2023年11月23日
ベアリングの基本動定格荷重(Cr)N 疲れ寿命
急に寒くなり、僕の身体が野生の人間の本能から
冬眠に入ろうとしている様で、脂肪を蓄え出しており
体重や体脂肪率が急に増え出しました…。
若い頃は代謝も良く夏には夏痩せをして、冬に戻ってで
50キロ後半から60キロ代、70キロ代をキープしていたのですが…。
今はその頃から比べても、見る姿も無く…
今日から少しダイエットしないと、ツナギが着れないなぁ…。
ハイエースオイル交換
一昨日滋賀まで走ったので、昨日の定休日にハイエースのオイル交換。
今までハイエースのオイル交換は弟を呼び出し
強制労働で、車体の下に潜らせオイル交換を
やらせていたのですが、新しいアイテムを購入し
前回から使う用になり、一人でもハイエースの
オイル交換が出来る様になったのだｗ
今回もこの装置を使ってオイル交換。
購入してからは2回目のオイル交換です。
使い方は覚えており、段取りもサクサクっと！
エアーバルブを開放してエンジンオイルを
吸い出し、暫く放置している間に新しいオイルを
準備していると、はい！6ℓの廃油が抜けました！
めっちゃ楽ちんです！最初は上から抜く事に
少し抵抗があったのですが、作業効率や手間
それに下から抜くよりもオイルが抜けます！
新しいオイルに添加剤を入れて、オイルを注入！
これでオイル交換は終わり！ドレンパッキンも
交換する必要は無いですが、フィルター交換は
次回、弟を呼び出してやらせますけどねｗ
で、トリップBをリセットして、ナビをセット！
これで来週は安心して一っ走り出来ます！
店の中も相変わらずで、取りに来ない方が…。
仕方が無いので作業スペースを確保する為
ハイエースに車両を一台積み込んで
作業スペースを確保する事にします…。
もうこれだけ他の方に迷惑が掛かるので
引取りに来ないあの方はお断りしようかな…
取り合えず作業スペースを確保する為に
CP1号機をリフトから下し、CP1.5号機を搭載。
これでPITの作業スペースが広くなり
来週月曜日にご来店予定の寝屋川M様の
作業が出来る様になったので一安心です。
で、CP1号機は来週のサーキット走行へ向けて
空気圧のチェックも終えて積み込みが完了！
装備品やタイヤウォーマー、レーシングスタンドも
積み込みはOK…あ！エアバッグを忘れてたｗ
発電機も忘れない様に準備してあるので
積み込むのを忘れない様にしないと、タイヤウォーマーが使えないｗ
久しぶりのサーキット走行なので、余り気合を入れ過ぎずに
無事に帰る事が一番の目標です。
あ！GO Proも持って行こう！ｗ
CP1.5号機純正スイングアームニードルローラーベアリング化取り付けテスト
センターカラーの寸法間違いを修正したので、昨日の定休日を利用して
CP1.5号機に取り付けて、耐久性と動き方や
スイングアーム、足回りの挙動をチェック！
まぁニードルベアリング化は社外品の
スイングアームではよくあるカスタムになり
ベアリング強度も基本動定格荷重(Cr)N17500で
実の所、リアホイールベアリングより強い。
試作品其の二を取り付けたスイングアームを
取り外し、今回はお金を掛けた試作品其の三を
取り付けるのですが、試作品其の二も
そんなに悪くは無く強度的にはこれも
基本動定格(Cr)N14200で小さい分低く
耐久性に難アリかなぁ…と言う感じがします。
そこで今回はニードルローラーベアリングの
サイズを大きくし、更にツバ付き内輪も製作。
それに合わせたセンターカラーも製作して
ベアリングの外径に合わせて、スイングアームの
内径を0.3�亶�げる事になりましたが
純正スイングアームの内径が溶接などで歪が
出来ており真円では無いと言う副産物も判明。
なので、ベアリングを入れる事により
スイングアームの内径は、より真円に近くなり
拘束され、動きが悪くなる事も分かったので
軽圧入では無く、少し内径には余裕を持たせた方が
良いのかも知れない事も分かりました。
フレームが曲がって居るとピポットシャフトが入らない可能性があるかも…
ここで、スイングアームのピポットシャフトの
締め付けトルクについて、軽く解説すると
マニュアルに記載されているピポットシャフト
締め付けトルクは5.5�圈�0.70�圓如△海譴�
Nmに変換すると53.93Nm〜6.86Nmになり
締め付けトルクにはかなりの幅があるのですが
それはフレームやスイングアームにそれぞれ
個体差がある事から、ピポットシャフトを
絞め付け過ぎるとスイングアームが
動かなくなり、リアサスの動きが悪くなる。
ピポットシャフトはセルフロックナットで
緩まない構造なので、ピポットシャフトを
締め付ける時は締め付け過ぎずまた
緩過ぎず丁度良い所を探す事になります。
で、スイングアームの交換が完了したので
跨って動きをチェックすると、感触的には
良い感じなので、早く実際に走ってみてチェックしたいです。
因みに、ニードルローラーベアリングの基本動定格荷重(Cr)N17500に対して
リアホイールベアリングブレーキドラム側6303の基本動定格荷重(Cr)N13500
スプロケット側6304の基本動定格荷重(Cr)N15900
フロントホイールベアリング6302の基本動定格荷重(Cr)Nは11400になり
（いずれもC3隙間のラジアルボールベアリングになります）
スイングアーム用ニードルローラーベアリングの方が
疲れ寿命が長いと言う事になりますが、余り動かないのでどちらかと言えば
基本静定格荷重(Cor)N22100の方になるかも知れません。
既にテストを待たず残りの試作品を2セットを
購入希望の方が居られるので一応試作品ですが
これで完成形になり量産体制に入って居ります。
しかし相変わらず今時、図面作成、加工製作費
部品代がお高いので、本体販売価格が5万円＋消費税と別に
純正スイングアーム側に溶接による物なのか、歪があり真円では無い為
スイングアームの加工が必要で、元々の内径が26.7�个覆里�
0.3�丱好ぅ鵐哀◆璽爐瞭盞造鮃�げ、ニードルローラーベアリングの
外径27.0�个鵬湛�する必要がありますのでポン付けとは行きません。
理想はニードルベアリングを軽圧若しくは
ピポットシャフトが真っ直ぐ通る事程度に広げる加工が必要になります。
冬眠に入ろうとしている様で、脂肪を蓄え出しており
体重や体脂肪率が急に増え出しました…。
若い頃は代謝も良く夏には夏痩せをして、冬に戻ってで
50キロ後半から60キロ代、70キロ代をキープしていたのですが…。
今はその頃から比べても、見る姿も無く…
今日から少しダイエットしないと、ツナギが着れないなぁ…。
ハイエースオイル交換
一昨日滋賀まで走ったので、昨日の定休日にハイエースのオイル交換。
今までハイエースのオイル交換は弟を呼び出し強制労働で、車体の下に潜らせオイル交換を
やらせていたのですが、新しいアイテムを購入し
前回から使う用になり、一人でもハイエースの
オイル交換が出来る様になったのだｗ今回もこの装置を使ってオイル交換。
購入してからは2回目のオイル交換です。
使い方は覚えており、段取りもサクサクっと！
エアーバルブを開放してエンジンオイルを吸い出し、暫く放置している間に新しいオイルを
準備していると、はい！6ℓの廃油が抜けました！
めっちゃ楽ちんです！最初は上から抜く事に
少し抵抗があったのですが、作業効率や手間それに下から抜くよりもオイルが抜けます！
新しいオイルに添加剤を入れて、オイルを注入！
これでオイル交換は終わり！ドレンパッキンも
交換する必要は無いですが、フィルター交換は次回、弟を呼び出してやらせますけどねｗ
で、トリップBをリセットして、ナビをセット！
これで来週は安心して一っ走り出来ます！
店の中も相変わらずで、取りに来ない方が…。仕方が無いので作業スペースを確保する為
ハイエースに車両を一台積み込んで
作業スペースを確保する事にします…。
もうこれだけ他の方に迷惑が掛かるので引取りに来ないあの方はお断りしようかな…
取り合えず作業スペースを確保する為に
CP1号機をリフトから下し、CP1.5号機を搭載。
これでPITの作業スペースが広くなり来週月曜日にご来店予定の寝屋川M様の
作業が出来る様になったので一安心です。
で、CP1号機は来週のサーキット走行へ向けて
空気圧のチェックも終えて積み込みが完了！装備品やタイヤウォーマー、レーシングスタンドも
積み込みはOK…あ！エアバッグを忘れてたｗ
発電機も忘れない様に準備してあるので
積み込むのを忘れない様にしないと、タイヤウォーマーが使えないｗ
久しぶりのサーキット走行なので、余り気合を入れ過ぎずに
無事に帰る事が一番の目標です。
あ！GO Proも持って行こう！ｗ
CP1.5号機純正スイングアームニードルローラーベアリング化取り付けテスト
センターカラーの寸法間違いを修正したので、昨日の定休日を利用して
CP1.5号機に取り付けて、耐久性と動き方やスイングアーム、足回りの挙動をチェック！
まぁニードルベアリング化は社外品の
スイングアームではよくあるカスタムになり
ベアリング強度も基本動定格荷重(Cr)N17500で実の所、リアホイールベアリングより強い。
試作品其の二を取り付けたスイングアームを
取り外し、今回はお金を掛けた試作品其の三を
取り付けるのですが、試作品其の二もそんなに悪くは無く強度的にはこれも
基本動定格(Cr)N14200で小さい分低く
耐久性に難アリかなぁ…と言う感じがします。
そこで今回はニードルローラーベアリングのサイズを大きくし、更にツバ付き内輪も製作。
それに合わせたセンターカラーも製作して
ベアリングの外径に合わせて、スイングアームの
内径を0.3�亶�げる事になりましたが純正スイングアームの内径が溶接などで歪が
出来ており真円では無いと言う副産物も判明。
なので、ベアリングを入れる事により
スイングアームの内径は、より真円に近くなり拘束され、動きが悪くなる事も分かったので
軽圧入では無く、少し内径には余裕を持たせた方が
良いのかも知れない事も分かりました。
フレームが曲がって居るとピポットシャフトが入らない可能性があるかも…
ここで、スイングアームのピポットシャフトの締め付けトルクについて、軽く解説すると
マニュアルに記載されているピポットシャフト
締め付けトルクは5.5�圈�0.70�圓如△海譴�
Nmに変換すると53.93Nm〜6.86Nmになり締め付けトルクにはかなりの幅があるのですが
それはフレームやスイングアームにそれぞれ
個体差がある事から、ピポットシャフトを
絞め付け過ぎるとスイングアームが動かなくなり、リアサスの動きが悪くなる。
ピポットシャフトはセルフロックナットで
緩まない構造なので、ピポットシャフトを
締め付ける時は締め付け過ぎずまた緩過ぎず丁度良い所を探す事になります。
で、スイングアームの交換が完了したので
跨って動きをチェックすると、感触的には
良い感じなので、早く実際に走ってみてチェックしたいです。
因みに、ニードルローラーベアリングの基本動定格荷重(Cr)N17500に対して
リアホイールベアリングブレーキドラム側6303の基本動定格荷重(Cr)N13500
スプロケット側6304の基本動定格荷重(Cr)N15900
フロントホイールベアリング6302の基本動定格荷重(Cr)Nは11400になり
（いずれもC3隙間のラジアルボールベアリングになります）
スイングアーム用ニードルローラーベアリングの方が
疲れ寿命が長いと言う事になりますが、余り動かないのでどちらかと言えば
基本静定格荷重(Cor)N22100の方になるかも知れません。
既にテストを待たず残りの試作品を2セットを購入希望の方が居られるので一応試作品ですが
これで完成形になり量産体制に入って居ります。
しかし相変わらず今時、図面作成、加工製作費
部品代がお高いので、本体販売価格が5万円＋消費税と別に
純正スイングアーム側に溶接による物なのか、歪があり真円では無い為
スイングアームの加工が必要で、元々の内径が26.7�个覆里�
0.3�丱好ぅ鵐哀◆璽爐瞭盞造鮃�げ、ニードルローラーベアリングの
外径27.0�个鵬湛�する必要がありますのでポン付けとは行きません。
理想はニードルベアリングを軽圧若しくは
ピポットシャフトが真っ直ぐ通る事程度に広げる加工が必要になります。
