動！
まずはエンジンを始動させて、今の状態を
チェックしようと思ったのですが、何か
セキュリティっぽい装置が取り付けてあり
イグニッションをONしても電源が入らない…。
これは困ったなぁ…と思いつつ、そう言えば！
と思い出したのが、バッテリーの−側を
取り外して発送すると言って居た事を思い出し
バッテリーを接続して、無事にエンジン始動ｗ
白煙が出たので、オイル下がりか？と言う
感じと、エンジン音も余りよろしく無く
オイル滲みもある様で、ドレンボルトに雫が…。
エンジンの状態は大体理解出来たので
エンジンオイルを抜くと、負圧になっており
オイルが下りて来ないので、レデューサーは
確か組み付け用部品箱に入っていたので
何か別のバルブが入って居るのだろう。
オイルフィラーキャプからエアーを入れて
オイルを一晩掛けて抜き切って仕舞い
昨日の作業準備はここまでで終了でした。
で、今日から本格的にエンジン分解作業に！
まずは仮付けされている純正マフラーを取り外し
オイルパン、オイルフィルターケースを取り外し
腰下L,Rのカバー類を取り外して仕舞います。
オイルパンを取り外すと、まず第一の異音原因
プライマリチェーンをチェックすると、これがまた
かなりガタガタのビロンビロンに伸びており
エンジンを掛けた時の主となる音はこれが原因。
オイルパン内には特に異物は無く、長年の間に
蓄積されたであろう、スラッジが溜まっており
特にセパレーターは下地の鉄板色が見えない。
それでもまだスラッジとしては少ない方かも。
カバー類を外すと殆どのビス、ボルト類は
締め付けトルク不足だったのですが、至る所に
オーナーがこの車両のボルト一本、ナット一個
全てを大事にしている拘りも感じられました。
しかし、セルモーター端子の締め付けは完全に
緩んでいたので、ターミナルカバーでかろうじて
脱落しなかったレベルなので、余計なトラブルを
起しかねないので、今後トルク管理方法は
ちゃんと行った方が良いと思います。
取り外した部品の9割方はトルク不足でした。
これでL側の部品取外しは全て完了です。
次はR側カバー類や付属部品を取り外します。
ガバナ締め付けボルトM6×55だけ何故か
折れるんじゃないかって言う位過剰トルクだった。
クラッチのリフターを取り外すと違和感が…
ロックナットから出ているメインシャフトの
ねじ山がかなり飛び出て居るので、あぁアレだ…
やっぱり皿バネが不在でした…これは困ったねぇ。
こう言った貴重な絶版部品が無いとなると
某Yオクでもこれだけなんて手に入らないので
一式中古部品を購入しないといけなくなる…。
強化セカンダリギアーが取り付いているのですが
ここも締め付けトルク不足…ここが緩むと
最終的に何処が壊れるのかは周知の事ですね…。
よく見るとポジティブストッパーの角が
折れて、ネガティブストッパーになってました。
ここが折れると、シフトアップ時にギアー抜けが
多くなりますので、シフトアップ時のギアー抜けが
多い車両はこの角が折れて居ると思って下さい。
これでL,R共にカバー類などの取り外しが完了。
IGCを取り外して、腰上分解に取り掛かります。
何時も通りサクサクっと分解作業をしてますが
エンジン分解時の部品観察は意外と重要です。
CB400Fourあるあるで#3のプラグコードの
取り回しですが、タコメーターワイヤーの下を
通している車両はかなり多く見受けられますが
正解はこの様にタコメーターワイヤーの
上から回して差し込む事が正解になります。
この方がタコメーターワイヤーが邪魔にならず
プラグキャップの抜き差しが簡単で作業性も良い。
純正キャブレターを取り外して
ブリーザーカバー、ヘッドカバー取り外し。
どちらのボルトもクロームメッキ仕様ですが
締め付けトルク不足で緩んでいました…。
しかも数か所はねじ山が上がっていたのは残念。
カムは当時物量産型ハイカムst1が入っており
状態としては悪くない状態、因みにこのヨシムラの
量産型ハイカムst1の試作品、元データーになる
ハイカムを僕の宝物庫に隠し持っていますｗ
プラグを取り外しチェックをするのですが
純正キャブMJが濃い？真っ黒、締め付けトルクも
不足で緩く、クラッシュワッシャーが潰れて無い。
シリンダーヘッドのねじ山上りは取り合えず
目に見える所はこの二ヵ所がダメでしたが
ヘッドカバーの締め付けトルク不足が多く
まだねじ山上りが隠れているかも知れません。
どうやらこのエンジン、一度フルO/Hされており
ヘッドガスケットは多分B社製だったので
色々と不安を感じましたし、カムチェーンも
中々外れなかったので、点火時期は進んでいたかも
更にヘッドバルブは恐らくですが見た目では
BIGバルブの様に思えるのですが、ハイカムが
st1なので、オーバーラップも少なくしかも
B社製ヘッドガスケットだった事、エンジンは
398ccベースなので、447ccになるのですが
点火時期のズレなども合ったとすれば、余り
調子は良くなかったんじゃぁ無いのかと思います。
シリンダーライナーですが、クロスハッチは消え
全体的に縦傷が多くみられる事が気になります。
ボア径を測定してみますが、ピストンが
POP.Yマークなので、54.0Φのピストン。
ピストンリングはCPで、ヨシムラと互換性がある
ピストンリングを作ったので、問題はありません。
ピストン本体にはスカッフが少なく、非常に
状態が良いので、測定結果次第ではスリーブ
ライナーを交換して使う可能性もあります。
流石にピストンリングは摩耗しており、特に
セカンドリングは完全に摩耗しているので
オイル上がりもあったと思います。
トップもかなり摩耗しているのが分かりますね。
と言う事で、腰下をフレームから下す準備も
整ったので、エンジンを下してから
腰下の分解をやるのですが、この時点で時間は
まだ14時30分なので、直ぐにでも分解出来ますが
期待はしていませんが、ひょっとしたら今日
車両の引取りに来るかも知れないので
取り合えず何時も通り、エンジンどーん！
これで取り合えずPITの後片付けをして
引取り納車は出来る様にして、閉店まで待つ事にします。
下手に作業中に引取りに来られても、片付けるのも面倒だし
やる気も削がれるからねぇ…本日はこれにて終了です。
CB400Fオーナーが久しぶりにご来店され
不動車コーナーに安置されている車両を引き取る計画を
ご相談にご来店下さり、来春中には車検整備を行う事など
ザックリと予定を立てて、継続してCB400Fに乗る体制を
整える事になると思いますし、事情も分かって居り
信頼出来る方なので僕は何も思って居ないのですが、5年近く？
放置されて仕舞っている車両の状態の方が心配です。
恐らくキャブはダメだろうし、ブレーキもダメでしょう。
せっかくここまで費用を掛けてカスタムしてある車両ですが
乗って居ない期間が長過ぎるので、再始動させるにも
ちょっと大変かも知れない事が気掛かりになります。
それよりも、先週電話を入れ今日明日中に引取りに来る約束の
車両の方が邪魔なので、何より約束を守らない方は
お互いの信頼関係は構築出来ない方で、後々トラブルへと
発展するパターンが多く、そもそも他所のショップで揉めて
CPに駆け込んで来たと言う経緯もある事から
個人的なトラブルは好物なので何とも思いませんが
お店側としてはトラブルに巻き込まれる事は避けたいと思っており
これがラストチャンスと言うと、周りから優し過ぎると言われるので
お店としてのスタンスはしっかりと決める事にします。
神奈川F様CB400エンジン分解
歳跨ぎは確実なのですが、昨日からエンジンO/H準備を始め出した
神奈川F様CB400エンジンO/H計画が始動！まずはエンジンを始動させて、今の状態を
チェックしようと思ったのですが、何か
セキュリティっぽい装置が取り付けてあり
イグニッションをONしても電源が入らない…。これは困ったなぁ…と思いつつ、そう言えば！
と思い出したのが、バッテリーの−側を
取り外して発送すると言って居た事を思い出し
バッテリーを接続して、無事にエンジン始動ｗ白煙が出たので、オイル下がりか？と言う
感じと、エンジン音も余りよろしく無く
オイル滲みもある様で、ドレンボルトに雫が…。
エンジンの状態は大体理解出来たのでエンジンオイルを抜くと、負圧になっており
オイルが下りて来ないので、レデューサーは
確か組み付け用部品箱に入っていたので
何か別のバルブが入って居るのだろう。オイルフィラーキャプからエアーを入れて
オイルを一晩掛けて抜き切って仕舞い
昨日の作業準備はここまでで終了でした。
で、今日から本格的にエンジン分解作業に！まずは仮付けされている純正マフラーを取り外し
オイルパン、オイルフィルターケースを取り外し
腰下L,Rのカバー類を取り外して仕舞います。
オイルパンを取り外すと、まず第一の異音原因プライマリチェーンをチェックすると、これがまた
かなりガタガタのビロンビロンに伸びており
エンジンを掛けた時の主となる音はこれが原因。
オイルパン内には特に異物は無く、長年の間に蓄積されたであろう、スラッジが溜まっており
特にセパレーターは下地の鉄板色が見えない。
それでもまだスラッジとしては少ない方かも。
カバー類を外すと殆どのビス、ボルト類は締め付けトルク不足だったのですが、至る所に
オーナーがこの車両のボルト一本、ナット一個
全てを大事にしている拘りも感じられました。
しかし、セルモーター端子の締め付けは完全に緩んでいたので、ターミナルカバーでかろうじて
脱落しなかったレベルなので、余計なトラブルを
起しかねないので、今後トルク管理方法は
ちゃんと行った方が良いと思います。取り外した部品の9割方はトルク不足でした。
これでL側の部品取外しは全て完了です。
次はR側カバー類や付属部品を取り外します。
ガバナ締め付けボルトM6×55だけ何故か折れるんじゃないかって言う位過剰トルクだった。
クラッチのリフターを取り外すと違和感が…
ロックナットから出ているメインシャフトの
ねじ山がかなり飛び出て居るので、あぁアレだ…やっぱり皿バネが不在でした…これは困ったねぇ。
こう言った貴重な絶版部品が無いとなると
某Yオクでもこれだけなんて手に入らないので
一式中古部品を購入しないといけなくなる…。強化セカンダリギアーが取り付いているのですが
ここも締め付けトルク不足…ここが緩むと
最終的に何処が壊れるのかは周知の事ですね…。
よく見るとポジティブストッパーの角が折れて、ネガティブストッパーになってました。
ここが折れると、シフトアップ時にギアー抜けが
多くなりますので、シフトアップ時のギアー抜けが
多い車両はこの角が折れて居ると思って下さい。これでL,R共にカバー類などの取り外しが完了。
IGCを取り外して、腰上分解に取り掛かります。
何時も通りサクサクっと分解作業をしてますが
エンジン分解時の部品観察は意外と重要です。CB400Fourあるあるで#3のプラグコードの
取り回しですが、タコメーターワイヤーの下を
通している車両はかなり多く見受けられますが
正解はこの様にタコメーターワイヤーの上から回して差し込む事が正解になります。
この方がタコメーターワイヤーが邪魔にならず
プラグキャップの抜き差しが簡単で作業性も良い。
純正キャブレターを取り外してブリーザーカバー、ヘッドカバー取り外し。
どちらのボルトもクロームメッキ仕様ですが
締め付けトルク不足で緩んでいました…。
しかも数か所はねじ山が上がっていたのは残念。カムは当時物量産型ハイカムst1が入っており
状態としては悪くない状態、因みにこのヨシムラの
量産型ハイカムst1の試作品、元データーになる
ハイカムを僕の宝物庫に隠し持っていますｗプラグを取り外しチェックをするのですが
純正キャブMJが濃い？真っ黒、締め付けトルクも
不足で緩く、クラッシュワッシャーが潰れて無い。
シリンダーヘッドのねじ山上りは取り合えず目に見える所はこの二ヵ所がダメでしたが
ヘッドカバーの締め付けトルク不足が多く
まだねじ山上りが隠れているかも知れません。
どうやらこのエンジン、一度フルO/Hされておりヘッドガスケットは多分B社製だったので
色々と不安を感じましたし、カムチェーンも
中々外れなかったので、点火時期は進んでいたかも
更にヘッドバルブは恐らくですが見た目ではBIGバルブの様に思えるのですが、ハイカムが
st1なので、オーバーラップも少なくしかも
B社製ヘッドガスケットだった事、エンジンは
398ccベースなので、447ccになるのですが点火時期のズレなども合ったとすれば、余り
調子は良くなかったんじゃぁ無いのかと思います。
シリンダーライナーですが、クロスハッチは消え
全体的に縦傷が多くみられる事が気になります。ボア径を測定してみますが、ピストンが
POP.Yマークなので、54.0Φのピストン。
ピストンリングはCPで、ヨシムラと互換性がある
ピストンリングを作ったので、問題はありません。ピストン本体にはスカッフが少なく、非常に
状態が良いので、測定結果次第ではスリーブ
ライナーを交換して使う可能性もあります。
流石にピストンリングは摩耗しており、特にセカンドリングは完全に摩耗しているので
オイル上がりもあったと思います。
トップもかなり摩耗しているのが分かりますね。
と言う事で、腰下をフレームから下す準備も整ったので、エンジンを下してから
腰下の分解をやるのですが、この時点で時間は
まだ14時30分なので、直ぐにでも分解出来ますが
期待はしていませんが、ひょっとしたら今日車両の引取りに来るかも知れないので
取り合えず何時も通り、エンジンどーん！
これで取り合えずPITの後片付けをして
引取り納車は出来る様にして、閉店まで待つ事にします。
下手に作業中に引取りに来られても、片付けるのも面倒だし
やる気も削がれるからねぇ…本日はこれにて終了です。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2023年12月15日
当て逃げ？
先日気が付いたのですが、僕のマスタングの助手席側
右ドアに何か擦られた痕跡があるのを見付けた！
多分病院の駐車場で擦られたと思う…。
で、嫁のNバンの助手席側ドアにもガッツリと
傷が入って居るのが見付かったらしく、怒り心頭の嫁は
常時録画のドラレコを見て、調べたらしいのですが
何も映って居なかったらしく、ドラレコの感度を上げたらしいｗ
嫁曰く、多分スーパーの買い物化カートで擦られたと
言う事らしく、この所ずっと小さいダメージを受けているので
きっと纏まって大きな等価交換のお返しが来ると思っているので
本気で宝くじを買おうかと悩んでいる所ですｗ
CNCレーシングパワーシフター設定用説明書
年末なので少しの時間を見付けては片付けをしていると
パワーシフターの設定用説明書が見付かったｗ
しかし、イタリア語なのでスマホを駆使し和訳し
プリントアウトしてみたのですが、和訳が今一で
何となく意味はわかる所もあれば、さっぱり意味が
分からない和訳もあるのですが、何となくデフォルトと
設定を変更する方法が分かったので、今度じっくりと腰を据えて
設定を調整してみようと思います。
CP14号機復旧用仮エンジン下拵え
エンジンブローをさせてしまったCP14号機のエンジン修理にあたり
割れたクランクケースを修理に出そうと
思うのですが、エンジンブローの度に
エンジン修理費用が100万程度掛かるので
久しぶりのエンジンブローと言えども
流石にその費用を捻出する事も難しく
怖い経理のおおばはんの目を誤魔化す為に
別のエンジンを販売用として作る体で
CP14号機のエンジンを復旧させる計画を考え
その準備に取り掛かる事にしました。
アッパーケースはガンコート塗装にするので
ウエットブラストも足付けし易い程度の仕上げ。
ロアケースはこの状態で仕上げても良いのですが
元々CP14号機を組み立てる時、アゲイン製
クロスミッションを入れるつもりだったので
今回仮復旧するに当たり、今度のエンジンは
クロスミッションを入れて組み立てる事にします。
で、これが荒仕上が終わったクランクケース。
ロアケースはクロスミッション用の
キックシャフトギアーの逃げ加工をするので
削る位置をクロスミッション用キックシャフトの
現物を入れ、削り取る位置と範囲をケガき
この部分をリューターで削り取ってから
削った部分をの肌を仕上げて、最後に
ウエットブラストで仕上げをやります。
もう何度この作業をやった事かｗ
見えない部分ですが、今はこんな感じで
かっこ良く仕上げる様になりました。
余分な所を削ると穴が開くので注意です。
削り終わったら、クロスミッション用
キックシャフトギアーを入れ、クリアランスを
チェックし、問題が無ければこれでOKです。
これで最後のウエットブラスト仕上げをします。
荒仕上よりも時間が掛かるのですが
これを手抜きすると、仕上がりが残念な
仕上がりになるので、艶っぽくなるまで
時間を掛け、平均にゆっくりとノズルを動かし
仕上がると、こんな感じで仕上がります。
アッパーケースは塗装をするので荒仕上なので
艶が無く、白っぽくなっており、ロアケースは
艶が出ているので、全然仕上がりが違うのが
こうやって比較すると分かると思います。
次に新しく仕入れたアイテム、ねじ山修正工具。
これは今までやっていたリタップ掃除と違い
痛んだねじ山をタップで削るのではなく
変形したねじ山を修正する為の工具になり
ねじ山にダメージを与える事無く修正が
出来る為、部材に優しい工具になると言う訳です。
使ってみた結果、タップと違い切り粉は一切出ず
ゴミだけが綺麗に取れて来るので、これは良いと思いましたが
まだ手の感触が慣れていないので、ちょっとねじ山にダメージがある所は
抵抗があり、その感触に慣れないと折れそうで怖いと思いました。
これで取り合えず、CP14号機エンジン復旧に向け、少しだけ前進しました。
右ドアに何か擦られた痕跡があるのを見付けた！
多分病院の駐車場で擦られたと思う…。
で、嫁のNバンの助手席側ドアにもガッツリと
傷が入って居るのが見付かったらしく、怒り心頭の嫁は
常時録画のドラレコを見て、調べたらしいのですが
何も映って居なかったらしく、ドラレコの感度を上げたらしいｗ
嫁曰く、多分スーパーの買い物化カートで擦られたと
言う事らしく、この所ずっと小さいダメージを受けているので
きっと纏まって大きな等価交換のお返しが来ると思っているので
本気で宝くじを買おうかと悩んでいる所ですｗ
CNCレーシングパワーシフター設定用説明書
年末なので少しの時間を見付けては片付けをしていると
パワーシフターの設定用説明書が見付かったｗしかし、イタリア語なのでスマホを駆使し和訳し
プリントアウトしてみたのですが、和訳が今一で
何となく意味はわかる所もあれば、さっぱり意味が
分からない和訳もあるのですが、何となくデフォルトと
設定を変更する方法が分かったので、今度じっくりと腰を据えて
設定を調整してみようと思います。
CP14号機復旧用仮エンジン下拵え
エンジンブローをさせてしまったCP14号機のエンジン修理にあたり
割れたクランクケースを修理に出そうと思うのですが、エンジンブローの度に
エンジン修理費用が100万程度掛かるので
久しぶりのエンジンブローと言えども
流石にその費用を捻出する事も難しく怖い経理のおおばはんの目を誤魔化す為に
別のエンジンを販売用として作る体で
CP14号機のエンジンを復旧させる計画を考え
その準備に取り掛かる事にしました。アッパーケースはガンコート塗装にするので
ウエットブラストも足付けし易い程度の仕上げ。
ロアケースはこの状態で仕上げても良いのですが
元々CP14号機を組み立てる時、アゲイン製クロスミッションを入れるつもりだったので
今回仮復旧するに当たり、今度のエンジンは
クロスミッションを入れて組み立てる事にします。
で、これが荒仕上が終わったクランクケース。ロアケースはクロスミッション用の
キックシャフトギアーの逃げ加工をするので
削る位置をクロスミッション用キックシャフトの
現物を入れ、削り取る位置と範囲をケガきこの部分をリューターで削り取ってから
削った部分をの肌を仕上げて、最後に
ウエットブラストで仕上げをやります。
もう何度この作業をやった事かｗ見えない部分ですが、今はこんな感じで
かっこ良く仕上げる様になりました。
余分な所を削ると穴が開くので注意です。
削り終わったら、クロスミッション用キックシャフトギアーを入れ、クリアランスを
チェックし、問題が無ければこれでOKです。
これで最後のウエットブラスト仕上げをします。
荒仕上よりも時間が掛かるのですがこれを手抜きすると、仕上がりが残念な
仕上がりになるので、艶っぽくなるまで
時間を掛け、平均にゆっくりとノズルを動かし
仕上がると、こんな感じで仕上がります。アッパーケースは塗装をするので荒仕上なので
艶が無く、白っぽくなっており、ロアケースは
艶が出ているので、全然仕上がりが違うのが
こうやって比較すると分かると思います。次に新しく仕入れたアイテム、ねじ山修正工具。
これは今までやっていたリタップ掃除と違い
痛んだねじ山をタップで削るのではなく
変形したねじ山を修正する為の工具になりねじ山にダメージを与える事無く修正が
出来る為、部材に優しい工具になると言う訳です。
使ってみた結果、タップと違い切り粉は一切出ず
ゴミだけが綺麗に取れて来るので、これは良いと思いましたが
まだ手の感触が慣れていないので、ちょっとねじ山にダメージがある所は
抵抗があり、その感触に慣れないと折れそうで怖いと思いました。
これで取り合えず、CP14号機エンジン復旧に向け、少しだけ前進しました。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2023年08月20日
技術継承、職人不足
ベアリング式ニュートラルストッパーの1stロットが
早くも完売致しましたので、お知らせします。
今の所、次回入荷は未定となっております。
現在製作中の2ndロットが入荷次第
改めてご連絡を致しますので暫くお待ち下さい。
1ロット5個での製作となって居り、その理由は
ベースとなる純正部品数が手元に10数個しか無く
その部品を加工に出している為、纏まった一定数の製作が出来ず
都度小ロットでの製作になる為、需要と供給バランスが
追い付いていない状態になっております。
ご迷惑をお掛け致しますが、ご理解の程よろしくお願い致します。
ロッカーアームリビルド再開に向けて
以前ロッカーアームのリビルドをお願いしていた工場の職人さんが
技術継承されず退職された事により
ロッカーアームリビルド品質が著しく低下し
新しく腕の良い職人さんがいる工場を探して
今回試験的にリビルドが仕上がって戻って来たので
仕上がり具合をチェック！以前と違い
全体にメッキが乗っていますが、今後の条件は
下地の程度が酷くない物に限ると言う条件付き
となりましたが、巣穴も無くこんな感じで
全体にメッキが乗った状態で仕上がって来ます。
価格もかなり交渉し、以前より￥1,000UPで
1個￥8,100（税別）になりますので×8個になると
￥64,800＋消費税￥6,480＝￥71,280+送料。
今回のロットはロッカーアーム全体に
メッキが乗るので、ロッカーアームが錆びる
リスクは大幅に減少する事になります。
ロッカーアーム全体がメッキされるので
見た目の印象は僕は割と好きです。
と言う訳で、早速ヘッドカバーに組み込んで
耐久テストをする準備に取り掛かります。
サクサクっとロッカーアームを組み込んで
これで出来上がりなんですが、ヘッドカバーに
ロッカーアームを仕込んでいる時に思ったのが
どのエンジンでテストしようか…？と思った事。
CP1号機や、1.5号機に取り付けるのであれば
サイドスプリングは取り外して、ウエーブワッシャーにしないとダメだし…
などと思いながら組み立てたのですが、取り合えずCP26号機の
エンジンでテストする事にしよっかな？っと思っている所です。
これで問題が無いのなら、今度リビルドに
出す時に、このロッカーアームを削って
軽量化すれば、メッキで仕上がって
来るなよな！と思ったので、早速軽量化準備。
一番軽いロッカーアームと一番重い
ロッカーアームの差は、約50ｇもある！
見比べると、明らかに肉付きが違うので
この重量差はかなり厳しいかもねぇ…
取り合えず時間がある時にでもボチボチと
重量合わせをする事にしようと思い
リビルド用ロッカーアームの箱の中から
重量的に近い数値の物をチョイスします。
平均すると550ｇ前後の物が多かったのですが
中には600ｇに近い物もあったので、純正でも
重量にはかなりばらつきがある様ですねぇ…
最軽量は520ｇちょっとの物もありました。
この中からほぼ同じ重量の物を8個選び
削って、軽量化と重量合わせをする事にします。
また、今回のロッカーアームリビルドに
関してですが、本来テストする必要は無く
基本的には作業手順やメッキの膜厚、強度は全て以前の物と
同じ指示になっており、純正同等品になるので
そんなにガッツリとテストをする事も無いんだけどね、一応です。
早くも完売致しましたので、お知らせします。
今の所、次回入荷は未定となっております。
現在製作中の2ndロットが入荷次第
改めてご連絡を致しますので暫くお待ち下さい。
1ロット5個での製作となって居り、その理由は
ベースとなる純正部品数が手元に10数個しか無く
その部品を加工に出している為、纏まった一定数の製作が出来ず
都度小ロットでの製作になる為、需要と供給バランスが
追い付いていない状態になっております。
ご迷惑をお掛け致しますが、ご理解の程よろしくお願い致します。
ロッカーアームリビルド再開に向けて
以前ロッカーアームのリビルドをお願いしていた工場の職人さんが
技術継承されず退職された事によりロッカーアームリビルド品質が著しく低下し
新しく腕の良い職人さんがいる工場を探して
今回試験的にリビルドが仕上がって戻って来たので
仕上がり具合をチェック！以前と違い全体にメッキが乗っていますが、今後の条件は
下地の程度が酷くない物に限ると言う条件付き
となりましたが、巣穴も無くこんな感じで
全体にメッキが乗った状態で仕上がって来ます。価格もかなり交渉し、以前より￥1,000UPで
1個￥8,100（税別）になりますので×8個になると
￥64,800＋消費税￥6,480＝￥71,280+送料。
今回のロットはロッカーアーム全体にメッキが乗るので、ロッカーアームが錆びる
リスクは大幅に減少する事になります。
ロッカーアーム全体がメッキされるので
見た目の印象は僕は割と好きです。と言う訳で、早速ヘッドカバーに組み込んで
耐久テストをする準備に取り掛かります。
サクサクっとロッカーアームを組み込んで
これで出来上がりなんですが、ヘッドカバーにロッカーアームを仕込んでいる時に思ったのが
どのエンジンでテストしようか…？と思った事。
CP1号機や、1.5号機に取り付けるのであれば
サイドスプリングは取り外して、ウエーブワッシャーにしないとダメだし…
などと思いながら組み立てたのですが、取り合えずCP26号機の
エンジンでテストする事にしよっかな？っと思っている所です。
これで問題が無いのなら、今度リビルドに出す時に、このロッカーアームを削って
軽量化すれば、メッキで仕上がって
来るなよな！と思ったので、早速軽量化準備。
一番軽いロッカーアームと一番重いロッカーアームの差は、約50ｇもある！
見比べると、明らかに肉付きが違うので
この重量差はかなり厳しいかもねぇ…
取り合えず時間がある時にでもボチボチと重量合わせをする事にしようと思い
リビルド用ロッカーアームの箱の中から
重量的に近い数値の物をチョイスします。
平均すると550ｇ前後の物が多かったのですが中には600ｇに近い物もあったので、純正でも
重量にはかなりばらつきがある様ですねぇ…
最軽量は520ｇちょっとの物もありました。
この中からほぼ同じ重量の物を8個選び削って、軽量化と重量合わせをする事にします。
また、今回のロッカーアームリビルドに
関してですが、本来テストする必要は無く
基本的には作業手順やメッキの膜厚、強度は全て以前の物と
同じ指示になっており、純正同等品になるので
そんなにガッツリとテストをする事も無いんだけどね、一応です。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2023年08月18日
ハヤシキャスト予約受付開始
【ハヤシキャスト予約受付開始】
令和6年2月販売予定になる、ハヤシキャストの
販売予約受付を本日より承りますが
今の所の目途としては来年2月には仕上がる予定ですが
恐らく例年の如く、予定は遅れる物と思って置いて下さい。
ご予約はメールのみとなりますので、よろしくお願い致します。
CPへの割り当て分はほぼ決まっている状態ですが
ご予約でのご注文が多ければ、対応は可能だと思います。
また、再販純正マフラーも同じく
全く納期の目途が立っておらず
数本出来上がって来る程度ですので
ご予約を頂いて居られるお客様には
ご迷惑をお掛けしており申し訳御座いません。
枚方Y様Z750RS腰上分解
お盆前に東京から帰阪されて、CPにお立ち寄り頂き
オーナーと色々とお話をさせて頂いたのですが
せっかく車検を受けて、キャブもO/Hをした物の
今の状態で、東京まで乗って帰る事は
かなりリスクがある様なエンジンの調子な事。
オイルポンプがヘタッているのか？
それともプレッシャースイッチがダメなのか？
アイドリングでオイルランプが点灯する事…
エンジンが温まればブローバイガスの量も多く
フロントフォークのダストカバーも朽ちており
巣論とフォークも若干オイリーな事も
東京まで乗って帰るにはかなりリスキーなので
一応提案として、腰上O/Hを提案した所
快諾され、夏季休暇中に少し時間があったので
暇潰しに枚方T様Z750RS腰上O/H作業に
取り掛かる事になりました！
で、早速タコメーターワイヤーがダメだった。
エンジンの仕様についてもオーナーから
ある程度伺っていたのですが、僕の聞き違いか
カムはハイカムだと思っていたのですが
純正ノーマルカムが入っている感じ？
シリンダーヘッドのカムメタルにも
ダメージがあるので、交換ですね。
とまぁ、これでヘッドを取り外すのですが
ヘッドを外してビックリ！これは…
スリーブが立て傷だらけになってました…。
こりゃぁ調子が悪いはずだなぁと
予想外ですがエンジン内は酷い事になっていた。
何なら#2のスリーブは一部錆びがあり
その部分にはかなりのくぼみもあった…。
ここで心配なのがヨシムラピストンにも
酷いスカッフや、縦傷が入っている事です
ピストンは当時物ヨシムラ59.0Φの
ピストンとの事らしく、現行のピストンとは
形状が異なるらしいと言う事を聞きました…。
しかし、シリンダーを取り外してみると
ピストンには大きな問題は無く綺麗だった！
ピストンリングの摩耗は少ない物の使える状態。
普通はトップとセカンドの合い口を90度から
120度程度ズラしてセットするのですが
リングの合い口の位置がトップとセカンドで
揃っていたりする事や、圧縮漏れがあるのか？
トップとセカンドの間に圧縮漏れの痕跡もある…
バルブは漏れがあったので、バルブシートを確認。
バルブシートに結構虫食い状の穴があるので
バルブシートは交換した方が良いでしょう。
バルブガイドは少しガタ付きがありますが
純正部品は廃盤なので、どうするか考えます。
ピストンリングや、ピストンピンも交換ですが
心配なのがピストンリングが、現行の
ヨシムラ59.0Φと互換性があるのか？
と言う所が気になるので、調べます。
純正流用の強化オイルポンプも廃盤になっており
Z2の純正部品もかなり廃盤になっている事も今回分かったので
この際、交換出来る物は全て交換し、無い物は作る事にします。
令和6年2月販売予定になる、ハヤシキャストの
販売予約受付を本日より承りますが
今の所の目途としては来年2月には仕上がる予定ですが
恐らく例年の如く、予定は遅れる物と思って置いて下さい。
ご予約はメールのみとなりますので、よろしくお願い致します。
CPへの割り当て分はほぼ決まっている状態ですが
ご予約でのご注文が多ければ、対応は可能だと思います。
また、再販純正マフラーも同じく
全く納期の目途が立っておらず
数本出来上がって来る程度ですので
ご予約を頂いて居られるお客様には
ご迷惑をお掛けしており申し訳御座いません。
枚方Y様Z750RS腰上分解
お盆前に東京から帰阪されて、CPにお立ち寄り頂き
オーナーと色々とお話をさせて頂いたのですがせっかく車検を受けて、キャブもO/Hをした物の
今の状態で、東京まで乗って帰る事は
かなりリスクがある様なエンジンの調子な事。
オイルポンプがヘタッているのか？それともプレッシャースイッチがダメなのか？
アイドリングでオイルランプが点灯する事…
エンジンが温まればブローバイガスの量も多く
フロントフォークのダストカバーも朽ちており巣論とフォークも若干オイリーな事も
東京まで乗って帰るにはかなりリスキーなので
一応提案として、腰上O/Hを提案した所
快諾され、夏季休暇中に少し時間があったので暇潰しに枚方T様Z750RS腰上O/H作業に
取り掛かる事になりました！
で、早速タコメーターワイヤーがダメだった。
エンジンの仕様についてもオーナーからある程度伺っていたのですが、僕の聞き違いか
カムはハイカムだと思っていたのですが
純正ノーマルカムが入っている感じ？
シリンダーヘッドのカムメタルにもダメージがあるので、交換ですね。
とまぁ、これでヘッドを取り外すのですが
ヘッドを外してビックリ！これは…
スリーブが立て傷だらけになってました…。こりゃぁ調子が悪いはずだなぁと
予想外ですがエンジン内は酷い事になっていた。
何なら#2のスリーブは一部錆びがあり
その部分にはかなりのくぼみもあった…。 ここで心配なのがヨシムラピストンにも
酷いスカッフや、縦傷が入っている事です
ピストンは当時物ヨシムラ59.0Φの
ピストンとの事らしく、現行のピストンとは形状が異なるらしいと言う事を聞きました…。
しかし、シリンダーを取り外してみると
ピストンには大きな問題は無く綺麗だった！
ピストンリングの摩耗は少ない物の使える状態。普通はトップとセカンドの合い口を90度から
120度程度ズラしてセットするのですが
リングの合い口の位置がトップとセカンドで
揃っていたりする事や、圧縮漏れがあるのか？トップとセカンドの間に圧縮漏れの痕跡もある…
バルブは漏れがあったので、バルブシートを確認。
バルブシートに結構虫食い状の穴があるので
バルブシートは交換した方が良いでしょう。バルブガイドは少しガタ付きがありますが
純正部品は廃盤なので、どうするか考えます。
ピストンリングや、ピストンピンも交換ですが
心配なのがピストンリングが、現行のヨシムラ59.0Φと互換性があるのか？
と言う所が気になるので、調べます。
純正流用の強化オイルポンプも廃盤になっており
Z2の純正部品もかなり廃盤になっている事も今回分かったので
この際、交換出来る物は全て交換し、無い物は作る事にします。
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2023年08月10日
第2回 淡路島Z祭り開催
【第2回 淡路島Z祭り】開催のお知らせ
昨年度開催された【第1回淡路島Z祭り】に続き
2023年今秋11月12日（日曜日）に【第2回 淡路島Z祭り】の
開催が決定しましたので、下記の通りお知らせ致します。
イベント名称：第2回 淡路島Z祭り
開催日時：2023年11月12日（日曜日）9:00〜14:00
会場：国営明石海峡公園 臨時駐車場（兵庫県淡路市夢舞台8-10）
一般入場料：二輪駐車場￥1,000、四輪駐車場￥1,000
ブース出店規模予定：80社
主催：株式会社ピーエムシー、アクアイグニス淡路島
運営：株式会社アドエヌ
本イベントは「新旧Z、大集合」をコンセプトに、ライダー同士の情報交換
メーカー、ショップとユーザー様との接点
そしてカワサキの生み出した素晴らしい「Z」を
この先の未来へ向けて彫り上げて行く事を目的としております。
当日はカワサキZの来場が多い事が見込まれますが、メーカー車種問わず
ご来場頂けますので、メーカー、ショップ、ユーザー様と共に
「第2回 淡路島Z祭り」を盛り上げて頂けると幸いです。
予備純正キャブレター組み立て
先日無理やり分解して再メッキに出した純正キャブレターを
部品を紛失する前に組み立てて仕舞い
予備の純正キャブレターを時間がある時に
仕上げて仕舞い、保管する事にします。
既に下拵えは済ませてあるので、サクサクっと
組み立てて仕舞おうと思って居るのですが
スタープレートからシャフトを抜く時に
少し失敗して仕舞い、プレート内のスリーブを
割ってしまったので、この為に作った
リプレイスのスリーブと交換する事に…。
この治具でスリーブを入れれば
新しいスリーブはセンターに収まる様に
作っているので、交換は簡単に出来ます。
これで割れたスリーブの交換が完了。
カシメピンの部分はアンスコ棒先を入れるので
M4のタップを立てるのですが、割れたスリーブを
交換したので、新しく入れたスリーブにも
穴を開けて、ピンを差し込めるようにします。
シャフト部分のリング部品も再メッキしたので
ここにもフェルトパッキンが入っているので
このフェルトパッキンも新品に交換します。
ここを組み立てる順番は、まずはこの樹脂製
スライドワッシャーを先に入れます。
この部品は分解する時に、存在すら知らない
と言う場合があるので、分解時に紛失しない様
注意して、取り外して下さい。
次に新品のフェルトパッキンをそっと入れます。
この時、フェルトパッキンにオイルなどを給脂し
染込ませる事によって、シャフトの動きを
少しでも軽くなる様にして置く事が大事です。
最後に再メッキしたリングを打ち込むのですが
余り奥に入れ過ぎると、フェルトパッキンが
潰れて仕舞い、シャフトが入らなくなります。
最終的に組み上がるとこの部分は
見えにくくなるのですが…CPでキャブを
完全リビルドする場合はここまでやります。
これで、ステープレートの組み立てが完了です。
次にスロットルバルブのリンクアームに
同じくフェルトパッキンを入れて
再メッキ部品もセットしておきます。
ここのフェルトパッキンは朽ちている物が多く
交換するので、完全にリビルドするなら
大きいサイズのフェルトパッキンは8個必要。
キャブボディのバタフライシャフト部分にも
小さいフェルトパッキンが7個必要です。
組み立てはフェルトパッキンを入れて
これも同じくフェルトパッキンに油分を
吸収させ、再メッキしたリングを入れます。
リングでフェルトパッキンを潰さない様に！
シャフトにバタフライを取り付けて
チョークレバーを全閉の状態に合わせてセット。
これで#1のキャブボディの組み立てが
ほぼ完了したので、スロットルバルブに
リンクアームとアジャストホルダーに
CP製ダストパッキン(A/C)を組み込んだら
#1のキャブボディの組み立てが完了となります。
これを後3回繰り返して仕上げれば
こんな感じでキャブボディの接続準備が整い
ステープレートとの接続が出来る様になった。
リターンスプリングとフユーエルジョイントを
取り付けて、キャブボディを接続し
ステープレートを取り付けて締め込めば
これでキャブレターの接続が完了です。
後はバタフライを全閉で調整すればOK。
各部の作動チェックもこの時に確認します。
トップキャップと、フロートチャンバーは今
バフ仕上げに出しているので、仕上がりは
まだ先になりますが、インナーパーツは
取り付けれるので、セットして仕舞います。
フロートも調整して油面を合わせます。
これでバフ仕上げから部品が戻って来たら
完成になる状態まで仕上がりました。
今回再メッキ部品も紛失される事無く
全部戻って来た事が一番ラッキーでしたｗ
元々こんな状態だったキャブレターも
ベースの状態次第にもよりますが、こんなに感じに
綺麗に再生、復活出来る様になります。
ザックリと純正キャブリビルド、組み立て手順を解説しましたが
細かい部品がかなり多く、ご自分で純正キャブO/Hに
チャレンジしようと考えている場合は、分解時に部品を紛失しない事や
分解前や、分解途中の画像をバックアップとして撮影して置く事をお勧めします。
部品を紛失して仕舞うと、キャブ1基に1個しか無い部品ばかりなので
仕上る事が出来なくなり、そのキャブは使えなくなります。
昨年度開催された【第1回淡路島Z祭り】に続き
2023年今秋11月12日（日曜日）に【第2回 淡路島Z祭り】の
開催が決定しましたので、下記の通りお知らせ致します。
イベント名称：第2回 淡路島Z祭り
開催日時：2023年11月12日（日曜日）9:00〜14:00
会場：国営明石海峡公園 臨時駐車場（兵庫県淡路市夢舞台8-10）
一般入場料：二輪駐車場￥1,000、四輪駐車場￥1,000
ブース出店規模予定：80社
主催：株式会社ピーエムシー、アクアイグニス淡路島
運営：株式会社アドエヌ
本イベントは「新旧Z、大集合」をコンセプトに、ライダー同士の情報交換
メーカー、ショップとユーザー様との接点
そしてカワサキの生み出した素晴らしい「Z」を
この先の未来へ向けて彫り上げて行く事を目的としております。
当日はカワサキZの来場が多い事が見込まれますが、メーカー車種問わず
ご来場頂けますので、メーカー、ショップ、ユーザー様と共に
「第2回 淡路島Z祭り」を盛り上げて頂けると幸いです。
予備純正キャブレター組み立て
先日無理やり分解して再メッキに出した純正キャブレターを
部品を紛失する前に組み立てて仕舞い予備の純正キャブレターを時間がある時に
仕上げて仕舞い、保管する事にします。
既に下拵えは済ませてあるので、サクサクっと
組み立てて仕舞おうと思って居るのですがスタープレートからシャフトを抜く時に
少し失敗して仕舞い、プレート内のスリーブを
割ってしまったので、この為に作った
リプレイスのスリーブと交換する事に…。この治具でスリーブを入れれば
新しいスリーブはセンターに収まる様に
作っているので、交換は簡単に出来ます。
これで割れたスリーブの交換が完了。カシメピンの部分はアンスコ棒先を入れるので
M4のタップを立てるのですが、割れたスリーブを
交換したので、新しく入れたスリーブにも
穴を開けて、ピンを差し込めるようにします。シャフト部分のリング部品も再メッキしたので
ここにもフェルトパッキンが入っているので
このフェルトパッキンも新品に交換します。
ここを組み立てる順番は、まずはこの樹脂製スライドワッシャーを先に入れます。
この部品は分解する時に、存在すら知らない
と言う場合があるので、分解時に紛失しない様
注意して、取り外して下さい。次に新品のフェルトパッキンをそっと入れます。
この時、フェルトパッキンにオイルなどを給脂し
染込ませる事によって、シャフトの動きを
少しでも軽くなる様にして置く事が大事です。最後に再メッキしたリングを打ち込むのですが
余り奥に入れ過ぎると、フェルトパッキンが
潰れて仕舞い、シャフトが入らなくなります。
最終的に組み上がるとこの部分は見えにくくなるのですが…CPでキャブを
完全リビルドする場合はここまでやります。
これで、ステープレートの組み立てが完了です。
次にスロットルバルブのリンクアームに同じくフェルトパッキンを入れて
再メッキ部品もセットしておきます。
ここのフェルトパッキンは朽ちている物が多く
交換するので、完全にリビルドするなら大きいサイズのフェルトパッキンは8個必要。
キャブボディのバタフライシャフト部分にも
小さいフェルトパッキンが7個必要です。
組み立てはフェルトパッキンを入れてこれも同じくフェルトパッキンに油分を
吸収させ、再メッキしたリングを入れます。
リングでフェルトパッキンを潰さない様に！
シャフトにバタフライを取り付けてチョークレバーを全閉の状態に合わせてセット。
これで#1のキャブボディの組み立てが
ほぼ完了したので、スロットルバルブに
リンクアームとアジャストホルダーにCP製ダストパッキン(A/C)を組み込んだら
#1のキャブボディの組み立てが完了となります。
これを後3回繰り返して仕上げれば
こんな感じでキャブボディの接続準備が整いステープレートとの接続が出来る様になった。
リターンスプリングとフユーエルジョイントを
取り付けて、キャブボディを接続し
ステープレートを取り付けて締め込めばこれでキャブレターの接続が完了です。
後はバタフライを全閉で調整すればOK。
各部の作動チェックもこの時に確認します。
トップキャップと、フロートチャンバーは今バフ仕上げに出しているので、仕上がりは
まだ先になりますが、インナーパーツは
取り付けれるので、セットして仕舞います。
フロートも調整して油面を合わせます。これでバフ仕上げから部品が戻って来たら
完成になる状態まで仕上がりました。
今回再メッキ部品も紛失される事無く
全部戻って来た事が一番ラッキーでしたｗ元々こんな状態だったキャブレターも
ベースの状態次第にもよりますが、こんなに感じに
綺麗に再生、復活出来る様になります。
ザックリと純正キャブリビルド、組み立て手順を解説しましたが
細かい部品がかなり多く、ご自分で純正キャブO/Hに
チャレンジしようと考えている場合は、分解時に部品を紛失しない事や
分解前や、分解途中の画像をバックアップとして撮影して置く事をお勧めします。
部品を紛失して仕舞うと、キャブ1基に1個しか無い部品ばかりなので
仕上る事が出来なくなり、そのキャブは使えなくなります。
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2023年07月31日
携帯熱中症
なるべくこの話題には触れないで置こうと思ってましたが
もうね、ホントに暑過ぎ！
携帯電話を持って2.3分表に出ただけで
携帯電話が熱中症になって仕舞う位
危険な暑さが続いているし、PITで作業していると
汗が滝の様に出るし、作業に集中して仕舞うと危険です。
当然雨の日はバイクを外に出す事は無いのですが
この暑さでバイクを外に出して作業なんて言うのも
バイクが危険な暑さになりそうで考えられない！
天気が良かろうが、悪かろうが、ありえないですね…
それに夕立、ゲリラ雷雨もあるので
この夏は入庫制限、完全予約制にさせて頂きますので
何卒ご理解の程よろしくお願い致します。
滋賀M様再メッキと手直しと塗装のご依頼
先日再クロームメッキしたシビエのベゼルにメッキ不良があり
手直しとなったのですが、ついでに他の部品の
ユニクロメッキや、クロメイトメッキと
フレーム関係部品のパウダーコートも
ご依頼頂いたので、メッキ部品に関しては
錆取りなどの下地処理を済ませましたが
これだけの量でも2キロでもメッキ料金は
同じで変わらないので勿体無いなぁ…。
パウダーコートをする部品はこちらで
スイングアームはピポットブッシュ交換と
リアショックダンパーゴムも交換のご依頼。
と言う事で塗装に出す前に、ダンパーゴムを
取り外して仕舞う事にします。
センターカラー内部のグリスは
綺麗に洗浄しないと、塗装を剥がす
ブラストのメディアが残って仕舞う事や
熱を掛けてグリスが流れ出るので
綺麗に洗浄してから塗装送りになります。
追加のご依頼で、チェンジペダル側ステップの
ユニクロメッキをご依頼されたので、軸以外は
メッキが乗らない様に養生をしました。
メッキが仕上がって塗装をする際は、この逆の養生をしないと
塗装の乗りも悪く、せっかくのメッキを剥がされて仕舞う可能性があります。
先に塗装を送る寸前だったので、間に合って良かったのですが
メッキが仕上がってからの塗装送りになる事や、お盆休みも絡んで来るので
塗装の仕上がりは早くて8月末以降になると思います。
メッキの数量も少ないので、かなり割高になると思います。
京都I様CB400F誤組手直しとオイル漏れ調査
昨日に続き誤組手直しと、追加でL側オイル漏れ調査を行います。
まずはこの本来M6×38UBSボルト部分に誤組で
取り付けられたクラッチケーブルガイドを
正規の場所に移動させるのですが、その際
本来M6×35が入る所に、UBSボルトが入っており
MBSボルトが入る部分にM6×35とガイドでは
ボルトが短いので、恐らくM6×40が
入っているのは、大体想像が付く事になる。
と言う事は本来M6×40の所にM6×35のボルトが
入っている可能性が高いんじゃないかと思い
取り外してみると、やっぱり案の定思った通り
ボルト誤組のトライアングルだった！
本当は下手に触って、ねじ山上りと言うドツボに
ハマる可能性があるので、触りたくないのですが
そもそもケーブルガイドの取付を間違っており
仕方なくUBSボルト部分を緩めたので
仕方なくボルトを入れ替える事にしました。
ついでに#3のシリコンプラグコードの差し込みも
CB400Fourあるあるの差し込み方なので
タコメーターワイヤーを跨ぐ様に差し込み
シリコンコードの配線ルートも変更しました。
で、R側のボルト誤組からL側も恐らく
ちゃんとしているショップなら、同じ間違いを
しているのではないかと思い、このUBSボルトを
元の位置に戻す事にして取り外してみると
案の定R側と同じ配置でボルトを入れ間違っており
M6×40のねじ山は両方共ねじ山上りを
したのであろう、リコイルをされている
手応えが伝わってきたので、ヤバいと思いながら
何とかトルクも掛かり、負のトライアングルから
無事に脱出する事が出来て、誤組を修正出来た。
そりゃぁ40�个僚蠅�35�个離椒襯箸鯑�れれば
ねじ山は確実に上がる事になりますからね。
これでタンク下の手直しは終わりましたが
何故かヘルメットホルダーは折畳まれていた。
この部分は下手に触るとドツボにハマるので
機能的、性能的に問題が無いのでスルー。
次にL側オイルパンのオイル滲み痕があるので
スプロケットカバーを取り外すのですが
そのついでにこのエンジンハンガーボルトの
向きも正規の向きに戻す事にします。
アゲイン製BSなので、BSを取り外さないと
スプロケットカバーが取り外せないからです。
ナットはわざわざ加工してありますが
そもそもボルトの向きが逆だと言う発想には
ならなかったのでしょうかねぇ…。
スイングアームのピポットシャフトですが
セルフロックナットが無かったのでしょうか？
ロックナットに変更されていますが
まぁこの場合ロックナットが性能的に
セルフロックナットより同等以上だと思うので
拘りが無ければこれでも良いのでは無いかな。
で、スプロケットカバーを取り外して
オイル滲みの原因になる所を探しましたが
それらしい所が見当たらないので
取り合えずオイルパンを増し締めして
オイル滲み痕を洗浄し様子をみる事にします。
これで復旧に取り掛かるのですが、BSを
取り付ける時に、エンジンハンガーボルトの
向きを、正規の向きに戻してBSと共締め。
これの方がナットを加工するより美しい！
エンジンオイルは中途半端な7100を入れるより
と思い、同じモチュールの5100にコストダウン。
7100の上は300Vしか無く、ノーマルエンジンの
選択肢としては5100だと言う事事です。
オイルレベルゲージのOリングに違和感が…
何かの使い回しなのか、ひょっとして
インシュレーターのOリングと間違ったのか…
正規のOリングに交換しましたが、もしも
インシュレーターのOリングと間違えて組んでいるのなら
二次エアーを吸うので、かなりヤバいかも…。
取り合えずエンジンオイルを入れてクラッチを調整したのですが
マグラのクラッチレバーが付いており、ストロークが足りないので
調整に苦労し、クラッチが切れる方を選んだので
クラッチのリリースポイントが遠くなりました。
新品のアクセルワイヤーも伸びたのであろう、遊びが多くなっていたので
ワイヤーを張って調整をして、一応の作業は完了しました。
もうね、ホントに暑過ぎ！
携帯電話を持って2.3分表に出ただけで
携帯電話が熱中症になって仕舞う位
危険な暑さが続いているし、PITで作業していると
汗が滝の様に出るし、作業に集中して仕舞うと危険です。
当然雨の日はバイクを外に出す事は無いのですが
この暑さでバイクを外に出して作業なんて言うのも
バイクが危険な暑さになりそうで考えられない！
天気が良かろうが、悪かろうが、ありえないですね…
それに夕立、ゲリラ雷雨もあるので
この夏は入庫制限、完全予約制にさせて頂きますので
何卒ご理解の程よろしくお願い致します。
滋賀M様再メッキと手直しと塗装のご依頼
先日再クロームメッキしたシビエのベゼルにメッキ不良があり
手直しとなったのですが、ついでに他の部品のユニクロメッキや、クロメイトメッキと
フレーム関係部品のパウダーコートも
ご依頼頂いたので、メッキ部品に関しては
錆取りなどの下地処理を済ませましたがこれだけの量でも2キロでもメッキ料金は
同じで変わらないので勿体無いなぁ…。
パウダーコートをする部品はこちらで
スイングアームはピポットブッシュ交換とリアショックダンパーゴムも交換のご依頼。
と言う事で塗装に出す前に、ダンパーゴムを
取り外して仕舞う事にします。
センターカラー内部のグリスは綺麗に洗浄しないと、塗装を剥がす
ブラストのメディアが残って仕舞う事や
熱を掛けてグリスが流れ出るので
綺麗に洗浄してから塗装送りになります。追加のご依頼で、チェンジペダル側ステップの
ユニクロメッキをご依頼されたので、軸以外は
メッキが乗らない様に養生をしました。
メッキが仕上がって塗装をする際は、この逆の養生をしないと
塗装の乗りも悪く、せっかくのメッキを剥がされて仕舞う可能性があります。
先に塗装を送る寸前だったので、間に合って良かったのですが
メッキが仕上がってからの塗装送りになる事や、お盆休みも絡んで来るので
塗装の仕上がりは早くて8月末以降になると思います。
メッキの数量も少ないので、かなり割高になると思います。
京都I様CB400F誤組手直しとオイル漏れ調査
昨日に続き誤組手直しと、追加でL側オイル漏れ調査を行います。
まずはこの本来M6×38UBSボルト部分に誤組で取り付けられたクラッチケーブルガイドを
正規の場所に移動させるのですが、その際
本来M6×35が入る所に、UBSボルトが入っており
MBSボルトが入る部分にM6×35とガイドではボルトが短いので、恐らくM6×40が
入っているのは、大体想像が付く事になる。
と言う事は本来M6×40の所にM6×35のボルトが
入っている可能性が高いんじゃないかと思い取り外してみると、やっぱり案の定思った通り
ボルト誤組のトライアングルだった！
本当は下手に触って、ねじ山上りと言うドツボに
ハマる可能性があるので、触りたくないのですがそもそもケーブルガイドの取付を間違っており
仕方なくUBSボルト部分を緩めたので
仕方なくボルトを入れ替える事にしました。
ついでに#3のシリコンプラグコードの差し込みもCB400Fourあるあるの差し込み方なので
タコメーターワイヤーを跨ぐ様に差し込み
シリコンコードの配線ルートも変更しました。
で、R側のボルト誤組からL側も恐らくちゃんとしているショップなら、同じ間違いを
しているのではないかと思い、このUBSボルトを
元の位置に戻す事にして取り外してみると
案の定R側と同じ配置でボルトを入れ間違っておりM6×40のねじ山は両方共ねじ山上りを
したのであろう、リコイルをされている
手応えが伝わってきたので、ヤバいと思いながら
何とかトルクも掛かり、負のトライアングルから無事に脱出する事が出来て、誤組を修正出来た。
そりゃぁ40�个僚蠅�35�个離椒襯箸鯑�れれば
ねじ山は確実に上がる事になりますからね。
これでタンク下の手直しは終わりましたが何故かヘルメットホルダーは折畳まれていた。
この部分は下手に触るとドツボにハマるので
機能的、性能的に問題が無いのでスルー。
次にL側オイルパンのオイル滲み痕があるのでスプロケットカバーを取り外すのですが
そのついでにこのエンジンハンガーボルトの
向きも正規の向きに戻す事にします。
アゲイン製BSなので、BSを取り外さないとスプロケットカバーが取り外せないからです。
ナットはわざわざ加工してありますが
そもそもボルトの向きが逆だと言う発想には
ならなかったのでしょうかねぇ…。スイングアームのピポットシャフトですが
セルフロックナットが無かったのでしょうか？
ロックナットに変更されていますが
まぁこの場合ロックナットが性能的にセルフロックナットより同等以上だと思うので
拘りが無ければこれでも良いのでは無いかな。
で、スプロケットカバーを取り外して
オイル滲みの原因になる所を探しましたがそれらしい所が見当たらないので
取り合えずオイルパンを増し締めして
オイル滲み痕を洗浄し様子をみる事にします。
これで復旧に取り掛かるのですが、BSを取り付ける時に、エンジンハンガーボルトの
向きを、正規の向きに戻してBSと共締め。
これの方がナットを加工するより美しい！
エンジンオイルは中途半端な7100を入れるよりと思い、同じモチュールの5100にコストダウン。
7100の上は300Vしか無く、ノーマルエンジンの
選択肢としては5100だと言う事事です。
オイルレベルゲージのOリングに違和感が…何かの使い回しなのか、ひょっとして
インシュレーターのOリングと間違ったのか…
正規のOリングに交換しましたが、もしも
インシュレーターのOリングと間違えて組んでいるのなら
二次エアーを吸うので、かなりヤバいかも…。
取り合えずエンジンオイルを入れてクラッチを調整したのですが
マグラのクラッチレバーが付いており、ストロークが足りないので
調整に苦労し、クラッチが切れる方を選んだので
クラッチのリリースポイントが遠くなりました。
新品のアクセルワイヤーも伸びたのであろう、遊びが多くなっていたので
ワイヤーを張って調整をして、一応の作業は完了しました。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(2)│
2023年07月29日
藪蛇
ベアリング式ニュートラルストッパーの耐久テストが終わり
量産に入るに当たり、現在多くのご注文を頂いており
依頼している業者さんに価格調整をお願いをした所
どうやら藪蛇だった様で、逆に値上げを言われて仕舞い
今、お詫びをして、ご機嫌を直してもらっている所です…。
既にご注文を頂いている方には、当初の価格での販売を致しますが
今の所量産型2ndロットに関しては、色々と折衝中となります…。
当初、数を纏めて依頼すれば、価格調整に応じて頂けると思ってましたが
色々とお話をして行くと、取外しからベアリング式に交換する作業は
全て手作業となる為数があればある程、余計に手間が掛かるとの事でした…。
簡単に考えていた僕が悪いと反省している所です…。
恐怖の姪ご来店
やっぱり予定通り昨日の夕方6時過ぎにやって来た恐怖の姪…。
案の定エンジンからはガラガラと酷い音…。
それを今直ぐに直せと言わんばかりに
文句を垂れる姪には、相変わらず僕は
太刀打ちが出来ず、大人しく言う事を聞く…。
取り合えずエンジンオイルをチェックしてみると
オイルが減って、オイルレベルゲージに
オイルマークが付かないので、オイルを継ぎ足し
エンジンを掛けたのですが、どうやらこの異音は
エンジンからの物では無く、駆動系からの
音だと言う事までは判明したので
後は面倒なので「お前の親父にやってもらえ！」と
言った物の、余りにも酷い音だし、ボルトは1本
脱落しているし…取り合えず聴診器で
異音元をチェックしてみると
遠心クラッチ周辺からの音が酷いので
仕方なくカバーを外す事にして、プーリーや
クラッチ周りのチェックだけやる事にした。
でも音の原因はここでも無く、どうやら
音の原因は、ギアケースの中からの様なので
部品が無いのでこれ以上は無理と言う事で
ギアーケースを丸ごと交換した方が良いと言う
診断結果になったので、自宅に転がっている
エンジンからギアケースを取り外して
移植する方向で、話をして納得してもらった。
で、お駄賃に100円のジュースを買ってもらい
そこから30分程お喋りのお付き合い…。
最近姪の顔も、結婚前の義妹にそっくり過ぎで
かなり笑えたし、酒飲み方の酷さも
姪のおかんそっくり過ぎて笑えたわｗ
三重K様CB400Fオイルパンドレンボルトねじ山上り
第三回スピードの向こう側ツーリングの時にお目に掛り
レインボーラインで休憩をしている時
車両の誤組など、ダメ出しを少々させて頂き
その修正をされるついでにオイル交換をしようと
作業をしたらしいのですが、どうやらその時
ドレンボルトのねじ山が限界を迎えて仕舞い
急遽、ねじ山リコイルのご相談と
誤組ヵ所修正時に本来入っている筈の部品が
不在だった事も新たに判明し、純正部品も
追加でご注文頂き、その部品もやっと入荷。
と言う事で、オイルパンのリコイルと
座面を油砥石で慣らしてからねじ山修正。
ボール盤でリコイル用の下穴を開けて
リコイル用タップを立てました。
リコイルを入れる前に、どうせならと思い
オイルパンを綺麗にウエットブラストで
仕上げてからリコイルを入れる事にしました。
まぁ軽く表面の汚れや腐食を落とす程度での
ウエットブラスト仕上げなので
特に作業料金は発生しませんし
何より僕が勝手にやった事なのですから。
本気の仕上げになると、もう少し時間も掛かり
もっと艶も出るので、洗浄程度の仕上げです。
これでリコイルを入れてドレンボルトの
ねじ山上り修正が完了となりました。
オイルパンのリコイルをすると、どうしても
このオイルの通路を塞いで仕舞うので
スラッジや金属粉が出にくくなるので
オイルパンドレンのねじ山上り修正は
余りお勧めではないのですが、この所の
部品の高騰が激しいので仕方が無いですね…。
ドレンボルトも丁度当時物のボルトを
再クロメイトメッキした物があったので交換。
丁度滋賀のM様が少量で再メッキに出す物があるので
料金は同じなのでそこに紛れ込ませる事にします。
不在の純正部品もやっと入荷して来たので
これで一緒に発送が出来て、来週には間に合いました。
京都H様CB400Fプラグ交換
ヨシムラマルチテンプメーターの電池切れとの事で
急遽クイックで入庫となった
京都H様CB400F、電池交換と合わせて
入庫ついでにスパークプラグも
交換のご依頼となったのですが
今朝は正常に作動しているとの事ですが
念の為、電池は新品交換する事にしました。
マルチテンプメーターの電池は時計や
設定の記憶用バックアップ電池になるので
電池が無くなるとその設定が全て
リセットされて仕舞うので、交換後に
時間などの設定を再設定する必要があります。
次にプラグもついでにとの事で交換に。
プラグの交換時期ですが一般的に言えば
普通プラグの場合だと3,000キロ〜5,000キロを
NGKなどのメーカーは推奨しているのです。
なので、本来ならば3,000キロ走行したとして
オイル交換と同時期若しくはオイル交換2回に
1回はプラグも交換した方が良いと言う事を
メーカーは推奨していると言う事になります。
皆さんはどうお考えですかね？
それにしても今朝のこの時間でも気温はかなり高い中
京都から40分掛けてCPにご来店された時の最高油温が105度との事。
しかもオイルクーラー無しの466ccエンジンでです！
流石強化オイルポンプ「極み」とお褒めのお言葉を頂きましたが
クラッチの方が熱ダレなのか、歪んで居るのか…切れが悪く
ニュートラルに入らないので次回のオイル交換に合わせて
クラッチを交換する予定になりました。
京都I様CB400クラッチ関係リビルド入庫
エンジンからのゴトゴトと言う異音原因がクラッチアウターダンパーの
ゴムの劣化によるよる物だと言う事で
本日夕方に作業の誤依頼を頂き入庫。
まだエンジンが熱いので、明日以降から
作業に取り掛かろうと思ってます。
ついでにシフトドラムセンターなども交換し
その他、クラッチワイヤーガイドの誤組
取り回しの修正もする予定です。
UBSボルトの部分にガイドを取り付けてある為
ガソリンタンクが上に乗っかって仕舞ってます。
で、そのUBSボルトはと言うと、これまた
CB400FあるあるのM6×35のボルトが入る所に
左右共に誤組されているのでM6×35は
果たして何処に？取り付けられているのか…
ブレーキアームは、たまにはあるねぇと言う
ブレーキドラムパネルを先に付けてから
ブレーキアームを取り付けると
カムが奥に入り込み、カムのスプラインが
凹んでいたり、ピポットシャフトも同じで
リターンスプリングがフレームとの隙間に
落ち込み、隙間が出来て仕舞う事もあるあるです。
ハーネスクランプが付いて無い物はよく見ますが
こんな所に取り付けられているのは初めてです。
所々、こんな細かな間違いがあるので
出来る範囲で手直しもやって行く事にします。
今日はエンジンが熱々なので、明日から作業に取り掛かります。
量産に入るに当たり、現在多くのご注文を頂いており
依頼している業者さんに価格調整をお願いをした所
どうやら藪蛇だった様で、逆に値上げを言われて仕舞い
今、お詫びをして、ご機嫌を直してもらっている所です…。
既にご注文を頂いている方には、当初の価格での販売を致しますが
今の所量産型2ndロットに関しては、色々と折衝中となります…。
当初、数を纏めて依頼すれば、価格調整に応じて頂けると思ってましたが
色々とお話をして行くと、取外しからベアリング式に交換する作業は
全て手作業となる為数があればある程、余計に手間が掛かるとの事でした…。
簡単に考えていた僕が悪いと反省している所です…。
恐怖の姪ご来店
やっぱり予定通り昨日の夕方6時過ぎにやって来た恐怖の姪…。
案の定エンジンからはガラガラと酷い音…。それを今直ぐに直せと言わんばかりに
文句を垂れる姪には、相変わらず僕は
太刀打ちが出来ず、大人しく言う事を聞く…。
取り合えずエンジンオイルをチェックしてみるとオイルが減って、オイルレベルゲージに
オイルマークが付かないので、オイルを継ぎ足し
エンジンを掛けたのですが、どうやらこの異音は
エンジンからの物では無く、駆動系からの音だと言う事までは判明したので
後は面倒なので「お前の親父にやってもらえ！」と
言った物の、余りにも酷い音だし、ボルトは1本
脱落しているし…取り合えず聴診器で異音元をチェックしてみると
遠心クラッチ周辺からの音が酷いので
仕方なくカバーを外す事にして、プーリーや
クラッチ周りのチェックだけやる事にした。でも音の原因はここでも無く、どうやら
音の原因は、ギアケースの中からの様なので
部品が無いのでこれ以上は無理と言う事で
ギアーケースを丸ごと交換した方が良いと言う診断結果になったので、自宅に転がっている
エンジンからギアケースを取り外して
移植する方向で、話をして納得してもらった。
で、お駄賃に100円のジュースを買ってもらいそこから30分程お喋りのお付き合い…。
最近姪の顔も、結婚前の義妹にそっくり過ぎで
かなり笑えたし、酒飲み方の酷さも
姪のおかんそっくり過ぎて笑えたわｗ
三重K様CB400Fオイルパンドレンボルトねじ山上り
第三回スピードの向こう側ツーリングの時にお目に掛り
レインボーラインで休憩をしている時車両の誤組など、ダメ出しを少々させて頂き
その修正をされるついでにオイル交換をしようと
作業をしたらしいのですが、どうやらその時
ドレンボルトのねじ山が限界を迎えて仕舞い急遽、ねじ山リコイルのご相談と
誤組ヵ所修正時に本来入っている筈の部品が
不在だった事も新たに判明し、純正部品も
追加でご注文頂き、その部品もやっと入荷。と言う事で、オイルパンのリコイルと
座面を油砥石で慣らしてからねじ山修正。
ボール盤でリコイル用の下穴を開けて
リコイル用タップを立てました。リコイルを入れる前に、どうせならと思い
オイルパンを綺麗にウエットブラストで
仕上げてからリコイルを入れる事にしました。
まぁ軽く表面の汚れや腐食を落とす程度でのウエットブラスト仕上げなので
特に作業料金は発生しませんし
何より僕が勝手にやった事なのですから。
本気の仕上げになると、もう少し時間も掛かりもっと艶も出るので、洗浄程度の仕上げです。
これでリコイルを入れてドレンボルトの
ねじ山上り修正が完了となりました。
オイルパンのリコイルをすると、どうしてもこのオイルの通路を塞いで仕舞うので
スラッジや金属粉が出にくくなるので
オイルパンドレンのねじ山上り修正は
余りお勧めではないのですが、この所の部品の高騰が激しいので仕方が無いですね…。
ドレンボルトも丁度当時物のボルトを
再クロメイトメッキした物があったので交換。
丁度滋賀のM様が少量で再メッキに出す物があるので
料金は同じなのでそこに紛れ込ませる事にします。
不在の純正部品もやっと入荷して来たので
これで一緒に発送が出来て、来週には間に合いました。
京都H様CB400Fプラグ交換
ヨシムラマルチテンプメーターの電池切れとの事で
急遽クイックで入庫となった京都H様CB400F、電池交換と合わせて
入庫ついでにスパークプラグも
交換のご依頼となったのですが
今朝は正常に作動しているとの事ですが念の為、電池は新品交換する事にしました。
マルチテンプメーターの電池は時計や
設定の記憶用バックアップ電池になるので
電池が無くなるとその設定が全てリセットされて仕舞うので、交換後に
時間などの設定を再設定する必要があります。
次にプラグもついでにとの事で交換に。
プラグの交換時期ですが一般的に言えば普通プラグの場合だと3,000キロ〜5,000キロを
NGKなどのメーカーは推奨しているのです。
なので、本来ならば3,000キロ走行したとして
オイル交換と同時期若しくはオイル交換2回に1回はプラグも交換した方が良いと言う事を
メーカーは推奨していると言う事になります。
皆さんはどうお考えですかね？
それにしても今朝のこの時間でも気温はかなり高い中
京都から40分掛けてCPにご来店された時の最高油温が105度との事。
しかもオイルクーラー無しの466ccエンジンでです！
流石強化オイルポンプ「極み」とお褒めのお言葉を頂きましたが
クラッチの方が熱ダレなのか、歪んで居るのか…切れが悪く
ニュートラルに入らないので次回のオイル交換に合わせて
クラッチを交換する予定になりました。
京都I様CB400クラッチ関係リビルド入庫
エンジンからのゴトゴトと言う異音原因がクラッチアウターダンパーの
ゴムの劣化によるよる物だと言う事で本日夕方に作業の誤依頼を頂き入庫。
まだエンジンが熱いので、明日以降から
作業に取り掛かろうと思ってます。
ついでにシフトドラムセンターなども交換しその他、クラッチワイヤーガイドの誤組
取り回しの修正もする予定です。
UBSボルトの部分にガイドを取り付けてある為
ガソリンタンクが上に乗っかって仕舞ってます。で、そのUBSボルトはと言うと、これまた
CB400FあるあるのM6×35のボルトが入る所に
左右共に誤組されているのでM6×35は
果たして何処に？取り付けられているのか…ブレーキアームは、たまにはあるねぇと言う
ブレーキドラムパネルを先に付けてから
ブレーキアームを取り付けると
カムが奥に入り込み、カムのスプラインが凹んでいたり、ピポットシャフトも同じで
リターンスプリングがフレームとの隙間に
落ち込み、隙間が出来て仕舞う事もあるあるです。
ハーネスクランプが付いて無い物はよく見ますがこんな所に取り付けられているのは初めてです。
所々、こんな細かな間違いがあるので
出来る範囲で手直しもやって行く事にします。
今日はエンジンが熱々なので、明日から作業に取り掛かります。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2023年07月16日
風疹抗体検査結果
先日風疹の抗体検査の為、血液検査を行った結果の
お知らせが病院からあり、結果は＋陽性で
抗体在りとの事だったのですが、以前も書いたのですが
小学生の頃に流行って学級閉鎖まであって
僕は只々、学校が休めてラッキーと思っていた位
外で遊び回っており、風疹に罹った記憶が無いにも関わらず
陽性反応が出た事が不思議で、何時感染したのかも記憶にない。
しかも未だに風疹の抗体が残っていると言うのも
どうなんだろうと？と思い、一体僕の身体は丈夫なのか
それとも病気ばかりでボロボロなのに死なないと言う
特殊能力の持ち主なのか？一体どう言う事なんだろうか…。
CP26号機用純正キャブレター組み立て
フレームも仕上がり、エンジンもほぼ完成しているので次は
純正キャブレター組み立て作業へと…
しかしチョークレバーなどに使う
小さい割ピンが2種類必要なのですが
リンクセットに使う割りピンも純正の在庫が
無かったのですがこちらは既に
セット済みなので問題無かった。
でもチョークレバー側のリンクセットに使う
割りピンの在庫が無かったので、大急ぎで発注。
入荷は来週になるので、ワッシャーが
脱落しない様にワイヤリングで仮止めして
部品が入荷次第取り付ける事にします。
取り合えず#1のキャブボディの下拵えは完了。
これで後は#2〜4のボディもバタフライなど
下拵えの組み立てをやって仕舞い
キャブの組み立て準備を進めて行きます。
再メッキしたキャブの部品も部品毎に
分けて有るのですが、やはり再メッキの際に
多少部品が紛失しているので、部品を探すのに
時間が掛かりますねぇ…でも取り合えずは
ステープレートの組み立てが完了しました。
後は再メッキしたリンクアームセットAを
組み立てて行くのですが、老眼が進行しており
部品が細かくて何時も通り、サクサクっと
作業が思う様に進まないねぇｗ
それでもグリスを入れながら、老眼鏡を掛けて
細かい部品を組み付けて行き、リンクアームを
組み立てて行かないと、キャブが仕上がらないので
泣きを入れる分けには行かないねｗ
と言う事で、リンクアームの組み立てが完了。
純正キャブの再メッキした部品は
とても細かい物もあるので、部品毎に
仕分けしてあるのですが、何か肝心な部品が
箱毎見当たらないので、棚の奥に箱毎
転がっているわ…クッソ！と思いながら
部品棚を整理して、必要な部品を探すと
棚の下に落ちていたのを見つけたので
取り合えず良かった！これで一安心です！
この部品が無いと、と言うよりも
パーツ毎に分けてある全ての部品箱が
一つでも見つからないと、キャブの組み立てが
出来なくなる所ですからねぇ…必死でしたｗ
で、前回ポート研磨をする際に探していた
カットモデルのシリンダーヘッドが見付かった…
まぁ何時もの事ですが、探している時には
見つからず、忘れた頃やどうでも良い時に
こうやって色々な物が見付かるのですが
未だにCP1.5号機に取り付ける予定の
ハイカムst2が見付からないのが不思議ですｗ
まぁ何はともあれこれで純正キャブの
部品は全部揃ったので良かったｗ
これで組み立て作業が無事に再開出来る様に
なったわぁ…ほんまに焦った。
と言う事で、早速スロットルバルブに
JNを入れてキャブ本体に取り付けます。
CP製多様途フェルトパッキンはこのリンク部に
4個使うのですが、他はシャフト部に4個必要で
後はセルモーターの軸受けなどにも使えます。
これもCPオリジナルパーツになる
ダストパッキン(Ａ/C)で、現在3ロット目。
僕がキャブレターをO/Hする時に困ったので
ダストパッキンを3Dスキャンして図面を起こし
金型から作った物で、ゴムの材質にも拘って
現在全部で3,000個、750SET作ってます。
これでバラバラだったキャブを接続！
ステープレートを入れて接続が完了。
これで後はサクサクっとキャブの上側を仕上げ
ホース類も接続して、上側はこれで完成です。
ベースになるキャブも今はかなり高騰してますが
まだ倉庫には、邪魔になる位沢山
キャブのボディが転がっているので
当分は困る事は無いと思います。
で、今日中に完成すると思ってましたが
残念な事にSJが在庫切れだったので
これも急いで発注…入荷は来週末の予定…
仕方が無いのでフロートを取り付けて
油面調整をやって、今日の作業はこれにて終了。
SJが入荷してきたら、テスト用エンジンにキャブを取り付けて
同調調整を実施する予定です。
お知らせが病院からあり、結果は＋陽性で
抗体在りとの事だったのですが、以前も書いたのですが
小学生の頃に流行って学級閉鎖まであって
僕は只々、学校が休めてラッキーと思っていた位
外で遊び回っており、風疹に罹った記憶が無いにも関わらず
陽性反応が出た事が不思議で、何時感染したのかも記憶にない。
しかも未だに風疹の抗体が残っていると言うのも
どうなんだろうと？と思い、一体僕の身体は丈夫なのか
それとも病気ばかりでボロボロなのに死なないと言う
特殊能力の持ち主なのか？一体どう言う事なんだろうか…。
CP26号機用純正キャブレター組み立て
フレームも仕上がり、エンジンもほぼ完成しているので次は
純正キャブレター組み立て作業へと…しかしチョークレバーなどに使う
小さい割ピンが2種類必要なのですが
リンクセットに使う割りピンも純正の在庫が
無かったのですがこちらは既にセット済みなので問題無かった。
でもチョークレバー側のリンクセットに使う
割りピンの在庫が無かったので、大急ぎで発注。
入荷は来週になるので、ワッシャーが脱落しない様にワイヤリングで仮止めして
部品が入荷次第取り付ける事にします。
取り合えず#1のキャブボディの下拵えは完了。
これで後は#2〜4のボディもバタフライなど下拵えの組み立てをやって仕舞い
キャブの組み立て準備を進めて行きます。
再メッキしたキャブの部品も部品毎に
分けて有るのですが、やはり再メッキの際に多少部品が紛失しているので、部品を探すのに
時間が掛かりますねぇ…でも取り合えずは
ステープレートの組み立てが完了しました。
後は再メッキしたリンクアームセットAを組み立てて行くのですが、老眼が進行しており
部品が細かくて何時も通り、サクサクっと
作業が思う様に進まないねぇｗ
それでもグリスを入れながら、老眼鏡を掛けて細かい部品を組み付けて行き、リンクアームを
組み立てて行かないと、キャブが仕上がらないので
泣きを入れる分けには行かないねｗ
と言う事で、リンクアームの組み立てが完了。純正キャブの再メッキした部品は
とても細かい物もあるので、部品毎に
仕分けしてあるのですが、何か肝心な部品が
箱毎見当たらないので、棚の奥に箱毎転がっているわ…クッソ！と思いながら
部品棚を整理して、必要な部品を探すと
棚の下に落ちていたのを見つけたので
取り合えず良かった！これで一安心です！この部品が無いと、と言うよりも
パーツ毎に分けてある全ての部品箱が
一つでも見つからないと、キャブの組み立てが
出来なくなる所ですからねぇ…必死でしたｗで、前回ポート研磨をする際に探していた
カットモデルのシリンダーヘッドが見付かった…
まぁ何時もの事ですが、探している時には
見つからず、忘れた頃やどうでも良い時にこうやって色々な物が見付かるのですが
未だにCP1.5号機に取り付ける予定の
ハイカムst2が見付からないのが不思議ですｗ
まぁ何はともあれこれで純正キャブの部品は全部揃ったので良かったｗ
これで組み立て作業が無事に再開出来る様に
なったわぁ…ほんまに焦った。
と言う事で、早速スロットルバルブにJNを入れてキャブ本体に取り付けます。
CP製多様途フェルトパッキンはこのリンク部に
4個使うのですが、他はシャフト部に4個必要で
後はセルモーターの軸受けなどにも使えます。これもCPオリジナルパーツになる
ダストパッキン(Ａ/C)で、現在3ロット目。
僕がキャブレターをO/Hする時に困ったので
ダストパッキンを3Dスキャンして図面を起こし金型から作った物で、ゴムの材質にも拘って
現在全部で3,000個、750SET作ってます。
これでバラバラだったキャブを接続！
ステープレートを入れて接続が完了。これで後はサクサクっとキャブの上側を仕上げ
ホース類も接続して、上側はこれで完成です。
ベースになるキャブも今はかなり高騰してますが
まだ倉庫には、邪魔になる位沢山キャブのボディが転がっているので
当分は困る事は無いと思います。
で、今日中に完成すると思ってましたが
残念な事にSJが在庫切れだったのでこれも急いで発注…入荷は来週末の予定…
仕方が無いのでフロートを取り付けて
油面調整をやって、今日の作業はこれにて終了。
SJが入荷してきたら、テスト用エンジンにキャブを取り付けて
同調調整を実施する予定です。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2023年07月14日
千葉からのご訪問
以前からメールやお電話でやり取りをしていた千葉の方が
本日、大阪まで遠路遥々エンジンO/Hなどの
ご相談にご来阪、ご来店頂きました。
ご相談内容は色々とあるので割愛致しますが
これからのフォアライフを快適に過せる様に
お手伝いをさせて頂ける様、努力させて頂ければと思います。
CP26号機フレーム仕上がり
不足していたフレーム関係の純正部品が全て入荷して来たので
サクサクっと部品を取り付けて仕上げます。
まずはハンドル周りからの作業になります。
ハンドルスイッチもコスト面からリプロ品を
取り付けようかとかなり悩みましたが
過去の不具合から、この辺りは純正品を
チョイスし、取り付ける事にしました。
クラッチスイッチを接続すれば
ヘッドライトケース内の配線は全て完了。
今回チョイスしたマーシャルのヘッドライトを
取り付けて、ハンドルスイッチの配線も接続。
これでフロント周りは完成のはずだった…
けど…クラッチレバーの発注漏れがあった…。
まぁまだ慌てて無いので、全然良いのですが
ちょっと自分にイラっとしましたｗ
仕上がりはあくまでもノーマル風で
仕上げようと思ってますが、気分次第な感じｗ
これでクラッチレバー以外のフロント周りは
仕上がりったので、追加でクラッチレバーを
発注する事にして、ローリング出来るので
フロントブレーキだけでも使える様にと
ブレーキフルードを入れて、エアー抜き。
ブレーキマスターは今回、汎用のリプロ品を使い
製作コストのダウンをしてありますが
一応純正ブレーキマスターも用意してあります。
ウインカーリレーやシリコンレクチを入れて
セルリレーは社外品の新品を使ってますが
マウントゴム類は純正新品を使ってます。
これでCP26号機の電装関係も仕上がりました。
サイドカバーは社外BEET風アルフィンカバーを
仮に取り付けてみましたが、これも純正の
サイドカバーを用意してあります。
これで後はエンジンをどうするかだけになった。
マフラーはCP製機械曲げマフラーを装着予定。
タンクは近日塗装に出しますが、タンクカラーは
定番赤で塗装をする予定で考えてます。
シートは純正中古良品の398シートを一応装着。
シートに関してはお好みのシートに変更は可能です。
本日、大阪まで遠路遥々エンジンO/Hなどの
ご相談にご来阪、ご来店頂きました。
ご相談内容は色々とあるので割愛致しますが
これからのフォアライフを快適に過せる様に
お手伝いをさせて頂ける様、努力させて頂ければと思います。
CP26号機フレーム仕上がり
不足していたフレーム関係の純正部品が全て入荷して来たので
サクサクっと部品を取り付けて仕上げます。まずはハンドル周りからの作業になります。
ハンドルスイッチもコスト面からリプロ品を
取り付けようかとかなり悩みましたが
過去の不具合から、この辺りは純正品をチョイスし、取り付ける事にしました。
クラッチスイッチを接続すれば
ヘッドライトケース内の配線は全て完了。
今回チョイスしたマーシャルのヘッドライトを取り付けて、ハンドルスイッチの配線も接続。
これでフロント周りは完成のはずだった…
けど…クラッチレバーの発注漏れがあった…。
まぁまだ慌てて無いので、全然良いのですがちょっと自分にイラっとしましたｗ
仕上がりはあくまでもノーマル風で
仕上げようと思ってますが、気分次第な感じｗ
これでクラッチレバー以外のフロント周りは仕上がりったので、追加でクラッチレバーを
発注する事にして、ローリング出来るので
フロントブレーキだけでも使える様にと
ブレーキフルードを入れて、エアー抜き。ブレーキマスターは今回、汎用のリプロ品を使い
製作コストのダウンをしてありますが
一応純正ブレーキマスターも用意してあります。
ウインカーリレーやシリコンレクチを入れてセルリレーは社外品の新品を使ってますが
マウントゴム類は純正新品を使ってます。
これでCP26号機の電装関係も仕上がりました。
サイドカバーは社外BEET風アルフィンカバーを仮に取り付けてみましたが、これも純正の
サイドカバーを用意してあります。
これで後はエンジンをどうするかだけになった。
マフラーはCP製機械曲げマフラーを装着予定。タンクは近日塗装に出しますが、タンクカラーは
定番赤で塗装をする予定で考えてます。
シートは純正中古良品の398シートを一応装着。
シートに関してはお好みのシートに変更は可能です。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
2023年07月13日
魚釣り、嫁からのレギュレーション
昨日の定休日は弟と三重県尾鷲市に魚釣りに行って来ました。
メインの狙いはチヌ（黒鯛）で、あわよくばヒラメが釣れたら
と言う、短竿での掛かり釣りだったのですが
チヌは不在で釣れず、弟が35cmオーバーの天然真鯛を釣っていた。
サブの狙いになるヒラメも不在で、釣れるのはでっけい鱧と
小ぶりのアカエイに僕の人生で2回目になるネコザメでした…
でっけい鱧はこの時期美味しいので、一番デカいサイズの
鱧はお持ち帰りだったのですが、帰りに恐怖の姪から電話が入り
まだ20代の小娘のくせに、美味しい物は良く分かって居り
「鱧を食わせろ！」とのご要望が入ったので
仕方なく、弟に持って帰ってもらった。
まぁ鱧を捌くのも大変で、特に骨切りも慣れては来たので
天婦羅や骨から出汁を取って、鍋にしたりと美味く頂くのですが
嫁からは、前回の釣行から「20cm以上の魚の持ち帰り禁止！」と言う
レギュレーションが設けられた…理由は鱗と、40〜50以上の魚の場合
骨を切る包丁が無いと言う理由からですが
僕の包丁だったら切れるのに…と言っても、そもそも魚を
捌くのが面倒だと言う事らしく、なるべく大物はリリースする事に…
でも、鱧に限っては僕が捌く為、特別に持ち帰りはOKなのです。
そもそも本当の狙いは鱧では無く、ヒラメなんですけどね…。
魚体20cmのレギュレーションだと、食べる所が無いので
僕の理解では、頭と尻尾を含めない寸法だと言う事にしてますけどねｗ
CP26号機電装部品取り付け
まだチョコチョコっと足りない部品があるのですが
取り付けれる物は、サッサと取り付けて
部品点数を減らして仕舞います。
長期欠品中のレギュレートレクチファイアー
仕方が無いので純正中古良品を使います。
中古品ですが良品なので、全然使える物で
充電系の仕様を純正の発電、充電に合わせれば
問題無く使えるので、バッテリをMFじゃなく
開放型のバッテリーを使えば問題ありません。
次にメインハーネスを這わすのですが
この部品、ワイヤーハーネスクリップDと言い
この部品の取り付け位置はステムに開いて居る
M8のネジ穴を使って固定するのですが
そもそもこの部品が付いていない車両も多い為
メインハーネスの取り回しを間違えている
車両が多いのも事実で、この部品の事を
分かって居れば、メインハーネスの取り回しも
間違えずに、おのずとして正しい配線が出来る。
ですが、この部品の存在を知らない方も多く
純正は既に絶版になっている事から
アゲインからこの部品が出ています。
せっかく新品に交換したメインハーネスも
取り回しを間違えて仕舞う事により
ハーネスにストレスが掛かり、断線や
ギボシが抜けたりして、接触不良を起こす車両が
多い事も事実で、間違ったルートを通して
残念な事になって仕舞う車両をよく見ます。
取り合えずヘッドライトケース内配線を
ほぼ接続が完了、後はウインカーと
クラッチスイッチを接続すれば配線の接続は
ヘッドライトケース内の配線は全て完了です。
セルリレーは純正中古品を取り付けた物の
この際なのでリプロ新品を使う事にします。
電装系はトラブルを防ぐ意味から
なるべく新品を使う事にして、一応これで
メインハーネスの取り付けが完了したので
リプロのウインカーも取り付けました。
本当は純正品を使いたい所ですが
フルレストアのコスト面を事を考えると
ここは止む無く、リプロ品のウインカーを
チョイスするしか無いのかなぁーって感じで
メーター類、前後フェンダー、ウインカー等
リプロ品を使い、製作コストを下げて
車体を仕上げる事にしました。
IGCやダイナSも仮付け、これで後は
細々した不足部品が入荷して来れば
電装系の作業は近日中に完了する予定でフレーム側の作業は終わる予定です。
メインの狙いはチヌ（黒鯛）で、あわよくばヒラメが釣れたら
と言う、短竿での掛かり釣りだったのですが
チヌは不在で釣れず、弟が35cmオーバーの天然真鯛を釣っていた。
サブの狙いになるヒラメも不在で、釣れるのはでっけい鱧と
小ぶりのアカエイに僕の人生で2回目になるネコザメでした…
でっけい鱧はこの時期美味しいので、一番デカいサイズの
鱧はお持ち帰りだったのですが、帰りに恐怖の姪から電話が入り
まだ20代の小娘のくせに、美味しい物は良く分かって居り
「鱧を食わせろ！」とのご要望が入ったので
仕方なく、弟に持って帰ってもらった。
まぁ鱧を捌くのも大変で、特に骨切りも慣れては来たので
天婦羅や骨から出汁を取って、鍋にしたりと美味く頂くのですが
嫁からは、前回の釣行から「20cm以上の魚の持ち帰り禁止！」と言う
レギュレーションが設けられた…理由は鱗と、40〜50以上の魚の場合
骨を切る包丁が無いと言う理由からですが
僕の包丁だったら切れるのに…と言っても、そもそも魚を
捌くのが面倒だと言う事らしく、なるべく大物はリリースする事に…
でも、鱧に限っては僕が捌く為、特別に持ち帰りはOKなのです。
そもそも本当の狙いは鱧では無く、ヒラメなんですけどね…。
魚体20cmのレギュレーションだと、食べる所が無いので
僕の理解では、頭と尻尾を含めない寸法だと言う事にしてますけどねｗ
CP26号機電装部品取り付け
まだチョコチョコっと足りない部品があるのですが
取り付けれる物は、サッサと取り付けて部品点数を減らして仕舞います。
長期欠品中のレギュレートレクチファイアー
仕方が無いので純正中古良品を使います。
中古品ですが良品なので、全然使える物で充電系の仕様を純正の発電、充電に合わせれば
問題無く使えるので、バッテリをMFじゃなく
開放型のバッテリーを使えば問題ありません。
次にメインハーネスを這わすのですがこの部品、ワイヤーハーネスクリップDと言い
この部品の取り付け位置はステムに開いて居る
M8のネジ穴を使って固定するのですが
そもそもこの部品が付いていない車両も多い為メインハーネスの取り回しを間違えている
車両が多いのも事実で、この部品の事を
分かって居れば、メインハーネスの取り回しも
間違えずに、おのずとして正しい配線が出来る。ですが、この部品の存在を知らない方も多く
純正は既に絶版になっている事から
アゲインからこの部品が出ています。
せっかく新品に交換したメインハーネスも取り回しを間違えて仕舞う事により
ハーネスにストレスが掛かり、断線や
ギボシが抜けたりして、接触不良を起こす車両が
多い事も事実で、間違ったルートを通して残念な事になって仕舞う車両をよく見ます。
取り合えずヘッドライトケース内配線を
ほぼ接続が完了、後はウインカーと
クラッチスイッチを接続すれば配線の接続はヘッドライトケース内の配線は全て完了です。
セルリレーは純正中古品を取り付けた物の
この際なのでリプロ新品を使う事にします。
電装系はトラブルを防ぐ意味からなるべく新品を使う事にして、一応これで
メインハーネスの取り付けが完了したので
リプロのウインカーも取り付けました。
本当は純正品を使いたい所ですがフルレストアのコスト面を事を考えると
ここは止む無く、リプロ品のウインカーを
チョイスするしか無いのかなぁーって感じで
メーター類、前後フェンダー、ウインカー等リプロ品を使い、製作コストを下げて
車体を仕上げる事にしました。
IGCやダイナSも仮付け、これで後は
細々した不足部品が入荷して来れば
電装系の作業は近日中に完了する予定でフレーム側の作業は終わる予定です。
peke_cb400f at 17:00｜Permalink│Comments(0)│
