2025年12月16日
アゲイン製鍛造ボアアップピストン
先月末の九州、山口、関西合同ツーリングの際に
アゲイン製鍛造ピストンを搭載したDay氏と共に
僕のCP1号機で走ったのですが、以前のピストンより
少々重くなったとしても、鍛造製なので強度もあり
またレスポンスも良く快適な走行をしていたので
今回アゲインもかなり良いピストンを作ったと思います。
しかもまだまだ圧縮を上げても問題のないレベルだとの事で
圧縮を押さえて作っても、あの走りを見るとかなりの
ハイレベルなピストンだと言う事になると思いますが
しかし、Day氏のエンジンコンロッドは小端13Φキャリロ製なので
そう言う意味でも安心して回せると思うのですが
急にこの所、CP製鍛造コンロッドが急に売れるのでどうしたのかと
思って聞いてみたら、分かっている方はやはり一緒に
CP製鍛造強化コンロッドに交換する様ですね。
エンジンパワーが上がるとその分、弱い所に負荷が掛かるので
今の不安要素としては、やはり当時から使われているコンロッドが
伸びている事も考えられ、破断する事が懸念事項だと思いますし
実際に純正コンロッドが破断したエンジンブローが最近多く見られます。
アゲイン製鍛造ピストンキット54.5Φ、56.5Φ￥93,500(税込み)
ベースパッキン、ヘッドガスケットは付属しません。
CP製小端13Φ鍛造強化コンロッドセット￥15,000×4＋消費税＝￥66,000
エンジンブローした時の事を考えると安い買い物だと思います。
CP1号機ワンウエイクラッチ死亡とエンジン2026年仕様変更
以前からセルモーターのワンウエイクラッチが滑っていたのですが
先月末の合同ツーリングの際完全に死亡した…。
なので、破損状況によってはエンジンを下さず
何とか出来るかも知れないと思い、オイルを抜き
オイルパンを取り外してチェックをする事に！
日曜日にCB750K1の納車を終え作業用リフトが
使える様になったので、CP1号機を搭載して
エンジンオイルをじっくりと時間を掛けて抜き
本日少々時間があったので、作業を開始する事に。
CP1号機はサーキット走行をする予定だった為
アンダーカウルやドレンボルトにはワイヤリングも
施されており、それを取り外しエンジンオイルを
抜くのですが、この所の寒さの影響もあり
レデューサーが良く効いて居りエンジンオイルが
全然落ちて来ないのはレデューサーが健全だから。
一晩掛けエンジンオイルを抜き、チタンマフラーを
取り外したのですが、やはりチタンは良いね！
軽いし錆びないし、程良く焼け色も付いて来た！
オイルパンを取り外し、部品が転がっていないか
心配だったのですが、それ程でも無かったので
腰下を分解せずに何とか出来そうな感じです。
セルモーターが空回りする要因の一つがこの部分
ワンウエイクラッチのスプリング抜け止めピンが
抜けて来る事が空回りの要因になるのですが
こういう時の為に、そもそもこの部分の部品を
CB350Fourの物に変更してあり、CB400Fourの
カバー付きでは無いので、何かあった場合には
外からでもアタック出来る様にと思い350Fの
ワンウエイクラッチを取り付けてあります。
CB400Fourのワンウエイクラッチには抜け止め？
なのかよく分かりませんがカバーがあり、外からの
アタックが出来ないので、ワンウエイが滑ると
腰下を割らないとアタックも交換も出来ない。
なので、今度腰下を割るまでの間の応急処置で
緩んだピンを奥に叩き込み、ピンの抜け止めに
鏨を使って潰して置けば、応急的にはなります。
これを3ヵ所行い、セルを回すともう滑りません。
しかしこれはあくまでも応急処置になるので
次回腰下を割る事に、スプリングやローラーなどの
部品は新品に交換する事になりますし、CP1号機の
高圧縮エンジンの場合は、セルに負担が掛かるので
この辺りの恒久的な対策案も考えている所になり
後は実機テストをするだけになって居る所です。
これで応急的な作業は完了したので、次にやる事は
安全マージンを考えたローコンプピストンから
ハイコンピピストンに交換し、更にパワーを
上げる為のテストピストンを入れる事になります。
なので、お正月休みの間に腰上を分解しピストンを
交換するのですが、その前に色々と確認作業を
やって置き、燃焼室内のクリアランス測定を実施。
その前にセルモーターが使える様になったので
実圧縮圧力を測定してみた所平均で1.2Mpaと言う
結果だったので、この実圧縮圧力をもっと上げ
1.4Mpa〜にしようと計画中になっており
幸いにも同じ仕様のエンジンがあるのでこれを使い
ハイコンプピストンのバルブクリアランス等の
諸々の測定を先に行ってから、CP1号機にテスト用
ハイコンプピストンが使える物なのかをチェックし
腰上分解作業に取り掛かろうと計画中です。
今回使用するハイコンプピストンはこれになり
ピストンリングも薄くなり、ピストン自体も軽量化
これでフリクションロスも減るので、よりパワーが
得られるエンジンになると言う事になるのですが
ピストンリングが薄い分、減りも早いと言う事で
僕の様に毎年、何かしらテストや仕様を変更したり
エンジンO/Hをする前提が無ければ、しんどい…
と言う事でこのピストンを使い、524ccエンジンを
仮組し、バルブクリアランスをチェックします。
ピストントップで、燃焼室のクリアランスは
十分ありますが、激しい面研をされている場合
肩部分のクリアランスが微妙な為、少しピストンの
肩を落とす事にした方が良い感じだと思います。
カットモデルのシリンダーヘッドを締め付け
ヘッドカバーを搭載し、次にバルブクリアランスを
確認するのですが、EX側は特に問題は無い物の
IN側のバルブリセスが僅かに干渉して仕舞うので
ここも加工しないとダメな事も分かったので
早速加工へ送り、お正月休みの間に再検証をしてCP1号機の
2026年仕様のエンジンを作ろうと思っている所ですｗ
アゲイン製鍛造ピストンを搭載したDay氏と共に
僕のCP1号機で走ったのですが、以前のピストンより
少々重くなったとしても、鍛造製なので強度もあり
またレスポンスも良く快適な走行をしていたので
今回アゲインもかなり良いピストンを作ったと思います。
しかもまだまだ圧縮を上げても問題のないレベルだとの事で
圧縮を押さえて作っても、あの走りを見るとかなりの
ハイレベルなピストンだと言う事になると思いますが
しかし、Day氏のエンジンコンロッドは小端13Φキャリロ製なので
そう言う意味でも安心して回せると思うのですが
急にこの所、CP製鍛造コンロッドが急に売れるのでどうしたのかと
思って聞いてみたら、分かっている方はやはり一緒に
CP製鍛造強化コンロッドに交換する様ですね。
エンジンパワーが上がるとその分、弱い所に負荷が掛かるので
今の不安要素としては、やはり当時から使われているコンロッドが
伸びている事も考えられ、破断する事が懸念事項だと思いますし
実際に純正コンロッドが破断したエンジンブローが最近多く見られます。
アゲイン製鍛造ピストンキット54.5Φ、56.5Φ￥93,500(税込み)
ベースパッキン、ヘッドガスケットは付属しません。
CP製小端13Φ鍛造強化コンロッドセット￥15,000×4＋消費税＝￥66,000
エンジンブローした時の事を考えると安い買い物だと思います。
CP1号機ワンウエイクラッチ死亡とエンジン2026年仕様変更
以前からセルモーターのワンウエイクラッチが滑っていたのですが
先月末の合同ツーリングの際完全に死亡した…。なので、破損状況によってはエンジンを下さず
何とか出来るかも知れないと思い、オイルを抜き
オイルパンを取り外してチェックをする事に！
日曜日にCB750K1の納車を終え作業用リフトが使える様になったので、CP1号機を搭載して
エンジンオイルをじっくりと時間を掛けて抜き
本日少々時間があったので、作業を開始する事に。
CP1号機はサーキット走行をする予定だった為アンダーカウルやドレンボルトにはワイヤリングも
施されており、それを取り外しエンジンオイルを
抜くのですが、この所の寒さの影響もあり
レデューサーが良く効いて居りエンジンオイルが全然落ちて来ないのはレデューサーが健全だから。
一晩掛けエンジンオイルを抜き、チタンマフラーを
取り外したのですが、やはりチタンは良いね！
軽いし錆びないし、程良く焼け色も付いて来た！オイルパンを取り外し、部品が転がっていないか
心配だったのですが、それ程でも無かったので
腰下を分解せずに何とか出来そうな感じです。
セルモーターが空回りする要因の一つがこの部分ワンウエイクラッチのスプリング抜け止めピンが
抜けて来る事が空回りの要因になるのですが
こういう時の為に、そもそもこの部分の部品を
CB350Fourの物に変更してあり、CB400Fourのカバー付きでは無いので、何かあった場合には
外からでもアタック出来る様にと思い350Fの
ワンウエイクラッチを取り付けてあります。
CB400Fourのワンウエイクラッチには抜け止め？なのかよく分かりませんがカバーがあり、外からの
アタックが出来ないので、ワンウエイが滑ると
腰下を割らないとアタックも交換も出来ない。
なので、今度腰下を割るまでの間の応急処置で緩んだピンを奥に叩き込み、ピンの抜け止めに
鏨を使って潰して置けば、応急的にはなります。
これを3ヵ所行い、セルを回すともう滑りません。
しかしこれはあくまでも応急処置になるので次回腰下を割る事に、スプリングやローラーなどの
部品は新品に交換する事になりますし、CP1号機の
高圧縮エンジンの場合は、セルに負担が掛かるので
この辺りの恒久的な対策案も考えている所になり後は実機テストをするだけになって居る所です。
これで応急的な作業は完了したので、次にやる事は
安全マージンを考えたローコンプピストンから
ハイコンピピストンに交換し、更にパワーを上げる為のテストピストンを入れる事になります。
なので、お正月休みの間に腰上を分解しピストンを
交換するのですが、その前に色々と確認作業を
やって置き、燃焼室内のクリアランス測定を実施。その前にセルモーターが使える様になったので
実圧縮圧力を測定してみた所平均で1.2Mpaと言う
結果だったので、この実圧縮圧力をもっと上げ
1.4Mpa〜にしようと計画中になっており幸いにも同じ仕様のエンジンがあるのでこれを使い
ハイコンプピストンのバルブクリアランス等の
諸々の測定を先に行ってから、CP1号機にテスト用
ハイコンプピストンが使える物なのかをチェックし腰上分解作業に取り掛かろうと計画中です。
今回使用するハイコンプピストンはこれになり
ピストンリングも薄くなり、ピストン自体も軽量化
これでフリクションロスも減るので、よりパワーが得られるエンジンになると言う事になるのですが
ピストンリングが薄い分、減りも早いと言う事で
僕の様に毎年、何かしらテストや仕様を変更したり
エンジンO/Hをする前提が無ければ、しんどい…と言う事でこのピストンを使い、524ccエンジンを
仮組し、バルブクリアランスをチェックします。
ピストントップで、燃焼室のクリアランスは
十分ありますが、激しい面研をされている場合肩部分のクリアランスが微妙な為、少しピストンの
肩を落とす事にした方が良い感じだと思います。
カットモデルのシリンダーヘッドを締め付け
ヘッドカバーを搭載し、次にバルブクリアランスを確認するのですが、EX側は特に問題は無い物の
IN側のバルブリセスが僅かに干渉して仕舞うので
ここも加工しないとダメな事も分かったので
早速加工へ送り、お正月休みの間に再検証をしてCP1号機の
2026年仕様のエンジンを作ろうと思っている所ですｗ
