2025年06月22日
鉱物油100%エンジンオイルのお話
この時期、まだ6月だと言うのに早くも30℃越えの日が続き
身体も慣れないまま、少々辛い日々を過ごしている方も
少なくは無いと思い、僕もその中の一人でどうも昨日から
風邪気味になっている様で、ちょっと辛いです…。
所でエンジンオイルの事ですが「CB400Fourには鉱物油だ！」
「夏場は鉱物油も粘度を上げた方が良い」と言うのが定説的ですが
ご存じの通り鉱物油の粒子は大きい為、オイル漏れし難いと
思われている方が、オイル漏れをさせたくない事から
好んで入れるオイルだと言う印象が多いと思いますが
粘度が上がれば上がる程、鉱物油の粒子が化学合成油と比べ大きい為
実際に熱し難いのは事実ですが、逆に粘度が上がれば冷え難い
と言う事は余り知られてないと思います。
物理的に何でも大きい物、例えば鉄の塊を真っ赤になるまで
焼こうと思っても中々温まらない、でも一度温まって仕舞えば
冷え難いと言うのが物理的な法則差と言う事は分かると思います。
最近たまに言われる事ですが、強化オイルポンプ「極み」を
導入したのに、余り冷えないと言われる方が立て続けに2件あり
エンジンの仕様と、お使いのエンジンオイルをお聞きすると
ノーマルエンジンで、100%鉱物油をお使いの方だったのですが
夏場は逆に粒子の細かい化学合成を入れた方が冷えやすいのです。
以前にも書きましたが、化学合成はオイル漏れすると言うのは
今では都市伝説で、確かに以前はゴム類に攻撃性があり
オイル漏れした居た事は事実で、メーカー側も認めている事ですが
オイルメーカーも何時までも進歩が無い分けでは無く、日進月歩で
ベースオイルの鉱物油に対して、配合を変えた化学合成にしており
オイル漏れをしない様に企業努力をしているので、今ではそこまで
鉱物油に拘る必要性は低くなっていると思いますし、実際に
S9も鉱物油から、半化学合成になっていますからね…
僕的には、半って何やねんって感じですけどねｗ
既にオイルが漏れているエンジンは何を入れても漏れますが
ハイチューニングされたエンジンには、実績があるオイルを
使った方が安全に走れると思います…この話はまた後日。
愛知S様CB400メンテナンスとカスタム作業開始
かなり作業開始予定が遅れて仕舞いましたが、本日から作業開始です！
まずは昨日と比べると今日はまだ涼しいので
前後タイヤ交換作業から開始する事にします！
夏場のタイヤ交換は暑過ぎて、体力を削られますが
気温が下がった今日の内に、タイヤ交換から開始。
お助けリフターを入れ、タイヤを外そうと
あ”！…スリプッオンマフラーだったわ…
まぁ仕方が無い、マフラーを取り外そうと
対辺12�个離愁吋奪箸鮟个靴突茲襪蛤Ｅ戮蓮�
ボルトは対辺13�个離椒襯箸納茲衂佞韻蕕譴拭�
しかも、今販売されている長穴タイプなので
ボルトを緩めると、脱着が面倒なタイプだった…
なので、ここは面倒なのでマフラーブラケットから
スリプッオンマフラーを取り外して仕舞ってから
アクスルシャフトを抜く事にしました。
フランジタイプのキャッスルナット下に更に
平ワッシャーが入っていたのですが、まぁ割ピンの
穴位置を合わせるには丁度良いかも知れません。
スイングアームは少々広がっているのですが…
タイヤホイールの脱着には作業がし易いので…
特にチェーンラインがズレている様子も無さそう。
ラインオフの純正1.85鉄リムに入れるタイヤは
BSのバイアスタイヤACCOLADEのチューブレス
リアタイヤサイズが110/90-18しか無いので
太いのですが、リムから見ればちょっとプックリ。
まぁタイヤが軟らかいので交換は楽で良い。
これでリアタイヤの交換が完了したのですが
天気予報では今日、雨が降るって聞いてたのに
気温がドンドン上昇して来るのでもう汗だく…
でも途中で止められないので、続いてフロント。
フロントのリムも同じく純正ラインオフ物で
リムサイズは1.65なのですが、タイヤサイズが
ACCOLADEは90/90-18しか選択肢が無いので
リア同様サイドウォールはプックリしますが
タイヤの減り方から見て、そんなに無茶な
走り方はしない感じなので、全然問題は無く
逆にTT100GPよりも作業はやり易かったｗ
これで前後タイヤ交換は終わったのですが
雨降らないねぇ…もう汗だくなので事務所へ避難
エンジンオイルを抜く前にエンジン音をチェック！
少々賑やかな音がしますが…出来る限りの事は
今回やろうと思っておりますので！取り合えず
バッテリー電圧と純正ACGの発電量をチェック！
バッテリー電圧は12.05Vとやや低めでした。
次にエンジンを始動させ発電量をチェック！
FOUR ONE製ACGコジョンバージョンキットに
変更するのですが、まず現状を確認し把握します。
5,000rpmでの発電量が15V以上あるので
ちょっと過充電気味ですね、まぁこれで
ACGやレギュレートレクチファイアーに
交換するので、交換後に発電量を比較します。
バッテリーの状態もチェックしてみましたが
良好ではある物の、「但し要充電」の表示が出た。
まぁテスターで電圧が低かったので「充電」が
出るとは思ってましたが、コンバージョンキットと
レギュレートレクチファイアーも交換するので
MFバッテリー対応になる為、充電量が増えると
希硫酸が早く蒸発して仕舞い、メンテナンス性の
観点からMFバッテリーへの交換を推奨します。
エンジンオイルは少々乳化気味なので
この先も要注意で、何時も書いてますが
エンジン管理などでのアイドリングに関して
特に梅雨前後や乗れない時期は要注意です。
シフトチェンジアームは他車種流量ショートタイプ
オフセットもしているのでタイロッドボルトも
真っ直ぐに取付いているので、これは良い！
まぁボルトの向きがちょっと…ですがそれでも
このチェンジアームは良い物をチョイスしてますね
僕のはCB900Fのショートチェンジアームを
流用してますが、オフセットが無いのですが
逆シフトなので丁度良い感じになります。
と言う間にオイルポンプの取り外しが完了し
プレッシャースイッチの移植も完了しました。
強化オイルポンプ「極み」をサクサクっと交換。
ついでに純正ACGも取り外し、交換準備。
ACGコンバージョンキットは火曜日には
入荷予定なので、取り付けは入荷次第になります。
取り外したついでにACGのコイルなども分解。
ステーターコイルなどの状態が良いので
どうやら巻き直ししてある感じがしますが
過充電の原因は純正のレギュレーターが
電圧制御出来ていないのか、それとも純正の
レクチファイアー側の電圧制御が悪いのか？
まぁ交換するのでもう詳しくは調べません。
オイルシールホルダーを取り付けるので
チェーングリスなどを綺麗に洗浄して取り付け。
これでL側の作業はACGキットの取り付けだけ。
純正オイルポンプのOリングがかなり潰れており
ニュートラルスイッチも簡単に抜けたので
ニュートラルスイッチのOリングも念の為
ついでに交換をしておきました。
R側のオイルパスキャップBからのオイル滲みが
ある事も含め、Oリング類は保全的に
全て交換をする事にしようと思い、R側の
オイルパスキャップBのオイル滲みをチェック！
クランクシャフトのオイルシールからの
オイル漏れでは無い事も確認したので
オイルパスキャップBを取り外すと案の定
Oリングは潰れていたので、交換をするのですが
そうなると今度は同じくオイルパスキャップAも
ダメなんじゃぁ無いのか？と言う事になるし
なぜそこだけ交換しないのか？ともなるので
当然ですが、オイルフィルターケースを取り外し
オイルパスキャップAのOリングとフィルターも
交換する事に、おのずとなって来ますよね。
と言う事でオイルフィルターケースも取り外し
オイルフィルターとオイルパスキャップAの
Oリングも交換するのですが…あ”！
スプリングシートが！入ってはいた物の…
取り合えずオイルパスキャップAを取り外し
Oリングを交換、A側もちょっとだけですが
オイル滲みがあり、他と同じくOリングも
潰れていたので、当然の結果と言えますが…
それよりも問題はオイルフィルターに入っていた
スプリングシートが！…このエンジンO/H歴が
あるエンジンの様なのですが、このワッシャー
オイルフィルターのスプリングシートでは無く
ミッションのスラストワッシャーなんです…
こんなの一目見ればその大きさの違和感と
間違いに気付き、何処の部品なのかもわかります…
これがミッションに入っているか居ないかは
クランクを割らないと全然判断は出来ません。
メインシャフトやカウンターシャフトを
引っ張っても、スラストワッシャーが
入っているかどうかなんて分からないので
どうか、入っている事を願うだけです…
スプリングシートは正規の新品の物に交換して
オイルフィルターなども交換して取り付けました。
何故ミッション用のスラストワッシャーが
ここに使われているのか？それは僕にはわかりませんんが
新品に交換したので余っていたので使ったのか？
それとも本気で間違ってミッション側に入れ忘れて仕舞ったのか…
悩ましい物を見付けて仕舞いました…。
ACGの発電量と発熱量の補足説明
今回取り外した愛知S様のACGですが、黄色の配線つまり
AC（交流）電気が流れる黄色ラインの
ギボシ部分が焦げサブハーネスが抜けない事が多く
実はこれご存じの通りCB400Fourによくある事で
焦げて無い車両の方が少ないと思いますが
発電電圧が上がる事でギボシ部分が抵抗となり
電気エネルギーが、熱エネルギーになって仕舞い
配線が焦げて仕舞う事から、CP1号機や1.5号機は
スプロケットカバーをカットし配線を冷やす事で
ギボシ部分が焦げない様にしているのですが…
配線自体も純正のコードクランプでエンジンから
遠ざけなるべく熱を籠もらせない様にしてますが
中にはこのコードクランプすらない車両もある。
結果的にスプロケカバー内はエンジンの熱と
配線の抵抗により交流電気から発せられる熱で
緑青が発生して仕舞い、気が付けばこの様に
朽ち果てて断裂して仕舞うと言う最悪な事になり
走行中に三相交流充電電圧が、二相発電になり
結果的にバッテリーが上がって仕舞いますし
最悪は断裂した配線が地絡する事もあります…。
なので、まずコードクランプが元々無い車両は
何か対策をした上で、配線の接続部に熱抵抗が
少なくなる様に、接点復活剤を塗布したりして
管理をして行かないと、このサブハーネスの
カプラーがメインハーネス側のカプラー毎
溶かして仕舞ったりしますし、サブハーネスを交換するだけでは無く
古くなったメインハーネス側も熱抵抗が増えるので
何処かのタイミングで配線類もリフレッシュした方が良いと思いますよ。
僕の車両はスプロケカバーをカットしてあるので
これ以上の配線冷却効果は無いと思います。
身体も慣れないまま、少々辛い日々を過ごしている方も
少なくは無いと思い、僕もその中の一人でどうも昨日から
風邪気味になっている様で、ちょっと辛いです…。
所でエンジンオイルの事ですが「CB400Fourには鉱物油だ！」
「夏場は鉱物油も粘度を上げた方が良い」と言うのが定説的ですが
ご存じの通り鉱物油の粒子は大きい為、オイル漏れし難いと
思われている方が、オイル漏れをさせたくない事から
好んで入れるオイルだと言う印象が多いと思いますが
粘度が上がれば上がる程、鉱物油の粒子が化学合成油と比べ大きい為
実際に熱し難いのは事実ですが、逆に粘度が上がれば冷え難い
と言う事は余り知られてないと思います。
物理的に何でも大きい物、例えば鉄の塊を真っ赤になるまで
焼こうと思っても中々温まらない、でも一度温まって仕舞えば
冷え難いと言うのが物理的な法則差と言う事は分かると思います。
最近たまに言われる事ですが、強化オイルポンプ「極み」を
導入したのに、余り冷えないと言われる方が立て続けに2件あり
エンジンの仕様と、お使いのエンジンオイルをお聞きすると
ノーマルエンジンで、100%鉱物油をお使いの方だったのですが
夏場は逆に粒子の細かい化学合成を入れた方が冷えやすいのです。
以前にも書きましたが、化学合成はオイル漏れすると言うのは
今では都市伝説で、確かに以前はゴム類に攻撃性があり
オイル漏れした居た事は事実で、メーカー側も認めている事ですが
オイルメーカーも何時までも進歩が無い分けでは無く、日進月歩で
ベースオイルの鉱物油に対して、配合を変えた化学合成にしており
オイル漏れをしない様に企業努力をしているので、今ではそこまで
鉱物油に拘る必要性は低くなっていると思いますし、実際に
S9も鉱物油から、半化学合成になっていますからね…
僕的には、半って何やねんって感じですけどねｗ
既にオイルが漏れているエンジンは何を入れても漏れますが
ハイチューニングされたエンジンには、実績があるオイルを
使った方が安全に走れると思います…この話はまた後日。
愛知S様CB400メンテナンスとカスタム作業開始
かなり作業開始予定が遅れて仕舞いましたが、本日から作業開始です！
まずは昨日と比べると今日はまだ涼しいので前後タイヤ交換作業から開始する事にします！
夏場のタイヤ交換は暑過ぎて、体力を削られますが
気温が下がった今日の内に、タイヤ交換から開始。
お助けリフターを入れ、タイヤを外そうとあ”！…スリプッオンマフラーだったわ…
まぁ仕方が無い、マフラーを取り外そうと
対辺12�个離愁吋奪箸鮟个靴突茲襪蛤Ｅ戮蓮�
ボルトは対辺13�个離椒襯箸納茲衂佞韻蕕譴拭�しかも、今販売されている長穴タイプなので
ボルトを緩めると、脱着が面倒なタイプだった…
なので、ここは面倒なのでマフラーブラケットから
スリプッオンマフラーを取り外して仕舞ってからアクスルシャフトを抜く事にしました。
フランジタイプのキャッスルナット下に更に
平ワッシャーが入っていたのですが、まぁ割ピンの
穴位置を合わせるには丁度良いかも知れません。スイングアームは少々広がっているのですが…
タイヤホイールの脱着には作業がし易いので…
特にチェーンラインがズレている様子も無さそう。
ラインオフの純正1.85鉄リムに入れるタイヤはBSのバイアスタイヤACCOLADEのチューブレス
リアタイヤサイズが110/90-18しか無いので
太いのですが、リムから見ればちょっとプックリ。
まぁタイヤが軟らかいので交換は楽で良い。これでリアタイヤの交換が完了したのですが
天気予報では今日、雨が降るって聞いてたのに
気温がドンドン上昇して来るのでもう汗だく…
でも途中で止められないので、続いてフロント。フロントのリムも同じく純正ラインオフ物で
リムサイズは1.65なのですが、タイヤサイズが
ACCOLADEは90/90-18しか選択肢が無いので
リア同様サイドウォールはプックリしますがタイヤの減り方から見て、そんなに無茶な
走り方はしない感じなので、全然問題は無く
逆にTT100GPよりも作業はやり易かったｗ
これで前後タイヤ交換は終わったのですが雨降らないねぇ…もう汗だくなので事務所へ避難
エンジンオイルを抜く前にエンジン音をチェック！
少々賑やかな音がしますが…出来る限りの事は
今回やろうと思っておりますので！取り合えずバッテリー電圧と純正ACGの発電量をチェック！
バッテリー電圧は12.05Vとやや低めでした。
次にエンジンを始動させ発電量をチェック！
FOUR ONE製ACGコジョンバージョンキットに変更するのですが、まず現状を確認し把握します。
5,000rpmでの発電量が15V以上あるので
ちょっと過充電気味ですね、まぁこれで
ACGやレギュレートレクチファイアーに交換するので、交換後に発電量を比較します。
バッテリーの状態もチェックしてみましたが
良好ではある物の、「但し要充電」の表示が出た。
まぁテスターで電圧が低かったので「充電」が出るとは思ってましたが、コンバージョンキットと
レギュレートレクチファイアーも交換するので
MFバッテリー対応になる為、充電量が増えると
希硫酸が早く蒸発して仕舞い、メンテナンス性の観点からMFバッテリーへの交換を推奨します。
エンジンオイルは少々乳化気味なので
この先も要注意で、何時も書いてますが
エンジン管理などでのアイドリングに関して特に梅雨前後や乗れない時期は要注意です。
シフトチェンジアームは他車種流量ショートタイプ
オフセットもしているのでタイロッドボルトも
真っ直ぐに取付いているので、これは良い！まぁボルトの向きがちょっと…ですがそれでも
このチェンジアームは良い物をチョイスしてますね
僕のはCB900Fのショートチェンジアームを
流用してますが、オフセットが無いのですが逆シフトなので丁度良い感じになります。
と言う間にオイルポンプの取り外しが完了し
プレッシャースイッチの移植も完了しました。
強化オイルポンプ「極み」をサクサクっと交換。ついでに純正ACGも取り外し、交換準備。
ACGコンバージョンキットは火曜日には
入荷予定なので、取り付けは入荷次第になります。
取り外したついでにACGのコイルなども分解。ステーターコイルなどの状態が良いので
どうやら巻き直ししてある感じがしますが
過充電の原因は純正のレギュレーターが
電圧制御出来ていないのか、それとも純正のレクチファイアー側の電圧制御が悪いのか？
まぁ交換するのでもう詳しくは調べません。
オイルシールホルダーを取り付けるので
チェーングリスなどを綺麗に洗浄して取り付け。これでL側の作業はACGキットの取り付けだけ。
純正オイルポンプのOリングがかなり潰れており
ニュートラルスイッチも簡単に抜けたので
ニュートラルスイッチのOリングも念の為ついでに交換をしておきました。
R側のオイルパスキャップBからのオイル滲みが
ある事も含め、Oリング類は保全的に
全て交換をする事にしようと思い、R側のオイルパスキャップBのオイル滲みをチェック！
クランクシャフトのオイルシールからの
オイル漏れでは無い事も確認したので
オイルパスキャップBを取り外すと案の定Oリングは潰れていたので、交換をするのですが
そうなると今度は同じくオイルパスキャップAも
ダメなんじゃぁ無いのか？と言う事になるし
なぜそこだけ交換しないのか？ともなるので当然ですが、オイルフィルターケースを取り外し
オイルパスキャップAのOリングとフィルターも
交換する事に、おのずとなって来ますよね。
と言う事でオイルフィルターケースも取り外しオイルフィルターとオイルパスキャップAの
Oリングも交換するのですが…あ”！
スプリングシートが！入ってはいた物の…
取り合えずオイルパスキャップAを取り外しOリングを交換、A側もちょっとだけですが
オイル滲みがあり、他と同じくOリングも
潰れていたので、当然の結果と言えますが…
それよりも問題はオイルフィルターに入っていたスプリングシートが！…このエンジンO/H歴が
あるエンジンの様なのですが、このワッシャー
オイルフィルターのスプリングシートでは無く
ミッションのスラストワッシャーなんです…こんなの一目見ればその大きさの違和感と
間違いに気付き、何処の部品なのかもわかります…
これがミッションに入っているか居ないかは
クランクを割らないと全然判断は出来ません。メインシャフトやカウンターシャフトを
引っ張っても、スラストワッシャーが
入っているかどうかなんて分からないので
どうか、入っている事を願うだけです…スプリングシートは正規の新品の物に交換して
オイルフィルターなども交換して取り付けました。
何故ミッション用のスラストワッシャーが
ここに使われているのか？それは僕にはわかりませんんが
新品に交換したので余っていたので使ったのか？
それとも本気で間違ってミッション側に入れ忘れて仕舞ったのか…
悩ましい物を見付けて仕舞いました…。
ACGの発電量と発熱量の補足説明
今回取り外した愛知S様のACGですが、黄色の配線つまり
AC（交流）電気が流れる黄色ラインのギボシ部分が焦げサブハーネスが抜けない事が多く
実はこれご存じの通りCB400Fourによくある事で
焦げて無い車両の方が少ないと思いますが
発電電圧が上がる事でギボシ部分が抵抗となり電気エネルギーが、熱エネルギーになって仕舞い
配線が焦げて仕舞う事から、CP1号機や1.5号機は
スプロケットカバーをカットし配線を冷やす事で
ギボシ部分が焦げない様にしているのですが…配線自体も純正のコードクランプでエンジンから
遠ざけなるべく熱を籠もらせない様にしてますが
中にはこのコードクランプすらない車両もある。
結果的にスプロケカバー内はエンジンの熱と配線の抵抗により交流電気から発せられる熱で
緑青が発生して仕舞い、気が付けばこの様に
朽ち果てて断裂して仕舞うと言う最悪な事になり
走行中に三相交流充電電圧が、二相発電になり結果的にバッテリーが上がって仕舞いますし
最悪は断裂した配線が地絡する事もあります…。
なので、まずコードクランプが元々無い車両は
何か対策をした上で、配線の接続部に熱抵抗が少なくなる様に、接点復活剤を塗布したりして
管理をして行かないと、このサブハーネスの
カプラーがメインハーネス側のカプラー毎
溶かして仕舞ったりしますし、サブハーネスを交換するだけでは無く
古くなったメインハーネス側も熱抵抗が増えるので
何処かのタイミングで配線類もリフレッシュした方が良いと思いますよ。
僕の車両はスプロケカバーをカットしてあるので
これ以上の配線冷却効果は無いと思います。
