2025年01月13日
インボイス制度廃止か？
昨年末の事ですが、埼玉県議会で提出された議案で
インボイス廃止案が県議会で賛成多数で可決されたらしく
しかも議案を提出したのが、インボイス制度を推し進めた自民党
そこの県議会員だと言うのでインパクト的には大きい！
この埼玉県議会でのインボイス廃止案可決の波紋が
地方からもっと広がり、中央にまで届けば
能天気な石破のおっちゃんも動かざる得なくなる筈で
多分元メロリンQ君も今「ほれみてみい！」と
騒いでいるのかも知れないねｗ
物価高の煽りもあり、色々な中小企業が倒産している事もあり
このインボイス制度、この先どうなって行くのかねぇ…。
CP1号機乾式クラッチ軽クラスプリング装着テスト
先日出来上がって来た試作品のクラッチスプリングを
524ccエンジン搭載で乾式クラッチ仕様の
CP1号機に取り付けてテストを行うので
ラック&ピニオン式カバーを取り外して交換。
こういう時ってラック&ピニオンカバーって
作業性が良くていいんですよねぇｗ
サクサクっとカバーを取り外すと久々に見た
乾式クラッチ内部、一応分解前にクラッチを握り
現状でのレバーの感触を確認しています。
取り外すと中には純正クラッチスプリングが
取り付けられており、後で思ったのがこの時
ロックナットと皿バネを緩み止め対策品に
ついでに交換すれば良かったと思った…
そんな事はすっかりと忘れてましたが
純正クラッチスプリングを取り外して
軽クラスプリングと交換して復旧しました。
リフターのM6×20のボルトを締める段階で
既に軽かったのですが、実際にクラッチレバーを
握ってみて、幾ら油圧とは言えども最初の具合と
全然違う位軽くなったので、後はフルパワーで
走行テストをして、クラッチが滑らないかの
確認を…暖かい日にでも、その内する事にしようと思います。
でも…ロックナットを交換してなかった事が
かなり気になって…イライラして来たので
もう一度分解して、ロックナット交換します！
なので、もう一度ラック&ピニオンカバーを
サクッと取り外します！これが純正カバーなら
面倒なので、やり直す事は無いと思うけどねｗ
取り外した純正ロックナットと皿バネですが
既にもう皿バネは伸びて仕舞って居り
この様に皿にはなってお居らず、伸びて仕舞い
只のワッシャーになって仕舞ってますねぇ
確かこれで4枚目だと思うわ…その内2枚の
皿バネは割れたからねぇ…なので今回
アゲイン製乾式クラッチ、8ディスククラッチ専用
強化タイプ皿バネと、緩み止め対策品になる
ロックナットを現在販売中なのです。
何処かを強化すれば、その何処かの弱い所へ
そのシワ寄せが行くので、殆どのカスタムには
終わりが無いんですよね！なのでそう言った
ネガティブな所が分かったら、その都度対応し
より良い物になり、仕上がって行く事になる。
これで軽クラスプリングと強化ロックナットの
交換が完了して、CP1号機もスッキリしましたｗ
後は走行テストを行って、スプリングの耐久性と
クラッチがパワーに負けないかをチェックすれば
ノーマルエンジンのノーマルクラッチにも
この軽クラスプリングが採用出来るかも知れないね。
昔の様に、強化クラッチと言ってもただ単にクラッチスプリングの
バネレートを上げるだけでは、ツーリング中に左手が死んでしまうからねぇ…。
因みに今回製作した軽クラスプリングの
試作品で、まぁたまたま同程度の物が
そこの工場にあったので、頂いて来た物で
自遊長はまぁ誤差の範囲で32�个任后�
通常の圧縮コイルバネの巻き方向は
特殊な場合を除き、右巻きが通常ですが
この圧縮コイルバネの違いに気付く方が居れば
その方はバネの専門的知識があるか
バネの製作に携わって居る方位だと思います。
巻き数も、線径も試作の軽クラと同じで
パッと見ただけでは分からないと思います。
実はこれ…左巻きの圧縮コイルバネですｗ
こうやって比べると、分かると思いますが
左側が一般的な右巻き圧縮コイルバネで
右側が特殊な所に使う左巻き圧縮コイルバネ。
特殊な場所に使うバネと言うのは実は…これ
バルブスプリングなどに使う親子バネで
大きい方の親、アウター側は左巻きになり
小さい方の子、インナー側は右巻きで
こういう特殊な場所に使う様になってますが
実際は右も、左もバネ定数としては同じですが
使う場所によってと言うのは、バルブスプリングの場合
同じ方向にバネが巻いていると、稼働する際にバネ同士が
噛み込まない様にする為では無いかと、僕は思ってます。
また不等ピッチ、ダブルレートバネを使うのは共振
俗に言うサージング防止の為だと言うのは聞いた事があります。
じゃぁ強化バルブスプリングを作れよ！となるかも知れませんが
そもそもそこまでの知識も、実績も無いし簡単にテストが
出来る分けでは無いので、おいそれとは作れないので手を出しません…。
まぁスプリングの雑学、豆知識として覚えて置いて下さいｗ
因みに、たまにSNSなどで見掛けるのですが
自分でエンジンO/Hしました！的な画像で
不当ピッチの純正バルブスプリングの
逆組を見かけますが、当然ですが
不等ピッチには理由があり、サージング防止の為に
純正バルブスプリングは不等ピッチになっているので
純正バルブスプリングの逆組には注意しましょう。
残念なにわか旧車ショップのエンジンO/H画像でもたまに見掛けるねぇ…。
それと関係ありませんが、たまに知ったかぶりなのかよく分かりませんが
398と408の違いはコンロッドの長さが違う訳ではありませんｗ
CB350Fと全て共通部品で、クランクのストロークは50�个任后�
398ccだけがクランクのストロークが48.8�个砲覆蠅泙垢里�
そこんとこ！お間違えの無い様に！宜しくね！
インボイス廃止案が県議会で賛成多数で可決されたらしく
しかも議案を提出したのが、インボイス制度を推し進めた自民党
そこの県議会員だと言うのでインパクト的には大きい！
この埼玉県議会でのインボイス廃止案可決の波紋が
地方からもっと広がり、中央にまで届けば
能天気な石破のおっちゃんも動かざる得なくなる筈で
多分元メロリンQ君も今「ほれみてみい！」と
騒いでいるのかも知れないねｗ
物価高の煽りもあり、色々な中小企業が倒産している事もあり
このインボイス制度、この先どうなって行くのかねぇ…。
CP1号機乾式クラッチ軽クラスプリング装着テスト
先日出来上がって来た試作品のクラッチスプリングを
524ccエンジン搭載で乾式クラッチ仕様のCP1号機に取り付けてテストを行うので
ラック&ピニオン式カバーを取り外して交換。
こういう時ってラック&ピニオンカバーって
作業性が良くていいんですよねぇｗサクサクっとカバーを取り外すと久々に見た
乾式クラッチ内部、一応分解前にクラッチを握り
現状でのレバーの感触を確認しています。
取り外すと中には純正クラッチスプリングが取り付けられており、後で思ったのがこの時
ロックナットと皿バネを緩み止め対策品に
ついでに交換すれば良かったと思った…
そんな事はすっかりと忘れてましたが純正クラッチスプリングを取り外して
軽クラスプリングと交換して復旧しました。
リフターのM6×20のボルトを締める段階で
既に軽かったのですが、実際にクラッチレバーを握ってみて、幾ら油圧とは言えども最初の具合と
全然違う位軽くなったので、後はフルパワーで
走行テストをして、クラッチが滑らないかの
確認を…暖かい日にでも、その内する事にしようと思います。
でも…ロックナットを交換してなかった事がかなり気になって…イライラして来たので
もう一度分解して、ロックナット交換します！
なので、もう一度ラック&ピニオンカバーを
サクッと取り外します！これが純正カバーなら面倒なので、やり直す事は無いと思うけどねｗ
取り外した純正ロックナットと皿バネですが
既にもう皿バネは伸びて仕舞って居り
この様に皿にはなってお居らず、伸びて仕舞い只のワッシャーになって仕舞ってますねぇ
確かこれで4枚目だと思うわ…その内2枚の
皿バネは割れたからねぇ…なので今回
アゲイン製乾式クラッチ、8ディスククラッチ専用強化タイプ皿バネと、緩み止め対策品になる
ロックナットを現在販売中なのです。
何処かを強化すれば、その何処かの弱い所へ
そのシワ寄せが行くので、殆どのカスタムには終わりが無いんですよね！なのでそう言った
ネガティブな所が分かったら、その都度対応し
より良い物になり、仕上がって行く事になる。
これで軽クラスプリングと強化ロックナットの交換が完了して、CP1号機もスッキリしましたｗ
後は走行テストを行って、スプリングの耐久性と
クラッチがパワーに負けないかをチェックすれば
ノーマルエンジンのノーマルクラッチにも
この軽クラスプリングが採用出来るかも知れないね。
昔の様に、強化クラッチと言ってもただ単にクラッチスプリングの
バネレートを上げるだけでは、ツーリング中に左手が死んでしまうからねぇ…。
因みに今回製作した軽クラスプリングの試作品で、まぁたまたま同程度の物が
そこの工場にあったので、頂いて来た物で
自遊長はまぁ誤差の範囲で32�个任后�
通常の圧縮コイルバネの巻き方向は特殊な場合を除き、右巻きが通常ですが
この圧縮コイルバネの違いに気付く方が居れば
その方はバネの専門的知識があるか
バネの製作に携わって居る方位だと思います。巻き数も、線径も試作の軽クラと同じで
パッと見ただけでは分からないと思います。
実はこれ…左巻きの圧縮コイルバネですｗ
こうやって比べると、分かると思いますが左側が一般的な右巻き圧縮コイルバネで
右側が特殊な所に使う左巻き圧縮コイルバネ。
特殊な場所に使うバネと言うのは実は…これ
バルブスプリングなどに使う親子バネで大きい方の親、アウター側は左巻きになり
小さい方の子、インナー側は右巻きで
こういう特殊な場所に使う様になってますが
実際は右も、左もバネ定数としては同じですが
使う場所によってと言うのは、バルブスプリングの場合
同じ方向にバネが巻いていると、稼働する際にバネ同士が
噛み込まない様にする為では無いかと、僕は思ってます。
また不等ピッチ、ダブルレートバネを使うのは共振
俗に言うサージング防止の為だと言うのは聞いた事があります。
じゃぁ強化バルブスプリングを作れよ！となるかも知れませんが
そもそもそこまでの知識も、実績も無いし簡単にテストが
出来る分けでは無いので、おいそれとは作れないので手を出しません…。
まぁスプリングの雑学、豆知識として覚えて置いて下さいｗ
因みに、たまにSNSなどで見掛けるのですが自分でエンジンO/Hしました！的な画像で
不当ピッチの純正バルブスプリングの
逆組を見かけますが、当然ですが
不等ピッチには理由があり、サージング防止の為に
純正バルブスプリングは不等ピッチになっているので
純正バルブスプリングの逆組には注意しましょう。
残念なにわか旧車ショップのエンジンO/H画像でもたまに見掛けるねぇ…。
それと関係ありませんが、たまに知ったかぶりなのかよく分かりませんが
398と408の違いはコンロッドの長さが違う訳ではありませんｗ
CB350Fと全て共通部品で、クランクのストロークは50�个任后�
398ccだけがクランクのストロークが48.8�个砲覆蠅泙垢里�
そこんとこ！お間違えの無い様に！宜しくね！
この記事へのコメント
1. Posted by 蝦ちゃん 2025年01月14日 07:23
ナット、その向きで良いの？
2. Posted by PeKe 2025年01月14日 09:06
>>1
> ナット、その向きで良いの？
はい
そう言うナットなんです。
この形状で緩み止めになってるんです。
これが逆だとナットが潰れて仕舞うんで、緩める事も出来なくなります。
> ナット、その向きで良いの？
はい
そう言うナットなんです。
この形状で緩み止めになってるんです。
これが逆だとナットが潰れて仕舞うんで、緩める事も出来なくなります。
3. Posted by 蝦ちゃん 2025年01月15日 06:50
あ、良く見たらウチでもこの形状のめくりナット使ってました♪（ワハハー）
4. Posted by PeKe 2025年01月15日 12:30
>>3
> あ、良く見たらウチでもこの形状のめくりナット使ってました♪（ワハハー）
ワハハー
> あ、良く見たらウチでもこの形状のめくりナット使ってました♪（ワハハー）
ワハハー
