2026年02月26日
ピレリ4月1日より価格改定
約37％の株を持つとされる一部C国資本となったピレリですが
主な生産工場は本国にあるので製品としてはまだ
（一部C国工場製製品を除いて）
信頼出来るタイヤなので安心して使えるのですが、そのピレリもまた
この4月1日からの注文分が平均約5%の値上げを告知しており
ご入用の方はお早めにご注文をして置いた方が良いでしょう。
まぁ4月1日以降の発注分に関しての値上げなので
3月31日付けの駆け込み発注であれば
値上げ前の価格での購入は可能なので、在庫があるか無いかは
別の話になると思うので、取り合えずはそんな感じですねｗ
大阪N様CB400リア周り手直しなど
フロント側の問題が予想以上だった事で、今週末にオーナーと打ち合わせ。
週末入庫予定だった方には事情を説明して
入庫予定を一週間遅らせて貰う事にさせて頂き
その間に方向性を決めて、作業をする事にします。
と言う事で今日はリア周りの手直分解チェック！
オーナーからはリアスプロケのガタ付きが大きく
乗る度に違和感があるとの事で、ご自分で対策を
してあるとの事なのですが、CB400Fourの
リアスプロケットのガタ付きは殆どの車両に
よくある事で、そのスプロケ取り付け部に
ガタ付きがある事で乗り味がおかしいと
感じ取れる方の方が割合としては少ないかと…
言って良いと言う程なので、正直この車両の
今までの状態から嫌な予感しかしないのですが…
スプロケットは520にコンバートされており
ホイールも正規の再販物セブンスターなので…
ベアリングなどには問題は無いとは思います…
トルクロッドとブレーキドラムパネルの接続は
毎度お馴染みの光景でクッションゴムが入って無く
まぁアルミカラーでも良いにしろ順番も違うし
ブレーキアームのフロント側はRピンで固定され
これはよく見掛けますが、ここは割ピンじゃないと
Rピンが脱落する可能性があり、かなり危険です。
忘れない内にと思い、先に割ピンに交換して仕舞い
これで簡単にすっぽ抜ける心配は無くなった。
まぁこの辺の部品も言わずとも分かると思いますが
リアアクスルシャフトやトルクロッドの締め付け
トルクも全然ダメ！リアアクスルシャフトの
締め付けトルクは80Nm〜100Nmが規定値で
こんなに簡単に緩んではいけないレベルだった。
一応ベアリングの状態をチェックしましたが
やはり全然問題無い状態で、オーナーが言う
発進時のリア周りの違和感の要因の一つには
アクスルシャフトの締め付けトルク不足も
あるかも知れませんが、それよりもスプロケの
ガタ付きが気になると言う事で、スプロケの
フィキシングボルトに1�个離轡爐鯑�れてある為
スプロケのガタ付き以上に犠牲にしている物があり
シムを入れる事によって、フィキシングボルトが
完全に締められず、ここもトルク不足と言う
負のスパイラルへ陥って仕舞っている事…。
まぁこの520コンバートされたスプロケットにも
かなりの違和感があるので、後で測定と比較を
するのですが、この段階でその違和感を一目で
分かったと言う方はかなり凄い！と思います！
まぁ確かにリアのスプロケットのガタ付きは
無いに越した事は無いのですが、ある程度の
メカ的なクリアランスも必要であると言う事もあり
それが違和感として感じ取れる方はそう居らず
スプロケを触ってガタガタすると気になるのは
理解出来ますが、そんなに乗り心地に影響が
あるとは言い難いと、僕は個人的に思ってます。
さてここでスプロケットの違和感の答え合わせ
その答えはこの内輪部分の加工にあり、既存の物は
内輪が大きく削られており、フィキシングボルトが
そもそも空回りして仕舞う事が分かると思います。
この様に縦になってはダメで、スプロケの溝は
フィキシングボルトの回り止めの役目をしてます。
なので締め付けが困難になっていると言う事です。
取り合えず何処のメーカーなのかは知りませんが
ホイールと70�丱錺奪轡磧爾涼丙垢�1�个�
一寸大きいのかも知れないので、CP製特注520
コンバートのスプロケットと比較して見る事に。
同じ条件で仮に装着してみると、若干スプロケの
厚みが既存の物とCP製特注加工品とでは
やや異なっている事が分かったのでノギスで
スプロケットの厚みを測定してみると
既存の物は厚みが約8.8�弌�画像では斜めからの
画像で少し見え辛く8.7�亳�に見えますが実際は
8.8�个�実寸となっており純正と同等の厚みですが
CP製のスプロケットの厚みは9�个箸覆辰撞錣�
これは純正のスプロケットよりもわざと厚くした
特注加工品の520コンバートスプロケだからで
後で中古品ですが純正のスプロケを測定しますが
ハブや70�丱錺奪轡磧爾覆匹�痩せて来る事から
ガタ付きが大きくなる事がある為、実はCP製は
スプロケ側の厚みを僅かに厚く作っています。
純正の70�丱錺奪轡磧爾慮�みは2�个覆里任垢�
オーナーは1�个離轡爐鬚海譴老覯姪�にですが
入れてはいけない所に入れてガタ付きを調整し
逆に安全性を落として仕舞ったと言う事ですが
まぁガタ付きが気になると言えば仕方が無く
そのガタ付きが普通なのか？と言われれば
多少のガタ付きは、実は当時は普通の考えで
スプロケハブダンパーだけでは吸収しきれない
加速時のショックを、フィキシングボルトに
過剰な負荷が掛からない様、折れない様にする為
多少のクリアランスはある物でその為チェーンなど
交換をする際はドライブ、ドリブンスプロケットも
同時に交換しろよって事なで、特にアルミスプロの
耐久性は鉄スプロと比べ大幅に低い為、持っても
20,000�祖�度だと思った方が良いと思います。
因みに70�丱錺奪轡磧叱�を0.5�亳�い2.5�个�
交換して、仮に合わせましたがこんな感じです。
因みに中古ですが純正のスプロケットの厚みは
8.8�个砲覆辰討�り、CP製は純正より0.2�个�
厚く作っている事がこれで分かると思います。
ただ今回は新品の再販セブンスターと言う事で
ホイール側の摩耗も少ないのでは？と思いますが
セブンスターの場合、砂型鋳造製と言う事は
まぁ特に置いておき、要は加工精度の問題で
ハヤシキャストの加工精度はかなりピッタリに
加工されているので、新品同士の組み合わせだと
たまにサークリップが溝に入らない様な物も
時々ありますよねｗ、なので今度はホイール側の
加工精度を測定し比較してみる事にします。
純正中古にリアハブ全高が18�个妊機璽�リップの
溝から上までが約4.8�弌▲機璽�リップ溝幅が
2.3�弌�因みにサークリップ本体幅は2�个任后�
18�弌�4.8�弌�2.3�弌�10.9�个�純正ハブ下面から
サークリップ溝迄の高さになり、セブンスターは
全高が18.5�个如▲機璽�リップ溝幅は同じ2.3��
サークリップ溝から上も同じく4.8�个覆里�
18.5�弌�4.8�弌�2.3�弌�11.4�个箸覆襪里妊札屮鵐好拭実Δ諒�が
ホイール下面からサークリップが入る位置までの高さが約0.4�伉垢�
と言う事になるので、その分スプロケにガタ付きが大きく出ると言う事で
ガタ付きの寸法を全て最も広い寸法でトータルすると0.6�个離�タ付きが
部品の組み合わせによって出て来ると言う事になり更に
サークリップ溝とサークリップのクリアランスが0.3�个△觧�から
全てのクリアランスを合計すると最大で0.9�个離�リアランスがあるとなり
オーナーが1�个猟汗依僖轡爐鯑�れて、ガタ付きが無くなった事とほぼ同数。
またオリジナルの物同士の組み合わせても最小でも
0.4�弌�+0.3�弌砲離�タ付きでは無くそれをクリアランスと言うのですが
最大で約0.7�个離�リアランスが最低現あると言う事になります。
なのでセブンスターだからクリアランスが広いのは仕方ないね…
って我々は思ってますが、そう言う対策品としてCPでは520コンバートの
ドリブンスプロケットは0.2�亳�の9.0�亳�の特注スプロケットを
摩耗を意識して作っているのですが、ホイール側が0.5�个睇�広なのは
どうする事も出来ないのが正直な所です…
しかも今こんな状態なので、明日はPIT作業は
何も出来なく位なって仕舞っいどうしよう…
結論から言うと、社外品同士の組み合わせには
互換性がある物と無い物があると言う事が結論になりますね…。
その最大で0.9�个△襯�リアランスを部品の組み合わせで
0.2��+0.5�弌�0.7�弌�0.9��=ー0.2�个泙任離�リアランス迄には出来ます。
また現行車のスプロケハブダンパーなどの構造が当時の物とは全然違うので
CB400Fourの様にスプロケット本体が左右にガタガタと動いて
見えるのとは全然違い、現行車のスプロケのガタ付きは
ダンパーゴムの劣化、硬化によって前後にガタ付きが出るので
そもそも当時のCB400Fourとは比較にはならない構造になってますよね。
と言う事で、今日のCB400Fourドリブンスプロケットの
ガタ付きロジックとその対策や社外部品の組み合わせ
及び現行車との構造上の違いの比較講座はこれにて終了です…。
主な生産工場は本国にあるので製品としてはまだ
（一部C国工場製製品を除いて）
信頼出来るタイヤなので安心して使えるのですが、そのピレリもまた
この4月1日からの注文分が平均約5%の値上げを告知しており
ご入用の方はお早めにご注文をして置いた方が良いでしょう。
まぁ4月1日以降の発注分に関しての値上げなので
3月31日付けの駆け込み発注であれば
値上げ前の価格での購入は可能なので、在庫があるか無いかは
別の話になると思うので、取り合えずはそんな感じですねｗ
大阪N様CB400リア周り手直しなど
フロント側の問題が予想以上だった事で、今週末にオーナーと打ち合わせ。
週末入庫予定だった方には事情を説明して入庫予定を一週間遅らせて貰う事にさせて頂き
その間に方向性を決めて、作業をする事にします。
と言う事で今日はリア周りの手直分解チェック！
オーナーからはリアスプロケのガタ付きが大きく乗る度に違和感があるとの事で、ご自分で対策を
してあるとの事なのですが、CB400Fourの
リアスプロケットのガタ付きは殆どの車両に
よくある事で、そのスプロケ取り付け部にガタ付きがある事で乗り味がおかしいと
感じ取れる方の方が割合としては少ないかと…
言って良いと言う程なので、正直この車両の
今までの状態から嫌な予感しかしないのですが…スプロケットは520にコンバートされており
ホイールも正規の再販物セブンスターなので…
ベアリングなどには問題は無いとは思います…
トルクロッドとブレーキドラムパネルの接続は毎度お馴染みの光景でクッションゴムが入って無く
まぁアルミカラーでも良いにしろ順番も違うし
ブレーキアームのフロント側はRピンで固定され
これはよく見掛けますが、ここは割ピンじゃないとRピンが脱落する可能性があり、かなり危険です。
忘れない内にと思い、先に割ピンに交換して仕舞い
これで簡単にすっぽ抜ける心配は無くなった。
まぁこの辺の部品も言わずとも分かると思いますがリアアクスルシャフトやトルクロッドの締め付け
トルクも全然ダメ！リアアクスルシャフトの
締め付けトルクは80Nm〜100Nmが規定値で
こんなに簡単に緩んではいけないレベルだった。一応ベアリングの状態をチェックしましたが
やはり全然問題無い状態で、オーナーが言う
発進時のリア周りの違和感の要因の一つには
アクスルシャフトの締め付けトルク不足もあるかも知れませんが、それよりもスプロケの
ガタ付きが気になると言う事で、スプロケの
フィキシングボルトに1�个離轡爐鯑�れてある為
スプロケのガタ付き以上に犠牲にしている物がありシムを入れる事によって、フィキシングボルトが
完全に締められず、ここもトルク不足と言う
負のスパイラルへ陥って仕舞っている事…。
まぁこの520コンバートされたスプロケットにもかなりの違和感があるので、後で測定と比較を
するのですが、この段階でその違和感を一目で
分かったと言う方はかなり凄い！と思います！
まぁ確かにリアのスプロケットのガタ付きは無いに越した事は無いのですが、ある程度の
メカ的なクリアランスも必要であると言う事もあり
それが違和感として感じ取れる方はそう居らず
スプロケを触ってガタガタすると気になるのは理解出来ますが、そんなに乗り心地に影響が
あるとは言い難いと、僕は個人的に思ってます。
さてここでスプロケットの違和感の答え合わせ
その答えはこの内輪部分の加工にあり、既存の物は内輪が大きく削られており、フィキシングボルトが
そもそも空回りして仕舞う事が分かると思います。
この様に縦になってはダメで、スプロケの溝は
フィキシングボルトの回り止めの役目をしてます。なので締め付けが困難になっていると言う事です。
取り合えず何処のメーカーなのかは知りませんが
ホイールと70�丱錺奪轡磧爾涼丙垢�1�个�
一寸大きいのかも知れないので、CP製特注520コンバートのスプロケットと比較して見る事に。
同じ条件で仮に装着してみると、若干スプロケの
厚みが既存の物とCP製特注加工品とでは
やや異なっている事が分かったのでノギスでスプロケットの厚みを測定してみると
既存の物は厚みが約8.8�弌�画像では斜めからの
画像で少し見え辛く8.7�亳�に見えますが実際は
8.8�个�実寸となっており純正と同等の厚みですがCP製のスプロケットの厚みは9�个箸覆辰撞錣�
これは純正のスプロケットよりもわざと厚くした
特注加工品の520コンバートスプロケだからで
後で中古品ですが純正のスプロケを測定しますがハブや70�丱錺奪轡磧爾覆匹�痩せて来る事から
ガタ付きが大きくなる事がある為、実はCP製は
スプロケ側の厚みを僅かに厚く作っています。
純正の70�丱錺奪轡磧爾慮�みは2�个覆里任垢�オーナーは1�个離轡爐鬚海譴老覯姪�にですが
入れてはいけない所に入れてガタ付きを調整し
逆に安全性を落として仕舞ったと言う事ですが
まぁガタ付きが気になると言えば仕方が無くそのガタ付きが普通なのか？と言われれば
多少のガタ付きは、実は当時は普通の考えで
スプロケハブダンパーだけでは吸収しきれない
加速時のショックを、フィキシングボルトに過剰な負荷が掛からない様、折れない様にする為
多少のクリアランスはある物でその為チェーンなど
交換をする際はドライブ、ドリブンスプロケットも
同時に交換しろよって事なで、特にアルミスプロの耐久性は鉄スプロと比べ大幅に低い為、持っても
20,000�祖�度だと思った方が良いと思います。
因みに70�丱錺奪轡磧叱�を0.5�亳�い2.5�个�
交換して、仮に合わせましたがこんな感じです。因みに中古ですが純正のスプロケットの厚みは
8.8�个砲覆辰討�り、CP製は純正より0.2�个�
厚く作っている事がこれで分かると思います。
ただ今回は新品の再販セブンスターと言う事でホイール側の摩耗も少ないのでは？と思いますが
セブンスターの場合、砂型鋳造製と言う事は
まぁ特に置いておき、要は加工精度の問題で
ハヤシキャストの加工精度はかなりピッタリに加工されているので、新品同士の組み合わせだと
たまにサークリップが溝に入らない様な物も
時々ありますよねｗ、なので今度はホイール側の
加工精度を測定し比較してみる事にします。純正中古にリアハブ全高が18�个妊機璽�リップの
溝から上までが約4.8�弌▲機璽�リップ溝幅が
2.3�弌�因みにサークリップ本体幅は2�个任后�
18�弌�4.8�弌�2.3�弌�10.9�个�純正ハブ下面からサークリップ溝迄の高さになり、セブンスターは
全高が18.5�个如▲機璽�リップ溝幅は同じ2.3��
サークリップ溝から上も同じく4.8�个覆里�
18.5�弌�4.8�弌�2.3�弌�11.4�个箸覆襪里妊札屮鵐好拭実Δ諒�が
ホイール下面からサークリップが入る位置までの高さが約0.4�伉垢�
と言う事になるので、その分スプロケにガタ付きが大きく出ると言う事で
ガタ付きの寸法を全て最も広い寸法でトータルすると0.6�个離�タ付きが
部品の組み合わせによって出て来ると言う事になり更に
サークリップ溝とサークリップのクリアランスが0.3�个△觧�から
全てのクリアランスを合計すると最大で0.9�个離�リアランスがあるとなり
オーナーが1�个猟汗依僖轡爐鯑�れて、ガタ付きが無くなった事とほぼ同数。
またオリジナルの物同士の組み合わせても最小でも
0.4�弌�+0.3�弌砲離�タ付きでは無くそれをクリアランスと言うのですが
最大で約0.7�个離�リアランスが最低現あると言う事になります。
なのでセブンスターだからクリアランスが広いのは仕方ないね…
って我々は思ってますが、そう言う対策品としてCPでは520コンバートの
ドリブンスプロケットは0.2�亳�の9.0�亳�の特注スプロケットを
摩耗を意識して作っているのですが、ホイール側が0.5�个睇�広なのは
どうする事も出来ないのが正直な所です…しかも今こんな状態なので、明日はPIT作業は
何も出来なく位なって仕舞っいどうしよう…
結論から言うと、社外品同士の組み合わせには
互換性がある物と無い物があると言う事が結論になりますね…。
その最大で0.9�个△襯�リアランスを部品の組み合わせで
0.2��+0.5�弌�0.7�弌�0.9��=ー0.2�个泙任離�リアランス迄には出来ます。
また現行車のスプロケハブダンパーなどの構造が当時の物とは全然違うので
CB400Fourの様にスプロケット本体が左右にガタガタと動いて
見えるのとは全然違い、現行車のスプロケのガタ付きは
ダンパーゴムの劣化、硬化によって前後にガタ付きが出るので
そもそも当時のCB400Fourとは比較にはならない構造になってますよね。
と言う事で、今日のCB400Fourドリブンスプロケットの
ガタ付きロジックとその対策や社外部品の組み合わせ
及び現行車との構造上の違いの比較講座はこれにて終了です…。
