2025年06月19日
CP1.5号機リベンジパワーチェック
火曜日の夜は早仕舞いで、恐怖の姪夫婦とその娘と
ハンドルキーパーで弟を呼んで秋吉の焼き鳥屋さんへ行き
鱈腹飲んで、鱈腹食べて翌日は食べ過ぎて胸が悪くなった。
しかも梅雨だと言うのに異常な暑さで、昨日の予定を
キャンセルして寝ていようかと思った位でしたが…
何とかバイクを引き摺り出して、アゲインへ行き
相談や情報交換と、部品の仕入れをして帰って来ましたが
帰りの阪神高速では、足が燃えているんじゃないかと思う位
エンジンと太陽の熱で焼かれ、走行中に何度も燃えて居ないか
確認しながら帰りましたが、昨日は確実に30℃は越えていたよね？
午前中の阪神高速6,000rpm巡行で油温が84.4℃から98.2℃だったのに
帰りは7,000rpm巡行で98℃〜110℃位まで上がってたわ…
今新しいエンジンになって800�疏�ったし、パワーチェックもしたので
もう慣らし終わっても良いよね…。
CP1.5号機パワーウエイトレシオ
はい！と言う事で作り変えたエンジンに乗せ換えたCP1.5号機を引っ提げ
アゲインへ行きパワーチェックリベンジ！
色々と松永社長との情報交換も終えた後
CP1.5号機をシャーシダイナへ搭載し
パワーチェックの準備をするのですが…
外気温がここまで上がるのは予想外だった為
これまたガソリンが濃いんだろうなぁ…と思い
データー取りの為にも後輪出力を測定します。
まぁ結果は前回より上回っていた物の…やっぱり
キャブのMJが濃い様で、5回測定しましたが
症状的にもガソリンが濃いと言う結果でした…。
まぁトルクがあるので、街乗りならこれで十分！
しかし…数字は欲しいよねぇ…CP1号機は確か
57ps？だった様な記憶があるのですが
今はその時の仕様では無く、壊れない様な
エンジン仕様を重視して作っているので
1号機を最後に壊したのは京都縦貫道を
走行中にキャブのセッティング不良でエンジンブローしたのが最後…
CP14号機は別の話だけどね…
もっと無理して圧縮を上げれば、サクッと60psは出るんだけどねｗ
と言いつつ、TMR MJNのMJを注文しましたｗ
外気温が冷えた時が怖いんだけどね…。
パワーウエイトレシオ的に言えば、車重が180キロとして
僕の体重を仮に100キロだとすると180+100÷48=5.833333…なので
1ps当たり5.8キロのウエイトになるのですが、これが愛知の破壊女王の場合
仮に体重が35キロだとすると、180+35÷45=4.7777…になるので
1.1キロも違うとなると、街乗りでもかなり有利になる事から
スタートダッシュで押さえ込まないと、結構ヤバい状況になるなぁ…
トルクも3.8とそう変わらないし、スタートからトップスピードまで
上がるのも、異常に早いので勝てる気がしない…。
因みに過去のCP1号機の計測データーが
見つかったので掲載して置きますが、この時も
砂型ヘッドで57.5psでトルクは4.0だったので
この後金型ヘッドで60psオーバーだったと記憶…
因みにレーサーの方は63.8psだったと言う
データーが残っていたので、まだまだ
ブラッシュアップをさせれるだけの余裕がある！
でも、そうするにはどうしても費用が掛かる…。
まぁお金を掛ければパワーも買えると
言う事ですが、鈴鹿で何度も優勝した
銀ちゃんレーサー号は、エンジン保護の為
あえてデチューンし排気量も489ccに下げ
それでもトルクは4.4もあり、パワーは56.4psもあった…。
まだまだ奥が深いと言うか、全部キャブはFCRなのでTMRはきついのかなぁ…
CPレーサー5号機用タイヤ入荷
昨日の夕方には店に戻り、仕入れた部品などを整理していたら
月末に入荷予定だと思っていたレーサー用タイヤ
ピレリ ディアブロ スーパーコルサV4が入荷。
意外と早かったなぁ…と思いながら丁度昨日
アゲインで特注スイングアームを発注したｗ
でも材料が無いらしいので、完成までちょっと
時間が掛かりそうかなぁ…特注スイングアームに
取り付け予定のスタンドフックやチェーンカバーを
持って行くのも忘れてたので、近日中に発送予定。
レーサー用エンジンも腰上O/Hをする際に測定して
実圧縮を上げる予定なのですが、そもそもですが
旧CP1.5号機エンジンのコンロッドはキャリロ社製
なので、0.5�伉垢とΔ世辰燭筏�憶しており
実圧縮も14Mpsa以上はあった筈なので、腰上O/Hをする際に
上死点の高さを測定する事にします。
それと、強化バルブスプリングも作る方向でこれからは無しを始めようと
サンプルの強化バルブスプリングをメーカーに渡そうと思い
探すのですが、これまた例の如く何処に隠したのかが分からない…
まぁまたその内何処かから出て来るとは思います…。
京都I様CB400FエンジンO/Hアッパーケース掃除
まぁ液ガス剥がしにはかなり苦労しましたが…
これでやっと、正常にエンジンの下拵えが
出来る様になったし、焼き付いて使えない
オイルパスキャップはBRCのリプレイス品を
使う事にしたので、Oリングも交換して
ロアケースに取り付けをして仕舞います。
これもドライで締めると、カジッて焼き付くので
アンチシーズを塗ってから取り付けを行います。
同じくタペットキャップもアンチシーズを
塗って締め付けないと、カジるからね！
まぁボルト類のネジ山には基本的には
アンチシーズやグリス、オイルを塗ってから
締め付ける事が基本で、液ガスは絶対ダメ！ｗ
オイルパスキャップAを取り付けている時に
気が付いたのですが、〇で囲っている部分
どうやら修正されている様ですが、オイルが
漏れなければ特に修正は問題ではありません。
これでロアケースの下拵えは終わったので、次に
アッパーケースの下拵えに取り掛かります。
洗浄が終わり、洗い油も揮発したので
ウエットブラストで残りの液ガスを飛ばします。
画像はちょっとピンボケですが、大体の液ガスの
除去は完了したので、後はねじ山に入り込んだ
液ガスをリタップ掃除をして、取り除きます。
まぁリタップしても完全には取れないのですが
8.9割程取れば、組み立てには問題は無いと思う。
まぁ何時もやる作業なので苦ではない作業。
それでも、ネジ山には液ガスの抵抗がありますが
こうやって掃除をすれば、ほぼ取れて来ます。
リタップ掃除で、ネジ山から剥がれて上がった
液ガスですが、まだ中にも落ち込んでいるので
エアブローをしてゴミを吹き飛ばし、掃除は完了。
これでやっと液ガスとの戦いに勝利しました！
次にプッシュバーの固着を手直しします。
某Z系ショップのからの伝票を見ると、この
プッシュバーセッティングボルトが折れており
修正をしてあるので、この辺りの処理が悪く
プッシュバーが途中で引っ掛かり固着する様で
穴をライトで当てて覗き込んで見ると…
何か、エンジンの向こう側が見える様な気がする…
あ”！やってもうてるやん！最悪だな…
恐らく折れ込んだセッティングボルトを除去する際
ドリルを貫通させてしまっている様なのですが…
それで、この辺りの液ガスも酷かったのか？
まぁ全部だけど…固着原因が分かったので
この部分のバリ取りをして、プッシュバーが
固着しない様になったのですが…心配なのは
この余計に開けられてしまった穴からの
オイル漏れが…かなり心配なのですが…
これはもうどうしようもないので、取り合えず
エンジンを組んでみて、様子を見て貰い
ダメなら、何か対策を考える事にします。
これでアッパーケースの組み立て準備が整ったので
組み立て下拵えに取り掛かって行きます。
12本のシリンダースタッドボルトを直角に
修正しながら締め付けるのですが「毎回直角に」
と言うのは、シリンダーやヘッドを搭載する際
スタッドが明後日の方向に向いているだけでも
作業効率も悪く、ヘッドナットを締めた時に
シールワッシャーやフランジナット等に均一に
面圧が掛からない事で、スタッドからのオイル漏れ
リスクが上がって来る為、シリンダースタッドは
アッパーケースに対して、直角に締め付ける。
今回カムチェーン強制調整ボルトも導入したので
もうカムチェーンもある程度は伸びているので
今後調整もこれでほぼしなくてもいい位です。
取り合えず入れれる臓物を放り込んで仕舞い
後は錆びたボルト類を再メッキに出す為に
下地処理をして再メッキ送りになります。
大事な物は紛失割れない様、ワイヤリングです。
元々メッキされていない物も錆びるので
ついでにメッキ処理をやって仕舞います。
エンジン内でオイルに浸かっているからと言えど
生地の物は錆びないとは限りませんので。
ボルト類をチェックしていると…クッソ！
忘れてましたが、ここにも例の液ガスが…
すっかり油断していただけに…でも仕方なく
シコシコと液ガス剥がしをするのですが…
この分だとまだカバー類にも液ガスが
残って居る事は覚悟して置かないといけないね。
折角エンジンフルO/Hしたのなら、まだ純正で
出るボルトは新品に交換したり、絶版ボルトで
錆びたボルトなど再メッキしようとか
思わないのかなぁ…幾らエンジンを綺麗に
仕上げても、ボルトが錆びてたら勿体無いね…。
まぁ他所のお店の事なので…
これで脱脂と下地処理が終わったので、再メッキ送りになります。
因みに、オイルパンのセパレーターですが
取り外した時のセパレーター裏側の状態です。
赤錆は脱脂して放置してあった時に錆びた物で
それ以外は、こんな薄汚れ錆びた状態でした。
そしてこちらはCP14号機のオイルパンで
取り外し約1年半放置してますが、2016年末から
2017年末に仕上げたエンジンですが、この様に
メッキしてあるので汚れも含め、一切の錆も
無い状態で放置してますが、錆びてませんね。
毎回書きますが、エンジンオイルにも水分が含まれるので
スラッジと共に底に沈殿する為、メッキされていないセパレーターは錆びます。
錆びたオイルパンには更にスラッジが溜まりやすくなり
悪循環しか産まれないので、たまにはオイルパンを取り外し
掃除するか、セパレーターをメッキするかです。
ハンドルキーパーで弟を呼んで秋吉の焼き鳥屋さんへ行き
鱈腹飲んで、鱈腹食べて翌日は食べ過ぎて胸が悪くなった。
しかも梅雨だと言うのに異常な暑さで、昨日の予定を
キャンセルして寝ていようかと思った位でしたが…
何とかバイクを引き摺り出して、アゲインへ行き
相談や情報交換と、部品の仕入れをして帰って来ましたが
帰りの阪神高速では、足が燃えているんじゃないかと思う位
エンジンと太陽の熱で焼かれ、走行中に何度も燃えて居ないか
確認しながら帰りましたが、昨日は確実に30℃は越えていたよね？
午前中の阪神高速6,000rpm巡行で油温が84.4℃から98.2℃だったのに
帰りは7,000rpm巡行で98℃〜110℃位まで上がってたわ…
今新しいエンジンになって800�疏�ったし、パワーチェックもしたので
もう慣らし終わっても良いよね…。
CP1.5号機パワーウエイトレシオ
はい！と言う事で作り変えたエンジンに乗せ換えたCP1.5号機を引っ提げ
アゲインへ行きパワーチェックリベンジ！色々と松永社長との情報交換も終えた後
CP1.5号機をシャーシダイナへ搭載し
パワーチェックの準備をするのですが…
外気温がここまで上がるのは予想外だった為これまたガソリンが濃いんだろうなぁ…と思い
データー取りの為にも後輪出力を測定します。
まぁ結果は前回より上回っていた物の…やっぱり
キャブのMJが濃い様で、5回測定しましたが症状的にもガソリンが濃いと言う結果でした…。
まぁトルクがあるので、街乗りならこれで十分！
しかし…数字は欲しいよねぇ…CP1号機は確か
57ps？だった様な記憶があるのですが今はその時の仕様では無く、壊れない様な
エンジン仕様を重視して作っているので
1号機を最後に壊したのは京都縦貫道を
走行中にキャブのセッティング不良でエンジンブローしたのが最後…
CP14号機は別の話だけどね…
もっと無理して圧縮を上げれば、サクッと60psは出るんだけどねｗ
と言いつつ、TMR MJNのMJを注文しましたｗ
外気温が冷えた時が怖いんだけどね…。
パワーウエイトレシオ的に言えば、車重が180キロとして
僕の体重を仮に100キロだとすると180+100÷48=5.833333…なので
1ps当たり5.8キロのウエイトになるのですが、これが愛知の破壊女王の場合
仮に体重が35キロだとすると、180+35÷45=4.7777…になるので
1.1キロも違うとなると、街乗りでもかなり有利になる事から
スタートダッシュで押さえ込まないと、結構ヤバい状況になるなぁ…
トルクも3.8とそう変わらないし、スタートからトップスピードまで
上がるのも、異常に早いので勝てる気がしない…。
因みに過去のCP1号機の計測データーが見つかったので掲載して置きますが、この時も
砂型ヘッドで57.5psでトルクは4.0だったので
この後金型ヘッドで60psオーバーだったと記憶…
因みにレーサーの方は63.8psだったと言うデーターが残っていたので、まだまだ
ブラッシュアップをさせれるだけの余裕がある！
でも、そうするにはどうしても費用が掛かる…。
まぁお金を掛ければパワーも買えると言う事ですが、鈴鹿で何度も優勝した
銀ちゃんレーサー号は、エンジン保護の為
あえてデチューンし排気量も489ccに下げ
それでもトルクは4.4もあり、パワーは56.4psもあった…。
まだまだ奥が深いと言うか、全部キャブはFCRなのでTMRはきついのかなぁ…
CPレーサー5号機用タイヤ入荷
昨日の夕方には店に戻り、仕入れた部品などを整理していたら
月末に入荷予定だと思っていたレーサー用タイヤピレリ ディアブロ スーパーコルサV4が入荷。
意外と早かったなぁ…と思いながら丁度昨日
アゲインで特注スイングアームを発注したｗ
でも材料が無いらしいので、完成までちょっと時間が掛かりそうかなぁ…特注スイングアームに
取り付け予定のスタンドフックやチェーンカバーを
持って行くのも忘れてたので、近日中に発送予定。
レーサー用エンジンも腰上O/Hをする際に測定して実圧縮を上げる予定なのですが、そもそもですが
旧CP1.5号機エンジンのコンロッドはキャリロ社製
なので、0.5�伉垢とΔ世辰燭筏�憶しており
実圧縮も14Mpsa以上はあった筈なので、腰上O/Hをする際に
上死点の高さを測定する事にします。
それと、強化バルブスプリングも作る方向でこれからは無しを始めようと
サンプルの強化バルブスプリングをメーカーに渡そうと思い
探すのですが、これまた例の如く何処に隠したのかが分からない…
まぁまたその内何処かから出て来るとは思います…。
京都I様CB400FエンジンO/Hアッパーケース掃除
まぁ液ガス剥がしにはかなり苦労しましたが…
これでやっと、正常にエンジンの下拵えが出来る様になったし、焼き付いて使えない
オイルパスキャップはBRCのリプレイス品を
使う事にしたので、Oリングも交換して
ロアケースに取り付けをして仕舞います。これもドライで締めると、カジッて焼き付くので
アンチシーズを塗ってから取り付けを行います。
同じくタペットキャップもアンチシーズを
塗って締め付けないと、カジるからね！まぁボルト類のネジ山には基本的には
アンチシーズやグリス、オイルを塗ってから
締め付ける事が基本で、液ガスは絶対ダメ！ｗ
オイルパスキャップAを取り付けている時に気が付いたのですが、〇で囲っている部分
どうやら修正されている様ですが、オイルが
漏れなければ特に修正は問題ではありません。
これでロアケースの下拵えは終わったので、次にアッパーケースの下拵えに取り掛かります。
洗浄が終わり、洗い油も揮発したので
ウエットブラストで残りの液ガスを飛ばします。
画像はちょっとピンボケですが、大体の液ガスの除去は完了したので、後はねじ山に入り込んだ
液ガスをリタップ掃除をして、取り除きます。
まぁリタップしても完全には取れないのですが
8.9割程取れば、組み立てには問題は無いと思う。まぁ何時もやる作業なので苦ではない作業。
それでも、ネジ山には液ガスの抵抗がありますが
こうやって掃除をすれば、ほぼ取れて来ます。
リタップ掃除で、ネジ山から剥がれて上がった液ガスですが、まだ中にも落ち込んでいるので
エアブローをしてゴミを吹き飛ばし、掃除は完了。
これでやっと液ガスとの戦いに勝利しました！
次にプッシュバーの固着を手直しします。某Z系ショップのからの伝票を見ると、この
プッシュバーセッティングボルトが折れており
修正をしてあるので、この辺りの処理が悪く
プッシュバーが途中で引っ掛かり固着する様で穴をライトで当てて覗き込んで見ると…
何か、エンジンの向こう側が見える様な気がする…
あ”！やってもうてるやん！最悪だな…
恐らく折れ込んだセッティングボルトを除去する際ドリルを貫通させてしまっている様なのですが…
それで、この辺りの液ガスも酷かったのか？
まぁ全部だけど…固着原因が分かったので
この部分のバリ取りをして、プッシュバーが固着しない様になったのですが…心配なのは
この余計に開けられてしまった穴からの
オイル漏れが…かなり心配なのですが…
これはもうどうしようもないので、取り合えずエンジンを組んでみて、様子を見て貰い
ダメなら、何か対策を考える事にします。
これでアッパーケースの組み立て準備が整ったので
組み立て下拵えに取り掛かって行きます。12本のシリンダースタッドボルトを直角に
修正しながら締め付けるのですが「毎回直角に」
と言うのは、シリンダーやヘッドを搭載する際
スタッドが明後日の方向に向いているだけでも作業効率も悪く、ヘッドナットを締めた時に
シールワッシャーやフランジナット等に均一に
面圧が掛からない事で、スタッドからのオイル漏れ
リスクが上がって来る為、シリンダースタッドはアッパーケースに対して、直角に締め付ける。
今回カムチェーン強制調整ボルトも導入したので
もうカムチェーンもある程度は伸びているので
今後調整もこれでほぼしなくてもいい位です。取り合えず入れれる臓物を放り込んで仕舞い
後は錆びたボルト類を再メッキに出す為に
下地処理をして再メッキ送りになります。
大事な物は紛失割れない様、ワイヤリングです。元々メッキされていない物も錆びるので
ついでにメッキ処理をやって仕舞います。
エンジン内でオイルに浸かっているからと言えど
生地の物は錆びないとは限りませんので。ボルト類をチェックしていると…クッソ！
忘れてましたが、ここにも例の液ガスが…
すっかり油断していただけに…でも仕方なく
シコシコと液ガス剥がしをするのですが…この分だとまだカバー類にも液ガスが
残って居る事は覚悟して置かないといけないね。
折角エンジンフルO/Hしたのなら、まだ純正で
出るボルトは新品に交換したり、絶版ボルトで錆びたボルトなど再メッキしようとか
思わないのかなぁ…幾らエンジンを綺麗に
仕上げても、ボルトが錆びてたら勿体無いね…。
まぁ他所のお店の事なので…
これで脱脂と下地処理が終わったので、再メッキ送りになります。
因みに、オイルパンのセパレーターですが取り外した時のセパレーター裏側の状態です。
赤錆は脱脂して放置してあった時に錆びた物で
それ以外は、こんな薄汚れ錆びた状態でした。
そしてこちらはCP14号機のオイルパンで取り外し約1年半放置してますが、2016年末から
2017年末に仕上げたエンジンですが、この様に
メッキしてあるので汚れも含め、一切の錆も
無い状態で放置してますが、錆びてませんね。
毎回書きますが、エンジンオイルにも水分が含まれるので
スラッジと共に底に沈殿する為、メッキされていないセパレーターは錆びます。
錆びたオイルパンには更にスラッジが溜まりやすくなり
悪循環しか産まれないので、たまにはオイルパンを取り外し
掃除するか、セパレーターをメッキするかです。
