2025年04月28日
GWの予定
このGWの前、上手い具合にPITの車両がほぼ無くなり
作業スペースが広がってくれたので、ずっと放置されていた
京都K様CB750K1のエンジン組み立て作業が出来る！
と思い、今エンジン組み立て室の作業だに乗って居る
CP1.5号機テスト用エンジンの組み立てを進めてますが
実際の所現実はそう甘くは無く、世の中が休みだと言う事は
孫達も休みなので、家庭内戦争が勃発するのは間違いなく
かと言って自分だけ店に脱出でもしよう物なら
当然の如く漏れなく孫達も付いて来る事になる…。
結果、仕事が出来ないと言う事になるのは目に見える…。
なので、取り合えずエンジン組み立て室の作業台を先に空けて
CB750K1のエンジン組み立てスペースを確保しないと
落ち着いてエンジンの組み立てが出来ない事になりそうなので
申し訳ないのですが、先にCP1.5号機のエンジンを仕上げて
作業台の上を片付ける事を優先にする事にします…。
CP1.5号機テスト用エンジンピストン取り付け
本当なら昨日中にピストンセットまで終わらす予定だったのですが
店に来る予定じゃ無かったガキんちょ共が
急にやって来て仕舞い、ピストンの取り付けが
出来なかったので、孫達が帰った後ちょっとだけ
フライング気味ですがビールを吞みながら
ピストン取り付け作業を再開する事にｗ
ビールを吞みながらですが、酔わないので
作業は問題無く進みますが、普段はこんな事は
しておらず、完全にシラフの状態で作業してます。
エンジン組み立て作業を酒の肴にして吞むビール
これまた最高に美味しいので、サクサクっと
ピストンの取り付けが完了してから、本気呑み！
知らない間に眠って仕舞い、目が覚めたらもう
深夜1:30頃だったのと、もう呑んで居る事もあり
飲酒運転になるので、昨晩は店に泊まりました。
まぁ嫁が酒のつまみになる様な物を買い込んで来て
まるで「酒飲んで帰って来るな！」的な雰囲気…
まぁエンジンの組み立てと、腰上組み立て用に必要な
部品の準備も出来たので、僕はどっちでも良いんですけどね。
寝屋川M様CB400オイル交換とオイル漏れチェック
今朝朝一に先日不幸にも転倒して仕舞った方がご来店され
凹んだタンクの修理や、総合的な所から
CPのPITも広くなる事もあり、アゲインで
修理した方が良いんじゃない？と言う事になり
車両を引取りに早朝からご来店、まぁ昨晩は呑んで
店に泊まったので、丁度良かったのですが…
そこへ本日作業予定の寝屋川M様もご来店。
オイルポンプからのオイル滲みなどがあり
滲み個所の特定をするも、どうやら2ヶ月に
一滴程度のオイルが漏れているとの事で
滲んでいる場所の特定がかなり困難だった為
現像液を掛けたまま様子を見て貰う事になった。
オイルポンプからの漏れだと確定したら
次回オイル交換時フル強化オイルポンプ「極み」を
導入する事になり、またフィルターケースからも
若干のオイル滲みがあるので、ロックハートの
サンドイッチブロック側Oリングの劣化が
原因かも知れないので、次回のオイル交換時にサンドイッチブロック側の
Oリングも交換する予定になりました。
CP1.5号機テスト用エンジン腰上組み立て
今日の午後からはCP1.5号機テスト用エンジンの腰上組み立て。
ピストンは昨晩呑みながらセット済みなので
今日はシリンダーを挿入するのですが
今回は中古のアルミベースパッキンの
再利用テストも兼ねて行う事も目的で
既に何度も実績はあるので、今までは特に
問題無く再利用しており何も心配はしてません。
ベースパッキンを曲げない様、スコッチブライトで
シコシコと前の液ガスを剥がして行きます。
綺麗に剥がして、完全脱脂をすればOK！
実はこれ、1回目よりも2回目以降の方が
表面に薄っすらと傷が入るので、液ガスの
密着性が上がり、余計にオイル漏れし難くなる。
これはブロンズメタルガスケットも同じで
新品は表面がツルツルで、どちらかと言えば
新品でも一度表面を目荒らしし、表面積を増やし
液ガスが密着し易くする方が良い場合もあります。
なので、アルミベースパッキンやブロンズメタル
ガスケットは、ちゃんと剥がせば何度でも
再利用が可能なので、コスパ的にもかなり
お財布に優しいのですが、正直そうそう
エンジンを何度も開け閉めする事の方が
一般的には少ないと言う事の方が多く
僕の様に毎年エンジンを開けたりする人や
サーキット走行をする方なら、走行時間で
エンジンを管理するので、分かりますが…ｗ
まぁエンジン部品開発をする場合長期に渡り
テストをしないといけない事や、取り付けた
部品の状態を都度、分解チェックしないとね！
ピストンリングコンプレッサーを使って
シリンダーを挿入する場合、ノックピンは
後から入れないと作業性が悪くなりますし
ヘタに先にいれておいて、エンジン内ありえるので
とかもありえるのでノックピンを入れる際は
注意して入れる様にして、シリンダーヘッドを
搭載する際は、そもそもアッパーケースに
スタッドボルトを入れる時からの準備が大事で
スタッドボルトはアッパーケースに対して
両方向とも直角になる様修正をしておかないと
それぞれのスタッドボルトの角度がバラバラだと
シリンダーの挿入時や、ヘッド搭載時に
ボルトが競り合って仕舞うので、腰上組み立てが
無駄に手間が掛かって仕舞うので、下拵えは大事。
カムチェーンをセットして、強制調整ボルトで
カムチェーンの張り具合を現物を見ながら
調整が出来る、唯一の時になり、これを
ちゃんとやって置けば、テンショナースリッパーが
摩耗するまで、再調整の必要はほぼ無くなります。
と言うより、スリッパーは交換だねｗ
これで腰上の組み立てが完了したので
明日以降、また時間が出来たらヘッドカバーを搭載してタペット調整。
因みに、ブロンズメタルガスケットを使ってヘッドを締め込んだら
増し締めをする必要が無いので、何度もヘッドカバーを開けて
シリンダーヘッドのねじ山に負担を掛ける事も無いし
オイルが漏れるとしたら、シリンダースタッドからなので
今テスト中のやり方で、今の所スタッドボルトからの漏れは
一切なくなったので、今後CPでのエンジンO/Hをする場合には
この漏れ止め処置方法を採用する事になると思います。
この漏止め処置方法に付いては、簡単に教える分けには行かないよねｗ
作業スペースが広がってくれたので、ずっと放置されていた
京都K様CB750K1のエンジン組み立て作業が出来る！
と思い、今エンジン組み立て室の作業だに乗って居る
CP1.5号機テスト用エンジンの組み立てを進めてますが
実際の所現実はそう甘くは無く、世の中が休みだと言う事は
孫達も休みなので、家庭内戦争が勃発するのは間違いなく
かと言って自分だけ店に脱出でもしよう物なら
当然の如く漏れなく孫達も付いて来る事になる…。
結果、仕事が出来ないと言う事になるのは目に見える…。
なので、取り合えずエンジン組み立て室の作業台を先に空けて
CB750K1のエンジン組み立てスペースを確保しないと
落ち着いてエンジンの組み立てが出来ない事になりそうなので
申し訳ないのですが、先にCP1.5号機のエンジンを仕上げて
作業台の上を片付ける事を優先にする事にします…。
CP1.5号機テスト用エンジンピストン取り付け
本当なら昨日中にピストンセットまで終わらす予定だったのですが
店に来る予定じゃ無かったガキんちょ共が急にやって来て仕舞い、ピストンの取り付けが
出来なかったので、孫達が帰った後ちょっとだけ
フライング気味ですがビールを吞みながら
ピストン取り付け作業を再開する事にｗビールを吞みながらですが、酔わないので
作業は問題無く進みますが、普段はこんな事は
しておらず、完全にシラフの状態で作業してます。
エンジン組み立て作業を酒の肴にして吞むビールこれまた最高に美味しいので、サクサクっと
ピストンの取り付けが完了してから、本気呑み！
知らない間に眠って仕舞い、目が覚めたらもう
深夜1:30頃だったのと、もう呑んで居る事もあり飲酒運転になるので、昨晩は店に泊まりました。
まぁ嫁が酒のつまみになる様な物を買い込んで来て
まるで「酒飲んで帰って来るな！」的な雰囲気…
まぁエンジンの組み立てと、腰上組み立て用に必要な
部品の準備も出来たので、僕はどっちでも良いんですけどね。
寝屋川M様CB400オイル交換とオイル漏れチェック
今朝朝一に先日不幸にも転倒して仕舞った方がご来店され
凹んだタンクの修理や、総合的な所からCPのPITも広くなる事もあり、アゲインで
修理した方が良いんじゃない？と言う事になり
車両を引取りに早朝からご来店、まぁ昨晩は呑んで
店に泊まったので、丁度良かったのですが…そこへ本日作業予定の寝屋川M様もご来店。
オイルポンプからのオイル滲みなどがあり
滲み個所の特定をするも、どうやら2ヶ月に
一滴程度のオイルが漏れているとの事で滲んでいる場所の特定がかなり困難だった為
現像液を掛けたまま様子を見て貰う事になった。
オイルポンプからの漏れだと確定したら
次回オイル交換時フル強化オイルポンプ「極み」を導入する事になり、またフィルターケースからも
若干のオイル滲みがあるので、ロックハートの
サンドイッチブロック側Oリングの劣化が
原因かも知れないので、次回のオイル交換時にサンドイッチブロック側の
Oリングも交換する予定になりました。
CP1.5号機テスト用エンジン腰上組み立て
今日の午後からはCP1.5号機テスト用エンジンの腰上組み立て。
ピストンは昨晩呑みながらセット済みなので今日はシリンダーを挿入するのですが
今回は中古のアルミベースパッキンの
再利用テストも兼ねて行う事も目的で
既に何度も実績はあるので、今までは特に問題無く再利用しており何も心配はしてません。
ベースパッキンを曲げない様、スコッチブライトで
シコシコと前の液ガスを剥がして行きます。
綺麗に剥がして、完全脱脂をすればOK！実はこれ、1回目よりも2回目以降の方が
表面に薄っすらと傷が入るので、液ガスの
密着性が上がり、余計にオイル漏れし難くなる。
これはブロンズメタルガスケットも同じで新品は表面がツルツルで、どちらかと言えば
新品でも一度表面を目荒らしし、表面積を増やし
液ガスが密着し易くする方が良い場合もあります。
なので、アルミベースパッキンやブロンズメタルガスケットは、ちゃんと剥がせば何度でも
再利用が可能なので、コスパ的にもかなり
お財布に優しいのですが、正直そうそう
エンジンを何度も開け閉めする事の方が一般的には少ないと言う事の方が多く
僕の様に毎年エンジンを開けたりする人や
サーキット走行をする方なら、走行時間で
エンジンを管理するので、分かりますが…ｗまぁエンジン部品開発をする場合長期に渡り
テストをしないといけない事や、取り付けた
部品の状態を都度、分解チェックしないとね！
ピストンリングコンプレッサーを使ってシリンダーを挿入する場合、ノックピンは
後から入れないと作業性が悪くなりますし
ヘタに先にいれておいて、エンジン内ありえるので
とかもありえるのでノックピンを入れる際は注意して入れる様にして、シリンダーヘッドを
搭載する際は、そもそもアッパーケースに
スタッドボルトを入れる時からの準備が大事で
スタッドボルトはアッパーケースに対して両方向とも直角になる様修正をしておかないと
それぞれのスタッドボルトの角度がバラバラだと
シリンダーの挿入時や、ヘッド搭載時に
ボルトが競り合って仕舞うので、腰上組み立てが無駄に手間が掛かって仕舞うので、下拵えは大事。
カムチェーンをセットして、強制調整ボルトで
カムチェーンの張り具合を現物を見ながら
調整が出来る、唯一の時になり、これをちゃんとやって置けば、テンショナースリッパーが
摩耗するまで、再調整の必要はほぼ無くなります。
と言うより、スリッパーは交換だねｗ
これで腰上の組み立てが完了したので
明日以降、また時間が出来たらヘッドカバーを搭載してタペット調整。
因みに、ブロンズメタルガスケットを使ってヘッドを締め込んだら
増し締めをする必要が無いので、何度もヘッドカバーを開けて
シリンダーヘッドのねじ山に負担を掛ける事も無いし
オイルが漏れるとしたら、シリンダースタッドからなので
今テスト中のやり方で、今の所スタッドボルトからの漏れは
一切なくなったので、今後CPでのエンジンO/Hをする場合には
この漏れ止め処置方法を採用する事になると思います。
この漏止め処置方法に付いては、簡単に教える分けには行かないよねｗ
