親族からの電話…

昨晩、滅茶苦茶久しぶりに従兄から電話が鳴ったので
電話に出る前から嫌な予感しかしなかったのですが…
その電話に出ると案の定…伯母が一昨日の朝に
亡くなったと言う訃報が入った…同居していた従弟が
その日の朝に発見したとの事で既にもう荼毘に付された後だった…
電話を切った後直ぐに弟達に連絡し、母親にも弟から連絡を入れて貰った…
まぁオカンも案の定電話口で泣き崩れて居たらしい…
僕が小学校の頃の夏休みによく伯父、伯母が暮らす五ヵ所湾へ行き
夏は何時も海で色々な遊びをさせて貰い、僕が悪さをすると
そりゃあもうとても怖い伯母だったけど、僕が結婚してから顔を出すと
何時も沢山の伊勢海老を持たせてくれた伯母だった。
たまにツーリングで伯母が住むそばを通る事もあったのに…
顔を出さずに通り過ぎていた事が今更ながらに悔やまれます…
色々な思い出を思い出しながら、伯母を偲んで…


大阪N様CB400オーナーに現状報告と今後の作業に付いての打ち合わせ

本日は朝一からオーナーにご来店頂き、今ある色々な問題について

今後の作業方針などの打ち合わせをしました。

まず色々とある問題の中でコンロッドの問題で

選択肢として2パターンのご提案をさせて頂き

価格的に中古良品のコンロッド+強化ボルトの

セットが良いのでは？とご提案、若しくは

フルでCP製強化のコンロッドセット？と言う

2パターンになるのですが、オーナーは勿論

CP製鍛造強化コンロッドを選択して頂きました。

またクランクメタルに関して、このまま使っても

使えない物では無いのですが、問題はこの貴重な

398クランクの#3に傷がある事でメタル側にも

若干のダメージがある状態を改善しないとダメで

この部分はダイナミックバランスを取るその

ついでにラッピング加工をして貰う事をご提案。

これでクランクとコンロッドの問題は解決となり

クランクメタルも一旦リセットで全替えです。

次にリア周りの問題ですが、色々な案を考え

最終的に70�丱錺奪轡磧爾�0.5�弌楔�の物にし

取り合えずこの520スプロケを摩耗するまで使い

その後に関しては摩耗するまでの執行猶予の刑。

スイングアームのピポットシャフトが緩んでいる

可能性も考えられる為、取り付け前にリア周りを

点検してから仕上げる事となり、またこの車両の

ヒストリーに付いてもほぼ全てのお話を伺い

今までに何処でどうなってこうなって居るのか？

と言う事も全てお聞きし、この車両の方向性も

見えて来た事もあり、フロント周りは全バラと

フロントフォークも分解チェックとO/Hを行い

より安心して長く乗れる様に、今このタイミングでやれる事を

全てやって仕舞う事となったのですが根本の問題がこのステムにある事を願い

ステムを取り外す事になったのですが、どうやらステムベアリングが

純正では無くテーパーローラーベアリング化されており

ちょっと手間が掛かりそうですが、これでこの車両の問題と修理する

方向性が決まったので、このまま作業を続ける事になります。

イグニッションキーのリメイクとキーヘッドのカスタマイズに関して

オーナーにはとても喜んで頂け、事後報告でしたがやって良かったｗ

明日の3月1日（日曜日）は何時もの如く午後から孫がご来店…

明後日の3月2日（月曜日）は誠司62歳のお誕生日なので早仕舞い。

夕方には歯医者へも行き、自宅で孫達とお誕生会？なのかな⁇

と言う事で、本日はこれにて終了です。

ヤマハ並行輸入車両用書類の発行終了

4月からだったか4月末だったか忘れましたがヤマハ発動機が
正式に並行輸入車の登録に必要な書類発行をこの4月？から
発行を終了する事を正式に発表したので、各地方の陸運事務局の
必要提出書類の違いはあるとは思いますが、その並行輸入車が
ヤマハで製造された証明やその車両に関する詳細な書類の
発行サービスを終了する事になったとの事らしく
車両の新旧に関わらず、恐らく現地タイトルの無い物などは
国内での登録がかなり制限されて来る事になる可能性があります。
心配なのはそれにほかのメーカーが追従する様な事にならないか
と言う様な事が懸念される事で、CB400Fourで言えば
今某Yオク界隈で氾濫している平行新規車両の国内新規登録が
今回のヤマハ発動機の対処によって、他のメーカーも追従すれば
この先並行輸入車の国内登録が出来なくなる可能性が懸念される事です。
そうなると、国内市場の取引にも多かれ少なかれ影響が出る事が
この先懸念されると思いますが、今の所ヤマハ発動機限定の措置なので
この先、他の三社の動向が気になる所なので重視したいと思います。
またヤマハの並行車両をお持ちの方で、まだ登録をされていない方は
ややこしくなる前にお早目の登録をお勧め致します。


大阪N様CB400イグニッションキースイッチとシートロックのカスタマイズ

エンジンや車両の問題が思っていた以上に重症だったので

オーナーに明日ご来店頂き打ち合わせ予定。

と言う事で今日のPIT作業は出来ない状態の為

今日は事務所内でイグニッションキーなどの

カスタマイズ作業を行う事になります。

このキーが無い純正キースイッチを分解し

画像左のメインとシートロックに合わせる様に

する旨をオーナーからお伺いしておりましたが

実はこの下の黒いカバーを取り外すのにも

キーが必要となるのでホイホイっと出来る様な

作業でも無い事や、分解し中を開けシリンダーを

取り出す事も、カシメ部分を半破壊しないと

カバーが取れず、貴重な純正キースイッチを

傷付ける事も忍びない事から、キー無し側の

イグニッションキースイッチのスペアーキーを

製作し、折角なのでヘッドを当時の純正HMロゴと

ウイングマーク入りのヘッドにカスタムして

交換する側のイグニッションキースイッチを

そのまま使える様にサプライズ！これだと

純正キースイッチに傷も入らず拘りのキーヘッドに

変更も出来る事もですが、何よりキーが無いと

この黒いカバーを外す事が出来ないと言う事で…

接点部分も緑青が湧いて居り、ここも磨きたい

と言う事で、費用など相対的に考えた末この様に

した方が色々なリスクやスタイル的にも

スマートかなと思い、今日からキースイッチの

カスタマイズを行うのですが…この黒いカバー

かなり硬化しており、ヤバいパターンでしかも

本体にカバーがくっ付いており悪い予感しか…

と、思った瞬間に「パキッ」っと音がして…

案の定思った通り、カバーが割れました…

折角準備も用意も周到にしたのに…残念な結果に…

もうこうなれば仕方が無いのですが、案の定

キースイッチ側内部はグリスっ気が全く無く

乾燥したグリスが硬化したカバーにこびり付き

動かないと言うまぁよくある事ですが、残念…

仕方が無いので、もう残り少なくなって来た

貴重な純正新品のカバーを隠し場所から出し

割れたカバーと交換する事にして、復旧します。

もうこのカバーも廃盤で手に入らない事から

なるべく使いたく無かったのですが仕方無い。

本来は更にここからキーシリンダーを分解する

と言う工程があるのですが、オーナーには

その仕上がりに付いては事前に伝えており

了解は頂いてましたが、分解予定のキースイッチを

よく見ると、HMマーク入りの貴重な純正品で

これを破壊する事がどうしても許せなくて…

緑青が湧た接点も綺麗に磨き、キーの動きを

滑らかにする為洗浄をしてからグリスを入れ

これで組み立てを行えばこのキースイッチは

完全に蘇るし、オリジナルの純正キースイッチも

そのままの状態で保存が出来るので、この方法が

費用も含め総合的に見ても良いと言う判断です。

長年動いて居なかったキーシリンダーは硬い為

グリスや55-6的な物を下手にキーシリンダーに

給脂をすると埃が溜まるだけなので良くなくNG。

なので、しっかり洗浄をした上でフッ素オイルを

キーシリンダーに流し込みこれで仕上がりました。

次はシートロックを新しいキーに合わせる為分解。

こちらの方がリスクも遥かに少なく、仕上がりも

本体を痛める様な事も無いので絶対お勧めです。

キーシリンダーを抜き、新しいキーを入れると

5枚のプレート中4枚が合わず、ここからまた

一枚ずつプレートを入れ替え、新しいキーに

シートロック側シリンダーを合わせて行きます。

この4枚のプレートが合わないので取り外し

色々なプレートを一枚ずつ合わせながら

キーの動きをチェックして行くと言うとても

地味な作業が続いて行く事になりますが

メインキー側を分解して同じ事をやるより

分解すると言う意味での手間はかなり違います。

部品取りのプレートで一番よく使うプレートが

最後は必要になって来ると言う何時もと

同じパターンになりましたが、組み合わせや

キーのカスタマイズとしては特殊なパターンで

普段のキーシリンダーカスタマイズとは違い

その中で一番最善であろう手段での作業を行い

キーシリンダーのカスタマイズを行いました。

今回は結果的にキー自体変更となりましたが

余計な破壊行為をせずに済み、これで綺麗に

仕上げる事が出来た事が一番のメリットになり

捨てキーを作らずに済んだ事や、取り外したキーシリンダーも

そのまま使う事が出来るので、何も無駄にはなっていません。

続いてそのままコンロッドメタルの測定をします。

コンロッドの交換はもう免れないと思うので

一応2パターンの選択肢を出しますが、クランクの

測定数値自体は同じで、要はCP製か純正中古か

と言う選択肢になるだけですが、生憎手元にある

純正中古のコンロッド大端記号が#1になるので

CP製は全て大端記号は#2になる事からメタルは

それぞれのコンロッドの選択で違って来ますが

コンロッドの重量コードは#Cになるので

使えなくなったコンロッドと同じになります。

画像奥が残念なコンロッドになり画像手前が

一応準備した純正中古良品のコンロッドですが

今は二つの選択肢があるので、純正中古良品とは

言えども、肝心要の部品が中古品となるので

特に保証としては何も考えていませんので…。

コンロッドボルトは純正より安くて強化品の

CP製強化コンロッドボルト、ナットに交換。

コンロッド毎全てCP製鍛造強化にする場合は

必ず付属して来る物になり、その場合は無料になります。

また仮にこのコンロッドが原因と思われる事が原因で

エンジンにトラブルが遭ったとしても、それは

仕方が無い、不幸な出来事だと言う切り分けです。

ついでに一応念の為、クランクメタルが使えないと

言う分けでは無いので、再利用する場合に備えて

記録としてもですが、本当に今のクランクメタルが

適切な物なのかと言う事も念の為クランクメタルの部分も測定をして

もし万が一の場合責任の所在をちゃんとして置く事でどちらにも

不利益が無い様に記録として測定をしカルテにも残して保管してます。

と言う所で、本日の作業はこれにて終了となり、明日オーナーと

車両及びエンジンの修理、O/Hなどに付いてしっかりと

打ち合わせを行う為の資料はこれでほぼ全て揃ったと思います。

多分明日は殆どの時間を打ち合わせに使うので

実務的には何も出来ない事になると思いますし、日曜日は毎週の如く

午後から孫達がやって来るので、仕事にならないのはもう決まり事ですねｗ

ピレリ4月1日より価格改定

約37％の株を持つとされる一部C国資本となったピレリですが
主な生産工場は本国にあるので製品としてはまだ
（一部C国工場製製品を除いて）
信頼出来るタイヤなので安心して使えるのですが、そのピレリもまた
この4月1日からの注文分が平均約5%の値上げを告知しており
ご入用の方はお早めにご注文をして置いた方が良いでしょう。
まぁ4月1日以降の発注分に関しての値上げなので
3月31日付けの駆け込み発注であれば
値上げ前の価格での購入は可能なので、在庫があるか無いかは
別の話になると思うので、取り合えずはそんな感じですねｗ


大阪N様CB400リア周り手直しなど

フロント側の問題が予想以上だった事で、今週末にオーナーと打ち合わせ。

週末入庫予定だった方には事情を説明して

入庫予定を一週間遅らせて貰う事にさせて頂き

その間に方向性を決めて、作業をする事にします。

と言う事で今日はリア周りの手直分解チェック！

オーナーからはリアスプロケのガタ付きが大きく

乗る度に違和感があるとの事で、ご自分で対策を

してあるとの事なのですが、CB400Fourの

リアスプロケットのガタ付きは殆どの車両に

よくある事で、そのスプロケ取り付け部に

ガタ付きがある事で乗り味がおかしいと

感じ取れる方の方が割合としては少ないかと…

言って良いと言う程なので、正直この車両の

今までの状態から嫌な予感しかしないのですが…

スプロケットは520にコンバートされており

ホイールも正規の再販物セブンスターなので…

ベアリングなどには問題は無いとは思います…

トルクロッドとブレーキドラムパネルの接続は

毎度お馴染みの光景でクッションゴムが入って無く

まぁアルミカラーでも良いにしろ順番も違うし

ブレーキアームのフロント側はRピンで固定され

これはよく見掛けますが、ここは割ピンじゃないと

Rピンが脱落する可能性があり、かなり危険です。

忘れない内にと思い、先に割ピンに交換して仕舞い

これで簡単にすっぽ抜ける心配は無くなった。

まぁこの辺の部品も言わずとも分かると思いますが

リアアクスルシャフトやトルクロッドの締め付け

トルクも全然ダメ！リアアクスルシャフトの

締め付けトルクは80Nm〜100Nmが規定値で

こんなに簡単に緩んではいけないレベルだった。

一応ベアリングの状態をチェックしましたが

やはり全然問題無い状態で、オーナーが言う

発進時のリア周りの違和感の要因の一つには

アクスルシャフトの締め付けトルク不足も

あるかも知れませんが、それよりもスプロケの

ガタ付きが気になると言う事で、スプロケの

フィキシングボルトに1�个離轡爐鯑�れてある為

スプロケのガタ付き以上に犠牲にしている物があり

シムを入れる事によって、フィキシングボルトが

完全に締められず、ここもトルク不足と言う

負のスパイラルへ陥って仕舞っている事…。

まぁこの520コンバートされたスプロケットにも

かなりの違和感があるので、後で測定と比較を

するのですが、この段階でその違和感を一目で

分かったと言う方はかなり凄い！と思います！

まぁ確かにリアのスプロケットのガタ付きは

無いに越した事は無いのですが、ある程度の

メカ的なクリアランスも必要であると言う事もあり

それが違和感として感じ取れる方はそう居らず

スプロケを触ってガタガタすると気になるのは

理解出来ますが、そんなに乗り心地に影響が

あるとは言い難いと、僕は個人的に思ってます。

さてここでスプロケットの違和感の答え合わせ

その答えはこの内輪部分の加工にあり、既存の物は

内輪が大きく削られており、フィキシングボルトが

そもそも空回りして仕舞う事が分かると思います。

この様に縦になってはダメで、スプロケの溝は

フィキシングボルトの回り止めの役目をしてます。

なので締め付けが困難になっていると言う事です。

取り合えず何処のメーカーなのかは知りませんが

ホイールと70�丱錺奪轡磧爾涼丙垢�1�个�

一寸大きいのかも知れないので、CP製特注520

コンバートのスプロケットと比較して見る事に。

同じ条件で仮に装着してみると、若干スプロケの

厚みが既存の物とCP製特注加工品とでは

やや異なっている事が分かったのでノギスで

スプロケットの厚みを測定してみると

既存の物は厚みが約8.8�弌�画像では斜めからの

画像で少し見え辛く8.7�亳�に見えますが実際は

8.8�个�実寸となっており純正と同等の厚みですが

CP製のスプロケットの厚みは9�个箸覆辰撞錣�

これは純正のスプロケットよりもわざと厚くした

特注加工品の520コンバートスプロケだからで

後で中古品ですが純正のスプロケを測定しますが

ハブや70�丱錺奪轡磧爾覆匹�痩せて来る事から

ガタ付きが大きくなる事がある為、実はCP製は

スプロケ側の厚みを僅かに厚く作っています。

純正の70�丱錺奪轡磧爾慮�みは2�个覆里任垢�

オーナーは1�个離轡爐鬚海譴老覯姪�にですが

入れてはいけない所に入れてガタ付きを調整し

逆に安全性を落として仕舞ったと言う事ですが

まぁガタ付きが気になると言えば仕方が無く

そのガタ付きが普通なのか？と言われれば

多少のガタ付きは、実は当時は普通の考えで

スプロケハブダンパーだけでは吸収しきれない

加速時のショックを、フィキシングボルトに

過剰な負荷が掛からない様、折れない様にする為

多少のクリアランスはある物でその為チェーンなど

交換をする際はドライブ、ドリブンスプロケットも

同時に交換しろよって事なで、特にアルミスプロの

耐久性は鉄スプロと比べ大幅に低い為、持っても

20,000�祖�度だと思った方が良いと思います。

因みに70�丱錺奪轡磧叱�を0.5�亳�い2.5�个�

交換して、仮に合わせましたがこんな感じです。

因みに中古ですが純正のスプロケットの厚みは

8.8�个砲覆辰討�り、CP製は純正より0.2�个�

厚く作っている事がこれで分かると思います。

ただ今回は新品の再販セブンスターと言う事で

ホイール側の摩耗も少ないのでは？と思いますが

セブンスターの場合、砂型鋳造製と言う事は

まぁ特に置いておき、要は加工精度の問題で

ハヤシキャストの加工精度はかなりピッタリに

加工されているので、新品同士の組み合わせだと

たまにサークリップが溝に入らない様な物も

時々ありますよねｗ、なので今度はホイール側の

加工精度を測定し比較してみる事にします。

純正中古にリアハブ全高が18�个妊機璽�リップの

溝から上までが約4.8�弌▲機璽�リップ溝幅が

2.3�弌�因みにサークリップ本体幅は2�个任后�

18�弌�4.8�弌�2.3�弌�10.9�个�純正ハブ下面から

サークリップ溝迄の高さになり、セブンスターは

全高が18.5�个如▲機璽�リップ溝幅は同じ2.3��

サークリップ溝から上も同じく4.8�个覆里�

18.5�弌�4.8�弌�2.3�弌�11.4�个箸覆襪里妊札屮鵐好拭実Δ諒�が

ホイール下面からサークリップが入る位置までの高さが約0.4�伉垢�

と言う事になるので、その分スプロケにガタ付きが大きく出ると言う事で

ガタ付きの寸法を全て最も広い寸法でトータルすると0.6�个離�タ付きが

部品の組み合わせによって出て来ると言う事になり更に

サークリップ溝とサークリップのクリアランスが0.3�个△觧�から

全てのクリアランスを合計すると最大で0.9�个離�リアランスがあるとなり

オーナーが1�个猟汗依僖轡爐鯑�れて、ガタ付きが無くなった事とほぼ同数。

またオリジナルの物同士の組み合わせても最小でも

0.4�弌�+0.3�弌砲離�タ付きでは無くそれをクリアランスと言うのですが

最大で約0.7�个離�リアランスが最低現あると言う事になります。

なのでセブンスターだからクリアランスが広いのは仕方ないね…

って我々は思ってますが、そう言う対策品としてCPでは520コンバートの

ドリブンスプロケットは0.2�亳�の9.0�亳�の特注スプロケットを

摩耗を意識して作っているのですが、ホイール側が0.5�个睇�広なのは

どうする事も出来ないのが正直な所です…

しかも今こんな状態なので、明日はPIT作業は

何も出来なく位なって仕舞っいどうしよう…

結論から言うと、社外品同士の組み合わせには

互換性がある物と無い物があると言う事が結論になりますね…。

その最大で0.9�个△襯�リアランスを部品の組み合わせで

0.2��+0.5�弌�0.7�弌�0.9��=ー0.2�个泙任離�リアランス迄には出来ます。

また現行車のスプロケハブダンパーなどの構造が当時の物とは全然違うので

CB400Fourの様にスプロケット本体が左右にガタガタと動いて

見えるのとは全然違い、現行車のスプロケのガタ付きは

ダンパーゴムの劣化、硬化によって前後にガタ付きが出るので

そもそも当時のCB400Fourとは比較にはならない構造になってますよね。

と言う事で、今日のCB400Fourドリブンスプロケットの

ガタ付きロジックとその対策や社外部品の組み合わせ

及び現行車との構造上の違いの比較講座はこれにて終了です…。

作業中の画像データー消失

そうだ！明日は定休日だ！でも朝から病院だ…！
と言う事で明日は早起きして病院へ行く日です…
昨日は何やかんやとやっていたら寝る時間が遅くなって仕舞い
寝たのが3時頃だったかな？それでもまぁ4時間は寝れたので
まぁ問題無い、何時もは1時頃に寝るので5時には起きて仕舞うから
寝ると言う体力も無くなって来て仕舞ったし
何なら朝まで起きてても全然平気な位で余り睡眠は必要ないかもｗ
まぁそれでも寝ないと脳がしんどいけどねｗ
明日は病院が終わったらゆっくりするか、それとも仕事するか
今の所激しく悩み中です。


大阪N様CB400フロント周り不具合チェック分解

昨日孫達が帰った後に、フロント周りの分解作業を再開したのですが

その時の画像を編集しようとしたら

多分ボーっとしていたのでしょう…操作ミス？

折角のネタ画像を全部消去して見舞ったので

仕方なく改めて必要な所の画像をカルテに残す為

再度撮影する事にしましたが…分解作業中の

何か臨場感が無くて、つまらない画像になった…

なので結果から言えば、トップブリッジは

曲がっているのは確定し、恐らくフレーム側の

ハンドルストッパーも変形していると思う…

取り外したステムのハンドルクランパーと

ステムナットは締め付けトルク不足で手で緩んだし

この車両触る所の殆どが締め付けトルク不足

滅茶苦茶危険な車両…この速度警告灯ランプの

クッションゴムも落ち込んで居たりするし

このステムナットが締まっていないなんて

走行していたらハンドルがガタガタ動くと思うし

ハンドルクランプのボルトも締まって無いので

ヘタに急制動をすると、ハンドルが前に倒れて

非常に危険な状態…このイグニッションキーも

カスタムを依頼されており取り外したのですが

取り付けボルトは何か変な短いボルトで

ワッシャーの順番も違う…クラッチスイッチの

配線を探すのにヘッドライトケース内配線を

探したのですが中々見つからず「無いやん」と

思っていたら使わない見水色に白や橙に白の

配線と共にこの緑に赤の配線が束ねられ

でタイラップで縛られてたわ…カスタムされた

クラッチレバー用のクラッチスイッチは発注し

今回はイグニッションキーのカスタマイズも

依頼されていたのですが、イグニッション側の

カスタマイズをするよりもコスト面でも

仕上がりの状態からも別の方法でカスタマイズを

した方が良いと思い、このリプレイスされた

キーヘッドも純正風のキーヘッドにしますし

シートロック側のキーシリンダーをメイン側に

合わせてカスタマイズした方がスマートで

見えないにせよ、仕上がりの状態は遥かに

良い仕上がりになる事もですが色々と考えて

コスト面もそんなに変わらないので、最善の

方法を選択する事にする事にしました。

しかしそれにしてもこの車両、触る所全て締め付けトルク不足なのと

まぁドレスアップ目的のステンボルトは許せるとしても

アルミとの電位差から、長い目で見ると余り望ましくない事や

ホムセンボルトの多用やボルトの長さ違いやフレーム側も誤組やトルク不足…

恐らく走行中に部品がバラバラと散らばりながら走る様な

危険な状態だし…ステム若しくはフレーム側の変形もあると思うのですが

既に塗装をされている事から、無暗な事も出来ず

結局昨晩良かれと思い作業をした結果、オーナーとこの先の方向性を

打ち合わせをしない事にはこれ以上先に進めないので

これ完全に納めるとすれば、全バラフルレストアレベルの作業にも

成り兼ねず、今PITがかなりややこしい状態になって仕舞って居り

今週末の入庫予定も厳しくなってきた状態でこれ以上何も出来ない状態です…。


アゲイン製鍛造ピストン、ピン15Φ加工テスト用エンジン製作準備

今朝は朝一からやる気が失せてしまったので

取り合えず現実逃避をしよと思い、以前

54.5Φでエンジンブローしたシリンダーを

引っ張り出してこのシリンダーをボーリングに

出す事にしようと思うので、スリーブを抜きます。

内燃機屋さんで抜いて貰うとお値段が高いので…

ピストンは56.5Φなのでシリンダーをボーリングし

56.5Φピストン用のシリンダーを打ち込んで貰い

スリーブを56.5Φにボーリングすると言う事です。

56.5Φ用スリーブもこの様に準備してあるので

後は壊れても良い、クランクケースを準備して

内燃機屋さんへ送るのですが、例え声壊れてても

良いエンジンだとしても、壊れるとそれで

約100万円を捨てる事になって仕舞うので…

なるべくなら壊れないでいてくれたら良い…

このテスト用エンジンが出来上がったら乗せる

フレームをどうするか…新たに作り直すか…

それとも1.5号機のエンジンと入れ替えるか…激しく悩み中。

国内398と国内408も自分のコレクションに追加したいと思っているのに…

嫁には何て言ったら良いかも激しく悩み中で、何だか余計にやる気が失せた…

うかつにも今日は天皇誕生日だった件

昨日孫が帰り掛けに「また明日も来るからねー」と言って帰った…
僕は「え！何で？」と思いカレンダーを見ると何と今日は
天皇誕生日で祝日だったと言う事をすっかりと見落としており
これじゃぁ今日予定していた作業も、午後からは出来ないやん…
まぁそれでも嫁が言うには「うさぎさんとパンダさんはどっちが好き？」
と聞くと孫は「おじいちゃん！」その他の質問も回答は全て一択で
全部「おじいちゃん！」と言うそうなので、そんな事を言われたら
もう仕事なんてどうでも良いと思って仕舞うやんｗ
と言う事で、今日も午後からは孫と「のりもの最強DVD」
たっぷりいっぱい95分と言う子供雑誌の付録に付いていた
DVDをおじいちゃんと一緒に見たいらしいので、午後からは
DVD鑑賞と、多分何時も通りYoutube鑑賞にもなると思います…


大阪N様CB400フロント周り不具合ヵ所チェック

エンジン側の下拵えは、この様な状態なので後日オーナーと

もう少し詰めた打ち合わせを行う事にして

今日からはフレーム側の作業に取り掛かります。

まずはこのハンドルを左に切るとタンクと

トップブリッジが干渉しそうになる件の原因を

調査するのですが、逆にハンドルを左に切ると

まぁまぁな隙間があるので、この場合の多くは

ステムやトップブリッジの変形があったり若しくは

フロントフォークが曲がっていたり、最悪は

フレーム側、ネックの曲がりが原因になる場合が

殆どで、ハンドルを真っ直ぐにするとタイヤは

正面から見て左側を向いてい居るので、恐らくは

ステム、トップブリッジに何かしら潜在的な問題が

潜んで居る事は間違いない事は、お預かりした時

PITへ入れる時に直ぐに分かったのでオーナーには

その際ある程度の事は伝えてあり、その原因を

特定する作業はかなり大掛かりな作業になります。

ドレスアップが目的なんだろうとは思いますが

全体的にステンレスボルトナットが多用されており

どうするべきか悩んでいる所…因みにアゲイン製の

ブレンボフロントブレーキキットに使われる

ボタンボルトを交わす為にブレスの下側には

カラーが入れられていますが、ここに使うには

もっといいボルトがあるので、僕がこの辺りを

触る際には、必ずそのボルトに交換しカラーを

取り外しているので、今回も同じ様にします。

作業の上の都合でフロントフェンダーを

取り外すのですがブレスの締め付けトルクが甘く

前後共ユルユルな状態だった事もあり

この車両全体的にトルク不足な所が非常に多く

フロントフェンダー取り付けボルトのここだけ

緩んでいたので、締め忘れだったのでしょう？

ボルトは全てステンレスですし、ブレーキ側には

本来必要なスプリングワッシャーが不在でした。

一番怪しいと思われる左側フロントフォークを

抜くのですが、思った通り案の定トップブリッジが

変形している様な感じで全然抜けなかった…

それをやっと外し上から見ると、この様に

位置がズレている事が分かると思いますし

割とすんなり抜けて来た反対側と比べても

その違いを比べれば分かると思うのですが

これはトップブリッジか、ステムが

明らかに曲がっていると言う事になるので

さてこれはどうしようか…と言う所なのですが

因みにハンドルクランプのこの4本のボルトも

全然締まって居らず、この辺りが閉まっていないのはかなり危険。

取り合えずフロント周りは全バラになりそうな雰囲気なのですが

残念な事にもう時間的に孫達がやって来る時間なので、本日はここまで…。

今週末に入庫が一台あるので、残業でもして何とかしないと…

来週からは暫くPITが満タンになるので、身動きが取れなくなる…。

誠司間も無く80キロ代へ突入か？

マンジャロダイエットを始めてからもう何ヶ月だろう？
最近では歩いていると、パンツがづり落ちて来るので
嫁に「サイズの小さいパンツ買って」と言ったら
2サイズ小さいパンツを買って来たので、流石にそれは…
と思いながら履いてみたけど、まぁちょっと小さい感はあるけど
履けない事も無いし多分嫁の思惑的に、このまま痩せて行ったら
1サイズ小さいパンツも直ぐに履けなくなる事になると
一揃え1サイズ小さいパンツを買っても、直ぐにもう1サイズ
小さいパンツを揃えないといけなくなると思っているに違いない
と、僕は思ったので2サイズは流石に今は少し小さいけど
このまま我慢して履く事にしようと思います…。


大阪N様CB400エンジンフルO/H8日目 クランクケースガスケット剥がし

今日の天気はとても良く暖かく、絶好のツーリング日和だと思いますわ…

そんな今日ですが…仕事サボらず午後からは

孫もやって来るので、余り服も汚せないし

まぁ予定通りと言うか、今日はネチネチ作業の

クランクケースの液ガス剥がし作業です。

幸いにもスタッドボルトが全部取れたので

今回は液ガス剥がしも楽なので良いのですが

最終の仕上げ形状をどうするのかと言った

細かな所をオーナーにお伺いをしていないので

仕上げとしては未だ完全では無く、取り合えず

液ガスを剥がしてからの仕上げになります。

使い回しが可能なアルミベースパッキンですが

これの液ガスも剥す作業も実際は増えますが

エンジンO/H作業工賃としては液ガス剥がしも

含まれた様な物なので、特段工賃が増える様な

事は無く、僕の手間が増えるだけの泥臭い作業ｗ

緩んで抜け掛けていたスタッドボルトの部分に

少しダメージが入っていたので、ここも修正して

アルミベースパッキンの液ガス剥がしも完了。

今回ヘッドガスケットはCP製ブロンズメタルか

まだ販売されているヨシムラのヘッドガスケットの

どちらかを使う事になると思いますが、それも含め

近々オーナーと相談する事になると思います。

因みにアッパーケースもリコイルをするかそれとも

内燃機屋さんでブロンズを打ち込んで貰うかも

オーナーと相談する事にしようと思います。

次は昨日エンジンオイルの洗浄を済ませ

乾燥していたロアケースの液ガス掃除の準備。

まだ残っている付属部品を全て取り外します。

クランクは間違いなく398クランクでですが

過去に一度も交換されていないと言う保証も無く

自分でエンジンをO/Hする方も居られますが

クランクに書かれてある記号でメタルを選定し

プラスチゲージで何度もクランクケースを

締め付けたりしているのをよく見ますが…

1/1000台でのメタル選定になるのに、そこは

意外とアナログなんだなあぁ…と思って見てます。

このクランクも#2.3の当たりが少し強い様ですが

ひょっとしたらメーカー廃盤のA若しくはAAの

クランクメタルを使う方がベストだったかも

知れませんし、今はそのメーカー廃盤のAとAAを

純正と同じメーカーでリプレイスしたほぼ純正の

クランクメタルもあるので、選択肢は増えたし

廃盤なので仕方なく#Bのメタルを使っていたかも

知れない事や、少なからずクランク側も使えば

当然摩耗するからね！50年も経過したエンジンで

腰下O/H歴がある物に関しては、まず怪しいと

思った方が良いと思いますし、仮にノンレスで

低走行の場合、50年の間それだけ動いてない

と言うエンジンであったり、何処かの誰かの様に

加走行のエンジンかも知れないし特に408の場合

ヘタに信じるとどえらい目に合う事もあるかもね。

この国内398クランクケースはとても良いケースで

記号はオール#Bで揃っている良いケースですし

クランクもちゃんとした398クランクなので

まず交換されている事は無いとは思いますが

一度でも開けられている事で、信頼性は落ちます。

このロアケース…クラッチカバーやオイルパン

クランクボルト迄、液ガスだらけなので

めっちゃ腹立を立てながら、泥臭く液ガス掃除…

話は戻りますが、過去に一度だけ398エンジンに

408クランクを使用され、しかも恐らくロアケースに何か問題が遭ったのか

ロアケースがが交換されておりクランクメタル測定をし

ボルトを規定トルクで締め付けると、クランクが回らなくなる

と言う事があって、どうやら締め付け加減で調整をしていたと言う

実例もあるので、クランクに書いてある記号とクランクケースの記号に

互換性があると思わない様にして、実測値あるのみと思ってます。

と言う事で、そろそろ孫が僕のお昼ご飯を持ってやって来るので

本日の作業はこれにて終了！これから孫とYoutube鑑賞会が始まりますｗ

追記：コードクランパーA,Bの初期ロッドは全て完売しました。
　　　次回の入荷は未定です…下手に余り職人さんをせかすと
　　　絶対にへそを曲げるので、完成するまで暫くお待ち下さい。

今朝は店を開け忘れるｗ

今日も何時も通り出勤をしていたのですが、昨日見つかった
コンロッドの事を悩んでいたら、知らぬ間に時間が
開店時間を過ぎて仕舞って居り、お客さんに電話で
「シャッター開いてないで！」と店の前からお電話を頂きましたｗ
ご来店された目的は車両購入の御相談で、安い買い物では無いので
幾らでも悩んで、比較し考えて頂ければ良いと思いますし
出来る限りのご相談にも応じれる様に努力も致しますｗ
今朝はそんな事を色々とお話をさせて頂きましたが
某Yオクで売っている騙し合いの様な車両を購入して失敗した方を
かなり数多く見て来ており、結局皆さん言う事は何時も同じで
CPの車両を買った方が安かったと言われますし
仮に何か車両にトラブルが遭ったとしても
最後まで責任を持って、対応させて頂く事になります。

追記:コードクランパーA,Bの残りは1個となりました。
　　 次回入荷は今の所未定です。


大阪N様CB400エンジンフルO/H7日目 コンロッドの問題

今朝は店を開け忘れる位、エンジン組み立て室に

置いてあるクランクとコンロッドを見ながら

かなり悩んで店の開店時間を過ぎて仕舞ってた。

取り合えずはこのコンロッドを取り外さないと

先には進まないので、ボルトを緩めると…

はいキタコレ！締め付けトルク不足…これは

かなりリスキーな状態だった事も判明しました。

コンロッドボルトナットのトルク不足は

エンジンにとってかなり致命的で、良くても

エンジンブロー、最悪は…命の危険すらある…

皆が僕みたいにエンジンブロー慣れしている様な

分けでは無いので、最悪なシチュエーションだと

高速道路走行高速コーナーでのエンジンブロー

オイルを踏んで転倒…その後は…と言う事にも

成り兼ねないので、怖いよねぇ…まぁそれでも

一応コンロッドベアリングは新品に交換されてたわ

念の為、コンロッドの総重量を測ってみると

約268ｇで揃っていたので、まぁそれなりに

苦労して重量を揃えたんだろうなぁと思いますが

問題は総重量では無く、大端部と小端部の重量。

これを揃えた上での総重量が揃うのなら

問題は無いのですが…簡易的ですがそれぞれ

バランス的な重量を測定して見る事にしました。

まずは大端部側の重量ですが、やはりバラバラで

最大差で269gｗ、総重量よりも重くなってますが

簡易的なバランス治具を付けて、その分の重量が

大端部に掛かっているのだろうと思いますし

コンロッドの重量のほぼほぼは大端部の重さなので

その重量差も誤差的な感じだと思って下さい。

あくまでも簡易的に急いで作った計測治具なのでｗ

ここで問題なのは小端部の重量で、思った通り

やはり全部バラバラで最大差で92gの物が一番重い

小端部の重量となり、他の二本はその中間位で

その中で最も軽かったのは85gで、その差7gと言う

残念な結果で、やはりコンロッドの総重量でしか

重量合わせを行っていないと言う事がこの結果で

ハッキリしたのが分かると言う事ですが

これはあくまでも簡易的な治具を応急で作って

ザックリと測定しただけなので、もっと精密に

測定すればこの重量合わせが間違いである事は

一目瞭然で、しかもそんなに簡単にコンロッドの

重量合わせなど出来る筈は無いので、安易に

良かれと思い、やらない方が良いと思うよ…。

恐らくコンロッドも#2が一番軽くその中でも

#3が一番重かったんだろうけど、コンロッドの

重量コードは全て#Cなので、重さ的には

上から3番目の250.1gー255gなのでCP製の

鍛造強化コンロッドと大差は無く重量コードは

どちらともメタルベアリングの重量は含まれては

いない重量になりますので、ご参考までに。

さて…このエンジン、オーナーとの相談事が

かなり多いエンジンになるので、取り合えず

エンジンオイルを洗浄し、緩んでいるスタッドは

一旦全部取り外して、軽く下拵えを済ませます。

ベースパッキンはアゲイン製のアルミベースが

使われていたので、これは綺麗にして再利用です。

こういう時は遠慮せず使い回しが出来るので

便利ですよね、しかも2回目以降の方が

密着性が上がってオイル漏れのリスクが

余計に減る事になりこのアルミベースパッキンは

かなりお得感はありますが、まぁそんなに

しょっちゅうエンジンを開け閉めする方が

普通は少ないんですけどね、スタッドボルトは

12本中8本が緩んでおり、4本は緩んだので

結局全部外す事が出来たので、まぁ良いのですが

4本は簡単に手で外せた事や、一番ややこしく

まず緩まない所にはリコイルが入っていたし

シリンダーヘッドを取り外す際に緩んだスタッドも

この中央の#1側のスタッドボルトでしたし

緩んで居なかった残りの4本もトルク不足なので

まぁ今回簡単に取り外す事が出来たのですが

これでエンジンに熱が入ると、確実に緩いので

この先オイル漏れのリスクはあったと思います。

何だか今日はバタバタと忙しいなぁ…と思ったら今日は土曜日だったね…

明日は何時も通り午後から孫がやって来て、何時ものYoutube鑑賞…

なので午前中しか作業時間が無いのですが…

インフルに感染し発熱していたら、来ない事になると思いますが

来る前提である程度の作業は午前中に終わらせる事になります。

不動だったOutlook…しれっと復活か？

毎回時間がある時に、Outlookの復活を試みていたのですが
先日から急に動き出し、今は正常にメールの受信は
出来ているのですが、送信が出来るのかは未だ
チェックしていません…だってまたエラーが出ると
前回削除した1,000件近いフィッシングメールが
毎回復活して来るので…その削除作業が面倒過ぎる…
なので今はそーっと様子を見ている状態で三日目ぐらいに突入した。
世界的にもOutlookの信頼性は失墜した様で、先日もアメリカの方と
メールでやり取りをする事になったのですが、そのアメリカの方から
Outlookとホットメールを使うと送受信が出来ないエラーが出るので
それ以外のメールアドレスでのやり取りをする様に言われたので
Yahoo！メールでやり取りをした所で、Outlookがちゃんと使えるのか
未だに不信感しか無いので、今は機嫌良く動いているので
Outlookは終了せずに、PCは24時間起動した状態にしてありますｗ
もうちょっと様子を見てから、問題が無いかの確認をする事にします。


大阪N様CB400エンジンフルO/H6日目 エンジン内部品分解チェック二日目

今日は昨日の続きで、今日はクランクをメインにした

エンジン内部品の分解チェックを行うのですが…

まぁ最後にあんな罠があるなんて…この時は…

そんな事を想像する事も無く、何時も通りの

部品分解、洗浄チェックを行って行くのですが

まずはシフトフォークとシフトドラムから。

非常に状態は良く、シフトフォークの摩耗や

曲がりも無くギアーが干渉した痕跡も無いので

このまま使っても問題は無いレベルだった。

消耗品のベアリングは新品に交換しましたが

それ以外はここの部品に関して問題は無く

良い状態、何かこの後の前振りみたいな

感じになりますが…まぁ実際ここからが悪く

スターティングリダクションギアーの緩み止め

ロックワッシャーを伸ばし、ボルトを緩めて

取り外すのですが、何度も曲げ伸ばしを繰り返すと

この様に折り目から千切れますが、まだこんなのは

部品を交換すれば良いし、中古品もありますが

残りの数少がないリプレイス品もあるので

今回はそれと交換をして使う事にします。

まぁこれは金属疲労で仕方が無いですからね。

カムチェーンテンショナーアームは何時も通り

まぁギリ固着している位なので、可愛い物。

ダンパーラバーは恐らく無交換の50年物だと思う。

まぁまぁこんなのも、全然可愛い物ですわ！

テンショナーアームから50年物のダンパーを

取り外し、ステーティングリダクションギアーと

一緒に洗浄をして仕舞い、下拵えを終わらせます。

固着寸前のテンショナーアームは何時も通り

干渉している部分は削り落とし、固着気味ヵ所も

何時も通りササっと仕上げて、動きを良くすれば

これで問題無く使える様になりましたが、今回は

カンチェーン調整強制ボルトを導入しますね。

で、いよいよ次に貴重な398クランクをケースから

取り外して洗浄をするのですが…問題はここから

ここまでは何時もの風景なのですが…あっれ？

何かプッシュバーを取り付ける向きが違う？

老眼なので、直ぐに老眼鏡を持ってきて見ると

あらまぁ…上下逆に入ってるぞ！こんな間違いは

過去に一度も見た事が無いぞ！常識的に考えれば

こんな間違いをする筈が無いと思ってましたが

こんな斬新な誤組をする方が居るんだねぇ…

プッシュバーには親切にも合いマークがあって

この小さなチョボの向きが違うので直ぐ間違いに

気が付く様になっているんですけどね…

セッティングボルトはステンレス製に変更され

緩める時にちょっと違和感があったのですが…

このプッシュバーの合いマークがある方が平面に

加工されている事で、セッティングボルトで

固定される仕組みになっているのですが…

残念な事に真逆に入れられていた事でわざわざ

ステンレス製のセッティングボルトに変更した事が

仇になり、プッシュバーを固定出来ず丸く摩耗…

これによってボルトに返りが出来て仕舞い、無駄に

クランクケース側セッティングボルトのネジ山に

ダメージが入って仕舞ったので、多分この状態では

トルクは掛けられないと思うのがとても残念…。

ここのネジ山修正は、応急であればリコイルも

アリなのですが、恒久的には今の状態で出来る

ネジ山にブロンズを入れた修正をする方が良い。

クランクメタルは全てブラウンが使用され

クランク側の記号も全てBなので多分このまま

メタルの再利用は問題無いと思うのですが…

クランクを洗浄している時に…何じゃこれわ！

コンロッドが削られ、恐らく重量合わせをした？

でもね…コンロッドの重量合わせは滅茶苦茶難しく

恐らく根本的に間違った方法で単純にコンロッドの

重さを揃えただけだと思う…因みにコンロッドの

重量記号は#Cで揃っており、こんなしょうもない

コンロッドの重量合わせをする位なら、クランクの

ダイナミックバランスを先にするべきだろ！って

朝から一人で吠えました…プライマリーチェーンと

強化カムチェーンも使って使えない事は無いかな？

って言う感じのレベルなので悩ましいねぇ…

所でコンロッドの重量合わせって言うのは、大端部と小端部に分けて

重量を合わさないと、この様に全体的な重量を合わすだけの重量合わせは

バランスが崩れるだけのリスクしか無く、素人が簡単に出来る様な物では無い

最近僕がハマっているYahoo！のAIアシスタント師匠に流石にこれは

知らんやろ！と思い「バイク用コンロッドの正しい重量合わせの方法」と聞くと…

流石！AI師匠‼知っとるやん！そもそも小端部を削る事はリスクしか無く

コンロッドの中心部を起点に、小端部と大端部の重量を測定し主に大端部を

削らないと、ロッド部から小端部に掛けて削ると…

まぁコンロッドは伸びるし、千切れるよね！これから分からん事は

AI師匠に聞いてから作業をやった方が良いと思うよ！

まぁこれらの画像は拾い物画像で勝手に

転載させて頂きますが、この様に専用の

計測治具を製作して、測定し重量を測定し

それによって、何処をどの様に削るかを

調べないといけないので、あんなアホみたいな

重量合わせなって言う物はありえないし

コンロッドの重量合わせって目茶苦茶大変で

素人が手を出す様な作業ではありません！

簡易的でも専用の治具を作った上で大端部と

小端部の重量を測定しないとダメなんです。

なので、残念ですがこのコンロッドは絶対に

使わない方が良いコンロッドで正直もうゴミです…

こう言う事を知らないで作業をするのは怖いですねぇ。

しかしこれは困った…選択肢は二つで、一つは保証なしの中古良品の

純正コンロッドを使うか、もう一つは安心安全のCP製鍛造強化コンロッドに

交換して、安心を買うかの二択になりますがどうしても費用が…

しかしこの様に選択肢が増えたと言う事は良い事だと思います。

午後からはご来客の方がいらしたので、今日の作業はこれにて終了…

まぁコンロッドのせいで、やる気も折れたからねぇ…

CB400Four,CB350Four用コードクランパーA,Bリプレイス

孫の発表会を見に行ってその夜から直ぐに体調が悪くなり
一昨日は急遽臨時休業をさせて頂く事になりましたが
幸いな事にインフルは陰性だったので良かったｗ
昨日の定休日はちょっとだけゆっくりさせて頂いて
今日からまたエンジンフル回転でお仕事を進めて行きます！
気付けばもう来月で62歳になって仕舞うので
アルコールも程々にして、ビールも3ℓ飲んでいたのを半分の
1.5ℓ位に減らし、体調管理をして行くつもりはあります…
でもねぇ…飲んじゃうと忘れちゃうだよねぇ…先日も恐怖の姪から
「秋吉行こうや！」と電話が掛かって来て、かなり悩んだけど
流石に体調が悪い中、飲みに行ったらマズいでしょう…
なので、前回は残念だったのですが丁重にお断り致しました…
な！ちゃんとお断りが出来る俺って凄いやろ！


CB400Four,CB350Four用コードクランパーA,B初期ロッド完成入荷

先日もお伝え致しましたが、CB400F,CB350F用コードクランパーA,Bの

リプレイス品がやっと完成し入荷しました！

型抜きは簡単なのですが、折り曲げは全て

職人さんの手作業なので、そんなに数は作れず

まぁ大変な作業になっておりこれを断られたら

どうしようか…と言う位手間暇が掛かっている物で

作業工程からすると、本当は1個当たりの単価は

もっとするのですが…何時もの様に無理を言うのが

僕なので…今回もかなり無理を言ってますｗ

みて！この純正に忠実な再現性！手作業なので

ちょっとだけ加工傷は入ってますが…そこはまぁ…

今の所コードクランパーA1個、Ｂ2個の3個セット

のみでの販売になり、1セット￥10,000＋消費税

発送はクリックポストでの発送で送料は無料。

因みにこちらは純正再メッキ品になる

コードクランパーBで、大体Aの方が一台に

一個しか無いので、紛失する確率は高いですね…

もう再メッキ品も某Yオク位しか手に入れる事が

出来ないし、以前新品のコードクランパーBを

買ったのですが、相変わらず何処に隠したのかが

分からなくなって仕舞っているのは何時もの事…

まぁこれでもう、コードクランパーに困らなくて済むので良かったけど

どうしても手作りの部分が多く余り無茶を言うと職人さんが

へそを曲げるのでこれ以上の無茶は言えないのでご理解下さい。

初期ロッドは早くも残り僅かとなって居りますのでお早めに！

追加発注もして居りますが、なんせ手作業な物で…。

まぁそもそもこんな物が付いていた事すら知らない方も多いとは思いますが

必要な部品だから付いているので、この機会に是非！


大阪N様CB400エンジンフルO/H5日目 エンジン内部品分解チェック

大凡の見積もりを作りながら作業も進めて行くのですが

今回のエンジン腰上に関してはかなり

残念な事が露呈して仕舞いましたが

原因さえ分かればちゃんと組み立てるので

そこは全然問題では無いので安心して下さい。

何時も通り今日からはエンジン内部品の

分解チェックと部品交換などを進めて行きます。

まぁこれはあくまでも個人的に思う事ですが

エンジンを開けて分解するのにステージ何とか

これは別料金とかって言う選択肢をオーナーに

選ばせるって事はどうなの？って思うんですが

消耗品はあくまでも消耗品であって、エンジンを

開けたのなら、普通何も言わなくても消耗品は

選択の余地無く全部交換する物だと思いますが…

まぁ確かにミッションのO/Hは手間が掛かるし

メインシャフトの場合だとベアリングとこの

ブッシュの交換だけが目的みたいに見えますが

実際はギアー一つ一つをチェックし何も問題が

無い事を確認しながら組み立てて行くので

まぁ作業効率は悪いので、利益には繋がらない

かも知れませんが、オーナーが「何処何処の

ショップでエンジンフルO/Hしてん！」と

言ったとしても実際に何をやったのかは

見積もりや請求書に何処までの記載があって

それをちゃんとやったのかは不透明な所だと

僕は個人的に思うのですが、一々作業の手順毎

写真を撮影して、その画像に対してのコメントを

書いて行くのも結構な労力ですが、でもそれが

カルテにもなるし、蓋をして仕舞えば次に

開けるまで誰にも何も分からない事になるので

こうやって証拠を残せば、エンジン内の作業は

オーナーにも何をやったか伝わると思ってます。

と、僕は個人的に思っているだけの自己満足

かも知れませんけどねｗ、カウンターシャフトは

焼き付きも無く健全な状態でしたが1stギアーの

ブッシュは摩耗してガタガタで交換はデフォ。

ミッションのO/HでこのベアリングやOリングを

交換するのが一番手間かも知れないねぇｗ

ここまで分解したらやぱりスプロケ取り付け部の

錆びや汚れは気になるよねぇ…僕も嫌なので

毎回錆を取ってから組み立てを行いますが

別に錆取り費用を頂いている分けでは無く

僕が嫌なだけでなので綺麗に仕上げ組み立てます。

これで1stギアーブッシュも交換が完了しましたし

やっぱり見えない所でも綺麗にしないと

エンジンを開けた値打ちが無いよねぇ…

結局お金を払うのはオーナーなんだから

ちゃんと納得して貰わないとね、それと何でも

かんでも新品に交換しようと思えば出来るけど

交換が必要な物とそうでない物を見極めるのも

メカニックのお仕事ですから、湯水の様にお金が

湧いて出る様な事も無いでしょうから、そこは

余程オーナーが交換出来る物は全て交換する様に

と言う作業の指定でも無い限り無駄にやりません。

カウンターシャフトの錆が無いだけでこんなにも

見た目が変わって来るので、遣り甲斐があるね！

と言う事でカウンターシャフトのO/Hも完了。

ミッションの状態は問題無い事もちゃんと確認し

消耗品は交換し組み立て、取り外した部品は

オーナーに確認をして貰うまでは、オーナーの物。

直ぐに捨てはせず、中には持ち帰る方も居られ

その車両の貴重なダイアリーとなる部品として

保管したり、飾ったりする方も居ますからね。

一概に全てがゴミと言う事は無いと言う事ですし

これが作業をしたと言う証拠にもなるからね。

エンジンが出来上がったら見えない所なので

交換した中古部品でも、なおさら取り扱いには

注意しないと、何を言われるか分かりませんが

まぁそんな輩な方は今まで一人しかおらず

案の定そう言う片は輩なので出禁になってますｗ

とまぁそんな事もありましたが…次は問題がある

プライマリーギアーのO/Hなのですが、何とまぁ

このダンパーラバーですが、暫くの間欠品となり

それでもまぁ廃盤では無くて3月初旬には

入荷して来る予定なので多分大丈夫でしょう！

取り外したダンパーラバーは若干のゴム感が

残っているので、恐らくかなり前に交換は

してあるのだろう、50年物では無いですね。

冷感時にワンウエイクラッチがが滑るとの事で

新品のスプリングと比較すると、やはり縮んでおり

一本は変形していたので、やはりもうここは

この先デフォルトで交換対象部品に指定します。

幸いな事にスタータードリブンギアーの方には

特に大きなダメージは無いのでこのまま使います。

この部品も交換するとなると中々厳しいよねぇ…

ワンウエイクラッチのスプリングやローラを

新品に交換して本体にセットが完了しました。

これでもうエンジンの冷感時にセルモーターが

滑る事は無くなる筈！CP1号機も交換したい！

今貴重なダンパーラバーも新品に交換し

本体にセット、組み付けオイルをゴムに

垂らさないとスプロケットハブが入らない為

オイルをゴムにチョロッと垂らしてあります。

これでワンウエイクラッチ本体もO/Hが完了。

ミッション関係エンジン内部品のO/Hも殆ど

仕上がったので、後は小物部品の下拵えを

済ませばほぼ終わり、後の大物は398クランクと

コンロッド位で、メタルをどうするかによって

作業の内容が変わって来るので、オーナーと今後の

作業をどの様に進めるか相談する予定になります。

他にはカムチェーンテンショナーアームが

どの程度のダメージがあるか位で、コンロッドボルトナットは

新品に交換されていますが、本来なら再使用は控えた方が良いのですが

エンジンが458ccなので交換する方がベストだし

どうせなら純正より安いCP製強化コンロッドボルトナットにするけどねｗ

急な事ですが本日は臨時休業中

先程ですが意識が戻り、ギリ動ける様になったので
動ける内にお知らせです…
昨日からちょっと体調不良で、午後に風邪薬を飲んだら
夕方ご来店されたお客様に「死んでるかと思った」と
叩き起こされましたｗ
今朝も何時も通りの時間に起床した物の
到底使い物にならない状態だったので、そのままダウン…
ついさっきまで意識が無かったのですが、嫁に叩き起こされて
また天国への？地獄？階段から引き戻されました。
で、また薬を飲んで現在療養中です…
そう言えば明日は定休日なので、このまま明日までゆっくりさせて頂き
明後日からは通常営業に戻したいと思って居りますので
ご迷惑をお掛け致しますが、ご理解の程よろしくお願い致します。

早くも購入予約殺到中

昨日公開したエンジンのコードクランパーですが
まだお値段も決まっていないのに気の早い方達から
既に数件の連絡が入っており、心配していた様な
そんなに必要だと思う様な方が居るのかどうかと言うのは
心配する事も無さそうだった事に一安心しましたｗ
まぁレストア車を製作する上で、この様な部品が手に入らず
僕も困っていた事で今回製作をする事になったのですが…
最初は手作りでコツコツと作ろうかと思い純正品を分解し
伸ばして型取りをし素材を切って居たんですが
ホンダの部品は一つ一つが芸が細かくって大変だった記憶がｗ
まぁ今回素直に諦め知り合いの所に相談をして良かったと思います。
これで安心して製造が出来る事が分かったので良かったですｗ


アゲイン製鍛造ピストンカスタム

昨年販売が開始されたアゲイン製鍛造ボアアップピストンをカスタマイズ！

最初は何処にも断られ、どうしようかと…

考えていた所へ某滋賀のファクターの方から

「ここならやってくれそうだよ！」との連絡が！

早速連絡をしてみた所、最初は断られましたｗ

でもその後色々とお話を聞いて頂き、結果的に

依頼を引き受けて頂ける事になったのですが

失敗する可能性がある事や、加工の難しさなども

色々と教えて頂き、とても勉強になりました。

で今回何をやって貰ったのかと言うと

このピストン、かなりのエンジンパワーを

引き出せる事が分かったのですが、一点だけ

どうしても気になる事があって、この13Φの

ピストンピンですが、あれだけのパワーを

引き出せるピストンに対してピストンピンが

13Φな所がちょっと…純正ピストンですら

元気が良いエンジンならピストンピンは

曲がるのに…と…500ccエンジンなら1気筒辺り

125ccとなり、最近の125ccのエンジンでも

殆どのピストンピンは15Φなので、松永さんに

許可を貰って、加工に出してみる事になった

と言うのが事の次第だったのですが、一旦13Φに開けられた穴を

15Φに開け直す事の加工リスクが、こんなにも大変な事だとは思っても居らず

業者さんにはとてもお手数をお掛けした事や、この穴を加工する為に

専用の刃物まで買って対応して頂けたので、本当に申し訳ないと思い

早い所このピストンを使って、エンジンを作りたい所です。

エンジンパワー希望値、目指せ70ps!これで次に何処が壊れるのかは

覚悟の上で織り込み済みなので、久々にエンジンブローするかもねぇｗ


大阪N様CB400エンジンフルO/H4日目 エンジン測定二日目

昨日はシリンダーヘッドを中心に測定や、白煙が出る原因を調べ

その結果、白煙が出る原因が判明したので

取り合えず一安心となり、今日はシリンダーの

ボア径などの測定を行うのですが…既にこの画像

かなりヤバい状態の物が写っているのがわかる…

これ…スリーブかなりヤバい状態だよねぇ…

こんな縦傷はここ最近余り見た事が無いかも…

普段ならブラックライトを当てて「あー」って

なるのが普通なんですが、蛍光灯レベルでもう

こんな状態となるとこのスリーブ使えないかも…

ブラックライトを当てた方が余計に分かり辛いｗ

兎に角シリンダーボア径と、ピストン外径を測定し

果たしてこのまま使える物なのかを数値化。

まぁこの状態でスリーブのボア径が仮に良かった

としても、このまま使える状態では無い事だけは

確かだと思うし、このまま使うなんて言うのは

狂気の沙汰だと言う事だけはご理解下さい…。

そんな感じでシリンダーゲージでボア径を測定。

もうこれね…明らか過ぎるのよねぇ…この様に

縦筋が入ってる時点でシリンダーとピストンの

クリアランスが広過ぎると言うのが…

なので、ピストンが首を振るので縦筋が入る…

本来ならまぁ大体54.5Φのピストンでも−公差で

54.45Φ位なので、シリンダー内径はそれに対して

＋公差でも3/100〜4/100位が適当なんだけど

シリンダーボア径の実測値は全て同じで54.58Φ

明らかに人的に統一に加工されたであろう寸法。

54.5Φに対し8/100程は広いのでもう全くダメ…

折角シリンダーに歪みが無かったのに…

これを修正するのであれば、スリーブライナーを

交換して、再ボーリングと平面研磨が必要で

これってオイル上がりもあったんじゃないの？

しかも何故かピストンは#1.2は真っ白だし…

#3.4は黒いし…これはFCRも怪しく思うレベル。

ピストンにこびり付いたカーボンの量も明らかに

ぶ厚くて中々取れないので、滅茶苦茶苦労して

取り合えずピストントップ部だけはカーボンを

やっと除去出来た、これでピストン外径を測定！

まぁヨシムラの54.5Φ用ピストンなので言うても

そんなに個体差は無いので、そう言う意味では

信頼度も高いよねぇ！カーボン除去も3回目で

やっとピストントップが顔を出して来たわぁ…

まぁオーナーも訳けが合って、暫くの間フォアに

乗れていなかったと言う事もある意味誰かに

守られているかも知れないと僕は思います。

ヨシムラピストンの外観的にはスカッフも少なく

まだ良い状態なので、このまま再利用は可能です。

外径も全然問題無く54.45Φ程度でシリンダーと

クリアランスを比較すると約0.13�个發△觧�に…

やはりこれはもうダメ…使い物にならないので

シリンダースリーブライナーは交換ですねぇ…

これはかなり痛い出費になるねぇ…せっかく

シリンダーに歪が無く平面研磨しなくても

良かったのに…この様にスリーブにピストンが

逆のスカート側から簡単に入る事はなくて

しかもピストンはカタカタと中で動くので

スリーブに多く入った縦傷の原因にもなり

相当なオイル上がりもしていた事になるので

カーボンがぶ厚く溜まっているのも納得出来る。

ここに溜まったカーボンの段差もかなりぶ厚く

スコスコのピストンも流石にここでは

引っ掛かってこれ以上は出て来ない位ですｗ

まぁこれでエンジンからの白煙の原因はほぼ

特定出来たと思うので、オーナーにはこの事が

原因で白煙が出ていたと言う事が伝えられます。

これって、腰上をO/Hした時ちゃんと測定を

していれば気が付く筈だと思うのですが…

まぁ実際の話ショップ側のその時に当たった

担当者次第な所もあるし、そもそもこの様な

計測をしている所も余り見掛けない事もあるし

バルブガイドに関しては、どの時点の話なのか

全然分からないので、何とも言えませんが…

お昼ご飯を食べてからクランクケース側の

部品チェックを開始、まぁ腰下に関しては

今の所状態は良いのですが、見た目が良いので

このまま洗浄して使うなんて事はCPでは無い！

全バラして部品一点一点をチェックします。

先ずクランクは、ダイナミックバランスの痕跡が

無いので、何とも無かったなんて言う事は過去に

一度も無いのでダイナミックバランスに出します。

意外と交換されず再利用がちになっている

このミッションギアー用セットリングですが

まず殆ど交換されない事もあり、摩耗が進んでいる事が多い部品なので

ここの部品も交換対象になる部品になります。

このセットリング1個が今の価格で税込み￥110×2個ですが

たったこれだけの部品を交換しないと言う選択肢はありませんよね。

と言う事で、午後から僕もインフルなのか…鼻が詰まってきて

ちょっと体が怠いのですが、仮にインフルだとしても動ける内に

やれる仕事をやって仕舞う事にしようと思います…

ひょっとすると、今晩辺りからダメかも知れないので

ご来店前には必ずご連絡をお願い致します…念の為風邪薬を飲んだら

午後からは眠くて眠くて、仕事しながら睡魔と闘ってます…。

朗報！細か過ぎて分かり辛い拘り部品リプレイス完成

昨日は臨時休業を頂いて、孫達の発表会へ行って来ました！
残念な事に孫の長女は前夜からの高い発熱で
インフルかも…とと言われ、実際にクラスでも
インフルが流行っているらしく…保育園最後の発表会に
参加が危ぶまれたのですが、そこは流石お医者様の娘ｗ
息子が薬を処方し翌日には熱も下がり無事に熱も下がって
元気な姿で発表会に参加する事が出来ましたｗ
本当はそのまま皆でご飯を食べに行く予定だったのですが
息子は急患でお仕事となり、孫娘は熱が上がって来たので
食事はキャンセルとなったので、僕は店に戻って仕事でも…
と思っていたら、やっぱり来るよね！孫達がｗ
と言う事で、何時ものYoutube鑑賞が始まりましたわ…
因みに今日も何時も通り午後からやって来てYoutube鑑賞…
と言う事で毎度の事ながら日曜日はお仕事になりません。


エンジン用コードクランパーリプレイス品完成

以前にリプレイス品の製作を依頼していた所とは

その後も色々とやり取りをしており、この度

依頼していた部品が仕上がったとの連絡を頂き

画像を送って頂きました！どれがリプレイスか？

分かります？まぁ見た目から新品なので直ぐに

分かって仕舞うと思いますが手前のタイプは全てリプレイス品で

奥の物も全てリプレイス品、右上にチラっと見える物が純正サンプル品ｗ

本当はここまで拘って作るとコストが掛かるので…と思ってましたが

かなり拘って作って頂けたので良い物が出来上がりました！

まだ価格は未定ですが近日入荷リリース予定と

なって居りますのでよろしくお願い致します！

これもねぇ…設計費や金型代って言う物が掛かるし

拘る為にはこの折り曲げ作業も必要になるんですよねぇ…

どうよ！これ‼良い物が出来たでしょ！これで需要が無かったらどうしよう…

これ付いてない車両も多いし、錆びてる物もあるよね！拘る方向けですが

必要だから付いているんです、このコードクランパーはセット売りONLY。

初期ロッドは様子見の数量を製造する予定ですし

バラ売りすると、数が合わなくなるので…申し訳ない。

余ったら仲間の方と分け合ってね、多分これは本物とリプレイスの

区別が付かないレベルの仕上がりになってますので

多分僕にも純正かリプレイスかは分かりません！


大阪N様CB400エンジンフルO/H三日目 腰上部品整備

先日分解した大阪N様CB400のシリンダーヘッドの

リークチェックを行っていたのですが

まず気になるEX側バルブのリークチェック！

普段は余りここまでやりませんが、白煙の原因が

分からないといけないので、調べれる所は

完全に分解する前に大凡の原因を調査しておけば

まぁこれだろうと言う事にもなりますし

原因もハッキリしないのに何でもかんでも交換する

と言うのも、オーナーにとっては不安でしかなく

恐らく原因はオイル下がりであろうと思い

バルブのリークチェックをこの休みの間に

行っていたのですが、#1.2特に#1の漏れが

割と多かった事が判明はしましたがこれって

燃焼室側のリークチェックだけでは無くって

バルブガイド側のリークチェックも兼ねており

#3は減って居らず、#4は若干のリークはある物の

そのリークはバルブ側、燃焼室側では無く

バルブガイド側からのリークもあると言う事が

今回のリークチェックでハッキリと分かりました。

#1は若干ですが燃焼室側に漏れた痕跡がある物の

減って居る量が明らかに違い、バルブガイドも

怪しいと言う事になり、#3.4側ですが#3は僕が

写真撮影の為に動かした時、上から流れた物で

実際にはリークはありませんし、#4に至っては

燃焼室側へのリークは確認出来なかった物の

ポート内に流し込んだ洗浄液は減っており

その事からも、バルブガイド若しくはその

Oリングが死んでいる状態が予想されます。

インシュレーターもゴムは少し硬いけど

まだ使えそうだったらそのまま使おうと

思ってましたが…裏側が全部捲れているので

これは仕方が無い…保全的な面で交換した方が

望ましいと思いますのでこの辺りも含め纏めて

オーナーと相談をする事にしようと思います。

まずはシリンダーヘッドの掃除から開始します。

液ガスを剥がし、歪測定をするのですが

どうやら一度、平面研磨されているので

多分歪は大丈夫だと思いますが念の為。

そうそう！そう言えばこのエンジンにこれ！

コードクランパーは1個しか付いて無くってｗ

どうしようかと思っていた所なので良かった。

このコードクランパーはクランクケースM6×100の

ボルトと共締で使用され、コンタクトブレーカーや

ウオタニなどの配線を固定する部品になる物で

地味であっても、無くては困ると言う部品で

ちゃんと固定してないとブラブラし断線の原因に

なる様な地味だけど大事な部品なんですよね！

最近この手の部品が付いている物が少なくて

中古品を買おうにも必要が無い物も抱き合わせで

買わないと手に入らないので、分けて欲しいとも

言われる事もあるのですが、値段の付け様が無く

レストア車用に手に入れた物になるので…中々…

と、まぁ色々困っていた部品なんですよねぇ…

恐らく最初から付いてない車両を購入された方は

こんな物がある事すら知らないで買っており

乗っているんだろうけど…意外と必要な部品です。

特にCPで販売するフルレストア車には全て必ず

取り付けて販売しているので、部品が付いてない

何んて言う車両はありませんからねぇ…しかし

このヘッド、燃焼室のカーボンの量が多くて

中々綺麗に落ちてくれなくて苦労しました。

余程燃料が濃かったのか、オイルも一緒に

燃焼していたのか？カーボンがコッテリと

こびり付いてソコソコ綺麗に落とすのにも

結構苦労して、燃焼室内のカーボンを除去。

最終的にブラスト仕上げになるのかはこれまた

オーナーと相談なので、最初からブラスト前提の

作業とは行かない事から、まぁネチネチと下拵え。

取り合えずこれで歪測定は出来る状態になり

一旦付属部品を取り外す為エンジン組み立て室へ

作業場所を移動し、取り外し作業に取り掛かる。

しかしまぁ…シールワッシャーの所にもブロンズの

シーリングワッシャーが使われているし…

まぁ使って使えない事も無いんだけど…エポキシ？

それに嫌に厚みが薄いのでノギスで測ると1.5�弌�

これはホムセンブロンズワッシャーだな…

こりゃぁ12枚ホームセンターで買えば純正の

1/60以下で買えるんじゃない？1個10円位？かな？

こりゃぁ儲かるわ！因みに純正の中古品でも厚みは

2�舒幣紊△蠅泙垢�らね、薄いとその分締めると

ホムセン胴ワッシャーの素材は無垢の胴なので

潰れて伸びるんじゃないの？これ大丈夫なの⁇

取り合えず強化EXスタッドボルトを抜きました。

ちゃんとリタップして新品の強化EXスタッドを

入れてあるので、問題はありませんが

クロモリのEXスタッドも折れる時には折れるし

折れると硬いので、そりゃぁもう大変な事に…

所でオーナーからはポート研磨をしてあると

お伺いをしていたのですがよく見るとあー…

バリ取りね、まぁポート研磨には違いないね。

面研してあるので、まぁ大丈夫だろうと思いつつ

念の為歪測定を実施、まぁこれも一連の作業で…

あ…まぁ例えその時ちゃんと面研してあっても

歪む時は歪むので、何とも言えませんが…これは

許容値を遥かに超えて8/100のシックネスが楽に

入るので、9/100以上位の歪はあると思います…

残念ですがこれではダメ…ここは大丈夫だと

思って居ただけに…これは流石に大き過ぎ…。

まぁ諦めてバルブスプリングを取り外し

白煙の根本的な原因を調べて行く事にするのですが

EXバルブの#3以外はリークチェックの結果通り

バルブガイドが摩耗している様でちょっと

気になるガタ付きがあるので、交換した方が

ベストかなぁ…って言う感じで、IN側はまぁ

ステムシールもある事からまだ我慢出来るかな。

まぁこれは仕方が無いので、交換となるので

バルブガイドを抜いて行くと…あれ？何でかな？

まぁこっちは入っているだろう…と思いながら

バルブガイドを抜くと…IN側もEX側も肝心の

バルブガイドOリングが不在だったわ…結局

白煙の犯人はバルブガイドに本来入っている筈の

Oリングが入っていない事で、オイル下がりとなり

白煙を出していた事が主な原因だろうと思います。

これで原因がはっきりしたので、オーナーにも

ちゃんとした説明が出来ると思いますし

今まではバルブガイドのOリングを交換する

と言う概念が無く、僕にも未だに恨み言を

吹聴されている方がいるのも事実で、正直

鬱陶しい位、あちこちで言われまくってますｗ

でもそれも勉強させて頂いたと思いそれからは

CPでは必ずバルブガイドを抜き、Oリングの

交換は必ず行う様になり、ありがたい事です。

で、シリンダーの歪は全然問題無いと言う結果！

まぁこれで両方ダメとか言う事も無く良かった。

因みに歪測定は物の奥、中央、手前、各対角を

測定しており、計5か所の歪測定を行ってます。

シリンダーOリングは50年物とは言いませんが

かなりの年月が経過している物だと思うので

前回の腰上O/H時に交換はされていないと思う。

こう言う怪しい所の消耗品はどこどこのショップで数年前に

エンジンをO/Hしました…と言われようがこう言う事もあるし

交換するにはここまでやらないと交換出来ない部品なので

何時何処でエンジンを整備しようが、関係無く交換しないと

「いやぁ…あそこのショップがやっていると思った」とか

「そこはうちの仕事じゃない所なので…」などと言う良い分けが

これで出来なくなるし、必ず写真を撮影して外部の記憶媒体として

ブログに一連の作業の流れを記載すれば、何かあった時に見返せるし

カルテも作ってあるので、直ぐに対応出来る様にしてあります。

もうねお客さんと揉めるのって、どっちのせいでもしんどいのよ…。

所で、午後からは孫達がやって来ると思いお昼ご飯も食べず

一生懸命今日の予定を終わらせたのですが…今度は嫁がインフルだそうです…

俺もヤバいやん…何か喉が痛い様な気がして来たわｗ

臨時休業のお知らせ

【臨時休業のお知らせ】
かなり迷って、嫁ともかなり相談をしたのですが…
明日2月14日（土曜日）は孫達の発表会の為
臨時休業とさせて頂く事になります。
孫達もおじいちゃんが見に来る事を楽しみにしている事もあり
コロナ禍の時はその様なイベント事にも出席出来なかった事も
色々と悔やまれるので、日に日に成長して行く子供達の
今しか無い瞬間をこの目で見て来たいと思い
明日は孫達の発表会へ行く事にしました。
また日曜日は何時もの如く午後から孫達のお相手になるので
仕事をする時間が限られて来ますので、ご理解の程よろしくお願い致します。


大阪N様CB400エンジンO/H二日目エンジン分解

昨日はエンジン分解準備と取り外した部品の状態を確認してると

そこそこ時間が掛かって仕舞い、また分解時に

潰れた社外部品を手配する為に検索するのも

かなり時間が掛かって仕舞い何で長さが違うのか？

と思っていたら、切断されて居たりなどが判明し

作業が中々進まなかったのですが、まぁ今日も

その様な今日も意味では何処まで分解が出来るかは

かなり不安になりますが何とか今日中にエンジンを

下したいと思い鋭利作業を進めております。

クラッチスプリングは強化品を使われてますが

割と軽いのでこのまま行くか、純正を使うか

迷い所になりますし、やっぱり全体的に

締め付けトルクが緩いのが気になる所です。

取り合えずこれでR側の分解作業が完了です。

ニュートラルストッパーやポジティブストッパーは

要交換で、シフトドラムセンターも交換します。

バッテリーも取り外しR側エンジンハンガーも

取り外しが完了したので、次はL側の分解作業。

エンジンマウントボルトがセリ合っており

リアのエンジンマウントが抜けないので後回し。

細かい事を言えば、ここもチョコチョコと誤組…

腰下分解歴があるのにこのメインシャフトの

ブラインドシール部には応急処置の痕跡があり

何かしらの事があったか、中古品の再利用の

パターンがあるとこの様な事が多い場合がある。

セルモーターのターミナルも恐らく断線寸前…

要分解チェックをする事になりますね…

この下のナットが緩んでグラグラなので

コイル接続部のハンダが割れている事が多い。

ニュートラルスイッチを取り付ける向きが逆で

その結果配線の挿入も反対側から入れられており

そんなに電圧が掛かる事が無い筈の油圧ラインの

配線が焦げて抜けないので、圧力スイッチ側から

取り外す事になって仕舞い、これも交換かな？

因みにヘッドカバーのロッカーアームは健全。

カジリも無くこのまま使う事が出来るので

ここに関しては問題はありませんでしたが

カムチェーンガードを押さえる部分に問題が…

まぁ多くのCB400Fourの悩み毎の一つですが

古いカムチェーンガイドを使うとガイドを

覆っている樹脂が剥離し、中の金属部分が露出。

加減速などの振動で、この様にヘッドカバーに

ダメージを与えて仕舞い、これが進行すると

シリンダーヘッドにも深刻なダメージが入り

最悪はシリンダーヘッドが使えなくなります…

修理するとしても結構な修理費用となります。

これでやっとシリンダーヘッドを取り外す

準備が整ったので、ヘッドナットを緩めて

シリンダーヘッドを取り外すのですが…もう！

一本スタッドボルト毎抜けて来やがった！しかも

一番ややこしい所のスタッドボルトがナットと

一緒に緩んで来たけど何とかナットを取り外し

シリンダーヘッドを取り外す事が出来ました。

さて中はどんな事になっているのでしょうか…

プラグを取り外した時に少し薄いなぁ…と思い

ヘッドのEXバルブも真っ白なので、FCRのMJを

確認しないと怖いなぁ…って感じ、因みにこの車両

結構白煙が出るとの事だったので、オイル下がりか

オイル上がりの状態なのかな？って思ったけど

バルブ側からはその様な痕跡は見当たらない…？

ポート研磨もしてあるとの事ですが、今の状態から

どの程度のポート研磨なのかは全然分からない…

それじゃぁ白煙の原因がオイル上がりなのかと

ピストン側を見てみても、その様な痕跡は無く

このまま原因が分からないと何だか嫌な予感しか

しない様な気がするなぁ…#3.4はピストン迄

真っ白なので、かなり薄いセッティングなのか？

今一これと言った白煙の原因がはっきりしない…

これだな！って言う物があれば逆に安心して

エンジンを仕上げる事が出来るのですが…

ピストンリングにも問題は無さそうなので

一体何が原因になって、白煙が出るんだろうか？

取り合えず考えられる事は全て行いますが

それでも分からなかったらどうしようか…

CP製フル強化オイルポンプ「極み」が

この車両にはセットされているのですが

オイルラインは未加工で今回のタイミングで

オイルラインの加工をする事にします。

腰上だけのO/Hの場合サークリップを外す時

飛ばしがちですが、このSSTならほれこの通り

最悪な場合クランクケース内に落とすからねぇ…

オイルパンもかなりトルク不足でしたが…

その内1/3は締まって無かったと言える位

緩かったので、よくオイル漏れしなかった物だ

と思ったら、使い回しのガスケットに液ガスを

塗られていたので、漏れなかったんだろうけど

多分オーナーが普通に乗っていたら、ボルトは

振動で脱落していたレベルのトルク不足だった。

これでエンジンを下す準備が整ったので

何時もの様に…はい！どーん‼下りました。

昨日の内にエンジン周辺部品を取り外してあり

今日は朝からそう言う手間が無く、サクサクと

エンジン分解作業が進んで行くのですが

昨日朝からもっと本気でやっていればもう既に

エンジンは下りており、クランクケースも割って

今日は部品整備になっていたと思いますけど…

もうそんなに無理して仕事出来ないかのな？

カムチェーンテンショナースリッパーの摩耗も

こんなに摩耗している事から、これも使い回しか？

かなりの距離を走らないと中々こうはならない。

クランクケースに限ってはしっかりとトルクが

掛かって締まっているので、大きな問題は無いと

思う様な感触がするけど、問題なのはここ最近

多くなって来ているワンウエイクラッチの滑り…

これで立て続けに僕のも含め3台のワンウエイが

ご臨終状態になっているので、もうこれからは

ワンウエイクラッチの部品もデフォルトで

交換する方向で考える事になると思います。

シフト関係の具を外し、クランクケースを裏返し

UBSボルトを緩めますが、前回と違い今回は

ちゃんとしたトルクで締まっているのは

手の感触で分かる位しっかりと締まってた。

クランクケースを割って、サッと中の部品を

軽く目視でチェックし、1stギアーブッシュ以外

はほぼ全ての部品は新品に交換されてます。

クランクもちゃんと398クランクなので大丈夫。

ワンウエイクラッチ本体に何か問題があるのか

取り外してチェックしましたが、特に問題は無いので

部品を交換すれば、滑ると言う問題は解決すると思います。

と言う事で本日はこれにて作業は終了し、必要な部品の拾い出しですが

クランクメタルは未だ問題無く使えそうなので

どうするかはオーナーと相談をする事にします。

完全OFF日明けの辛い木曜日

昨日は完全OFF日で、ネット関係も全てシャットダウンして
無駄にゴロゴロと過ごすつもりだったのですが
ウッカリとしていたのが建国記念日だった事です…
そう孫達もお休みだと言う事がすっかりと抜けており
結局何時もの日曜日とそう変わらない一日だった…
強いて言えば、殆ど身体を動かさなかった位で
その反動で今日は身体の動きが鈍く、今一始動が遅い。
何とか午前中に事務処理を終わらせ、午後から身体を動かします。
所で今週14日の土曜日は孫達の発表会があるらしく
子供達が「おじいちゃん見に来てね！」と言うのですが
今かなり迷っている所…見に行きたいのは当然ですが
プログラムが午前が小さい組さん、午後からが大きい組さん
と言うプログラムで、一日保育園に居る事になるのが
ちょっとキツイかもなぁ…でもどちらか片方だけは出来ないし
行かないと言う選択肢も無いと思うので、嫁と相談して決める事にします。


京都K様CB400FエンジンフルO/Hエンジン内部品下拵え終了

不足していた部品が入荷して来たので

早速取り付ければメインシャフトギアーの

仕上げが完了となり、これでエンジン内部品の

下拵えが終わり、内燃機加工の仕上がり待ち

と言う状態になり、その間別の仕事が出来ます。

このトップギアーブッシュを入れる時に一番

気を付けるポイントはこのオイルラインの穴

ギアーブッシュはシャフトと一緒に回転する為

ブッシュとギアーの間に油膜を保たなければ

焼き付いて仕舞うので、この穴位置を合わせ

取り付けないと、この穴からオイルが回らず

ブッシュとギアーの間に油膜が入らなくなり

焼き付いて仕舞うので組み付け時のポイント。

これでメインシャフトのO/Hも完了したので

多分これで全てのエンジン内部品の下拵えは完了。

丁度ボルト類の再メッキも終わって戻って来たし

これで後は内燃機加工が終わり戻って来れば

組み立て作業に取り掛かれる状態になりました。


大阪N様CB400エンジンフルO/H作業開始

今日から始まるエンジンフルO/H作業の為に

唯一昨日の定休日に行った作業になる

エンジンオイルを一晩掛けて抜くと言う事。

ドレンボルトを抜くとエンジンオイルが…

あれ？出て来ないぞ！もしかしてあれか？

と思い見上げると…ちゃんと付いてるわｗ

余り乗れていなかったらしくエンジンオイルも

綺麗な状態で、実は乳化しているんじゃないかと

かなり心配していたのですが、これなら大丈夫。

一晩掛けてオイルも抜けたのでまずCP製機械曲げ

マフラーを取り外すのですが、多かれ少なかれ

マフラーには脱着傷が付くのですがなるべく

傷が入らない様に養生、フランジを取り外し

マフラーを取り外しますが、オイルクーラーコアが

大きい事や取り付け位置がかなり低い為取り外しが

コアステーにに干渉する為Uボルトを緩めると

手応えが怪しいので、ラスペネを塗ってから

Uボルトを緩めたのですが既にSUS製Uボルトと

ナットはカジッておりもう使える状態では無い…

かろうじて焼き付いて止まって居た可能性がある。

結構苦労してマフラーを取り外したけど

余分に一つ仕事が増えて仕舞った…USUどうしはこの様に絶対にカジルので

どちらか一方は必ずSUSじゃない物を使った方が良いのですが

今回はどちらとも死んだので別の物を手配する事になります…

今回この車両はエンジンフルO/H作業の他にもちょっと

ボリュームがある作業もありそれ以外にも、車体のチェックをし

ダメ出しも行う事になっており、オーナー拘りの部品をカスタマイズする

作業もあったりするので今の所の予定ではお預かりの重整備は当分間

日程調整が必要になり、作業を予定される方は前持ってご相談下さい。

それにしてもこの車両オーナーがかなり手入れをしており

部品一点一点の状態が良いので作業もそれなりに気を使いますわ…。

午前中はこれで心が折れたので午後からは仕切り直して作戦を考え

エンジン分解作業に取り掛かって行きます。

ウオタニを取り外そうとしたら…まずこれ

プラグキャップが地獄になって取れない

これはちょっとメンテナンス性も悪いし

そもそもシリコンコードの取り回しも違うので

組み立て時に正規の取り回しに戻し取り付けます。

まぁ何処でもタイラップで配線を固定されており

ちょっと鬱陶しい…もっと配線は美しく…

FCRを取り外す為アクセルワイヤーを見たら

おぇー…純正タイプのワイヤーやんと思って

諦めて緩めていたのですが…あーぁ…これは残念

やられてるやん…僕ならオーナーにコストの

安い方のアクセルワイヤーをFCR対応タイプに

交換を推奨するのですが、お高い方のFCR側の

ネジ山を加工してバカ穴にしてあるので驚き！

まぁ仕事は楽ですけどね…これはちょっと…

如何な物かと思って仕舞いますし、こんな事

「よーやれへんわ」って思って仕舞うのが本音。

取り合えずこれで周辺の部品を取り外したので

エンジン分解に取り掛かるのですが、その前に

ステアリングダンパーと共締めされている部分

4�亳�のアルミ板を加工してステダンを共締めで

固定してあるボルトを緩めようとしたら…案の定

手応えが怪しいく「これって普通にM6×28か？」

4�亳�のアルミ板を使っているのならその分長い

ボルトを入れないと、タダでさえネジ山が弱く

その上にステダンの応力が掛かるので、純正なら

M6×32のボルトを入れるべきですが、残念な事に

普通にM6×28のボルトが入っていたので…多分

ネジ山はダメだろう…ステム側ステダン取り付け

ボルトを緩めようとしたら…トルクスでした…

このサイズの工具あったと思うんだけど…

何処にあるのか探さないと…まぁ全体的に

ボルト類の締め付けトルクは緩い事も気になるし

ブリーザーカバーが嫌にメッキ感があったのですが

取り外してみるとヘッドカバーもメッキ物。

オーナーもこの車両が何者なのかハッキリとした

詳細は分からないらしく、キブルホワイト製強化

バルブスプリングに小判型強化カムチェーン。

カムはハイカム、お！これはヨシムラか？

取り合えずステダン取り付け部のネジ山を

チェックすると…「やっぱりあかんな」

他にも数か所怪しい所もあったのでネジ山の

修正を何ヵ所か行う事になると思います。

因みにハイカムはアゲイン製st1のハイカムです。

時間的に中途半端な時間になり、少し早いけど

この先は明日以降の作業にする事にしますが

たったここまでの作業で既に気になる所が…

ボルト類も色々とドレスアップされているので

＋ドライバーを持って作業を始めようとすると

六角穴付きや、対辺14�个糧Δ�17�个世辰燭蠅�

ボディブローの様に心を折られるので

今日はこの辺にしといてやる事にします…

まぁ何時も言う様にこんな事は毎度の事ですが

僕の仕事はその車両にとって一番最後の仕事なので

毎回ドツボにハマるのが僕の役目になっているんだと思う今日この頃…

本日は早仕舞い

昨日もお伝えしましたが、本日は孫娘のお誕生会の為
15時で作業終了、早仕舞いとさせて頂きます。
なので今日は我がままし放題にさせてあげますｗ
多分下の子も調子に乗って一緒に我がまし放題になり
大変なお誕生会になり、おじいちゃんはヘトヘトに
疲れて帰って来る事になりそうです…


京都K様CB400F電装系追加作業など

エンジンフルO/Hの方も取り合えず一段落が付き

後は細かな所の部品の整備だけとなり

PITの都合から今日中に追加作業の方を先に

やっつけて仕舞う事にして、恐らく午後には

在庫切れだった部品も入荷して来るので

それを組み立てたら本日の作業は予定終了かな？

もう何回ヘッドライトケースを開けるねんって

言う位やってますが、追加作業なので…

ハンドルからスマホホルダーを取り外す為

電源ラインの配線を取り外す為ヘッドライトを

取り外し、配線を抜いて除去すればケース内も

かなりのスペースが開く事になり仕舞いも良い。

スマホホルダーの配線には僕の嫌いなカニで

配線を分岐してあるけどメインに噛ませて無いし

マイナス側なので別に良いかなぁ…これで

スマホホルダーと配線の取り外しが完了です。

次にETCのアンテナを移設するのですが

確かに以前からミラーと共締めが鬱陶しいと

思ってはいたのですが…まぁ今回オーナーから

アンテナ移設のご依頼を頂いたので余り目立たず

ちゃんと送受信する位置へ変更するのですが

これがまた配線ルートをやり直さないと

アンテナ本体を抜き取るスペースが無いので…

どんだけタイラップで止めてあんねんって言う位

そこかしこにタイラップ止めされ鬱陶しいｗ

やっと配線を引っこ抜く事が出来て裏を見ると

自作の寸足らずステーにM10の穴を開けており

このステーを再利用するのは諦め専用ステーで

ETCのアンテナを取り付ける事にします。

この両面テープがまた強いので、剥がすのに

かなり苦労しましたが、やっと剥がせたぜ！

ETCアンテナ別体型専用ステーにアンテナを

貼り換え移設し、配線をやり直し取り付け。

これでハンドル周りもスッキリしアンテナも

余り目立たない位置に移動して気にならない。

これでハンドル周りの追加作業も完了となり

まだ少し時間があるので、ついでにエンジンの

テンショナーアームの修正をやって仕舞います。

固着は当然ありますが、よく見るとあちこちが

曲がっていたので、仕舞ったなぁと思ったけど

やる気がある内にやって仕舞いますわ。

まずはこの定番の固着した部分の処理から開始。

どうやったとしても、ここはカンチェーンで

擦るので仕方が無いのですが、今回エンジンを

仕上る時に、カムチェーン強制調整ボルトを

導入する事にするので、ここまで酷い事には

この先ならないと思いますし、干渉する部分は

削り落として仕舞うので、干渉するリスクと

固着するリスクも軽減される事になります。

曲がったスリッパーガイドも折れない様に修正。

ここは軟らかいのですぐ曲がるし直ぐ折れます。

厄介なのは取り付け部ステーの曲がり修正の方で

かなり頑丈な作りになっている物なので

元に戻す事もかなり厄介な作業になるのですが

何でこんなに頑丈な作りのステーが曲がるのかは

カムチェーンが緩んで仕舞い、加減速時の力で

この付け根部分に負担が掛かり曲がるので

その為、テンショナーアーム取り付け部の

ネジ山も痛んで仕舞いリコイル修正をしないと

使えなかったのでしょうね、曲がる事で余計に

テンショナースリッパーが緩む事になり

テンショナーアームと干渉して固着すると言う

悪循環になって仕舞うので、強制的に緩まなく

する事で、この様な事にならなくなります。

ついでに先日判明したシフトスピンドルの件で

ロアケースに傷が入り動きが悪くなった部分の

返りを綺麗に慣らし、動きの悪さを改善します。

シフトスピンドルの上下に傷がありケース側も

上下に傷が入って仕舞っているので、フラップの

目が細かい番手でそーっと返りを取って左右共

こんな感じで仕上てシフトスピンドルを通し

スムーズに通り動く様になったかを確認します。

まずシフトスピンドルは途中本体側が錆びて

クレーターが出来ている所に少し抵抗はある物の

昨日の様に入らない事は無く、定位置に収まれば

軽く動く様になったし、削り過ぎても居ないので

特にガタ付きなど問題無く抜き刺しも含め

これでちゃんと使える様になり一安心となったので

これで後はメインシャフトの部品が入荷して来れば

全ての下拵えは完了する事になると思います。


大阪N様CB400エンジンフルO/Hと前後足回りチェック入庫

本日予定通りに大阪N様の車両が入庫して来ました。

オーナーとは以前から打ち合わせをしており

作業内容についても、現車を見ながら再度

作業の打ち合わせなどを行いました。

色々と気になる所があり、その当たりも

含め全てのチェックも同時に行うのですが

エンジンを下すその前に、気になる事があり

一旦試運転確認をして色々とチェックをした後

エンジンO/H準備に取り掛かる事にします。

まぁお預かりした時にハンドルの右側が少し

手前になっているのは直ぐに分かったのですが

その原因は何処になるのかは調査してからの

対処となり、実際に乗るとガソリンコックを

開け忘れてガス欠になりその時気が付いたのが

クラッチスイッチが無い事で、これは部品を揃え

配線は自作ですが不便なのでクラッチスイッチは

使える様にするとして、アイドリングでの

発電量がかなりの発電量な所も気になるので

店に戻り、バッテリー電圧を測定したのですが

バッテリーがショウライバッテリーなので

そもそもバッテリーが持つ性能が高い事から

バッテリー自体の電圧が15.31Vだと言うオチ。

すげぇなぁショウライバッテリー、これなら全然

レギュレーターの整流能力って影響無いんじゃ…

と言う事で、エンジンを掛けアイドリング状態の

電圧を見ると少し食われて下がったにしても

僅か0.1V程度下がった位なので、メーターに

表示される電圧が高いのは、バッテリー性能が

良いから問題は無く、また逆に16Vまでも

上がる様な事も無いと思うので、他の電装機器に

何かしらの影響を与える様な心配をしなくても

良いと思えますし実際5,000rpmで15.40Vなので

逆にステーターコイルが良いのか悪いのか

またレギュレートレクチファイアーが良いのか悪いのかの

判定が難しくなる所が困るかも知れないと言う事位だと思います。

明日は定休日ですが、これでエンジン分解準備をする予定で

エンジンオイルを一日程度掛けて抜く事にしようと思います。

明日は早仕舞い

【早仕舞いのお知らせ】
昨日は完全OFF日、雪と寒さで外に出る気もせず
一番喜んでいたのは孫達で、3�僂阿蕕だ僂發辰神磴�
バケツで搔き集め、朝から大騒ぎで遊んでたらしいｗ
と言う事で、明日2月10日（火曜日）は今年小学校へ上がる
孫の長女のお誕生会の為、早仕舞いとさせて頂きます。
初めての女児と言う事もあり、この春から小学校へ上がり
集団登校で通学となるのですが防犯対策で警報機？は
持たせますが位置情報のデバイスをセコムか関電の奴か
Aiphoneのやつかキッズ携帯を持たせ様かと現在家族会議中で
それぞれメリットデメリットがあるらしい
ほんまに今の世の中女児は気を遣うよねぇ…と言う事で
ご迷惑をかけ致しますが、よろしくお願い致します。


京都K様CB400FエンジンフルO/H11日目エンジン内部品整備

今回エンジンを分解して分かった内部品の誤組はまだ可愛い物で

最悪なのはオイル循環不良と言う重大で

致命的な状態だった事が判明したのですが

その中で幸いだったのはまだそんなに距離を

乗っていなかった事で被害は最小限とは

言えませんが、最も最悪な所にまで至って居らず

部品交換などで対応出来る範囲の被害だった事は

不幸中の幸いとポジティブに考える事にして

次はもうエンジンを開ける事が無い様にする為

今回徹底したリフレッシュを行って居ります。

先日でエンジンブロックなどの下拵えが終わり

今日からはエンジン内部品分解チェックと

部品交換の下拵えを行って行く事にします。

丁度この寒さでPIT作業もやる気が出ない程

作業のタイミング的にもベストな工程かな？

ではまず何時もの様にカウンターシャフトの

1stギアーブッシュ交換から作業を開始！

誤組もありましたが、ブッシュはかなり摩耗し

ガタガタだったので1stギアーブッシュ交換は

もうデフォルトで交換となる物と思って下さい。

強制的に交換と言っても全バラにして仕舞い

全てのギアーを洗浄し全てのギアーをチェック

そして問題が無ければ復旧、薄ら錆びも取るし

カウンターシャフトの錆も綺麗に取って組みます。

このギアーの錆やオイル焼けを取るだけで

エンジンオイルの劣化に対しても優しくなる。

オイルシール用カラーのオイルライン用の孔も

組み付け時には揃えて置いた方が抵抗無く

オイルがミッションに流れミッションへの

オイル供給や、オイル漏れ防止にも繋がります。

純正では設定の無いOリングも必ず交換です。

これでカウンターシャフトのO/Hは完了です。

ここまでやらないとO/H、レストアの意味が無い。

次にメインシャフトの分解洗浄とギアーチェック。

毎回僕がやる事は同じですがオーナーにとっては

始めての事になるので、何処がどう言う仕組みで

どうなっているのかと言うのは自分の身になって

始めて興味が出ると思うのでこの先オーナーが

まず触る事は一生無い事になると思いますが

エンジンのO/Hに高い費用を掛けているので

何をされ何に対して対価を払っているのかを

理解して頂き、更に安心して乗って貰う事が

このブログに記録として残せば何かの話の

ネタにもなるし、僕の記憶の外付け媒体で

以前の様にPCのデーターが吹っ飛んでしまい

それまでのカルテが無くなってもこのブログを

検索すれば何をやったのかも僕も分かるので

毎回同じ事作業でもこうやって残しています。

今回メインシャフトトップギアーブッシュの

在庫切れの為、仕上げはまた後日となります。

次はシフトドラムとシフトフォークの洗浄整備。

初見では状態は良かったので大丈夫と思います。

これも同じく洗浄をして細かくチェック！

やはり全然問題は無く、シフトドラムに関しては

かなり上物レベルなので、後50年は大丈夫ｗ

よくあるシフトフォークのカジリも全く無し。

ここは安心してこのまま使えると思います。

シフトドラムのベアリングだけは新品に交換。

これでミッション関係の部品洗浄とチェックは

完了したので、このまま他の臓物も全て分解し

洗浄チェックし全て同じ様に仕上げます。

さぁ問題のギアーシフトスピンドルのご登場！

スターティングリダクションギアーはこのまま

洗浄するだけですが、バッテリーが元気なら

多分一生使う事が無いであろうキックギアーも

全て分解洗浄をして仕舞うのでサクサクと分解。

スターティングリダクションギアーは特に

軽量化した物と交換する必要も無いので

費用削減の為、ノーマルのまま使いますが

本当はセルモーターの為には軽量化した物を

使った方が望ましいけどまぁ今回は良いかな？

各部品の洗浄が完了したので組み立てます。

キックギアーの組み立てはミッションと比べれば

大した事は無いのですが部品が少々ややこしく

スラストワッシャー取り忘れ紛失に気を付けて

フリクションスプリングを強引に脱着すると

簡単に折れるので、気を付けないとダメです。

で、問題のギアーシフトスピンドルの打痕？

この様な傷が裏面にもあるので、多分ですが

以前のエンジンO/H時のシフトチェンジを

確認する際、ここに何か工具を挟んで固定し

シフトチェンジ動作確認をしたのではないか？

と思われる挟んで出来た様な、要は咥え傷状の

物があるので両面に傷があるのだと思います…

まぁ安易なショップなどではやりがちですね…

なので、今回抜く時に大変だったと言う事…

一応クランクケースに入れてみましたが…

抜く時程苦労はしませんでしたが、やはり硬く

まさか曲がっているのかと思い未整備品で

別のギアーシフトスピンドルを入れましたが

全く変わらず同じなので…あぁこれは抜く時

ケース側に傷が入ったなぁ…まぁ抜かない事には

どうする事も出来ないので、仕方のない事…。

ケース側を見てみると案の定ザラザラの傷が

しっかりと入っているのが確認出来たので

これも組み付け前にケース側のバリ取りをやって

エンジンを仕上げないと、シフトチェンジが

目茶苦茶硬くなると思うので、削り過ぎない様

適度にバリ取りをやる事にしようと思います。

よく何処かのショップのブログなんかを見ると

スプラインにそう言う工具を挟むとスプラインに

傷が入るので、シャフト側を挟んでいる画像を

たまに見掛けるので、そう言う所は後の事を

何も考えていないので、ダメなお店だと思うわ。

今日の最後はプライマリーギアーの分解洗浄。

ワンウエイの状態さえ良ければクラッチ部品の

全替えまではしなくても良いとは思いますが

保全的に交換した方が良いかも知れませんね。

と思ってワンウエイクラッチのスプリングも

取り外してみた所…何とまぁ1本だけ明らかに

スプリングの長さが違い、かなり短いぞ！

もう…あかんやん…ワンウエイクラッチの部品

これで全替えが決定しました、まぁここも

そろそろデフォルトで交換した方が良いと

思っていた部品なので、当然在庫はあるので

新品のスプリングと比較すると、健全な方も

若干自遊長が短くなっており、明らかに短い物は

先端が折れていた事が判明し、髭が出てたｗ

これが外的要因が無いのであれば寿命だし

組み付け時の人的ミスならまた別の問題…

でもまぁそろそろここはデフォルトで交換する

部品リストに入れようと思っていた所なので

準備してあって良かったと思います…流石俺！

このワンセットの部品代的にも￥2,676(税込み)

なので交換した方が、僕のCP1号機の様に

セルモーターが空回りして仕舞うトラブルに

なって仕舞うと、最善でも腰下分解になるからね。

￥2,500程度の部品をケチって後でえらい目を

見る位なら安いので、これからはデフォで交換。

そして恐らく50年物のダンパーラバーも今回で

成仏して貰い、新品のダンパーラバーに交換。

これだけでも乗り味はかなり変わって来るので

交換しないと言う事は考えられない部品です。

プライマリーシャフトを入れ仮組しようとしたら

シャフトが入って行かない…そう言えばエンジンを

分解する時も硬くて抜けなかった事を思い出した。

何でやねん！またなんかやられとるんか?!

と思い、老眼の目を凝らし見てみたのですが

何か全然分からんので、シャフトの入り具合の

抵抗を手で感じながら、何処が硬いのかを感覚で

探ってみて、硬そうだと思った所を集中して

よく見てみると…あるやん…ここに打痕が！

何でこんなとこに打痕が付くねん！きっとこれ

エンジン組み立て時にシャフトが入らなくて

スプラインがズレたままで殴ってるよな！

この部分をヤスリで削り落としてシャフトを

入れてみると、ほら！入った‼でもムカつく！

もう「ええ加減にしなさい！」って感じで

目茶苦茶時間をロスって仕舞ったので

予定していたフレーム側の作業は明日にして

ドリブンギアーのワンウエイローラーが

当たる部分をチェックすると…まぁ状態は余り

良い状態では無く縦筋が入って悩ましい所。

取り合えずどうするかは後で考えるとしても

縦筋の少ない中古良品と交換するしかないし

まぁちょっと今日はこれ以上考えるのも疲れたし

落ち着いたら考える事にして、本日はこれにて

作業は終了…明日午前中に一台入庫があるので

その車両の受け入れ準備をする事にしようと思います。

明日朝一から京都K様CB400Fのハンドル周りの作業で

ETCのアンテナの設置位置などの変更を終わらせます。

朝からドツボの刑

朝から店の前の交差点の信号機をLED化する工事が始まり
店の入り口は工事車両が駐車されており車両の出入り不可で
府道13号線は大渋滞な上に、生活道路なので右左折車も多く
朝からクラクションを鳴らし騒ぐ奴もいる始末ｗ
また店の裏側も仮の通行止め…午後からは嫁が店に
やって来るので、警備の方に一言声を掛けて置きました。
まぁここの信号は車も歩行者も信号無視をする輩が多く
先日も府道13号を大阪方面側から来た右折車が信号無視をして
青信号で生活道路から交差点に進入しようとした車と激突してた。
防犯カメラの画像を見ても、相当な速度で走って来ており
最初から信号無視をする気満々で突っ込んで来ている。
また今回は道幅の狭い路地側にも歩行者用信号が追加されるので
これで歩行者の信号無視も抑止効果で減ると思う。
まぁここの信号を無視する輩は、どの様な交差点なのかを
よく分かっている輩だと思うので、安易に信号無視が出来るんだろうな。
お昼休みになると、工事の方達が店のお立ち台の車両に群がり
釘付けになって、大きな声で何か言っていたけどね。


京都K様CB400FエンジンO/H10日目エンジンブラスト四日目

職権打刻されたエンジンにブラストを当てたいのですが

今は以前の様な打刻では無くアルミシールを

貼っているもんだから遅かれ早かれ剥がれ

車検の時に困るのは目に見えて分かる筈で

しかも汚れたエンジンケースの上から打刻の

アルミシールを貼るので、今回のケースでは

既に半分剥がれて浮いているので、管轄の

陸運支局の検査課へ事前に連絡し相談した物の

「剥がれない様にして下さい」との回答なので

余計に気を遣う作業になって仕舞うので昨日から

浮いて仕舞っている部分に接着剤を塗り万力で

固定していたのですが…まさかこうなるとは…

ご覧の様に折れ曲がり浮いていたアルミシールの

反対側の粘着力も弱かったらしく…浮いとるがな！

仕方が無いので、今度はかなり強力な接着剤を

浮いたシールの中にねじ込んでもう一度万力で

挟んで、暫し放置して待つ事にしたのですが…

接着剤が固まるまで万力で曲がった職権打刻の

アルミプレートを挟んで、これで今度こそ

大丈夫だろうと思い暫くして様子を見ると…

もう…朝からドツボにハマってるやん！

今度は折角昨日から貼っていた部分が浮いた…

結局全部剥がれるやん！これなら最初から

上手に剥がしブラストが終わってから接着剤で

元通りに貼り直した方が良かったんじゃね？

取り合えずそーっと万力を外して今度はまた

元通りに剥がれて仕舞った方に同じく強力な

接着剤を入れ込んで見る事に…今の所完全に

剥がれていないので物理的にはまだ大丈夫！

今度は曲がっている真ん中部分のアルミシール

全体を万力で挟み込んで固定する事にしたので

これで権兵衛とカラスの様な事にはならない筈！

多分これ車のナンバープレート封印の様に

故意に剥がしたらヤバい奴だと思うので、これは

あくまでも剥がれない様浮いているシール部分を

接着剤で補強しているので、まだセーフな筈…。

で…また暫くしてから万力をそーっと外すと…

おぉ！今度は大丈夫だ！良かったよぉぉぉ…

と言う事でブラストの準備に取り掛かる為

補強した職権打刻シールを今度は保護するので

養生テープを貼ったけど…むー…って感じ…

アルミシールの形状に合わせ養生テープを

カットしてみたけど…やっぱりこれじゃぁ

圧力で飛ばされる可能性があるので、上から更に

養生テープを貼ってみたけど…これじゃぁ

最初と一緒やん…と言う事で全体的に端っこを

カットしてみた、後はブラストを当てる際に

この周辺を注意しながらブラストを当てますが

当然、この周辺のブラストの仕上げとしては

この様状テープの分とその付近の仕上がりは

満足が行く仕上がりにはならないだろうけど…

これで問題無くシールが剥がれないか確認の為

ブラストを当ててみたけど、お！行けそうやんｗ

まずは問題無く作業が出来る事が確認出来たので

お昼ご飯を食べて…この養生だけで午前中掛かった

まぁ優先する事はアルミシールがブラストで

剥がれない事が最も優先される事だと思うので

仕上がりの具合に関しては仕方がない事だし

継続車検の時にも検査官には、ちゃんと養生をし

仕上げた感をアピール出来るのでこれで

良いんじゃ無いかと自分を納得させる…

剥がして分からない様に貼り換えても何も問題が

無いのであれば剥がしてブラストをやってから

貼るけど、検査官との話をした中では多分

剥がして貼り換える行為はNGだと思うし…

そもそも職権打刻をしたフレーム番号と

それに搭載しているエンジン番号の紐付けが

されていないってどうなん？仮にこれ

エンジンブローしてもシールを綺麗に剥がして

分からない様に貼り換えても、誰にも分からない？

って言う様な事なんじゃないの？管理が甘いよね。

何やってんの国交省は？これってその気になれば

黙って犯罪行為が出来て仕舞うんじゃないの？

僕は絶対にそんな犯罪行為はやりませんけどね！

やっとこれでロアケースのブラストも無事完了！

明日は定休日なので、ゆっくりさせて貰って

明後日からはエンジン内臓物部品の手入れと

下拵えを終わらせれば、取り合えず一段落になります。

あぁそうだ！追加でETCのアンテナも目立たない位置に隠すのと

ハンドルに付いているスマホホルダーと電源ラインを取り外さないと…。

2月の予定

今月は病院への通院は1回だけでしかも定休日の日の為
臨時休業はしなくても良いのですが、イベント事が多く
孫の誕生日や、昨年まだ若くして亡くなった友人の
一周忌になるので、その日は臨時休業になるかも知れません…
来週にはエンジンフルO/Hの入庫予定があり、月末には
継続車検の入庫予定もあるので、PITは今の状態で
保って置かないと色々と困る事が多く、他にもCP14号機の
クランクシャフトテストで、後3回はエンジンを分解しないと…
またCP1.5号機のエンジンを更にパワーアップする作業も
予定しているのですが、それは後回しになるよねぇ…
相変わらずやる事が多過ぎて、どうしようか…。


京都K様CB400FエンジンフルO/H9日目エンジンブラスト三日目

ロアケースの職権打刻シール問題で作業が停滞気味になって居り

兎に角シールが剥がれない様に養生しないと

京都陸運支局へ相談してもらちが明かない…

なので、取り合えずパーツクリーナーで脱脂し

捲れかけているシールを剥がれない様に対策！

剥がれない様にすれば良いと言う事なので

剥がれ掛けて捲れているアルミ板シールの

隙間に所に接着剤を流し込み、万力で圧を掛け

一旦くっ付けて見る事にしてみようと思います。

これで上手く出来て居ればラッキーなのですが…

このまま丸一日位は放置する事にしてみます。

その後はシールを養生してからブラストで

シールが剥がれない様に気を付けて作業をします。

と言う事で今日はオイルパンのブラストから

作業を再開ですが、その前にオイルパンなどに

酷くこびり付いた異物を取り除く作業から…

ここ数日の間溶けるかと思い洗い油に漬け込み

放置し様子を見てましたが、流石の洗い油でも

この物質は溶ける事無くそのままの状態を維持…

擦ってみると、それでも浮いて来ているので

ワイヤーブラシでシコシコと磨いてみたら

それなりに異物が取れて来たのは良かった！

ストレーナーの中に入り込んで仕舞うのは

嫌だったけど、後でキッチリと洗浄とエアーで

隅々までエアブローをすればストレーナーの

網目から内側に細かく入り込んだ物も

綺麗に洗い流せる筈…ほうら…こんなにも

ストレーナーにこびり付いていた物質が取れた！

大きめの金属粉も埋もれているのが分かる位に

びっしりと膜状の物が殆どのオイルの吸入口を

塞いで居たのですから、そりゃぁエンジンの被害も

甚大になる筈で、恐らくエンジンオイルに混ぜて

空気に触れると硬化する添加剤だと思います。

エンジンオイルも攪拌されるとどうしても泡立つ為

この様なオイル漏れ防止添加剤が泡に反応して

硬化するんだろうと思うので、オイルが漏れたら

悪あがきせず、大惨事になる前に諦めた方が

その場しのぎでやって仕舞うと後々でこんな事に

なって仕舞い、余計な出費になると思うので

オイル漏れ防止剤添加剤を使うのは控えた方が

良いかもねぇと言う実例…あれ？この

オイルパンとフィルターケースはリプレイス品だ！

何か形に違和感があるなぁと思ってましたが

まぁこの辺の部品はリプレイスでも問題無く

作りも良いので安心して使えるので良いですね。

次にアッパーケースの洗浄に取り掛かりますが

アッパーケースは割とこましな塗装で仕上げを

してあるので、内部のオイル焼けを綺麗に洗浄し

後は汚れを綺麗に洗い流す程度になります。

昨日カメラを落としてから何時もより一層に

ピントが合わなくなってしまった様で…

取り外したクランクメタルはどうやら新品に

交換されている様でメタルに茶色が残ってます。

取り外したクランクメタルですが…左から#1で

オイルポンプから距離が離れて行く方向で

メタルの焼き色が徐々に濃くなっているのが

ハッキリわかるので、やはりオイルの循環が

悪かった事がここにも顕著に表れていますねぇ…。

で…しまった！忘れてたｗベースパッキンが

まだ残っていた…でもラッキーな事に社外品な上に

薄く液ガスを塗られている事で剥がすのは

そんなに苦にはならず、多少残った物はありますが

リムーバーを掛けると塗装が剥がれる為何時も通り

シコシコと液ガス剥がしをやってお昼ご飯の時間。

多分この塗装も想像通り…やっつけ塗装だと

言う事は分かっていますがアッパーケース迄

ブラストをやって仕舞うと…このエンジン

フルウエットブラスト仕上げになって仕舞う…

ここは費用を押さえこのままの状態で仕上げを

行わないとキリが無い、取り合えず緩む様な

スタッドボルトは抜き取って、組み立て時に

何時も通りしっかりと締め付けて仕上げます。

これは余り知られていないと思うのですが

前期と後期エンジンではスタッドボルトの長さが

変更されており、回答ではエンジン性能向上の為の

設計変更とされてますが、ホンダもオイル漏れを

すると言う問題からスタッドボルトの長さを

長い物に変更したと言う事の方が正しいと

僕の怪しい記憶では…そうだったと思う…

このスタッドボルトの長さが変わった事で

よくありがちな寄集めで作られたエンジンに

見られるのが最悪な組み合わせで修理やレストア

された場合は、まずオイル漏れすると思った方が

いいのですがそれでも何とかしてオイル漏れを

止めないとエンドユーザーは納得してくれない

て言うかAIに流石にこれは知らんやろ！って

思って聞くとそこそこちゃんと回答する

AI様には驚いたね！これもうAIが出来る

ホワイトな仕事は人間から完全に奪われるね…

これからはブルーカラーの仕事の方が賃金が上がるらしいけど

僕の工賃は15年間上がってませんし、お小遣い制でも無いし

全てキャッシュレス…現金はここ数十年持たせてくれませんけどね…

まぁまぁそんな感じでアッパーケースの高圧脱脂洗浄とねじ山掃除が終わり

下拵えは完了、塗装してあるアッパーケースはメディアなしのブラストを使い

脱脂洗浄をするので、普通のブラストの様な仕上がりにはなりませんが

オイル焼けなどはかなり綺麗に落ちる様な洗浄剤を入れてます。

高圧なので、塗装面が浮いている部分は捲れて仕舞いますが

遅かれ早かれ、浮いている塗装部分は捲れて仕舞います。

ネジ山掃除とアッパーケースのチェックをしましたが

一部リコイル修正をされている所が不完全だったので手直しをしたので

これでアッパーケースの脱脂洗浄と下拵えは完了しました。

排気量偽装問題に関しての陸運局側の動き

昨日とある問題について、相談をする為に京都管轄の車両なので
京都陸運支局の検査課へ架電し、そのついでにですが
自分の身を守る為の相談として排気量偽装の事実を
知って仕舞った事について担当者の方に相談。
つまり逆車408などをクランクのストローク変更をせず
398登録出来て仕舞う事について、先日もブログに記載した
有印私文書偽造同行使及び排気量偽装問題について相談。
一応僕の氏名は言いましたが、問題となる車両に付いての
詳細はオーナーが知らないとは言え、無免許運転の可能性が
ある事から車両や所有者の詳細に付いては伏せて相談。
まぁその様に排気量を偽装して登録が出来て仕舞う事に付いては
陸運支局側も認識はしているとの事ですが、これは犯罪です。
その犯罪の事実を知って仕舞った僕の立場に付いての相談なのですが
まぁ要は元の排気量に戻す手続きをして下さいとしか言えない
と言うのが陸運支局側の回答になって仕舞い、その流れで近畿陸運局への
報告をする事になったのですが、結局の所回答は同じで
それは所有者の不利益になる事も伝えましたが
お店側も不利益になると指摘され、所有者の方へ報告をする事がベストとの事。
陸運局側としても不正な登録の排除が事実上困難だと言う事もあり
僕がその犯罪に加担する様な事実が存在しない事を明言した上で
電話は終わりましたが、実際に398登録なんて僕でもやろうと思えば
簡単に出来て仕舞う敷居の低い犯罪となりますがそのリスクは大きいので
先の事を考えた上での相談と言う事で探りを入れたかった事もあり
陸運局側も言葉は濁していましたが、以前から違法な398登録車両が
存在する事は現場からの声もあり周知しているとの事なので
詳しい事は言えませんが、この先警察や国交省とが連携し
何らかの動きはあると思った方が良いと思いますのでご注意下さい。
またこちら側のリスクとしては、もし万が一重大事故が起こった場合
仮に所有者が普通二輪免許しか持っていない場合、無免許運転となり
保険金の支払い拒否や刑事責任的に無免許運転ほう助に
問われかねない事もあるので僕が知る必要が無い事は聞きません。
全て自己責任であったり不正行為を行った方の責任なので
何も知らないである事しか自分を守る手段が無いのが現状だからです。


26/02/04の男は黙って六四分けと期日前投票

昨日の定休日は、やっと時間が出来たので何時もの理髪店へ行き

何時もの男は黙って六四分けをやってさっぱり！

理髪店のマスターが「車乗り換えたんですか？」

と言うので「マスタングは修理中なので台車」と

クラウンのシフトチェンジにもやっと慣れ始め

そのまま期日前投票へ行く事にしたのですが

自分の意図しない横断歩道手前での減速を

車が勝手にするので車酔いしそうになったわ！

車幅もかなり大きい物の、僕の右足の状態だと

ドアの間口が狭いので、乗り降りの際足が引っ掛かって仕舞うのが

ちょっと鬱陶しい位ですが、車椅子はトランクに楽に搭載出来るのは良い。

でも自宅ガレージに入れると、車幅があり過ぎてドアを開けるのも

中々厳しいので、僕の身体の都合上クラウンを買う事は無いと思います。


CBX400F用ロッカーアームリビルド

先月ご依頼を頂いたCBX400F用ロッカーアームのリビルドが仕上がり

戻って来たので、そのビフォーとアフターです。

今回のご依頼品となるベースの状態はまだ

カジリの状態はまだマシでえぐれていない事から

仕上がりにも影響はないだろうと思い加工送り。

そして昨日仕上がって届いたロッカーアーム。

仕上がり具合の状態も良く一安心です。

やはりカジリが酷い物に関してはどうしても

表面に巣穴が出来て仕舞う事があるので

ご依頼の際には、カジリの度合いによってはお断りする物もありますので

ご理解の程よろしくお願い致します。


京都K様CB400FエンジンフルO/H8日目エンジンブラスト三日目

先日仕上げたシリンダーヘッドのブラストにと言うか

塗装の剥離に滅茶苦茶手間が掛かって仕舞い

シリンダーヘッドの仕上げまでやる時間が

無くなって仕舞ったので今日はその続きから。

ネジ山の状態を確認しながらネジ山の掃除を

やって仕舞い、バルブガイドの打ち込みと

リーマー加工を行う予定で作業を開始！

カバーのM6ボルトのネジ山は至って健全な状態。

ただ気になったのはプラグホールのネジ山で

実際緩める時トルク不足でかなり緩い状態だった。

タップハンドルを使わなくてもスルスルっと奥まで

すんなりと入って行くので、果たしてこの状態が

良いのか？悪いのか？後でプラグを取り付け

トルクを掛ける事にしますが…おっと…一ヵ所

プラグホールにリコイルがされているのを発見！

トルクチェック大丈夫か？…とかなり心配になる。

その他にもシリンダーヘッドが綺麗になった事で

色々な事が分かって来たのですが…まぁ思った通り

良い事では無いのは分かると思いますが、まず

シリンダースタッドの座面が6ヵ所共NGなので

オイル滲みにリスクがあるので荒れた座面も

綺麗に加工して貰う事が追加となりました…

因みにこの2枚のフィンも欠けたのでしょう

上手に綺麗に修正してあるので、ここはまぁ

そんなに問題ではなく、溶接と仕上げが上手いな

って言う感想ですが#1側の一番下のフィンに

クラックを発見したので、どうしようかと思案中。

今直ぐ取れる物では無く取り合えず報告ですが…

ここも溶接してくれていれば良いのに！

シリンダーヘッドのネジ山掃除とチェックが終わり

新しいバルブガイドにOリングを入れ打ち込み。

後はIN、OUTのバルブガイドにリーマーを通し

仕上れば、シリンダーヘッドの下拵えは完了。

その前にプラグホールのトルクチェック！

かなりビビりながらトルクレンチでトルクを掛け

締めましたが…ちゃんと無事にトルクも掛かり

締まったので、一安心となったので

新しく打ち込んだバルブガイドにリーマーを通し

バルブが入る様に加工をするのですが、バルブの

カーボン除去からこの一連の作業を内燃機屋さんで

やって貰うとなるとかなりの費用が掛かるので

少しでも費用を安くする為にCPで出来る所は

専用SSTを買ってでも自分の所でやった方が

安く済むし、因みにバルブの摺り合わせなども

店で出来ますが、結局そこは手間が掛かるので

僕の時間を割いてまでやる方が無駄になるので

内燃機屋さんでやって貰った方が早いですね。

で、問題なのがこのクランクの職権打刻シール…

これが剥がれるとかなり面倒な事になるので

京都陸運支局に問い合わせをしたのですが…

剥がれた場合、フレーム番号とエンジン番号の

紐付けがされていないので、剥がれたら大変…

て言うか、もう剥がれて浮いてるんですけどね…

取り合えずもう一度京都陸運支局へ電話して

剥がれる前ならどうなん？って聞いてみるか…

と言う事で、ロアクランクケースのブラストは

一旦保留と言う事で、代替のクランクを準備。

まだまだ408クランクは沢山あるのですが

取り合えずこの3個の中から一番程度が良い物を

チョイスして洗浄し、シャフト部分をチェック！

問題が無いので、このクランクを使う事にし

各メタルの測定を開始する事にしました。

クランクケースの記号はB,B,B,C,Bと言う記号で

CP製鍛造強化コンロッドの大端内径番号は全て#2

それを計算表に打ち込み実測値を入力すると

何時も通りこんな感じで適切なメタルを

表示する様に計算式を作ってあるので

プラスチゲージで測ったり、実測値値を見て

適切なメタルを人が選択する必要も無く

その分の計算ミスも無くなるので楽ちんです。

こう言う所はアナログじゃ無くてデジタル式を

採用しているので、これでシリンダーヘッドと

シリンダー、クランクの内燃機加工送り準備が

全て整ったので発送するのですが、仕上がるまで2ヶ月から3ヵ月も

掛かって仕舞うので、その間に他の作業を進める事になります。

今日は4時から京都陸運支局に電話を掛け捲らないといけないので

本日の作業はここまでで終了です…職権打刻シール問題が解決しないと

うかつにロアケースの作業が出来ないので、ひょっとすると

エンジンケースを持って京都陸運支局まで行かないといけないのかも…

今日は節分！今日で本厄は終わり‼

今日やっと節分の日を迎える事が出来て
これでずっと続いていた僕を含め僕の家族、血縁関係に
余りよろしく無い事も終焉を迎える筈です。
まぁ最後にどえらい出費になる様な事になって仕舞いましたが
物が壊れただけなので、これも厄払いと思う事にします…
まさか最後に恐怖の姪絡みで、マスタングがあんな事になるなんて…
所で昨年逆オカマ事故で、事故当日は「50万位なら現金で直ぐ払います！」
と言っていた、任意保険無加入のおっさんですが1月末が
丁度週末だったので、2月に入っても振り込みが無かったら
連絡して、場合によっては内容証明を送る段取りだったのですが
2月初めに全額振り込んで来たので、ややこしい事にならず済んだ。
もう色々とあり過ぎて、しんどいねん…
まぁ明日からは何事も無い事を願うばかりですけどね…
今夜は孫達と豆まきをする予定ですｗ


マスタング修理送り…

マスタングの被害状況ですが…煉瓦の花壇が見えなくて…

当初はフロントスポイラーをガサッた位の

傷だと思っていたのですが、バンパー下の

何か知らん所が捲れ、ディフューザーも割れ

部品を調べて貰うと、バンパー毎交換らしく

相当なお値段との事なので…丁度昨年色々あって

任意保険の見直しをして、レンタカー特約を

一日￥5,000から￥10,000にバージョンアップして

今回のレンタカーはクラウンクロスオーバー！

これぐらいの車両じゃないと、右ハンドルは乗り降りが出来ないし

車椅子をトランクに入れる事も出来ないので、レンタカー特約の

バージョンアップをして良かったけど、滅茶苦茶運転し難いわ…

高速に乗ると、ほぼ半自動運転らしいけどシフトチェンジが難しい…

マスタングの修理について大体の目途などの連絡が入り

一部部品は本国からの取り寄せとなり納期1ヵ月以上…

大凡の見積もりでは中古の軽自動車が楽に買える位の修理見積との事でした…

姪の食当たりのおかげで大損ですわ！あの悪魔小娘め！


京都K様CB400FエンジンフルO/H7日目エンジンブラスト二日目

昨日はひっ切りになしになる電話対応に追われて仕舞い

思った様に作業ははかどらず、ギリギリで

シリンダーの塗装剥離とブラストが終わった。

で、今日はシリンダーヘッドの塗装剥離から

作業を再開するのですが、ご丁寧な事に

奥の方まで塗装されているので剥離にも

かなり手間が掛かって仕舞うんですよね…

この一見すると塗装で綺麗に見えるヘッドも

シリンダー同様に薄汚れた表面の上から

ボロ隠しの塗装をされている事は間違いなく

にわか旧車屋がよくやる手段なので、そもそも

シリンダーやシリンダーヘッドに塗装されている

エンジンはボロ隠しの見てくれが綺麗に見え

50年も経ってるのにこんなに綺麗な状態だと

売り易くしているだけで、実際はありえない。

これからCB400Fourの中古車を購入される方の

目安としては、見た目が綺麗に見える様な塗装が

されてないエンジンが搭載されている車両を

選ぶ事を目安として選ぶ事をお勧めします。

塗装を剥がすとまぁこんなもんですね…はい…

皆この厚化粧に騙されるんですよねぇ…

この状態のシリンダーヘッドをブラストで

綺麗に仕上げるのですが、まだしつこく

こびり付いた塗装が残っていたり、奥の方や

隅っこに溜まっているので、それを綺麗に

取り除こうと作業をすると…いつも以上に

目茶苦茶時間が掛かり、やっとの思いで

ここまで、納得出来る仕上がりになりました。

後は綺麗に水洗いをしてエアブローで乾燥。

まだねじ山掃除も残ってますが、予定外に

ブラストに時間が掛かって仕舞ったので

今日はここまでで作業は終了し、後日ネジ山掃除

一部リコイルもされているとこがある事や

バルブガイドも新品を入れてからリーマー加工。

シリンダースタッドの座面も一部悪い所もあり

それの修正も含めて、シリンダーのホーニングと

代替クランクを測定し、その三点セットの

整備、測定が終ってから内燃機加工に送る事になります。

そこまで出来れば、後はもうボチボチと作業を進められるので

今はもう少し頑張らないと！でも今日は豆まきの鬼の役を

今年もやらないといけないので、今日は少しだけ早仕舞いですけどねｗ

節分前の最後の？不運な出来事…

先月末の30日17時過ぎ頃の出来事…恐怖の姪からの電話が
事の始まりになる呼び出し電話さった…まぁ何時もの如く
ろくな電話じゃ無いのは察しが付く…で、その電話の内容は
「ちょ…牡蠣食って食当たりやねん…病院連れてって」との電話
しかも病院の受付が18時までとの事で、姪の住む住居と
店の場所が近所とは言え、平日の月末の17時過ぎは
流石に混む時間帯で、それを18時までに病院へ連れて行けと
かなり無茶なご命令に、叔父さんはパニくって仕舞い
お大慌てで姪の家までお迎えに行ったのが運の尽き…
狭い路地をマスタングで入って行き、袋小路の道をUターン…
前に出た時に「バキバキ！」っと…あー…やっちまった…
低い花壇の煉瓦にフロントスポイラーをめり込ませて仕舞い
マスタングのフロントはかなりのダメージが…泣きながら
姪を病院へ何とか時間内に送り届け、点滴を受けている間に
車屋さんと保険会社へ連絡し事故報告をしていると
点滴が終わった姪が戻って来て、このまま帰らせてくれるのかと思ったら
姪の自宅と旦那の実家を2往復させられ、合計で3往復…
傷付いたマスタングと僕のハートは感傷的になる時間も無く
点滴治療を受けた姪からは「ありがとうな！」の一言の為に
何十万もの修理代を掛けてマスタングを直す個事になりました…
弟からは「だからお祓いに行け」とのラインが入ったのですが
後4日で節分なので…もう大丈夫だと思っていたのに…
「お前の娘やろ！」と思いながら最後にこんな最悪な事になりました…。


京都K様CB400FエンジンフルO/H6日目ブラスト作業

昨日オーナーにご来店を頂き、エンジンの状況と概算のお見積りを提出し

O/Hの方向性とこの先長く乗るに当たり

最も良いと思われる選択肢をご提案させて頂き

全てご快諾頂けたのですが、普通でも既に

エンジンO/Hとしては純正部品代の高騰から

金額的にも大台を超えている中で最善のご提案と

言う事になる事から、今までCPで手を入れた

費用と、車体購入費用を合計するとやはり…

CPのフルレストア車両は楽に購入出来る様な

金額となって仕舞ったのですが、そこはもう

男気あるオーナーなので、即断即決で最善を

目指したエンジンフルO/Hをする事になり

今日から下拵えブラスト作業に取り掛かります。

まずは先に再メッキ部品の下地処理をして

メッキ屋さんへ送るのですが、例の如く…

失くされて困る物は全てワイヤリングします。

ボルト類に関しては廃盤の物を失くされた場合

手持ちの予備部品から出す事になりますが

それ以外であれば、まだ出るボルトなので

少々は大丈夫ですし、ボルト迄拘る方の場合

アンダーバー無しのボルトも大量に在庫がある。

昨日から今日はブラスト作業を行うので電話には

出られないと予告してあるのに、朝から電話が鳴る

しかもタイミング良く、ブラストが終わった時とか

事務所で用事をしている時や、次のブラストの

準備をしている時なのでまだ良いのですが…

普段の月曜日ならはそれ程電話も鳴らない筈が

こういう時に限って電話がよくなりますねｗ

と言う事で、シリンダーの塗装は剥離して

ブラスト仕上げとなり、ピストンはこのまま

再利用が可能なので、ブラストを当ててカーボンと

スカッフ痕を綺麗に表面処理を済ませました。

これからシリンダーを洗浄してブラスト処理を

しようとしたら、今度は自動案内の詐欺電話…

この電話だけはかなりムカつくやつですね！

リムーバーで浮いて来た塗装を洗浄すると…

まぁこれは何時もやられているパターンですが

これはあくまでも僕個人の見解ですが、東京の

板橋にある「訳あり熟女キャバクラ」の様な

イメージが、ふと湧いて来て仕舞いました…

あくまでも個人的に思っただけなので、特に何も

深い意味はありませんし、何も否定しません。

どんな物でも磨けば綺麗に、美しくなるので

厚化粧に騙されず、内側をよく見れば本当の

意味での美しさは何処にでもあると思いますし

この50年と言う歳月を掛けて仕上がった地肌を

また取り戻すには、50年の歳月が必要になる

と言う方も居られますので、美しさの定義は

人によって異なるので否定も肯定もしません。

今日はこの手強いシリンダーにかなりの時間を取られたり

詐欺の自動案内電話とか面倒臭い電話が鳴ったり

マスタングを修理するのに保険屋との電話とか…

まぁ何とか再メッキ部品の発送は出来たし、シリンダーとピストンの

ブラストも終わったので、後はシリンダーヘッドとロアケース

オイルパンなどのブラストと部品の洗浄などが終われば

コツコツと組み立ての下拵えに取り掛かる事になります。

自動車技術総合機構からのパブリックコメント募集

自動車技術総合機構から四輪自動車の改造に関しての
「改造自動車届け出制度」(PDF)の見直しについて
届け出を簡略化する為のパブリックコメントを募集しており
まぁ簡単言えば今の世の中、技術の進歩、部品性能の向上から
二重検査の無駄な手間などを省き、またデジタル化や
働き方改革なども推進していると言う背景も重なって居り
そう言った改革をする為にも、形式上一般からのご意見を
お伺いしたいと言う事ですが、どう言うご意見が来ようが
推進する内容に影響を与える様な物では無いと僕は思ってます。
だって、このデジタル社会に置いて募集するコメントを
ペーパーに書いてFAXで送ってくれって…ｗ
そこアナログなん？って感じですが、何れにせよ
改造申請手続きが簡略化される事には賛成です。


ヨシムラミクニTMR MJN専用バリアブルスロットルパイプ

ハイスロ過ぎるヨシムラミクニTMR MJNのキャブレターが

扱いにくいと言う方からのご依頼で

他社種流用になるのですが、バリアブル式

スロットルパイプの加工のご依頼を頂き

新品のブリップを切断し剥ぎ取って仕舞い

パイプだけの状態にしてから余分な部分を

数り落とし、CB400Fourの純正グリップが

使える様に加工をやる作業のご依頼になります。

このバリアブルスロットプパイプの特徴はここ

ワイヤーの通り道に溝が彫ってある分外径より

低中速でのアクセル開度が抑えられる事で

ロースロよりももっとロースロになるのですが

しかし全体にこの様な溝がある分けでは無く

中高速からは逆にハイスロ気味の外径になります。

なので、住宅街などの狭い道や信号待ちでの

発進時でのアクセルワークとクラッチの接続が

より細かい操作が出来る事になる事で扱い難い

特にヨシムラミクニTMR MJNのスポーツタイプ

キャブレター向けには丁度良いのですが、他車種

ホンダ製では無い事から、恐らくメーカー側も

その様な使い方をされるんじゃないのかと思って

特殊な形状で製造してあるのだと思いますが

チョッとグリップだけ変えたいなぁ…と思っても

グリップを社外品に変えたり、グリップゴムが

劣化して来たそしても、スロットルパイプを

ASSYで交換しない事には対応出来ない仕組み…

例えばこれはCB400Four純正スロットルパイプで

アクセルワイヤーのルートはこのパイプ外径に

添った状態で巻き取るので、この状態でも

ヨシムラミクニTMR MJNはキャブ自体がかなり

ハイスロ形状になっているので、扱い難くく

純正スロットルパイプ外径が一定な事で、何処で

アクセルを開けてもギクシャクして仕舞う。

それを解消出来る構造になっているのがこの溝で

アクセルワイヤーを通すとこの様に開け始めは

内径が小さい所でワイヤーを引っ張るので

キャブレターのスロットルバルブの開度を

細かく動かせるので扱いやすくなると言う事。

しかし、徐々に本来のスロットルパイプ外径部に

広がり、溝は無くなってハイスロに戻る仕組みで

アクセルの開度的には何も変わりは無く

例え純正キャブでもアクセルワークその物は

より滑らかになるのでどの様なキャブでも対応は可能になるのですが

まぁ純正グリップを取り付ける事が出来ない位で我慢出来るなら

貫通タイプになるので、このまま使っても使えない事は無いのですが

貫通タイプのグリップなので、若干短いかも知れません。

午後からは京都K様御一行がご来店となり、ブログの内容通り

色々とエンジンの状況に付いての説明と、推奨する部品や

エンジンO/Hの方向性についてもお話をさせて頂きました。

また孫達にお小遣いまで頂いて仕舞い、とてもありがとう御座いました。

明日からはブラスト作業などに取り掛かる事になる事から

固定電話の音が聞こえないタイミングが御座いますので

申し訳御座いませんが、ご了承の程よろしくお願い致します。