2023年07月31日
携帯熱中症
なるべくこの話題には触れないで置こうと思ってましたが
もうね、ホントに暑過ぎ！
携帯電話を持って2.3分表に出ただけで
携帯電話が熱中症になって仕舞う位
危険な暑さが続いているし、PITで作業していると
汗が滝の様に出るし、作業に集中して仕舞うと危険です。
当然雨の日はバイクを外に出す事は無いのですが
この暑さでバイクを外に出して作業なんて言うのも
バイクが危険な暑さになりそうで考えられない！
天気が良かろうが、悪かろうが、ありえないですね…
それに夕立、ゲリラ雷雨もあるので
この夏は入庫制限、完全予約制にさせて頂きますので
何卒ご理解の程よろしくお願い致します。
滋賀M様再メッキと手直しと塗装のご依頼
先日再クロームメッキしたシビエのベゼルにメッキ不良があり
手直しとなったのですが、ついでに他の部品の
ユニクロメッキや、クロメイトメッキと
フレーム関係部品のパウダーコートも
ご依頼頂いたので、メッキ部品に関しては
錆取りなどの下地処理を済ませましたが
これだけの量でも2キロでもメッキ料金は
同じで変わらないので勿体無いなぁ…。
パウダーコートをする部品はこちらで
スイングアームはピポットブッシュ交換と
リアショックダンパーゴムも交換のご依頼。
と言う事で塗装に出す前に、ダンパーゴムを
取り外して仕舞う事にします。
センターカラー内部のグリスは
綺麗に洗浄しないと、塗装を剥がす
ブラストのメディアが残って仕舞う事や
熱を掛けてグリスが流れ出るので
綺麗に洗浄してから塗装送りになります。
追加のご依頼で、チェンジペダル側ステップの
ユニクロメッキをご依頼されたので、軸以外は
メッキが乗らない様に養生をしました。
メッキが仕上がって塗装をする際は、この逆の養生をしないと
塗装の乗りも悪く、せっかくのメッキを剥がされて仕舞う可能性があります。
先に塗装を送る寸前だったので、間に合って良かったのですが
メッキが仕上がってからの塗装送りになる事や、お盆休みも絡んで来るので
塗装の仕上がりは早くて8月末以降になると思います。
メッキの数量も少ないので、かなり割高になると思います。
京都I様CB400F誤組手直しとオイル漏れ調査
昨日に続き誤組手直しと、追加でL側オイル漏れ調査を行います。
まずはこの本来M6×38UBSボルト部分に誤組で
取り付けられたクラッチケーブルガイドを
正規の場所に移動させるのですが、その際
本来M6×35が入る所に、UBSボルトが入っており
MBSボルトが入る部分にM6×35とガイドでは
ボルトが短いので、恐らくM6×40が
入っているのは、大体想像が付く事になる。
と言う事は本来M6×40の所にM6×35のボルトが
入っている可能性が高いんじゃないかと思い
取り外してみると、やっぱり案の定思った通り
ボルト誤組のトライアングルだった！
本当は下手に触って、ねじ山上りと言うドツボに
ハマる可能性があるので、触りたくないのですが
そもそもケーブルガイドの取付を間違っており
仕方なくUBSボルト部分を緩めたので
仕方なくボルトを入れ替える事にしました。
ついでに#3のシリコンプラグコードの差し込みも
CB400Fourあるあるの差し込み方なので
タコメーターワイヤーを跨ぐ様に差し込み
シリコンコードの配線ルートも変更しました。
で、R側のボルト誤組からL側も恐らく
ちゃんとしているショップなら、同じ間違いを
しているのではないかと思い、このUBSボルトを
元の位置に戻す事にして取り外してみると
案の定R側と同じ配置でボルトを入れ間違っており
M6×40のねじ山は両方共ねじ山上りを
したのであろう、リコイルをされている
手応えが伝わってきたので、ヤバいと思いながら
何とかトルクも掛かり、負のトライアングルから
無事に脱出する事が出来て、誤組を修正出来た。
そりゃぁ40�个僚蠅�35�个離椒襯箸鯑�れれば
ねじ山は確実に上がる事になりますからね。
これでタンク下の手直しは終わりましたが
何故かヘルメットホルダーは折畳まれていた。
この部分は下手に触るとドツボにハマるので
機能的、性能的に問題が無いのでスルー。
次にL側オイルパンのオイル滲み痕があるので
スプロケットカバーを取り外すのですが
そのついでにこのエンジンハンガーボルトの
向きも正規の向きに戻す事にします。
アゲイン製BSなので、BSを取り外さないと
スプロケットカバーが取り外せないからです。
ナットはわざわざ加工してありますが
そもそもボルトの向きが逆だと言う発想には
ならなかったのでしょうかねぇ…。
スイングアームのピポットシャフトですが
セルフロックナットが無かったのでしょうか？
ロックナットに変更されていますが
まぁこの場合ロックナットが性能的に
セルフロックナットより同等以上だと思うので
拘りが無ければこれでも良いのでは無いかな。
で、スプロケットカバーを取り外して
オイル滲みの原因になる所を探しましたが
それらしい所が見当たらないので
取り合えずオイルパンを増し締めして
オイル滲み痕を洗浄し様子をみる事にします。
これで復旧に取り掛かるのですが、BSを
取り付ける時に、エンジンハンガーボルトの
向きを、正規の向きに戻してBSと共締め。
これの方がナットを加工するより美しい！
エンジンオイルは中途半端な7100を入れるより
と思い、同じモチュールの5100にコストダウン。
7100の上は300Vしか無く、ノーマルエンジンの
選択肢としては5100だと言う事事です。
オイルレベルゲージのOリングに違和感が…
何かの使い回しなのか、ひょっとして
インシュレーターのOリングと間違ったのか…
正規のOリングに交換しましたが、もしも
インシュレーターのOリングと間違えて組んでいるのなら
二次エアーを吸うので、かなりヤバいかも…。
取り合えずエンジンオイルを入れてクラッチを調整したのですが
マグラのクラッチレバーが付いており、ストロークが足りないので
調整に苦労し、クラッチが切れる方を選んだので
クラッチのリリースポイントが遠くなりました。
新品のアクセルワイヤーも伸びたのであろう、遊びが多くなっていたので
ワイヤーを張って調整をして、一応の作業は完了しました。
もうね、ホントに暑過ぎ！
携帯電話を持って2.3分表に出ただけで
携帯電話が熱中症になって仕舞う位
危険な暑さが続いているし、PITで作業していると
汗が滝の様に出るし、作業に集中して仕舞うと危険です。
当然雨の日はバイクを外に出す事は無いのですが
この暑さでバイクを外に出して作業なんて言うのも
バイクが危険な暑さになりそうで考えられない！
天気が良かろうが、悪かろうが、ありえないですね…
それに夕立、ゲリラ雷雨もあるので
この夏は入庫制限、完全予約制にさせて頂きますので
何卒ご理解の程よろしくお願い致します。
滋賀M様再メッキと手直しと塗装のご依頼
先日再クロームメッキしたシビエのベゼルにメッキ不良があり
手直しとなったのですが、ついでに他の部品のユニクロメッキや、クロメイトメッキと
フレーム関係部品のパウダーコートも
ご依頼頂いたので、メッキ部品に関しては
錆取りなどの下地処理を済ませましたがこれだけの量でも2キロでもメッキ料金は
同じで変わらないので勿体無いなぁ…。
パウダーコートをする部品はこちらで
スイングアームはピポットブッシュ交換とリアショックダンパーゴムも交換のご依頼。
と言う事で塗装に出す前に、ダンパーゴムを
取り外して仕舞う事にします。
センターカラー内部のグリスは綺麗に洗浄しないと、塗装を剥がす
ブラストのメディアが残って仕舞う事や
熱を掛けてグリスが流れ出るので
綺麗に洗浄してから塗装送りになります。追加のご依頼で、チェンジペダル側ステップの
ユニクロメッキをご依頼されたので、軸以外は
メッキが乗らない様に養生をしました。
メッキが仕上がって塗装をする際は、この逆の養生をしないと
塗装の乗りも悪く、せっかくのメッキを剥がされて仕舞う可能性があります。
先に塗装を送る寸前だったので、間に合って良かったのですが
メッキが仕上がってからの塗装送りになる事や、お盆休みも絡んで来るので
塗装の仕上がりは早くて8月末以降になると思います。
メッキの数量も少ないので、かなり割高になると思います。
京都I様CB400F誤組手直しとオイル漏れ調査
昨日に続き誤組手直しと、追加でL側オイル漏れ調査を行います。
まずはこの本来M6×38UBSボルト部分に誤組で取り付けられたクラッチケーブルガイドを
正規の場所に移動させるのですが、その際
本来M6×35が入る所に、UBSボルトが入っており
MBSボルトが入る部分にM6×35とガイドではボルトが短いので、恐らくM6×40が
入っているのは、大体想像が付く事になる。
と言う事は本来M6×40の所にM6×35のボルトが
入っている可能性が高いんじゃないかと思い取り外してみると、やっぱり案の定思った通り
ボルト誤組のトライアングルだった！
本当は下手に触って、ねじ山上りと言うドツボに
ハマる可能性があるので、触りたくないのですがそもそもケーブルガイドの取付を間違っており
仕方なくUBSボルト部分を緩めたので
仕方なくボルトを入れ替える事にしました。
ついでに#3のシリコンプラグコードの差し込みもCB400Fourあるあるの差し込み方なので
タコメーターワイヤーを跨ぐ様に差し込み
シリコンコードの配線ルートも変更しました。
で、R側のボルト誤組からL側も恐らくちゃんとしているショップなら、同じ間違いを
しているのではないかと思い、このUBSボルトを
元の位置に戻す事にして取り外してみると
案の定R側と同じ配置でボルトを入れ間違っておりM6×40のねじ山は両方共ねじ山上りを
したのであろう、リコイルをされている
手応えが伝わってきたので、ヤバいと思いながら
何とかトルクも掛かり、負のトライアングルから無事に脱出する事が出来て、誤組を修正出来た。
そりゃぁ40�个僚蠅�35�个離椒襯箸鯑�れれば
ねじ山は確実に上がる事になりますからね。
これでタンク下の手直しは終わりましたが何故かヘルメットホルダーは折畳まれていた。
この部分は下手に触るとドツボにハマるので
機能的、性能的に問題が無いのでスルー。
次にL側オイルパンのオイル滲み痕があるのでスプロケットカバーを取り外すのですが
そのついでにこのエンジンハンガーボルトの
向きも正規の向きに戻す事にします。
アゲイン製BSなので、BSを取り外さないとスプロケットカバーが取り外せないからです。
ナットはわざわざ加工してありますが
そもそもボルトの向きが逆だと言う発想には
ならなかったのでしょうかねぇ…。スイングアームのピポットシャフトですが
セルフロックナットが無かったのでしょうか？
ロックナットに変更されていますが
まぁこの場合ロックナットが性能的にセルフロックナットより同等以上だと思うので
拘りが無ければこれでも良いのでは無いかな。
で、スプロケットカバーを取り外して
オイル滲みの原因になる所を探しましたがそれらしい所が見当たらないので
取り合えずオイルパンを増し締めして
オイル滲み痕を洗浄し様子をみる事にします。
これで復旧に取り掛かるのですが、BSを取り付ける時に、エンジンハンガーボルトの
向きを、正規の向きに戻してBSと共締め。
これの方がナットを加工するより美しい！
エンジンオイルは中途半端な7100を入れるよりと思い、同じモチュールの5100にコストダウン。
7100の上は300Vしか無く、ノーマルエンジンの
選択肢としては5100だと言う事事です。
オイルレベルゲージのOリングに違和感が…何かの使い回しなのか、ひょっとして
インシュレーターのOリングと間違ったのか…
正規のOリングに交換しましたが、もしも
インシュレーターのOリングと間違えて組んでいるのなら
二次エアーを吸うので、かなりヤバいかも…。
取り合えずエンジンオイルを入れてクラッチを調整したのですが
マグラのクラッチレバーが付いており、ストロークが足りないので
調整に苦労し、クラッチが切れる方を選んだので
クラッチのリリースポイントが遠くなりました。
新品のアクセルワイヤーも伸びたのであろう、遊びが多くなっていたので
ワイヤーを張って調整をして、一応の作業は完了しました。
この記事へのコメント
1. Posted by 蝦ちゃん 2023年08月01日 07:02
BSブラケットを外さぬとスプロケカバーが外せない設計は残念なところですねー
件のボルトが逆向きのままなら、ナットを外すだけブラケット並びにスプロケカバーが外せるので、合理的と言えば合理的
件のボルトが逆向きのままなら、ナットを外すだけブラケット並びにスプロケカバーが外せるので、合理的と言えば合理的
2. Posted by PeKe 2023年08月01日 09:15
>>1
> BSブラケットを外さぬとスプロケカバーが外せない設計は残念なところですねー
> 件のボルトが逆向きのままなら、ナットを外すだけブラケット並びにスプロケカバーが外せるので、合理的と言えば合理的
確かにナットが逆なら外しやすいですが
美しくないのが気に入らないので
正規の方向にしました。
因みに、スプロケカバーを外す時は、ロアエンジンボルトのナットを取り外し
アッパー側は緩め、下だけをずらせばカバーは外れますｗ
> BSブラケットを外さぬとスプロケカバーが外せない設計は残念なところですねー
> 件のボルトが逆向きのままなら、ナットを外すだけブラケット並びにスプロケカバーが外せるので、合理的と言えば合理的
確かにナットが逆なら外しやすいですが
美しくないのが気に入らないので
正規の方向にしました。
因みに、スプロケカバーを外す時は、ロアエンジンボルトのナットを取り外し
アッパー側は緩め、下だけをずらせばカバーは外れますｗ
