2024年01月09日
カウンターシャフト2ndギアー焼き付き原因についての解説
何年かぶりに年末、息子とゆっくり過ごす時間があって
30過ぎの息子とじゃれ合ったりしていたのですが
トドの様にリビングに横たわっていた時
余りにも可愛過ぎてじゃれ付いたのですが
左手一本で弾き飛ばされ体重100キロ越えの僕が軽く拭き飛び
もうちょっとで柱に後頭部を強打する所だったのですが
その時受け身を取った際、右肘を強打し皮膚がズル剝けたし
いまだに肘が痛い！その後も再チャレンジした物の
軽くあしらわれ、今度はちゃPのサークルを破壊したので
「あ！やばい！」と思い、嫁の顔を見ると明らかに
切れて居るので、息子にじゃれ付くのは止めたんだけど
息子に片腕一本で、投げ飛ばされた事には
それなりにショックを受けてます。
神奈川F様CB400エンジン臓物部品整備その2
エンジン臓物整備その2、これで神奈川F様CB400のエンジン内
臓物整備はほぼ完了になります。
USEDですが低走行のシフトドラム、と
シフトフォーク、プライマリーギアー一式。
これを整備してエンジンに組み付けるので
その下拵え「その2」をやって仕舞います。
シフトドラムとシフトフォーク、プライマリー一式
低走行の良品ですが、少しの錆や汚れがあるので
綺麗に仕上げてエンジンに組み込む下拵え。
ドリブンスプロケットのゴムダンパーは
通常ならまだ問題無いレベルですが交換。
ワンウエイローラー、スプリングなども
全て交換出来る物は新品に交換して仕舞います。
セカンダリードライブギアーは強化品と交換。
USED品のプライマリーギアー側には25×16.5の
カラーが不在なので、旧品から取り外して再利用。
強化セカンダリードライブギアーも移植します。
この部品を両方共洗浄、錆取りと脱脂をしてから
組み立てて、エンジン臓物関係部品の
下拵えを終わらせて、組み立て準備を整えます。
シフトドラムセンターはCP製強化品に交換し
ニュートラルストッパーもベアリング化へ変更。
洗浄と脱脂を終わらせ、交換出来る部品は全て
新品と交換し、シフトフォークとシフトドラムの
仮組が完了、ニュートラルストッパーも
ベアリング化した物に変更しシフトドラムの
ベアリングも新品に交換、これでエンジン内
シフト関係部品の下拵えが完了しました。
次にドリブンスプロケットハブを分解して
フラットスクリューを新品に交換します。
時々緩んでいる物や、中には折れて居る物もあり
基本的に緩み止めの処置はしてありますが
それでも緩む事もあるので、分解洗浄と
フラットスクリューを交換して組み立てます。
締め付ける時には、高強度のネジロックを塗って
一旦手締めで締め付けるのですが、それでも
まだ締め付けトルクは緩いので、マーキングをし
増し締めをし、まぁこんな感じで締まればOK。
高強度のネジロックを使っているので
まず緩む事は絶対に無く、この先取り外す事も
かなり困難になりますが、もう触る必要は
無くなる筈なので、更にフラットスクリューの
頭を潰して、周り止めの処置をやりました。
これで、次に緩める時にはフラットスクリューの
頭が折れて仕舞う位のレベルになりました。
次にダンパーラーバーとワンウェイローラーなどの
部品を全て新品に交換して組み立てて仕舞います。
まだこの辺の部品は純正で出るので、出来れば
この辺の部品は新品に交換した方が良い部品です。
エンジン始動の際、過度なセルモーター使用や
連続的セルスイッチの使用、セルモーター空転時は
ワンウエイクラッチに負荷が掛かり、壊れますし
セルモーターに電圧を取られるので、プラグへの
電圧が下がるだけで、無駄なバッテリーの消費や
セルモーターや、ワンウエイクラッチの破損に
繋がるので、連続してセルスイッチを押す際は
一拍置くか、モーターの空転が停止してから
再度、セル釦を押す様にした方が良いですし
ワンウエイクラッチを延命させる為にも
セルモーターの連続使用は避ける様にしましょう。
もう状態が良いワンウェイクラッチも余り残っては
無いので、この辺のエンジン内部品が壊れると
修理費用も掛かるし、まず良い部品が無いので
大事に使って行く事を心掛けて使って下さい。
ボアアップをしてハイコンプレッションになれば
余計この辺りの部品に負担が掛かりますからね！
と言う事で、シフトドラムとシフトフォーク
プライマリーギアー、シャフト関係の部品も
これにて下拵えが完了したので、次はいよいよ
クランクケースの下拵えに取り掛かります。
カウンターシャフトの焼き付きについての解説
CB400Fourのウイークポイントであるカウンターシャフトの
2ndギアー焼き付きに付いて質問が多く来ており
この際なので、その解説をする事にします。
ミッションへのオイル供給はメインポンプから
ミッション用オイルポンプへ分岐しシャフトの
この〇印部分からシャフトへ供給されるのですが
カウンターシャフト2ndギアー部分のメタルタッチ
面が多く、摩擦抵抗が多くなり、一度熱が入ると
後はもう加速的にカジリ出す為、この様になり
焼きが入って仕舞い、硬い筈のギアーやシャフトが
ドンドンと摩耗して行き、ガタ付きが多くなり
最終的に6速ギアーの抜けが多くなります。
焼き戻りするので、〇印部分は摩耗しています。
1stギアーの場合も同じですが、1stギアーは
ディンプル付きのブッシュが入って居り
ブッシュが摩耗するだけで焼き付きはしませんが
摩耗が多くなると発進時のギアー抜けが増えます。
3rdや4thギアーの場合、シャフトに溝があり
メタルタッチ面が2ndよりも少なく摩擦抵抗も
少ない為、焼き付き難いと言う感じになります。
5thや6thTOPギアーの場合はこれとは全く違い
ギアー本体がシャフト部分の溝とハメ合う為
シャフトと同じ回転になるので、焼き付く様な
事は無く、まぁ精々ハメ合い部分が摩耗して
バックラッシュが多くなる程度ですが
シフトミス等でドグ部分が摩耗しギアー抜けが
多くなる事もあり、最悪の場合はギアーのドグが
割れて仕舞う事は割と起こりますが、これは全て
焼き付きの原因では無く、焼き付いた結果や
摩耗した事で起こる現象であり、そもそも何故
2ndギアーが焼き付くのかと言うと、当然油膜切れ
オイルメーカーにもよると思いますが油膜切れは
油温が上がる事により、油圧が下がる事で
オイルポンプの吐出量が減る事で起こります。
オイルの吐出量はエンジン回転数に比例して流量が増えるのですが
暖気時はまだ油温が低い為、オイルに粘度があり油圧も高く
リリーフバルブが0.5Mpa作動する位、油圧は上がります。
しかしエンジンが温まってからの、無駄なアイドリングであったり
市街地での走行Sutoppu&Goや、正直4,000rpm以下での走行を続けると
純正のオイルポンプだと油膜切れを起こします。
エンジンを回す事により焼き付くのではなく、回さない事で焼き付きます。
法定速度での安全な走行は理想ですが、回転数が低い為
ミッションの焼き付きに繋がって壊れるので、安全運転の為にも
メイン強化オイルポンプと、ミッション用強化オイルポンプは必須。
幸いにもメインはアゲイン製33%とCP製66%の2種類と
ミッション用も同じくアゲイン製とCP製の2種類があるので
CB400FourやCB350Fはアフターパーツに恵まれていると思います。
30過ぎの息子とじゃれ合ったりしていたのですが
トドの様にリビングに横たわっていた時
余りにも可愛過ぎてじゃれ付いたのですが
左手一本で弾き飛ばされ体重100キロ越えの僕が軽く拭き飛び
もうちょっとで柱に後頭部を強打する所だったのですが
その時受け身を取った際、右肘を強打し皮膚がズル剝けたし
いまだに肘が痛い！その後も再チャレンジした物の
軽くあしらわれ、今度はちゃPのサークルを破壊したので
「あ！やばい！」と思い、嫁の顔を見ると明らかに
切れて居るので、息子にじゃれ付くのは止めたんだけど
息子に片腕一本で、投げ飛ばされた事には
それなりにショックを受けてます。
神奈川F様CB400エンジン臓物部品整備その2
エンジン臓物整備その2、これで神奈川F様CB400のエンジン内
臓物整備はほぼ完了になります。USEDですが低走行のシフトドラム、と
シフトフォーク、プライマリーギアー一式。
これを整備してエンジンに組み付けるので
その下拵え「その2」をやって仕舞います。シフトドラムとシフトフォーク、プライマリー一式
低走行の良品ですが、少しの錆や汚れがあるので
綺麗に仕上げてエンジンに組み込む下拵え。
ドリブンスプロケットのゴムダンパーは通常ならまだ問題無いレベルですが交換。
ワンウエイローラー、スプリングなども
全て交換出来る物は新品に交換して仕舞います。
セカンダリードライブギアーは強化品と交換。USED品のプライマリーギアー側には25×16.5の
カラーが不在なので、旧品から取り外して再利用。
強化セカンダリードライブギアーも移植します。
この部品を両方共洗浄、錆取りと脱脂をしてから組み立てて、エンジン臓物関係部品の
下拵えを終わらせて、組み立て準備を整えます。
シフトドラムセンターはCP製強化品に交換し
ニュートラルストッパーもベアリング化へ変更。洗浄と脱脂を終わらせ、交換出来る部品は全て
新品と交換し、シフトフォークとシフトドラムの
仮組が完了、ニュートラルストッパーも
ベアリング化した物に変更しシフトドラムのベアリングも新品に交換、これでエンジン内
シフト関係部品の下拵えが完了しました。
次にドリブンスプロケットハブを分解して
フラットスクリューを新品に交換します。時々緩んでいる物や、中には折れて居る物もあり
基本的に緩み止めの処置はしてありますが
それでも緩む事もあるので、分解洗浄と
フラットスクリューを交換して組み立てます。締め付ける時には、高強度のネジロックを塗って
一旦手締めで締め付けるのですが、それでも
まだ締め付けトルクは緩いので、マーキングをし
増し締めをし、まぁこんな感じで締まればOK。高強度のネジロックを使っているので
まず緩む事は絶対に無く、この先取り外す事も
かなり困難になりますが、もう触る必要は
無くなる筈なので、更にフラットスクリューの頭を潰して、周り止めの処置をやりました。
これで、次に緩める時にはフラットスクリューの
頭が折れて仕舞う位のレベルになりました。
次にダンパーラーバーとワンウェイローラーなどの部品を全て新品に交換して組み立てて仕舞います。
まだこの辺の部品は純正で出るので、出来れば
この辺の部品は新品に交換した方が良い部品です。
エンジン始動の際、過度なセルモーター使用や連続的セルスイッチの使用、セルモーター空転時は
ワンウエイクラッチに負荷が掛かり、壊れますし
セルモーターに電圧を取られるので、プラグへの
電圧が下がるだけで、無駄なバッテリーの消費やセルモーターや、ワンウエイクラッチの破損に
繋がるので、連続してセルスイッチを押す際は
一拍置くか、モーターの空転が停止してから
再度、セル釦を押す様にした方が良いですしワンウエイクラッチを延命させる為にも
セルモーターの連続使用は避ける様にしましょう。
もう状態が良いワンウェイクラッチも余り残っては
無いので、この辺のエンジン内部品が壊れると修理費用も掛かるし、まず良い部品が無いので
大事に使って行く事を心掛けて使って下さい。
ボアアップをしてハイコンプレッションになれば
余計この辺りの部品に負担が掛かりますからね！と言う事で、シフトドラムとシフトフォーク
プライマリーギアー、シャフト関係の部品も
これにて下拵えが完了したので、次はいよいよ
クランクケースの下拵えに取り掛かります。
カウンターシャフトの焼き付きについての解説
CB400Fourのウイークポイントであるカウンターシャフトの
2ndギアー焼き付きに付いて質問が多く来ておりこの際なので、その解説をする事にします。
ミッションへのオイル供給はメインポンプから
ミッション用オイルポンプへ分岐しシャフトの
この〇印部分からシャフトへ供給されるのですがカウンターシャフト2ndギアー部分のメタルタッチ
面が多く、摩擦抵抗が多くなり、一度熱が入ると
後はもう加速的にカジリ出す為、この様になり
焼きが入って仕舞い、硬い筈のギアーやシャフトがドンドンと摩耗して行き、ガタ付きが多くなり
最終的に6速ギアーの抜けが多くなります。
焼き戻りするので、〇印部分は摩耗しています。
1stギアーの場合も同じですが、1stギアーはディンプル付きのブッシュが入って居り
ブッシュが摩耗するだけで焼き付きはしませんが
摩耗が多くなると発進時のギアー抜けが増えます。
3rdや4thギアーの場合、シャフトに溝がありメタルタッチ面が2ndよりも少なく摩擦抵抗も
少ない為、焼き付き難いと言う感じになります。
5thや6thTOPギアーの場合はこれとは全く違い
ギアー本体がシャフト部分の溝とハメ合う為シャフトと同じ回転になるので、焼き付く様な
事は無く、まぁ精々ハメ合い部分が摩耗して
バックラッシュが多くなる程度ですが
シフトミス等でドグ部分が摩耗しギアー抜けが多くなる事もあり、最悪の場合はギアーのドグが
割れて仕舞う事は割と起こりますが、これは全て
焼き付きの原因では無く、焼き付いた結果や
摩耗した事で起こる現象であり、そもそも何故2ndギアーが焼き付くのかと言うと、当然油膜切れ
オイルメーカーにもよると思いますが油膜切れは
油温が上がる事により、油圧が下がる事で
オイルポンプの吐出量が減る事で起こります。
オイルの吐出量はエンジン回転数に比例して流量が増えるのですが
暖気時はまだ油温が低い為、オイルに粘度があり油圧も高く
リリーフバルブが0.5Mpa作動する位、油圧は上がります。
しかしエンジンが温まってからの、無駄なアイドリングであったり
市街地での走行Sutoppu&Goや、正直4,000rpm以下での走行を続けると
純正のオイルポンプだと油膜切れを起こします。
エンジンを回す事により焼き付くのではなく、回さない事で焼き付きます。
法定速度での安全な走行は理想ですが、回転数が低い為
ミッションの焼き付きに繋がって壊れるので、安全運転の為にも
メイン強化オイルポンプと、ミッション用強化オイルポンプは必須。
幸いにもメインはアゲイン製33%とCP製66%の2種類と
ミッション用も同じくアゲイン製とCP製の2種類があるので
CB400FourやCB350Fはアフターパーツに恵まれていると思います。
