2024年03月18日
カウンターシャフト製作打ち合わせ(案)
【カウンターシャフト製作企画案メーカーへの質問】
CB400Fourのカウンターシャフト、2ndギアー焼き付きについて
��2ndギアー焼き付き原因
・オイル管理不足及び油温上昇や圧力、流量低下による油膜切れ。
・他のギアーと違い2ndギアーはメタルタッチ部分が多い事。
・条件としては1stギアーも同じく、メタルタッチ部分が多く
1stギアーも摩耗する物の、ブッシュ側が減る為焼き付かない。
��現在行っている焼き付き防止対策
・メインオイルポンプの流量を純正比33%〜66%に増量し
そこからミッション側へオイルを分岐させミッションへの
オイル流量を1.5倍から2倍以上に対策したオイルポンプを
製作し販売を行っているが、本車両製造から50年が経過し
既に焼き付いて居る物が多く、カウンターシャフト本体が
メーカー廃盤である事や中古良品も枯渇している。
��シャフト製作の材質また加工方法による製作コスト差
・当時のメーカー製造品は中空シャフトになっており
カウンターシャフト加工工程での、オイルライン加工で
シャフトを中空に加工、若しくは中空製素材を使い
両サイドをブラインド栓をする事による製作コストと
完全に中空にせず出力軸側（スプロケット側）を
貫通しない様な加工方法及び、材質による物でのコスト差など
また従来品と異なる加工方法、焼き入れによるシャフトの強度について。
・メタルタッチによる2ndギアー焼き付き防止対策案について
製造メーカーに蓄積された技術力や、カウンターシャフトの
2ndギアー部分にオイル溜まりの溝を切るなどの案。
潜在的にある材質的問題なのか？など、他に何かあるかなぁ…？
取り合えずこんな感じでメーカー側へ投げてみる事にします。
千葉S様CB400Four用FCRキャブレター修理同調調整
昨日修理分解、組み立てを行った出火したFCRの同調調整を
CPテスト用398ccエンジンで行います。
テスト用で作った398ccエンジンですが
久しぶりにエンジンを掛けるなぁｗ
バッテリーは常にメンテナンスをしているので
問題は無い筈なんですが、同調調整用の
アタッチメントが折れてたわ！…クッソ！
テスト用エンジンですが贅沢にも
ツインリードバルブレデューサーを付けてます。
テスト用エンジンなので余りエンジンを
掛けない事もあり、オイル劣化防止に付けてます。
火災から復活したFCRをテスト用エンジンに
取り付けて、ガソリンを流し込み漏れが無いかも
チェックをして火入れをするのですが、何故か
#1.4に火が入らないので、プラグをチェック！
むー…プラグカブってるやん…放置してるので
点火系に問題ありか？プラグを掃除して
火花をチェックすると、ちゃんと#1.4に火は
飛んでるし、カブる位なので燃料には問題無い
#1.4なのでやはり点火系に問題あるのか？
一応テスト用純正キャブを取り付けてみて
問題の切り分けをする為に確認をします。
結果は、同じで#1.4に火が入らないので
点火系の問題だと断定しましたが
プラグに火、飛んでる事が厄介です…
取り合えずプラグチェッカーでプラグの具合を
確認したのですが、プラグ本体には問題は無く
しっかりと火花が飛んでいる事は確認出来ました。
えー…と言う事はテスト用エンジン側の点火系が
余りよろしく無いと言う事になるのかぁ…。
原因調査が面倒臭いなぁ…と思いながら
#1.4のコイルを交換するも変化は無く
火花も変わらずちゃんと飛んでいるので
プラグでもコイルでも無い事は確定！
一応念の為、点火系を全て再チェック！
何処も問題が無いので、点火時期もチェック！
そのついでに諸々のチェックをしたのですが
症状は変わらない処かとうとうエンジンが
始動しなくなったので、これはきっと
あれかも知れないなぁと思いながら
キャブ側をチェックする事にするのですが
今簡単なチェックが出来るエンジンと言えば…
そう！神奈川F様のCB400のエンジン！
申し訳ないのですが、ちょっとだけ借りて
FCRを取り付けさせて貰い、作動チェック！
全然問題無くエンジンは始動するので
キャブ側は問題無い事もこれで確認出来た。
で、何やかんやとテスト用エンジンのチェックを
やっていたら、プラグが全部カブっていたわ…。
で、プラグを掃除してエンジンを始動させると
何の事は無い…ちゃんとエンジンは掛かる…でも
アクセルを開けるとエンジンストールするので
やっぱあれかぁ…と言う事になり、まずはJNの
クリップ位置を確認してみると、クリップ位置は
以前設定した一番上になっており問題無し
MJはエンジンの仕様から#115を取り付けたので
テスト用エンジンはノーマルエンジンだし
神奈川F様のエンジンは398ccベースの458cc。
で、MJを取り外してみると458ccでも濃い目の
MJは#120が入っていたので、これだわ…。
僕の524ccエンジンのFCR33Φでも濃い目の
番手でセッティングしてあり#120を使っているので
ノーマルエンジンには濃過ぎるよねぇ…
それにしても西と東ではセッティングに違いがある感じなのかなぁ…。
取り合えず同調調整の間はMJを下げて同調調整をするのですが
MJは変更されていましたが、ASやPSは多分触られて居ない感じなので
これで明日再度FCRの同調調整を行います。
と言う事で、今日はここまでで終了です。
CB400Fourのカウンターシャフト、2ndギアー焼き付きについて
��2ndギアー焼き付き原因
・オイル管理不足及び油温上昇や圧力、流量低下による油膜切れ。
・他のギアーと違い2ndギアーはメタルタッチ部分が多い事。
・条件としては1stギアーも同じく、メタルタッチ部分が多く
1stギアーも摩耗する物の、ブッシュ側が減る為焼き付かない。
��現在行っている焼き付き防止対策
・メインオイルポンプの流量を純正比33%〜66%に増量し
そこからミッション側へオイルを分岐させミッションへの
オイル流量を1.5倍から2倍以上に対策したオイルポンプを
製作し販売を行っているが、本車両製造から50年が経過し
既に焼き付いて居る物が多く、カウンターシャフト本体が
メーカー廃盤である事や中古良品も枯渇している。
��シャフト製作の材質また加工方法による製作コスト差
・当時のメーカー製造品は中空シャフトになっており
カウンターシャフト加工工程での、オイルライン加工で
シャフトを中空に加工、若しくは中空製素材を使い
両サイドをブラインド栓をする事による製作コストと
完全に中空にせず出力軸側（スプロケット側）を
貫通しない様な加工方法及び、材質による物でのコスト差など
また従来品と異なる加工方法、焼き入れによるシャフトの強度について。
・メタルタッチによる2ndギアー焼き付き防止対策案について
製造メーカーに蓄積された技術力や、カウンターシャフトの
2ndギアー部分にオイル溜まりの溝を切るなどの案。
潜在的にある材質的問題なのか？など、他に何かあるかなぁ…？
取り合えずこんな感じでメーカー側へ投げてみる事にします。
千葉S様CB400Four用FCRキャブレター修理同調調整
昨日修理分解、組み立てを行った出火したFCRの同調調整を
CPテスト用398ccエンジンで行います。テスト用で作った398ccエンジンですが
久しぶりにエンジンを掛けるなぁｗ
バッテリーは常にメンテナンスをしているので
問題は無い筈なんですが、同調調整用のアタッチメントが折れてたわ！…クッソ！
テスト用エンジンですが贅沢にも
ツインリードバルブレデューサーを付けてます。
テスト用エンジンなので余りエンジンを掛けない事もあり、オイル劣化防止に付けてます。
火災から復活したFCRをテスト用エンジンに
取り付けて、ガソリンを流し込み漏れが無いかも
チェックをして火入れをするのですが、何故か#1.4に火が入らないので、プラグをチェック！
むー…プラグカブってるやん…放置してるので
点火系に問題ありか？プラグを掃除して
火花をチェックすると、ちゃんと#1.4に火は飛んでるし、カブる位なので燃料には問題無い
#1.4なのでやはり点火系に問題あるのか？
一応テスト用純正キャブを取り付けてみて
問題の切り分けをする為に確認をします。結果は、同じで#1.4に火が入らないので
点火系の問題だと断定しましたが
プラグに火、飛んでる事が厄介です…
取り合えずプラグチェッカーでプラグの具合を確認したのですが、プラグ本体には問題は無く
しっかりと火花が飛んでいる事は確認出来ました。
えー…と言う事はテスト用エンジン側の点火系が
余りよろしく無いと言う事になるのかぁ…。原因調査が面倒臭いなぁ…と思いながら
#1.4のコイルを交換するも変化は無く
火花も変わらずちゃんと飛んでいるので
プラグでもコイルでも無い事は確定！一応念の為、点火系を全て再チェック！
何処も問題が無いので、点火時期もチェック！
そのついでに諸々のチェックをしたのですが
症状は変わらない処かとうとうエンジンが始動しなくなったので、これはきっと
あれかも知れないなぁと思いながら
キャブ側をチェックする事にするのですが
今簡単なチェックが出来るエンジンと言えば…そう！神奈川F様のCB400のエンジン！
申し訳ないのですが、ちょっとだけ借りて
FCRを取り付けさせて貰い、作動チェック！
全然問題無くエンジンは始動するのでキャブ側は問題無い事もこれで確認出来た。
で、何やかんやとテスト用エンジンのチェックを
やっていたら、プラグが全部カブっていたわ…。
で、プラグを掃除してエンジンを始動させると何の事は無い…ちゃんとエンジンは掛かる…でも
アクセルを開けるとエンジンストールするので
やっぱあれかぁ…と言う事になり、まずはJNの
クリップ位置を確認してみると、クリップ位置は以前設定した一番上になっており問題無し
MJはエンジンの仕様から#115を取り付けたので
テスト用エンジンはノーマルエンジンだし
神奈川F様のエンジンは398ccベースの458cc。で、MJを取り外してみると458ccでも濃い目の
MJは#120が入っていたので、これだわ…。
僕の524ccエンジンのFCR33Φでも濃い目の
番手でセッティングしてあり#120を使っているので
ノーマルエンジンには濃過ぎるよねぇ…
それにしても西と東ではセッティングに違いがある感じなのかなぁ…。
取り合えず同調調整の間はMJを下げて同調調整をするのですが
MJは変更されていましたが、ASやPSは多分触られて居ない感じなので
これで明日再度FCRの同調調整を行います。
と言う事で、今日はここまでで終了です。
