2025年07月
2025年07月31日
超サマータイム？深夜から早朝作業
先日の40度を超える猛暑の日、朝5時起きで
6時位からゴソゴソと作業を始め出し
お昼には実務を止めて、日が沈んでからまた
実務を再開してみた所、日中の暑さは回避出来るし
かなり作業効率も良く、意外と良い感じなので
当分の間、超サマータイムと深夜作業にする事にして
お昼は寝てるか、事務仕事をメインにする事を
試しにやってみようと思います。
多分当分の間、昼夜が逆転する感じになると思います。
そうじゃないと作業効率が悪いし、下手にスイッチが入って仕舞うと
集中してやって仕舞うので、多分熱中症で死ぬかも知れない…ｗ
京都I様CB400Fエンジン仕上げ作業二日目
一昨日の夜間と翌日の定休日の朝に掛けて京都I様CB400Fの
エンジン仕上げ作業を行ってみました。
日中と違い気温はグンと下がり、仕事もやり易く
やる気スイッチもONになって、サクサクと
作業は進んで行くのですが…気が付けばもう
汗だくで…もう夏は昼も夜も関係無く暑い！
店のエアコンガンガンに効かせているので
多分まだマシな方だと思いますが、日中の間は
仕事はしない方が良いんじゃないかと思う位
肉体的にも、精神衛生上にも良いんじゃないかと
思える位、エンジン組み立て作業に集中が出来たし
どっち道、夜遅くまでボーっと過ごしているか
酒吞む位しかやる事が無いので、夜仕事して
昼はボーっとする事にしようと思うのですが
クイック作業や、日中の急なご来店での作業の場合
死ぬ覚悟になるかも知れませんので、なるべくなら
御来店前にご連絡を頂けると、体調をその様に整え
お待ちさせて頂こうかと思って居る所になります。
エンジンもほぼ仕上がったので電装系の
復旧作業に取り掛かります。
まずは完全リジットだったホーンを復旧。
不在だったダンパーラバーを入れて取り付け。
これでホーンもリジットでは無くなったので
振動などで貴重な純正ホーンを壊す事はないです。
作業も残す所マフラーと、IGCコイルを取り付け
キャブを復旧して、エンジンオイルを入れれば
復旧が完了し、火入れ準備が整います！
まずはマフラーの取り付けから開始ですが
因みにこのエンジン、よくやられる
ロアケースのオイルラインをボルトで突き破り
復旧された痕跡がありましたが、ここからの
オイル漏れは無かったのかなぁ？と思います。
取り合えずこれでマフラーの取り付けは完了！
後はキャブを取り付けて、IGCを復旧すれば
今夜の作業は終わろうと思いながら
何かもうこの時は気力だけでやっている感じ…。
PITのエアコンも稼働させていたんですが
残念な事に故障しているらしく涼しい風は
エアコンの吹き出し口から全然出て来ず
僕の汗の様に生温かった…それでも昼間よりは
絶対に良い筈だと自分に言い聞かせて
終わりも見えて来きたので、このまま夜中まで
やって仕舞おうかと思ったのですが…お昼から
メンテナンス充電をしているバッテリーの充電が
まだ終わらないので、僕のスイッチもOFFった…。
片付けて、手を洗って時計を見ると既にもう
日付変更線を超えた所だったので、まぁ…
こんなもんだろうと思った…夜はもっと
涼しいと思って居たのに、思った程そこまで
涼しくなかったのは、計算ミスだった…
でもやっぱり、昼間にエアコンも効かないPITでの作業はもう
やりたくないと思って仕舞ったので、明日以降も引き続き
早朝&夜勤体制でやってみようと思います。
大阪F様CB400F継続車検
今朝も一番乗りで何時もの京都南へ一番に到着！
定刻になり、書類を提出しに行くと何だか
事務所内がざわついているのでどうしたのかと
職員さんに話を聞くと、検査場へ通じる道路の先で
事故があり、大渋滞の為職員さん達が遅刻中！
事務所から幹線道路を見てみると車は完全に停滞…
業務に差支えは無いと言えど、ラインの検査員の
人数は何時もより少ないので、大変だろうし
車検を予約している人達も全然検査場に来てないｗ
やっぱり早起きはするもんだと思いながら検査も
何時も通り一発合格で、書類発行、車両積み込みで
9:08分には完了し過去一では無いにしろ
早く終わったのですが渋滞の影響で反対車線も
混雑しており、帰りは20分位余計に時間が掛かった。
取り合えず車検は問題無く取れましたが、シリンダーヘッドスタッドの
オイル滲み修理作業が残っているので、ボチボチやって行きます。
因みに、あの間違って取り付けられていたバッテリーですが
検査中に突然死しやがって、焦ったわ！クソだな…
6時位からゴソゴソと作業を始め出し
お昼には実務を止めて、日が沈んでからまた
実務を再開してみた所、日中の暑さは回避出来るし
かなり作業効率も良く、意外と良い感じなので
当分の間、超サマータイムと深夜作業にする事にして
お昼は寝てるか、事務仕事をメインにする事を
試しにやってみようと思います。
多分当分の間、昼夜が逆転する感じになると思います。
そうじゃないと作業効率が悪いし、下手にスイッチが入って仕舞うと
集中してやって仕舞うので、多分熱中症で死ぬかも知れない…ｗ
京都I様CB400Fエンジン仕上げ作業二日目
一昨日の夜間と翌日の定休日の朝に掛けて京都I様CB400Fの
エンジン仕上げ作業を行ってみました。日中と違い気温はグンと下がり、仕事もやり易く
やる気スイッチもONになって、サクサクと
作業は進んで行くのですが…気が付けばもう
汗だくで…もう夏は昼も夜も関係無く暑い！店のエアコンガンガンに効かせているので
多分まだマシな方だと思いますが、日中の間は
仕事はしない方が良いんじゃないかと思う位
肉体的にも、精神衛生上にも良いんじゃないかと思える位、エンジン組み立て作業に集中が出来たし
どっち道、夜遅くまでボーっと過ごしているか
酒吞む位しかやる事が無いので、夜仕事して
昼はボーっとする事にしようと思うのですがクイック作業や、日中の急なご来店での作業の場合
死ぬ覚悟になるかも知れませんので、なるべくなら
御来店前にご連絡を頂けると、体調をその様に整え
お待ちさせて頂こうかと思って居る所になります。エンジンもほぼ仕上がったので電装系の
復旧作業に取り掛かります。
まずは完全リジットだったホーンを復旧。
不在だったダンパーラバーを入れて取り付け。これでホーンもリジットでは無くなったので
振動などで貴重な純正ホーンを壊す事はないです。
作業も残す所マフラーと、IGCコイルを取り付け
キャブを復旧して、エンジンオイルを入れれば復旧が完了し、火入れ準備が整います！
まずはマフラーの取り付けから開始ですが
因みにこのエンジン、よくやられる
ロアケースのオイルラインをボルトで突き破り復旧された痕跡がありましたが、ここからの
オイル漏れは無かったのかなぁ？と思います。
取り合えずこれでマフラーの取り付けは完了！
後はキャブを取り付けて、IGCを復旧すれば今夜の作業は終わろうと思いながら
何かもうこの時は気力だけでやっている感じ…。
PITのエアコンも稼働させていたんですが
残念な事に故障しているらしく涼しい風はエアコンの吹き出し口から全然出て来ず
僕の汗の様に生温かった…それでも昼間よりは
絶対に良い筈だと自分に言い聞かせて
終わりも見えて来きたので、このまま夜中までやって仕舞おうかと思ったのですが…お昼から
メンテナンス充電をしているバッテリーの充電が
まだ終わらないので、僕のスイッチもOFFった…。
片付けて、手を洗って時計を見ると既にもう日付変更線を超えた所だったので、まぁ…
こんなもんだろうと思った…夜はもっと
涼しいと思って居たのに、思った程そこまで
涼しくなかったのは、計算ミスだった…
でもやっぱり、昼間にエアコンも効かないPITでの作業はもう
やりたくないと思って仕舞ったので、明日以降も引き続き
早朝&夜勤体制でやってみようと思います。
大阪F様CB400F継続車検
今朝も一番乗りで何時もの京都南へ一番に到着！
定刻になり、書類を提出しに行くと何だか事務所内がざわついているのでどうしたのかと
職員さんに話を聞くと、検査場へ通じる道路の先で
事故があり、大渋滞の為職員さん達が遅刻中！
事務所から幹線道路を見てみると車は完全に停滞…業務に差支えは無いと言えど、ラインの検査員の
人数は何時もより少ないので、大変だろうし
車検を予約している人達も全然検査場に来てないｗ
やっぱり早起きはするもんだと思いながら検査も何時も通り一発合格で、書類発行、車両積み込みで
9:08分には完了し過去一では無いにしろ
早く終わったのですが渋滞の影響で反対車線も
混雑しており、帰りは20分位余計に時間が掛かった。
取り合えず車検は問題無く取れましたが、シリンダーヘッドスタッドの
オイル滲み修理作業が残っているので、ボチボチやって行きます。
因みに、あの間違って取り付けられていたバッテリーですが
検査中に突然死しやがって、焦ったわ！クソだな…
2025年07月29日
真夏のバイクイベントと命の水
先日開催された真夏のバイクイベントに参加された方ら
昨日電話が入り「高速道路の走行などで、油温が90度を超える…」
との内容でお電話が掛かって来たのですが、その方は
CP製フル強化オイルポンプ「極み」を装着し
オリフィス加工はして居らずノーマルで
恐らくオイルクーラーは付いていたと思いますが
普段そこまでの長距離や、高速走行をしていない事から
油温もそこまで上がった事が無いのだろうと思うのですが
排気量も500ccオーバーのエンジンで油温が100度まで行かないのは
かなり優秀だと言う事をご説明させて頂き、ご理解して頂けました。
90度以上の油温が心配だったので、オイルポンプを「極み」から
「極み�供廚悒弌璽献腑鵐▲奪廚鮃佑┐燭修Δ任垢�
この異常な外気温での走行で100度に達しない油温は問題ありません。
また途中で他の車両が、原因は何か分かりませんが
結構停止して仕舞って居たらしく、まぁ高速道路で止まるとすれば
ガス欠やオーバーヒートなのかも知れませんね…。
大阪F様CB400F継続車検積み込み
PITの作業スペースを空けたい事もあり、近日継続車検を受ける
大阪F様CB400Fをハイエースに積み込み
明日の定休日時間があれば検査場へ行って
先に証紙だけでも買って来ようかと思ってます。
もう暑過ぎて、ちょっとでも外に居たり
並んだりする事を避けたいので、二度手間になっても良いので
検査場へ行って来ようと思ってます…。
京都I様CB400Fエンジン搭載仕上げ作業
昨日組み上がったエンジンを搭載する為
PITを空け、作業スペースを確保したので
エンジン搭載準備に取り掛かります。
PITが大変混み合って居た事もあり
分解した部品の手入れもまだ出来てい無い
部品もあり、洗浄などを行いながら
エンジンの作業を行って行く事になるので
下拵えらしい物が出来ていないので
何時もの様にサクサクっと、はい完成！
とは行かないかも知れませんが、取り合えず
エンジンどーん！
これでエンジン搭載は完了しました。
ここから後は、ボチボチと仕上げて行きますが
目標は今月中に火入れをする予定で
作業を進めて行くつもりなので
明日の定休日も何時も通り仕事して
午後から検査場へ行き証紙を買って来ます。
明後日の木曜日の朝一に車検を受けるので
それまでには、ある程度終わらせる感じかなぁ。
8月は時間を作って名古屋に出張をする事も
考えているし、3ヵ月毎の癌検査とエコー検査も
8月初旬にある事や、お盆休みもあるよねぇ…
何時もの如く何も考えてませんが…ｗ
エンジンマウントボルトと前後エンジンハンガーを
取り付け様と思い見ると…何とまぁ…
フロントエンジンハンガーが画像で見るより
グニャグニャに曲がって居たので、出来る限り
修正をして取り付けましたが、ギリボルトが
取れる位だったので、まぁフレーム側にも
それなりにダメージがあるんだろうと言う感じ。
錆が酷いACGローターの錆を落として取り付け。
ACGカバーにもコッテリと塗られた液ガス剥がし
ACGの配線保護用ゴムは不在の様ですなぁ…
流石にここのゴムの在庫は無い事もあり
取り合えずは今までこの状態で走っていたので
入荷してから取り付けになるかなぁ…
このゴムの在庫があれば良いんだけどねぇ…
まぁ取り合えず取り付けをする事にして
これでエンジンガードとエンジンマウントの
締め付けが出来る様にはなりました。
まだオイルポンプや、セルモーターの液ガスを
綺麗に剥がしていないので、これからネチネチと
液ガス剥がしをやって取り付けて行きます…。
てかさぁ…今日の枚方の外気温が40度越えらしく
実は今日朝5:30起床で、作業をやってるんだけど
8時の時点でお店のPITはかなりヤバい気温…
セルとオイルポンプの液ガス剥がしに
1時間も掛かって、無駄に時間を使って仕舞い
9時にはもう汗だくになる位の気温になってた…
これでセルと、強化オイルポンプを取り付けて
L側の部品取り付け作業は完了しました。
時間ももう9時半となり、開店準備を開始…
本当はもうこのまま閉店したい位な気分で
既に汗も止まって居る事に気が付いたので
命の水を飲んで、一旦休憩をします。
このOS-1決して美味しい飲み物ではありませんが
幾らスポーツ飲料を飲んでも、吸収しないので
熱中症対策にはこれが一番だと僕は思います。
10時前になり開店準備を済ませ、定刻に開店。
シャッターを全開にするともう、外の日差しと共に
高温の外気音が店に入って来るともう一気に
PIT内の気温もあっという間に上昇する…
そんな中でR側の仕上げ作業を進めるのですが
クラッチスプリングがこれまた線径が太い
強化クラッチスプリングなので、今時こんなの
流行らないので、もうこの際純正品と
交換して取り付ける事にします。
純正品と比較すると線径が太い分全長が
短くなっている事や、巻き数も半巻き程
少ない事が分かると思いますが、線径を太くし
巻き数を減らす程度で、強化スプリングになり
クラッチを握る手が死んで仕舞う位なら
純正スプリングで十分だと僕は思います。
このままR側の仕上げ作業を続け様かと
思ってましたが、電話が鳴ったり、荷物が
届いたりするので、事務所に入るともうそこは
天と地の差程の違いがあるので、もうPITには
戻りたく無くなるよねぇ…なのでこの続きは
今夜日が落ちてからやる事にして、まだ未整備の
部品達の整備をエンジン組み立て室でやって
今夜の作業に備える事にしようと思います。
今日の枚方…マジでヤバいので、皆様もお気を付け下さい…。
多分仕事すると死ぬかも知れないので
今時命懸けで仕事する様な必要は無いと思います…。
昨日電話が入り「高速道路の走行などで、油温が90度を超える…」
との内容でお電話が掛かって来たのですが、その方は
CP製フル強化オイルポンプ「極み」を装着し
オリフィス加工はして居らずノーマルで
恐らくオイルクーラーは付いていたと思いますが
普段そこまでの長距離や、高速走行をしていない事から
油温もそこまで上がった事が無いのだろうと思うのですが
排気量も500ccオーバーのエンジンで油温が100度まで行かないのは
かなり優秀だと言う事をご説明させて頂き、ご理解して頂けました。
90度以上の油温が心配だったので、オイルポンプを「極み」から
「極み�供廚悒弌璽献腑鵐▲奪廚鮃佑┐燭修Δ任垢�
この異常な外気温での走行で100度に達しない油温は問題ありません。
また途中で他の車両が、原因は何か分かりませんが
結構停止して仕舞って居たらしく、まぁ高速道路で止まるとすれば
ガス欠やオーバーヒートなのかも知れませんね…。
大阪F様CB400F継続車検積み込み
PITの作業スペースを空けたい事もあり、近日継続車検を受ける
大阪F様CB400Fをハイエースに積み込み明日の定休日時間があれば検査場へ行って
先に証紙だけでも買って来ようかと思ってます。
もう暑過ぎて、ちょっとでも外に居たり
並んだりする事を避けたいので、二度手間になっても良いので
検査場へ行って来ようと思ってます…。
京都I様CB400Fエンジン搭載仕上げ作業
昨日組み上がったエンジンを搭載する為
PITを空け、作業スペースを確保したのでエンジン搭載準備に取り掛かります。
PITが大変混み合って居た事もあり
分解した部品の手入れもまだ出来てい無い
部品もあり、洗浄などを行いながらエンジンの作業を行って行く事になるので
下拵えらしい物が出来ていないので
何時もの様にサクサクっと、はい完成！
とは行かないかも知れませんが、取り合えずエンジンどーん！
これでエンジン搭載は完了しました。
ここから後は、ボチボチと仕上げて行きますが
目標は今月中に火入れをする予定で作業を進めて行くつもりなので
明日の定休日も何時も通り仕事して
午後から検査場へ行き証紙を買って来ます。
明後日の木曜日の朝一に車検を受けるのでそれまでには、ある程度終わらせる感じかなぁ。
8月は時間を作って名古屋に出張をする事も
考えているし、3ヵ月毎の癌検査とエコー検査も
8月初旬にある事や、お盆休みもあるよねぇ…何時もの如く何も考えてませんが…ｗ
エンジンマウントボルトと前後エンジンハンガーを
取り付け様と思い見ると…何とまぁ…
フロントエンジンハンガーが画像で見るよりグニャグニャに曲がって居たので、出来る限り
修正をして取り付けましたが、ギリボルトが
取れる位だったので、まぁフレーム側にも
それなりにダメージがあるんだろうと言う感じ。錆が酷いACGローターの錆を落として取り付け。
ACGカバーにもコッテリと塗られた液ガス剥がし
ACGの配線保護用ゴムは不在の様ですなぁ…
流石にここのゴムの在庫は無い事もあり取り合えずは今までこの状態で走っていたので
入荷してから取り付けになるかなぁ…
このゴムの在庫があれば良いんだけどねぇ…
まぁ取り合えず取り付けをする事にしてこれでエンジンガードとエンジンマウントの
締め付けが出来る様にはなりました。
まだオイルポンプや、セルモーターの液ガスを
綺麗に剥がしていないので、これからネチネチと液ガス剥がしをやって取り付けて行きます…。
てかさぁ…今日の枚方の外気温が40度越えらしく
実は今日朝5:30起床で、作業をやってるんだけど
8時の時点でお店のPITはかなりヤバい気温…セルとオイルポンプの液ガス剥がしに
1時間も掛かって、無駄に時間を使って仕舞い
9時にはもう汗だくになる位の気温になってた…
これでセルと、強化オイルポンプを取り付けてL側の部品取り付け作業は完了しました。
時間ももう9時半となり、開店準備を開始…
本当はもうこのまま閉店したい位な気分で
既に汗も止まって居る事に気が付いたので命の水を飲んで、一旦休憩をします。
このOS-1決して美味しい飲み物ではありませんが
幾らスポーツ飲料を飲んでも、吸収しないので
熱中症対策にはこれが一番だと僕は思います。10時前になり開店準備を済ませ、定刻に開店。
シャッターを全開にするともう、外の日差しと共に
高温の外気音が店に入って来るともう一気に
PIT内の気温もあっという間に上昇する…そんな中でR側の仕上げ作業を進めるのですが
クラッチスプリングがこれまた線径が太い
強化クラッチスプリングなので、今時こんなの
流行らないので、もうこの際純正品と交換して取り付ける事にします。
純正品と比較すると線径が太い分全長が
短くなっている事や、巻き数も半巻き程
少ない事が分かると思いますが、線径を太くし巻き数を減らす程度で、強化スプリングになり
クラッチを握る手が死んで仕舞う位なら
純正スプリングで十分だと僕は思います。
このままR側の仕上げ作業を続け様かと思ってましたが、電話が鳴ったり、荷物が
届いたりするので、事務所に入るともうそこは
天と地の差程の違いがあるので、もうPITには
戻りたく無くなるよねぇ…なのでこの続きは今夜日が落ちてからやる事にして、まだ未整備の
部品達の整備をエンジン組み立て室でやって
今夜の作業に備える事にしようと思います。
今日の枚方…マジでヤバいので、皆様もお気を付け下さい…。
多分仕事すると死ぬかも知れないので
今時命懸けで仕事する様な必要は無いと思います…。
2025年07月28日
リアルアンパンマンとジャムおじさん
昨日は例の如く孫とヘビロテのYoutube鑑賞だったのですが
孫に「アンパンマン見る？」と聞いたら「見る！」と言うので
リアルアンパンマンと、ジャムおじさんのコール動画を見せた。
リアルアンパンマンに関しては、予想では怖がると
思って居たのですが、反応は真逆で気に入った様で
何度も見る羽目になって仕舞ったり、シリーズ動画も
見る事になって仕舞い、ジャムおじさんのコール動画も
気に入ったらしく、結構反応が良かったので
将来バイクに乗るかも知れないと思ったわｗ
京都I様CB400Fエンジン組み立て
昨日シリンダーヘッドの下拵えを終えたので
本日はその組み立て作業に取り掛かるのですが
強化オイルポンプが取り付いているので
せっかくなのでついでにオイルパイプと
オリフィスの加工をする事にします。
これでオリフィスと、オイルパイプの加工が
完了したので、ゴム類などは劣化しているので
必要な純正新品部品と交換しシリンダーヘッドを
取り付ける準備を整えて行きます。
絶版ボルト、ナットや殆どのボルト、ナット類は
再メッキ品を再利用して使いますが、それ以外
中古品を使うとオイル漏れする可能性がある
ヘッドナットは新品に交換をして取り付けます。
オイルパイプにガイドゴムとOリングは
新品をセットして、取り付け準備が完了。
カムチェーンダンパーゴムも新品に交換です。
シリンダーヘッドを搭載する為に必要な部品を
袋から出し、トレーに入れて準備が完了。
ヘッド締め付けナットは新品ですが
絶版部品のスペシャルナットだけは再メッキ品。
それ以外は全て新品に交換して取り付けます。
ヘッドガスケットはCP製STDサイズの
ブロンズメタルガスケットを使います。
カムチェーンスガイドがカチカチに硬化しており
交換となりますが、スリッパーもついでに交換。
これでシリンダーヘッドを搭載して締め付け。
テスト中だったオイル漏れ対策処置の効果も
実証出来て来ているので、スタッドボルトからの
オイル滲みやオイル漏れはもう心配しなくても
良いと思いますが、一応数時間は放置します。
これでカムシャフトも搭載が完了しました。
因みに、ブロンズメタルガスケットは
増し締めの必要が無く、オイル漏れ処置も
行っている為、このままでヘッドカバーも
搭載が出来る状態になるのが良い所です。
少々タペットキャップホールのねじ山が
例の液ガス地獄でダメージがあり、その修復に
時間が掛かりましたが…恐らく大丈夫かな…？
元々かなり狭く調整されていたと思われる
タペットクリアランスを正規の寸法で調整。
これでヘッドカバーの搭載とタペット調整が
完了したので、いよいよタペットキャップを
取り付け…勿論新品に交換して取り付けます。
念の為、アンチシーズを塗ってカジリ防止。
ここまで来たら、後はもう「頼む！」って感じ…
でも、そんな心配も不要だった様で無事に
タペットキャップの取り付けが出来て良かった。
因みにヘッドカバー取り付けボルトのネジ山が
2ヵ所程手の感触的に次はヤバいだろうなぁ
と言う所が2カ所あったので、マーキングだけして置きます。
これで明日にはエンジンをフレームに搭載する予定で
本日はこれにて作業は終了です。
孫に「アンパンマン見る？」と聞いたら「見る！」と言うので
リアルアンパンマンと、ジャムおじさんのコール動画を見せた。
リアルアンパンマンに関しては、予想では怖がると
思って居たのですが、反応は真逆で気に入った様で
何度も見る羽目になって仕舞ったり、シリーズ動画も
見る事になって仕舞い、ジャムおじさんのコール動画も
気に入ったらしく、結構反応が良かったので
将来バイクに乗るかも知れないと思ったわｗ
京都I様CB400Fエンジン組み立て
昨日シリンダーヘッドの下拵えを終えたので
本日はその組み立て作業に取り掛かるのですが強化オイルポンプが取り付いているので
せっかくなのでついでにオイルパイプと
オリフィスの加工をする事にします。
これでオリフィスと、オイルパイプの加工が完了したので、ゴム類などは劣化しているので
必要な純正新品部品と交換しシリンダーヘッドを
取り付ける準備を整えて行きます。
絶版ボルト、ナットや殆どのボルト、ナット類は再メッキ品を再利用して使いますが、それ以外
中古品を使うとオイル漏れする可能性がある
ヘッドナットは新品に交換をして取り付けます。
オイルパイプにガイドゴムとOリングは新品をセットして、取り付け準備が完了。
カムチェーンダンパーゴムも新品に交換です。
シリンダーヘッドを搭載する為に必要な部品を
袋から出し、トレーに入れて準備が完了。ヘッド締め付けナットは新品ですが
絶版部品のスペシャルナットだけは再メッキ品。
それ以外は全て新品に交換して取り付けます。
ヘッドガスケットはCP製STDサイズのブロンズメタルガスケットを使います。
カムチェーンスガイドがカチカチに硬化しており
交換となりますが、スリッパーもついでに交換。
これでシリンダーヘッドを搭載して締め付け。テスト中だったオイル漏れ対策処置の効果も
実証出来て来ているので、スタッドボルトからの
オイル滲みやオイル漏れはもう心配しなくても
良いと思いますが、一応数時間は放置します。これでカムシャフトも搭載が完了しました。
因みに、ブロンズメタルガスケットは
増し締めの必要が無く、オイル漏れ処置も
行っている為、このままでヘッドカバーも搭載が出来る状態になるのが良い所です。
少々タペットキャップホールのねじ山が
例の液ガス地獄でダメージがあり、その修復に
時間が掛かりましたが…恐らく大丈夫かな…？元々かなり狭く調整されていたと思われる
タペットクリアランスを正規の寸法で調整。
これでヘッドカバーの搭載とタペット調整が
完了したので、いよいよタペットキャップを取り付け…勿論新品に交換して取り付けます。
念の為、アンチシーズを塗ってカジリ防止。
ここまで来たら、後はもう「頼む！」って感じ…
でも、そんな心配も不要だった様で無事にタペットキャップの取り付けが出来て良かった。
因みにヘッドカバー取り付けボルトのネジ山が
2ヵ所程手の感触的に次はヤバいだろうなぁ
と言う所が2カ所あったので、マーキングだけして置きます。
これで明日にはエンジンをフレームに搭載する予定で
本日はこれにて作業は終了です。
2025年07月27日
手曲げマフラー職人は絶滅危惧種
他の車種はどうなのはか全然知らないのですが
今販売されているCB400Four用手曲げマフラーと言う物は
本当の所…某T-Ky-鉄管位しか無いと言ってもいい位
手曲げが出来るマフラー職人が居らず
現行で手曲げマフラーとして販売されている物は
3Dベンダーで曲げられている物が殆どで
実際に3Dベンダーを仕事で使っている方なら
現物を見ただけで、手曲げか3Dかは分かると思います。
今の3Dベンダーの性能は相当な物に進化しており
わざわざコストが掛る手曲げマフラー職人を必要としない事や
世界がカーボンニュートラルの時代に向かって行く中で
この先内燃機関が無くなって行き、吸排気装置、冷却装置も需要が無くなり
そもそも技術不足、人手不足で技術継承が出来ない状態なので
ご存じの通り今の時代、機械やAIが人になり代わって居り
しかも3Dベンダーにデーターを入力すれば簡単に
手曲げのマフラーっぽく作る事も出来るんですよねぇ…。
エンジンにピッタリと合うマフラーを手作業で作るのって
そうそう簡単に出来る筈は無いと思いますよ…。
僕も今回実際にマフラーを作る事に携わってみて
色々と勉強させて貰いましたからね、手曲げマフラーと言うより
今は作業工程上で一部、人の手が入っているマフラーの事を
手曲げマフラーと言う様なニュアンスだと思って置いた方が良いと思います。
大阪F様CB400F継続車検整備と追加作業
手曲げ風ニセムラマフラーのクラックから始まった今回のひと騒動ですが
オーナーとどうするかのお話をした結果
偽物を直しても無駄だと言う結論になり
どうせならCP製機械曲げマフラーに交換をしたい
との事となり、本当なら在庫は無いと言う設定で
実際2本は、CPのレストア車に取り付ける予定で
確保していたマフラーを出す事になったので
折れたEXスタッドマフラーと他のスタッドも
保全的に全て交換する事になり、嫌々ながら
スタッドボルトの除去作業…でも簡単に抜けたｗ
シリンダーヘッドスタッドからのオイル漏れもあり
車検が終ってからになりますが、ついでに
シリンダーヘッドスタッドオイル漏れ対策も
行う事になったのですが、CP製マフラーの
在庫に関してですが、実はマフラー屋さんに
塗装手直し分が2本そのまま放置されており
それを再塗装する話が実は進んでい居た事で
マフラーの在庫が2本から4本になる予定もあり
今回オーナーからの強い希望もあり、仕方なく
非売在庫分をお分け出来る事になっていたと言う
絶好のタイミングだったと言う事なのです。
折れたEXスタッドボルトを含め、全て簡単に
無事除去出来たので、新品のスタッドに交換し
CP製機械曲げマフラーに交換が完了しました。
次はASウオタニの導入を検討しているらしい。
これがマフラー交換取り付け後のスタイルです。
自分で言うのも何ですが、やっぱりこのマフラー
スタイリッシュでカッコ良く、今の時代に合ってる
販売当時は、それこそ不格好と言われてましたが
ただ単にヨシムラが時代の先端に行き過ぎていた
だけだったのかも知れないと、今なら思えます。
新品マフラーなので、耐熱塗料に焼き入れします。
ここで一気にエンジンを回して仕舞うと
耐熱塗料が一気に縮んで割れて仕舞いますから
一旦ゆっくりと熱を入れてから一度冷ませば
まぁ塗装が割れる事はないので、焦らずゆっくり
マフラーに熱を入れて、耐熱塗装を焼いて下さい。
シリンダースタッドからのオイル漏れ対策は
何かあっても困るので、車検が終わってから
ヘッドカバーを開けて対策をしようと思います。
これで光軸を調整して、継続車検の準備が
整ったので、検査場の空き状況をチェック！
最速の日で予約を入れ、エンジンが暖かい内に
マフラー取り付けナットを増し締めします。
一度火が入っただけでもかなりガスケットが
沈んでいるので、結構ナットは締まります。
車両の積み込みは車検前日に積み込む事にしますが
もうこの頃毎週早起きをして、車検に行ってるよねぇ…
朝8時を過ぎるともう、検査場も灼熱地獄なのでサクッと終わらせたいので
早寝早起きをして、一番に並ばないと検査場で倒れるかも知れない…ｗ
京都I様CB400Fシリンダーヘッド下拵え
一昨日仕上がって来たシリンダーヘッドの下拵え作業を
やっと出来る環境になったので早速！
このヘッドもバルブガイドがダメだったので
全部打ち換えてバルブの摺り合わせに出して
納期が約一月半程掛かって仕上がって来ました。
シリンダーヘッドに歪もあったので平面研磨と
スタッドボルト座面がかなり荒れていたので
面の座グリを6ヵ所行っており、スタッドからの
オイル滲み原因は主にこの6ヵ所の何処かから
オイルが流れ出るので、その対策となります。
擦り合わせが終わったバルブにスプリングを
取り付けるのですが、その際バルブコッターも
消耗品なので、新品に交換をする様にしています。
今度いつ開けるか分からない事や、50年前の
バルブコッターかも知れないので、多少なりとも
摩耗はしている筈なので、一旦リセットです。
これでバルブとバルブスプリングのセットが完了。
次に新品のEXスタッドボルトを取り付けます。
実はEXスタッドボルトの部品出しを
忘れていたのですが、在庫は十分あったので
問題無く取り付けが出来て良かったです。
よくあるスタッドボルトの向き間違えですが
↑側がヘッド側で〇側がマフラーナット側です。
インシュレーターを取り付けようとしたら…
純正品では無く…僕が余り好きでは無い
リプレイス品でした…何故余り好きでは無いか
と言うのも、実は余り知られて居ない事ですが
少々平面に不安があり、純正品を使っても
ヘッド側INポート面が歪んで居る可能性が
ある事もですが、平面に不安要素がある事で
組み合わせによっては二次エアーを吸いこむ
可能性があるかも知れないと言う事で、実際
取り付けられて居たインシュレーターにも
液ガスがしっかりと塗られて居る事が分かります。
そしてその液ガスも均等に伸びていない事が
両方の接地面に隙間がある証拠になると思います。
Oリングの収まりも悪いので、取付時に脱落し
ヘッドと挟み込む可能性もありますし、これは
純正でも同じ事が言える為、インシュレーターの
Oリングを取り付け、交換する場合保険として
Oリングに吸い込まない程度の液ガスを塗って
僕は取り付けていますし、実際にこのエンジンを作った所も
内容を分かって居るので、Oリングに液ガスを塗って
インシュレーターを取り付けていると言う事ですね。
これでシリンダーヘッドの組み立て下拵えは完了しました。
今日は日曜日なので午後からは老犬と悪魔っ子達が店にやって来て
Youtube鑑賞させろと言うので、本日の作業はここまでで終了です。
明日にはエンジンは組み上がっていると思いますし
早ければエンジンも搭載されていると思います。
今販売されているCB400Four用手曲げマフラーと言う物は
本当の所…某T-Ky-鉄管位しか無いと言ってもいい位
手曲げが出来るマフラー職人が居らず
現行で手曲げマフラーとして販売されている物は
3Dベンダーで曲げられている物が殆どで
実際に3Dベンダーを仕事で使っている方なら
現物を見ただけで、手曲げか3Dかは分かると思います。
今の3Dベンダーの性能は相当な物に進化しており
わざわざコストが掛る手曲げマフラー職人を必要としない事や
世界がカーボンニュートラルの時代に向かって行く中で
この先内燃機関が無くなって行き、吸排気装置、冷却装置も需要が無くなり
そもそも技術不足、人手不足で技術継承が出来ない状態なので
ご存じの通り今の時代、機械やAIが人になり代わって居り
しかも3Dベンダーにデーターを入力すれば簡単に
手曲げのマフラーっぽく作る事も出来るんですよねぇ…。
エンジンにピッタリと合うマフラーを手作業で作るのって
そうそう簡単に出来る筈は無いと思いますよ…。
僕も今回実際にマフラーを作る事に携わってみて
色々と勉強させて貰いましたからね、手曲げマフラーと言うより
今は作業工程上で一部、人の手が入っているマフラーの事を
手曲げマフラーと言う様なニュアンスだと思って置いた方が良いと思います。
大阪F様CB400F継続車検整備と追加作業
手曲げ風ニセムラマフラーのクラックから始まった今回のひと騒動ですが
オーナーとどうするかのお話をした結果偽物を直しても無駄だと言う結論になり
どうせならCP製機械曲げマフラーに交換をしたい
との事となり、本当なら在庫は無いと言う設定で
実際2本は、CPのレストア車に取り付ける予定で確保していたマフラーを出す事になったので
折れたEXスタッドマフラーと他のスタッドも
保全的に全て交換する事になり、嫌々ながら
スタッドボルトの除去作業…でも簡単に抜けたｗシリンダーヘッドスタッドからのオイル漏れもあり
車検が終ってからになりますが、ついでに
シリンダーヘッドスタッドオイル漏れ対策も
行う事になったのですが、CP製マフラーの在庫に関してですが、実はマフラー屋さんに
塗装手直し分が2本そのまま放置されており
それを再塗装する話が実は進んでい居た事で
マフラーの在庫が2本から4本になる予定もあり今回オーナーからの強い希望もあり、仕方なく
非売在庫分をお分け出来る事になっていたと言う
絶好のタイミングだったと言う事なのです。
折れたEXスタッドボルトを含め、全て簡単に無事除去出来たので、新品のスタッドに交換し
CP製機械曲げマフラーに交換が完了しました。
次はASウオタニの導入を検討しているらしい。
これがマフラー交換取り付け後のスタイルです。自分で言うのも何ですが、やっぱりこのマフラー
スタイリッシュでカッコ良く、今の時代に合ってる
販売当時は、それこそ不格好と言われてましたが
ただ単にヨシムラが時代の先端に行き過ぎていただけだったのかも知れないと、今なら思えます。
新品マフラーなので、耐熱塗料に焼き入れします。
ここで一気にエンジンを回して仕舞うと
耐熱塗料が一気に縮んで割れて仕舞いますから一旦ゆっくりと熱を入れてから一度冷ませば
まぁ塗装が割れる事はないので、焦らずゆっくり
マフラーに熱を入れて、耐熱塗装を焼いて下さい。
シリンダースタッドからのオイル漏れ対策は何かあっても困るので、車検が終わってから
ヘッドカバーを開けて対策をしようと思います。
これで光軸を調整して、継続車検の準備が
整ったので、検査場の空き状況をチェック！最速の日で予約を入れ、エンジンが暖かい内に
マフラー取り付けナットを増し締めします。
一度火が入っただけでもかなりガスケットが
沈んでいるので、結構ナットは締まります。
車両の積み込みは車検前日に積み込む事にしますが
もうこの頃毎週早起きをして、車検に行ってるよねぇ…
朝8時を過ぎるともう、検査場も灼熱地獄なのでサクッと終わらせたいので
早寝早起きをして、一番に並ばないと検査場で倒れるかも知れない…ｗ
京都I様CB400Fシリンダーヘッド下拵え
一昨日仕上がって来たシリンダーヘッドの下拵え作業を
やっと出来る環境になったので早速！このヘッドもバルブガイドがダメだったので
全部打ち換えてバルブの摺り合わせに出して
納期が約一月半程掛かって仕上がって来ました。
シリンダーヘッドに歪もあったので平面研磨とスタッドボルト座面がかなり荒れていたので
面の座グリを6ヵ所行っており、スタッドからの
オイル滲み原因は主にこの6ヵ所の何処かから
オイルが流れ出るので、その対策となります。擦り合わせが終わったバルブにスプリングを
取り付けるのですが、その際バルブコッターも
消耗品なので、新品に交換をする様にしています。
今度いつ開けるか分からない事や、50年前のバルブコッターかも知れないので、多少なりとも
摩耗はしている筈なので、一旦リセットです。
これでバルブとバルブスプリングのセットが完了。
次に新品のEXスタッドボルトを取り付けます。実はEXスタッドボルトの部品出しを
忘れていたのですが、在庫は十分あったので
問題無く取り付けが出来て良かったです。
よくあるスタッドボルトの向き間違えですが↑側がヘッド側で〇側がマフラーナット側です。
インシュレーターを取り付けようとしたら…
純正品では無く…僕が余り好きでは無い
リプレイス品でした…何故余り好きでは無いかと言うのも、実は余り知られて居ない事ですが
少々平面に不安があり、純正品を使っても
ヘッド側INポート面が歪んで居る可能性が
ある事もですが、平面に不安要素がある事で組み合わせによっては二次エアーを吸いこむ
可能性があるかも知れないと言う事で、実際
取り付けられて居たインシュレーターにも
液ガスがしっかりと塗られて居る事が分かります。そしてその液ガスも均等に伸びていない事が
両方の接地面に隙間がある証拠になると思います。
Oリングの収まりも悪いので、取付時に脱落し
ヘッドと挟み込む可能性もありますし、これは純正でも同じ事が言える為、インシュレーターの
Oリングを取り付け、交換する場合保険として
Oリングに吸い込まない程度の液ガスを塗って
僕は取り付けていますし、実際にこのエンジンを作った所も
内容を分かって居るので、Oリングに液ガスを塗って
インシュレーターを取り付けていると言う事ですね。
これでシリンダーヘッドの組み立て下拵えは完了しました。
今日は日曜日なので午後からは老犬と悪魔っ子達が店にやって来て
Youtube鑑賞させろと言うので、本日の作業はここまでで終了です。
明日にはエンジンは組み上がっていると思いますし
早ければエンジンも搭載されていると思います。
2025年07月26日
車検お預かり車両の現状報告
昨日継続車検が仕上がったCB400Fを本日納車。
以前ブログにも点検中車両の件でコメントしましたが
車両全体的に見て、余りよろしく無く特に電装系
配線その物や、配線ルートなどに多くの不安がある事や
バッテリーもダメな事、断線、地絡の可能性がある事も含め
オイル漏れも確認したので、オーナーが今後この車両とどの様な
付き合い方をして行くかなど、かなり踏み込んだ
お話をさせて頂き、今回の一般継続車検整備では
補えない多くの問題がある事も残酷ですが告知し
約2時間に渡りお話をさせて頂き、今後やるべき課題も
納得して頂けたので、方向性も定まりました。
ある意味、最悪な車両を掴まされたとしか言いようが無く
趣味として楽しく走る上で多くのリスクがあり、オーナー曰く
「CPの車両を購入して置けばもっと安く済んで居た」と仰ってましたｗ
本当に最近、この様に見た目は良くても中身に
大きな問題がある車両が多く出回る様になった事がとても悲しく
オーナーと車両を囲んでお話をしていると、「あ”！ここも…」と言う様な
物も幾つか見つかり、それも含めこの先手直しをして行きます。
因みにブレーキをバッテンキャリパーに交換したので
ご友人のCB400Fourと走る時には、仲間内で自爆
オカマを掘られない様に前もってお仲間に伝えて置く事も忘れずに！
と言う位、滅茶苦茶止まります！
しかも話に夢中になり過ぎて、肝心の車検証を渡し忘れたので
郵送する事にします…申し訳ないです。
CPレーサー5号機用アンダートレイ入荷
レーサー用車両が出来上がるのはまだまだ先の話ですが
必要な部品はある内に、購入出来る内に
購入して置かないと、いざと言う時手に入らず
困る事も色々と経験しているので今回早々に
アンダートレイを購入したのですが、納期的に
まだ先の予定だったので、正直邪魔ですｗ
まだエンジンも出来上がってないのでマフラーすら
取り付け位置も決められず、アンダートレイの
取り付けとしては、最後の方になると思う…
それでも物がある内、買える時に前倒しで購入出来る物は購入します。
まだまだ必要な部品もあり、エンジンも組めていないのが現状です。
引き続きスポンサーを募集しており、彼女をT.O.Tを始め
鈴鹿サーキット、九州鉄馬レース参戦にお力をお貸しください！
大阪F様CB400F継続車検整備二日目
先日の車両整備中にマフラーのクラックを発見したので
その修理とドライブチェーンを交換する事になり
ドライブチェーンは即日発注した物が
昨日入荷してきてましたが、PITが満タンで
作業スペースが無かった事もあり、本日
ドライブチェーン交換作業に取り掛かります。
古いチェーンをカットすると、チェーンの
シールはガチガチに硬化しており、ペッタンコ。
封入されたグリスも全く無い状態だった…。
新品のRK製530ドライブチェーンは98L
アゲインのスチール製スイングアームが
取り付けられて居るので、2L長くなります。
当然新品なので、表面にあるさび止め代わりの
グリスを綺麗に拭きとってから取り付けます。
たまにこのグリスを拭き取らずにチェーンを
取り付けている方が居ますが、飛び散って
汚れるだけなので、綺麗に拭きとりましょう。
表面のグリスはただの錆止め代わりだと言う事は
RKメーカー担当者から聞き、無駄に汚れますｗ
一方、古い方のドライブチェーンはグリスが飛び
ピンが摩耗しており、段付きが出来てました…。
ドライブチェーンの交換をオーナーに報告した時
少々渋ってましたが、これで交換して良かったと
納得して貰える筈だと思いますし、実際に
チェーンは目茶苦茶伸びてましたからねぇ…。
新品のチェーンのカシメ部分には付属のグリスを
たっぷりと塗り、張りを調整したら最初の画像と
比べても分かる様に、10�伉�度伸びて居た事が
これで分かると思います…かなり危なかった。
で、次にマフラーの割れを修正しようと思い
マフラーを取り外すのですが、一本目の
ナットを緩めようとしたら…ポロっと取れた…
あれ？って思い見るとEXスタッドボルトに
クラックが入っていたのでしょう、折れた部分に
錆が回って居るので、僕が悪いタイミングで
緩めようとして、折れたと言う罠に掛けられた…。
もうEXボルトも全部交換レベルだと思うけど
こうなると他も緩めるのも怖いよねぇ…
取り合えずマフラーは取り外しましたが
オーナーはこのマフラーをヨシムラ手曲げ管として
購入したらしいのですが、よく見ると
全くのニセムラ管だと言う事が判明しました。
因みにこのクラックの入っている所に付いている
マフラーステーは、アゲインで取り付けた物です。
本物のヨシムラならシームレス管なので
巻き物管では無いのですが、これ巻いてます。
で、もう一ヵ所集合の後ろに割れが見つかった。
これはもう大事な作業になって仕舞ったので
クラックを見付けた事に後悔をしている所です…。
本物のヨシムラ管なら、やる気もでるのですが
俗に言うニセムラ、パチムラ管なのと、オーナーも
本物と思い購入しているのが残念で可哀想です。
売った側も本物と思って売っているので
悪意がある分けでは無いと思いますが、当時物の真贋鑑定は
余程のマニアでも無い限り、難しいと思いますし
売った側も本物と思って購入し、転売していると思うので
こうなれば誰を責める事も出来ないと思います…。
京都I様CB400F用シリンダーヘッド内燃機加工仕上がり
昨日内燃機加工から仕上がって戻って来た
京都I様CB400F用シリンダーヘッド
PITやエンジン組み立て室が常に満タンで
オーバーフロー状態で、直ぐ組み立て作業に
取り掛かれていない状態になってます。
近日中にはシリンダーヘッドを仕上げて
エンジンを仕上げる予定で準備を進めます。
今月中には納車出来ればと思って居りますので
申し訳御座いませんがもう暫くお待ち下さい。
やる事が多過ぎて申し訳御座いません…。
以前ブログにも点検中車両の件でコメントしましたが
車両全体的に見て、余りよろしく無く特に電装系
配線その物や、配線ルートなどに多くの不安がある事や
バッテリーもダメな事、断線、地絡の可能性がある事も含め
オイル漏れも確認したので、オーナーが今後この車両とどの様な
付き合い方をして行くかなど、かなり踏み込んだ
お話をさせて頂き、今回の一般継続車検整備では
補えない多くの問題がある事も残酷ですが告知し
約2時間に渡りお話をさせて頂き、今後やるべき課題も
納得して頂けたので、方向性も定まりました。
ある意味、最悪な車両を掴まされたとしか言いようが無く
趣味として楽しく走る上で多くのリスクがあり、オーナー曰く
「CPの車両を購入して置けばもっと安く済んで居た」と仰ってましたｗ
本当に最近、この様に見た目は良くても中身に
大きな問題がある車両が多く出回る様になった事がとても悲しく
オーナーと車両を囲んでお話をしていると、「あ”！ここも…」と言う様な
物も幾つか見つかり、それも含めこの先手直しをして行きます。
因みにブレーキをバッテンキャリパーに交換したので
ご友人のCB400Fourと走る時には、仲間内で自爆
オカマを掘られない様に前もってお仲間に伝えて置く事も忘れずに！
と言う位、滅茶苦茶止まります！
しかも話に夢中になり過ぎて、肝心の車検証を渡し忘れたので
郵送する事にします…申し訳ないです。
CPレーサー5号機用アンダートレイ入荷
レーサー用車両が出来上がるのはまだまだ先の話ですが
必要な部品はある内に、購入出来る内に購入して置かないと、いざと言う時手に入らず
困る事も色々と経験しているので今回早々に
アンダートレイを購入したのですが、納期的に
まだ先の予定だったので、正直邪魔ですｗまだエンジンも出来上がってないのでマフラーすら
取り付け位置も決められず、アンダートレイの
取り付けとしては、最後の方になると思う…
それでも物がある内、買える時に前倒しで購入出来る物は購入します。
まだまだ必要な部品もあり、エンジンも組めていないのが現状です。
引き続きスポンサーを募集しており、彼女をT.O.Tを始め
鈴鹿サーキット、九州鉄馬レース参戦にお力をお貸しください！
大阪F様CB400F継続車検整備二日目
先日の車両整備中にマフラーのクラックを発見したので
その修理とドライブチェーンを交換する事になりドライブチェーンは即日発注した物が
昨日入荷してきてましたが、PITが満タンで
作業スペースが無かった事もあり、本日
ドライブチェーン交換作業に取り掛かります。古いチェーンをカットすると、チェーンの
シールはガチガチに硬化しており、ペッタンコ。
封入されたグリスも全く無い状態だった…。
新品のRK製530ドライブチェーンは98Lアゲインのスチール製スイングアームが
取り付けられて居るので、2L長くなります。
当然新品なので、表面にあるさび止め代わりの
グリスを綺麗に拭きとってから取り付けます。たまにこのグリスを拭き取らずにチェーンを
取り付けている方が居ますが、飛び散って
汚れるだけなので、綺麗に拭きとりましょう。
表面のグリスはただの錆止め代わりだと言う事はRKメーカー担当者から聞き、無駄に汚れますｗ
一方、古い方のドライブチェーンはグリスが飛び
ピンが摩耗しており、段付きが出来てました…。
ドライブチェーンの交換をオーナーに報告した時少々渋ってましたが、これで交換して良かったと
納得して貰える筈だと思いますし、実際に
チェーンは目茶苦茶伸びてましたからねぇ…。
新品のチェーンのカシメ部分には付属のグリスをたっぷりと塗り、張りを調整したら最初の画像と
比べても分かる様に、10�伉�度伸びて居た事が
これで分かると思います…かなり危なかった。
で、次にマフラーの割れを修正しようと思いマフラーを取り外すのですが、一本目の
ナットを緩めようとしたら…ポロっと取れた…
あれ？って思い見るとEXスタッドボルトに
クラックが入っていたのでしょう、折れた部分に錆が回って居るので、僕が悪いタイミングで
緩めようとして、折れたと言う罠に掛けられた…。
もうEXボルトも全部交換レベルだと思うけど
こうなると他も緩めるのも怖いよねぇ…取り合えずマフラーは取り外しましたが
オーナーはこのマフラーをヨシムラ手曲げ管として
購入したらしいのですが、よく見ると
全くのニセムラ管だと言う事が判明しました。因みにこのクラックの入っている所に付いている
マフラーステーは、アゲインで取り付けた物です。
本物のヨシムラならシームレス管なので
巻き物管では無いのですが、これ巻いてます。で、もう一ヵ所集合の後ろに割れが見つかった。
これはもう大事な作業になって仕舞ったので
クラックを見付けた事に後悔をしている所です…。
本物のヨシムラ管なら、やる気もでるのですが俗に言うニセムラ、パチムラ管なのと、オーナーも
本物と思い購入しているのが残念で可哀想です。
売った側も本物と思って売っているので
悪意がある分けでは無いと思いますが、当時物の真贋鑑定は
余程のマニアでも無い限り、難しいと思いますし
売った側も本物と思って購入し、転売していると思うので
こうなれば誰を責める事も出来ないと思います…。
京都I様CB400F用シリンダーヘッド内燃機加工仕上がり
昨日内燃機加工から仕上がって戻って来た
京都I様CB400F用シリンダーヘッドPITやエンジン組み立て室が常に満タンで
オーバーフロー状態で、直ぐ組み立て作業に
取り掛かれていない状態になってます。
近日中にはシリンダーヘッドを仕上げてエンジンを仕上げる予定で準備を進めます。
今月中には納車出来ればと思って居りますので
申し訳御座いませんがもう暫くお待ち下さい。
やる事が多過ぎて申し訳御座いません…。
2025年07月25日
CB400Four398cc専用鍛造クランク試作品
現在予定外の緊急入庫が多くPITは満タンな上に
色々な物が一気に仕上がって来て仕舞い
納期が早まった部品なども昨日、今日で一気に入荷…
エンジン組み立て室も、通路も酷い状況になっております。
この様にならない様にと、完全予約制にしているのですが
皆さんがブログを見ている分けでも無く…
オーナー様のご都合でご来店される方も居られ
「今週車検が切れますねん」と持って来られたら
流石にお断りする事も出来ず…でもちゃんと入庫予約を
頂いて日程を調整して頂いても居る方も居られるので
ちょっと考えないといけない時期なのかなぁと思っており
今までの様なスタンスでは、ちゃんとして頂いている方に
ご迷惑をお掛けする事にもなって来ておりますので
土日のクイック作業以外の重整備や継続車検などに関しては
もう2ヵ月前から継続車検も受けれる様になって居る事から
自己管理不足からの飛び込みでの入庫に関しては
今後、考えさせて頂く事なるかも知れませんので
ご了承下さい…とブログで書いても基本読んで無ければ
何も意味がないんだよねぇ…。
CB400Four398cc専用鍛造クランク試作品チェック
昨日の午後からクランク製造メーカー様がご来店され打ち合わせ。
当初の予定よりかなり遅れての試作品が
完成したので最終チェックのご依頼と
実際にエンジンに組み込んでテストをします。
で、これがそのCP製鍛造製398cc専用クランク。
外観的には、金型鍛造製らしい感じも見られ
勿論ダイナミックバランス済になっており
今内燃機屋さんの価格も上がって居る事から
ダイナミックバランスだけでも3万以上〜なので
実質的にクランク本体の価格から計算すると
本体価格は、かなりお安くなると思います。
クランクの材質は純正の材質を分析して
それより少し強めのSCM440で鍛造してあり
強度を上げてますが、柔軟性も必要なので
硬度は26-29HRCで製作してあります。
で、試作品のシャフト径を測定してみると
当初の図面より公差が2/100程太くなっている…
メーカー出荷時のシャフト径測定データーと
比較しても計測誤差程度で、明らかに何処かで
シャフト径32.000〜ー0.020のマイナス公差の筈が
＋0.020公差になって仕舞っている事が判明した…
なので、シャフト径の公差を修正して貰う事になり
32.000Φ基準のー8/1000〜ー16/1000、つまり32.000Φから
−31.992Φ〜31.984Φ以内の公差で製作して貰えば
クランクケース側内径記号が#B,#Cに関してはまだ純正で出る
クランクメタルのB(茶)、C(緑)が使える事とクランクケース記号が#Aに関しては
現在製作中のクランクメタルA(黒)若しくはAA(青)が使える様になり
コンロッドメタルは全種類出るので問題は無く使えるし
CP製鍛造強化コンロッドの大端番号が#2なのでコンロッドメタルは
C(緑),D(黄)に対応する様になり、CP製鍛造強化コンロッドと
組み立てセットでの販売も可能になりますので、もう暫くお待ち下さい。
京都D様CB400F継続車検
今週も朝一に何時もの京都南へ、朝6:30起床で一番に並んで来ました！
何時もは7:30ゲートオープンなのですが
今日は7時10分に検査官が出勤して来たので
早めにゲートオープンしてくれて、ゆっくりと
車両を下して、記念撮影が出来ましたｗ
証紙販売開始が8:30なので、たっぷり1時間
エアコンが効いた車内で仮眠を取ってから
8:28分にアラームが鳴って、証紙を購入して
8:45分書類検査を受けてライン前で待機。
何時も少しフライング気味で9時前に検査開始。
突然ホーンが鳴らなくなり、かな焦りました…
まぁこれも検査場アルアルですけどね…。
取り合えず何時もの様に全て一発合格で
書類完成から車両積み込み完了で9:10分には
京都南を出発し、9時40分には店に戻れて
ホーンスイッチの接触不良かと思いチェックするも
何も改善されないし、これで直ったと思ったら…
また再発する…色々やって気が付いたのが
エンジンを掛けてヘッドライトを点灯させると
ホーンが時折鳴らない事が判明した…あー…
バッテリーかよぉ…とやっと原因らしき物に
辿り着いたので、バッテリーチェッカーを接続。
接続した時点での電圧がかなり低くなっており
何だこれ？って感じですが、セルも回るし
ちゃんとエンジンも始動するので余計ややこしい
で、バッテリーチェッカーの診断結果は…
今まで見た事が無い文字が表示されたｗ
「デンアツフアンテイ」なんだそれｗ
「アンテイスルマデマッテクダサイ」と言う表示。
でも幾ら待っても何も何も変化しませんｗ
多分その内突然死するんだろうねぇ…
バッテリー電圧をテスターで測定して
発電電圧を測定してみた所、数値は正常に見える
バッテリー電圧も12.77Vと普通なので
僕が思うに、ハンドルスイッチの配線に何か
トラブルが起こって居るのか、ハンドルスイッチが
プッシュキャンセルになっているので単純に
接続ミスなのか、スイッチを操作する事で
電圧降下を起こしているのかも知れない。
発電量は全然問題は無く極めて元気ですが
ヨシムラのマルチテンプメーター側の表示は
かなり電圧が降下して居る事や、何せ配線が
グチャグチャで怪しい所だらけなので
これはもう調査としてははここまでですが
この先の事はオーナーと要相談となります。
以前からご相談を頂いている時から、この車両に関して
色々と警告しているのですが、余り理解されていないので
どうやって説明しようかなぁ…。
それと忘れる前に空気圧もチェックしましたが…案の定前後共
エアー不足気味でフロント75Kpa、リア150Kpaでした。
色々な物が一気に仕上がって来て仕舞い
納期が早まった部品なども昨日、今日で一気に入荷…
エンジン組み立て室も、通路も酷い状況になっております。
この様にならない様にと、完全予約制にしているのですが
皆さんがブログを見ている分けでも無く…
オーナー様のご都合でご来店される方も居られ
「今週車検が切れますねん」と持って来られたら
流石にお断りする事も出来ず…でもちゃんと入庫予約を
頂いて日程を調整して頂いても居る方も居られるので
ちょっと考えないといけない時期なのかなぁと思っており
今までの様なスタンスでは、ちゃんとして頂いている方に
ご迷惑をお掛けする事にもなって来ておりますので
土日のクイック作業以外の重整備や継続車検などに関しては
もう2ヵ月前から継続車検も受けれる様になって居る事から
自己管理不足からの飛び込みでの入庫に関しては
今後、考えさせて頂く事なるかも知れませんので
ご了承下さい…とブログで書いても基本読んで無ければ
何も意味がないんだよねぇ…。
CB400Four398cc専用鍛造クランク試作品チェック
昨日の午後からクランク製造メーカー様がご来店され打ち合わせ。
当初の予定よりかなり遅れての試作品が完成したので最終チェックのご依頼と
実際にエンジンに組み込んでテストをします。
で、これがそのCP製鍛造製398cc専用クランク。
外観的には、金型鍛造製らしい感じも見られ勿論ダイナミックバランス済になっており
今内燃機屋さんの価格も上がって居る事から
ダイナミックバランスだけでも3万以上〜なので
実質的にクランク本体の価格から計算すると本体価格は、かなりお安くなると思います。
クランクの材質は純正の材質を分析して
それより少し強めのSCM440で鍛造してあり
強度を上げてますが、柔軟性も必要なので硬度は26-29HRCで製作してあります。
で、試作品のシャフト径を測定してみると
当初の図面より公差が2/100程太くなっている…
メーカー出荷時のシャフト径測定データーと比較しても計測誤差程度で、明らかに何処かで
シャフト径32.000〜ー0.020のマイナス公差の筈が
＋0.020公差になって仕舞っている事が判明した…
なので、シャフト径の公差を修正して貰う事になり
32.000Φ基準のー8/1000〜ー16/1000、つまり32.000Φから
−31.992Φ〜31.984Φ以内の公差で製作して貰えば
クランクケース側内径記号が#B,#Cに関してはまだ純正で出る
クランクメタルのB(茶)、C(緑)が使える事とクランクケース記号が#Aに関しては
現在製作中のクランクメタルA(黒)若しくはAA(青)が使える様になり
コンロッドメタルは全種類出るので問題は無く使えるし
CP製鍛造強化コンロッドの大端番号が#2なのでコンロッドメタルは
C(緑),D(黄)に対応する様になり、CP製鍛造強化コンロッドと
組み立てセットでの販売も可能になりますので、もう暫くお待ち下さい。
京都D様CB400F継続車検
今週も朝一に何時もの京都南へ、朝6:30起床で一番に並んで来ました！
何時もは7:30ゲートオープンなのですが今日は7時10分に検査官が出勤して来たので
早めにゲートオープンしてくれて、ゆっくりと
車両を下して、記念撮影が出来ましたｗ
証紙販売開始が8:30なので、たっぷり1時間エアコンが効いた車内で仮眠を取ってから
8:28分にアラームが鳴って、証紙を購入して
8:45分書類検査を受けてライン前で待機。
何時も少しフライング気味で9時前に検査開始。突然ホーンが鳴らなくなり、かな焦りました…
まぁこれも検査場アルアルですけどね…。
取り合えず何時もの様に全て一発合格で
書類完成から車両積み込み完了で9:10分には京都南を出発し、9時40分には店に戻れて
ホーンスイッチの接触不良かと思いチェックするも
何も改善されないし、これで直ったと思ったら…
また再発する…色々やって気が付いたのがエンジンを掛けてヘッドライトを点灯させると
ホーンが時折鳴らない事が判明した…あー…
バッテリーかよぉ…とやっと原因らしき物に
辿り着いたので、バッテリーチェッカーを接続。接続した時点での電圧がかなり低くなっており
何だこれ？って感じですが、セルも回るし
ちゃんとエンジンも始動するので余計ややこしい
で、バッテリーチェッカーの診断結果は…今まで見た事が無い文字が表示されたｗ
「デンアツフアンテイ」なんだそれｗ
「アンテイスルマデマッテクダサイ」と言う表示。
でも幾ら待っても何も何も変化しませんｗ多分その内突然死するんだろうねぇ…
バッテリー電圧をテスターで測定して
発電電圧を測定してみた所、数値は正常に見える
バッテリー電圧も12.77Vと普通なので僕が思うに、ハンドルスイッチの配線に何か
トラブルが起こって居るのか、ハンドルスイッチが
プッシュキャンセルになっているので単純に
接続ミスなのか、スイッチを操作する事で電圧降下を起こしているのかも知れない。
発電量は全然問題は無く極めて元気ですが
ヨシムラのマルチテンプメーター側の表示は
かなり電圧が降下して居る事や、何せ配線がグチャグチャで怪しい所だらけなので
これはもう調査としてははここまでですが
この先の事はオーナーと要相談となります。
以前からご相談を頂いている時から、この車両に関して
色々と警告しているのですが、余り理解されていないので
どうやって説明しようかなぁ…。
それと忘れる前に空気圧もチェックしましたが…案の定前後共
エアー不足気味でフロント75Kpa、リア150Kpaでした。
2025年07月24日
東映 湘南爆走族[公式]
東映のYoutubeチャンネルに、あの懐かしい映画
「湘南爆走族」が先日8月1日21時までの期間限定で公開されました！
江口洋介、織田裕二、竹内力、翔、杉浦幸、森一馬、杉本彩、阿藤快
友情出演のS30Zパトに乗ったトミーとマツ、国広富之、松崎しげる
皆若い！懐かし過ぎて、芝居も昭和過ぎてｗ
昨日の定休日にYoutube鑑賞してましたｗ
大阪F様CB400F継続車検緊急入庫
火曜日の夕方、職務を放棄しビールを呑んで良い感じに出来上がっている頃
何やら店先にやって来た奴が居る…その姿を
パッと見た瞬間に「奴が来た！」と直ぐに分かった
車検が切れ頃なんだろうなと思っていたら
案の定今月26日に車検が切れるらしい…
折角PITが空いて居る内にCP1号機の車検整備を
やって仕舞おうかと思って居たのに…
これでまたPITが暫く満タンになって仕舞う。
しかも納税証明書は無く、納税日も6月後半で
オンラインで反映されるのに約2週間なので
まぁ継続車検には問題無く大丈夫でしょう。
まずはオイル交換からなのですが…多分このオイル
殆ど交換されて居ない状態位真っ黒ですが
レデューサーが付いているからかろうじて
オイルの劣化は最低限で済んで居る状態。
忘れない内に前後タイヤのエアーチェック！
リアは少し減って居たのでエアーを充填。
ふと見ると…明らかにドライブチェーンが
伸びているし、錆もあるので交換時期だな。
取り合えずドライブチェーンを調整。
真円では無いので、ドライブチェーンが一番
張って居る所で調整をするのですが…
まぁこれは交換した方が良いだろうねぇ。
取り合えず一旦チェーンを張りますが
こんな感じでかなり伸びている状態な上に
ドライブチェーン交換の目安である「固着」の
サインも出ており、シールチェーンなので
外からチェーンルーブなどで悪あがきしても
中には浸透して行かないので無駄です。
チェーンを調整してからエンジンオイルを入れ
オイルを回していると…ん？排気漏れ？
音源を探すと…マフラーにクラックが入ってた…。
まぁまだ車検予約は取って無いので、また後日
マフラーを取り外して溶接する事にします。
間違って購入したのか？本人曰くちゃんと
CB400Four用バッテリーを発注したと言うが
発送された物がこれだと言うのですが
こんな原チャリ用みたいなバッテリーL,Rも違うし
＋がボディと地絡して、アースから電気が走り
メインハーネスを燃やしたとの事ですが
それなら取り付けずに返品すれば良いのに…
これは車両火災に繋がる大きな間違いですなぁ。
セルの回りが悪いので、電圧をチェックしたら
まぁ13Vはある物の12V 7ah/10hrのバッテリー…
CB400Fourのバッテリーは12A-A 12ah/10hrで
10時間率が5ahも低い性能で始動性も悪くなる…
まぁL,Rを間違ってメインハーネスを燃やしてるし
全然安い買い物でも無かったのが残念ですなぁ…。
一応バッテリーチェッカーでチェックしましたが
バッテリー自体には何の責任も無く健全です。
次にブレーキフルードの交換をするのですが
昨晩から右足の痛みが酷く、まともに歩けなく
午後から398cc専用クランク試作品をメーカーが
御来店され、その検品や打ち合わせがあるので
本日の継続車検整備作業はここまでで終了です。
マフラーの溶接が鬱陶しいけど、明らかに
排気漏れしているので、検査官に見つかれば
車検は通らないので、ちゃんと直してから継続車検を受けます。
取り合えず今日の点検状況をオーナーに報告。
「全てお任せで」と言う事になったのでチェーンも発注しました。
京都D様CB400F車両積み込み
明日の車検準備で車両を積み込んだ後に思い出したのが
前後タイヤのエアーチェックを忘れてました…。
車検が終ってから、エアーチェックをして
光軸も再度確認する事にします…。
もうね、バイクの積み込みだけで汗だくで
もう一度下してエアーチェックと光軸チェックをする気にならない…。
「湘南爆走族」が先日8月1日21時までの期間限定で公開されました！
江口洋介、織田裕二、竹内力、翔、杉浦幸、森一馬、杉本彩、阿藤快
友情出演のS30Zパトに乗ったトミーとマツ、国広富之、松崎しげる
皆若い！懐かし過ぎて、芝居も昭和過ぎてｗ
昨日の定休日にYoutube鑑賞してましたｗ
大阪F様CB400F継続車検緊急入庫
火曜日の夕方、職務を放棄しビールを呑んで良い感じに出来上がっている頃
何やら店先にやって来た奴が居る…その姿をパッと見た瞬間に「奴が来た！」と直ぐに分かった
車検が切れ頃なんだろうなと思っていたら
案の定今月26日に車検が切れるらしい…
折角PITが空いて居る内にCP1号機の車検整備をやって仕舞おうかと思って居たのに…
これでまたPITが暫く満タンになって仕舞う。
しかも納税証明書は無く、納税日も6月後半で
オンラインで反映されるのに約2週間なのでまぁ継続車検には問題無く大丈夫でしょう。
まずはオイル交換からなのですが…多分このオイル
殆ど交換されて居ない状態位真っ黒ですが
レデューサーが付いているからかろうじてオイルの劣化は最低限で済んで居る状態。
忘れない内に前後タイヤのエアーチェック！
リアは少し減って居たのでエアーを充填。
ふと見ると…明らかにドライブチェーンが伸びているし、錆もあるので交換時期だな。
取り合えずドライブチェーンを調整。
真円では無いので、ドライブチェーンが一番
張って居る所で調整をするのですが…まぁこれは交換した方が良いだろうねぇ。
取り合えず一旦チェーンを張りますが
こんな感じでかなり伸びている状態な上に
ドライブチェーン交換の目安である「固着」のサインも出ており、シールチェーンなので
外からチェーンルーブなどで悪あがきしても
中には浸透して行かないので無駄です。
チェーンを調整してからエンジンオイルを入れオイルを回していると…ん？排気漏れ？
音源を探すと…マフラーにクラックが入ってた…。
まぁまだ車検予約は取って無いので、また後日
マフラーを取り外して溶接する事にします。間違って購入したのか？本人曰くちゃんと
CB400Four用バッテリーを発注したと言うが
発送された物がこれだと言うのですが
こんな原チャリ用みたいなバッテリーL,Rも違うし＋がボディと地絡して、アースから電気が走り
メインハーネスを燃やしたとの事ですが
それなら取り付けずに返品すれば良いのに…
これは車両火災に繋がる大きな間違いですなぁ。セルの回りが悪いので、電圧をチェックしたら
まぁ13Vはある物の12V 7ah/10hrのバッテリー…
CB400Fourのバッテリーは12A-A 12ah/10hrで
10時間率が5ahも低い性能で始動性も悪くなる…まぁL,Rを間違ってメインハーネスを燃やしてるし
全然安い買い物でも無かったのが残念ですなぁ…。
一応バッテリーチェッカーでチェックしましたが
バッテリー自体には何の責任も無く健全です。次にブレーキフルードの交換をするのですが
昨晩から右足の痛みが酷く、まともに歩けなく
午後から398cc専用クランク試作品をメーカーが
御来店され、その検品や打ち合わせがあるので本日の継続車検整備作業はここまでで終了です。
マフラーの溶接が鬱陶しいけど、明らかに
排気漏れしているので、検査官に見つかれば
車検は通らないので、ちゃんと直してから継続車検を受けます。
取り合えず今日の点検状況をオーナーに報告。
「全てお任せで」と言う事になったのでチェーンも発注しました。
京都D様CB400F車両積み込み
明日の車検準備で車両を積み込んだ後に思い出したのが
前後タイヤのエアーチェックを忘れてました…。車検が終ってから、エアーチェックをして
光軸も再度確認する事にします…。
もうね、バイクの積み込みだけで汗だくで
もう一度下してエアーチェックと光軸チェックをする気にならない…。
2025年07月22日
来週は鈴鹿8耐ウイーク
7月30日からいよいよ始まる鈴鹿8耐ウイーク！
先月6月19日に開催された鈴鹿8耐合同テストの
LIVE動画もYoutubeで鑑賞してましたが（午前の部、午後の部）
今年はBaby Faceも6年ぶりの参戦でしたがかなりの好タイムでした！
30日から決勝の8月3日までのタイムテーブルは、この様になって居り
今年もBS12で10時間耐久8耐観戦をする予定なので
8月3日は開店休業か若しくは臨時休業の予定を考えています。
数年前に仲間内で8耐参加の話もあったのですが
その当時でプライベーターでも年間通して最低でも
3,000万以上掛かるし、Tカーや、予備部品、チームユニフォーム
キャンギャルなどの経費を考えると5,000万以上かららしいよ！
これじゃぁ金銭的にもワークスには勝てないよねぇ…
京都D様CB400F継続車検整備二日目
外観的には綺麗に見える京都D様CB400Fですが…
当初の想定以上に、余り状態がよろしくなく
車検を通す事以上に、安全に乗れる状態では
無いので、その最低限の手直しをやりつつ
現状を電子カルテに記録している状態です…
FCRも直キャブなので、車検NGなのと
リアタイヤで跳ね上げた異物を吸い込んで
エンジンにダメージが入る事もある為
インナーネットを取り付けて車検と安全を確保。
最悪なのはこのエアークリーナーボックスで…
何故か中身がくり抜かれてしまって居る事や
よくある当時風のスタイルで余り意味のない
ブローバイホースもスタイル的にはまぁ…
問題無いのですが…ホースの取り回しは
大気開放にされており、環境に厳しいのですが
出口に大きな問題があり、インナーフェンダーは
オイルまみれで、この状態はブローバーイガスが
タイヤに掛かれば、タイヤはオイルで滑る事になり
大惨事になる事は間違いない事はオーナーにも
忠告しており、後はどうするかだけの事です…。
配線の取り回しは滅茶苦茶で美しくなく
タイラップの切り口は鋭く飛び出ており
ヘタに手を出したら絶対に怪我する罠…
こう言う作業のやり方は、プロでは考えられず
にわか旧車屋でも、ど底辺のやっつけ作業。
クラッチワイヤーガイドも取付いて居らず
エンジンに接触し、擦れて捲れている状態。
でもこれを正規の状態に戻すにしても…
これまたダイナコイルのシリコンコードが
アホみたいな取り回しになっている為
全部やり直さないといけない状態なので
この辺もオーナーと要相談になり、何をするにも
最初から全部やり直しになりそうです…。
一応忠告ですが、配線の取り回しも含めて
この状態のままでは一切の責任は負わない事を
オーナーには申し訳ないのですが言って置きます。
配線がショートして、車両火災もありえるので
この状態の全てをカルテに残して置きます。
よく見るとインシュレーターは僕が嫌いな
ゴムの薄い社外品で、脈動する奴が付いており
バキュームゲージの取り出し口のM5のネジ下は
本来、二次エアーを吸わない様にする為に
アルミワッシャーが入る所に取付いている物は
ホムセンスチールワッシャーが取り付いてます。
FCRも何年使えばこんなにゴムが劣化するの？
オーナーには本当に辛口で申し訳なく思いますが
相当ヤバい状態にしか見えて来ないんだけど…。
直キャブだと車検はNGなのでFCRを取り外し
車検対応とエンジン保護の為にファンネルと
FCRボディの間にインナーネットを取り付け。
ケイヒン社外品の真鍮製ファンネルを取付る
ボルトもステンレス製に変更され、鬱陶しい
平ワッシャー入りで、全然締まって無かった。
因みにこのエアベントチューブからは、気化した
ガソリンが出て来るので、なるべくなら
ファンネルから吸わせた方が、SAJやAJから
吸い込んで仕舞うので、なるべく遠ざけた方が
より安定したアイドリングにも繋がりますし
まぁジェット付近はどの道逆噴射で汚れますが
微々たる物ですが、多少の汚れは回避出来ます。
インナーネットを取り付け、ファンネルもしっかり
ボルトを締め付けて固定が完了しました。
最後に光軸を合わせている時に気が付いたのが
スピードメーターがマイル表示だった…
余程メーターをキロメーターに交換しようかと
思ったけど、交換する方が面倒なので
1マイル1.6キロで計算すると時速40キロは
24.85mphになるので、メーターのガラスに
マーカーペンで速度を書き込みます。
アナログメーターなので、車検時の測定で
多少の誤差は問題ありませんが、速度が＋目で
表示されるのは余りよく無く、どちらかと言えば
−目の数値であれば、大きな誤差さえ無ければ
問題無く通るので、こんな雑な感じでも良いんです。
一応これで継続車検の準備は整ったので、木曜日に積み込んで
何時もの様に金曜日の朝一に京都南へ行き継続車検を受けて来ます。
先月6月19日に開催された鈴鹿8耐合同テストの
LIVE動画もYoutubeで鑑賞してましたが（午前の部、午後の部）
今年はBaby Faceも6年ぶりの参戦でしたがかなりの好タイムでした！
30日から決勝の8月3日までのタイムテーブルは、この様になって居り
今年もBS12で10時間耐久8耐観戦をする予定なので
8月3日は開店休業か若しくは臨時休業の予定を考えています。
数年前に仲間内で8耐参加の話もあったのですが
その当時でプライベーターでも年間通して最低でも
3,000万以上掛かるし、Tカーや、予備部品、チームユニフォーム
キャンギャルなどの経費を考えると5,000万以上かららしいよ！
これじゃぁ金銭的にもワークスには勝てないよねぇ…
京都D様CB400F継続車検整備二日目
外観的には綺麗に見える京都D様CB400Fですが…
当初の想定以上に、余り状態がよろしくなく車検を通す事以上に、安全に乗れる状態では
無いので、その最低限の手直しをやりつつ
現状を電子カルテに記録している状態です…
FCRも直キャブなので、車検NGなのとリアタイヤで跳ね上げた異物を吸い込んで
エンジンにダメージが入る事もある為
インナーネットを取り付けて車検と安全を確保。
最悪なのはこのエアークリーナーボックスで…何故か中身がくり抜かれてしまって居る事や
よくある当時風のスタイルで余り意味のない
ブローバイホースもスタイル的にはまぁ…
問題無いのですが…ホースの取り回しは大気開放にされており、環境に厳しいのですが
出口に大きな問題があり、インナーフェンダーは
オイルまみれで、この状態はブローバーイガスが
タイヤに掛かれば、タイヤはオイルで滑る事になり大惨事になる事は間違いない事はオーナーにも
忠告しており、後はどうするかだけの事です…。
配線の取り回しは滅茶苦茶で美しくなく
タイラップの切り口は鋭く飛び出ておりヘタに手を出したら絶対に怪我する罠…
こう言う作業のやり方は、プロでは考えられず
にわか旧車屋でも、ど底辺のやっつけ作業。
クラッチワイヤーガイドも取付いて居らずエンジンに接触し、擦れて捲れている状態。
でもこれを正規の状態に戻すにしても…
これまたダイナコイルのシリコンコードが
アホみたいな取り回しになっている為全部やり直さないといけない状態なので
この辺もオーナーと要相談になり、何をするにも
最初から全部やり直しになりそうです…。
一応忠告ですが、配線の取り回しも含めてこの状態のままでは一切の責任は負わない事を
オーナーには申し訳ないのですが言って置きます。
配線がショートして、車両火災もありえるので
この状態の全てをカルテに残して置きます。よく見るとインシュレーターは僕が嫌いな
ゴムの薄い社外品で、脈動する奴が付いており
バキュームゲージの取り出し口のM5のネジ下は
本来、二次エアーを吸わない様にする為にアルミワッシャーが入る所に取付いている物は
ホムセンスチールワッシャーが取り付いてます。
FCRも何年使えばこんなにゴムが劣化するの？
オーナーには本当に辛口で申し訳なく思いますが相当ヤバい状態にしか見えて来ないんだけど…。
直キャブだと車検はNGなのでFCRを取り外し
車検対応とエンジン保護の為にファンネルと
FCRボディの間にインナーネットを取り付け。ケイヒン社外品の真鍮製ファンネルを取付る
ボルトもステンレス製に変更され、鬱陶しい
平ワッシャー入りで、全然締まって無かった。
因みにこのエアベントチューブからは、気化したガソリンが出て来るので、なるべくなら
ファンネルから吸わせた方が、SAJやAJから
吸い込んで仕舞うので、なるべく遠ざけた方が
より安定したアイドリングにも繋がりますしまぁジェット付近はどの道逆噴射で汚れますが
微々たる物ですが、多少の汚れは回避出来ます。
インナーネットを取り付け、ファンネルもしっかり
ボルトを締め付けて固定が完了しました。最後に光軸を合わせている時に気が付いたのが
スピードメーターがマイル表示だった…
余程メーターをキロメーターに交換しようかと
思ったけど、交換する方が面倒なので1マイル1.6キロで計算すると時速40キロは
24.85mphになるので、メーターのガラスに
マーカーペンで速度を書き込みます。
アナログメーターなので、車検時の測定で多少の誤差は問題ありませんが、速度が＋目で
表示されるのは余りよく無く、どちらかと言えば
−目の数値であれば、大きな誤差さえ無ければ
問題無く通るので、こんな雑な感じでも良いんです。
一応これで継続車検の準備は整ったので、木曜日に積み込んで
何時もの様に金曜日の朝一に京都南へ行き継続車検を受けて来ます。
2025年07月21日
恐怖の姪次女無事出産
僕の弟の娘、あの恐怖の姪が15日23:43分に2,826gの
女児を無事に出産、母子共に健康だそうです。
ややこしい家系の血しか混ざって無いので、きっと
姪以上にややこしい女になるのは目に見えて分かるので
可愛い娘達が、恐怖の女どもに豹変する前に
僕は先にこの世を去れれば良いのですが…
大体男系の坂本家に女児が生まれる事すら稀なのに
弟の所だけが女系で、坂本家の女系は元来ややこしい女しか
居ないのも事実なので、そのややこしさの血が濃くなっているので
今の姪でも散々な目に遭っているので、その娘達はもっと
ややこしいに決まってるじゃないか！と思うと「ゾッと」します。
京都D様CB400F継続車検整備とカスタム
昨日お預かりした京都D様CB400Fの継続車検整備と
カスタムを本日より行って行くのですが
まずはフロントブレーキの交換からの作業。
殆ど効かない純正フロントブレーキを
CP製バッテンキャリパーに交換します。
純正のキャリパーサポートを外すのですが
本来入っている筈のワッシャーが入って無いとか
まぁ僕としては毎回の事なので、日常的な
感覚になっていますが、無い物は正規の状態に
戻して行くのもメンテナンスの内ですね。
ブレーキキャリパーを分解すると、ピストンは
錆ており、フルード漏れからのパット腐食…。
これで納車時にO/Hしたらしい…怖いね…。
元々効かない純正ブレーキですがこれはダメだ。
で、CP製バッテンキャリパー用サポートに交換。
ディスクカバーは最初から不在なので、オーナーは
そんな物がある事も知らないと思います…。
CP製キャリパーサポートにバッテンキャリパーの
サポートを取り付けて、隙間をシム調整します。
シムは1�个�1枚と0.5�个�2枚の計2�个�付属。
まぁ大体1�个離轡爐之箚屬歪汗綾侏茲泙垢�
ディスク板が減っていると1.5�个離轡爐�
使う場合もあり、余ったシムはボルト側に
平ワッシャー代わりに使う事になってます。
これでバッテンキャリパーサポートのセンターが
調整出来たので、締め付けはネジロックを
ボルトに塗って締め付ければOKです。
SUS製六角穴付きボタンボルトなので
頭を舐めない様にトルクを掛けて締めて下さい。
これでバッテンキャリパーサポートに
バッテンキャリパーを取り付けて締め込めば
取り付けは完了、最後にバッテンキャリパーが
干渉して居ないかを確認して下さい。
ブレーキホースのバンジョウは20°を使います。
ブレーキホースはスリーウエイジョイントから
450�弌�480�个離屮譟璽�ホースを使います。
（バンジョウ含まずホースのみの長さ）
ブレーキホースグロメットも忘れずに入れて
これでフロントブレーキの交換取り付けは完了。
後はエアー抜きをするのですが、全然エアーが
抜けないので、おかしいな？と思って、ふと見ると
ハイスロにブレーキレバーが干渉してるし…
これじゃぁダメだ、いざと言う時にバイクが
止まらないので、ワイヤーなどを調整して
ハイスロとブレーキレバーが干渉しない様
位置を調節して、再びエアー抜きを実施。
ただでさえニッシンのフロントブレーキマスターは
エアー抜きし難い上に、放置していると勝手に
エアー噛みするし…ブレーキスイッチのギボシも
抜けやすいので、ギボシを締め込みました。
因みに、ブレーキホースを交換する際
このスタビを緩めたのですが、締め忘れ？
全然締まって無かったし、ステムの〇印部
フォーク締め付けボルトですが、オーナーは
長いボルトが入っていたと言うのですが
何れにせよ、社外品のセレート付き
フランジボルトだったので、交換対象で
取り外してみたら、全然短いじゃないか…
しかもセパハンなので、ハンドルストッパーを
この部分に取り付けるので、ネジ山はもっと
掛りが浅くなるので怖いよねぇ…こんなのばっかり
オーナーは元の状態を知らない方が多いので
これが正解だと思っている方は滅茶苦茶多い。
この二極のウインカーリレーもハイフラなので
車検はNGになるので、現行の純正品と交換。
クッションゴムも腐ってるし、セルリレーの
カバーも無く剥き出し状態で怖いよねぇ…
ウインカーリレーを交換して、ハイフラから
通常の点滅になったので、これで車検もOKです。
そもそも、この車両前回の車検の時どうやって
車検を通したのかが疑問、きっと民間だろうね。
マグネティックサブコードもメインハーネス側毎
ギボシ化されており、これでは交換しようにも
手出しが出来ないので、ここはこのままです…
トルクロッドのクッションラーバーが潰れており
今にも抜けそうな割ピンが申し訳程度に入れられ
これ、車検時に検査官に見つかったら「脱落する」
と言う事で車検は通らないし、ゴムも朽ちてる。
リプレイスのリアサスのロア取り付けボルト…
何だこれ？って感じのこれまたセレート付き
フランジボルトで、間に入る筈のワッシャーも
入って無いし、まぁこの車両そこら中の
ボルトナットの殆どが純正ボルトでは無い物が
使われており、まぁ危なくない部分に関しては
オーナーに報告だけしますが…危ない所は交換。
トルクロッドから取り外し交換したワッシャーは
アルミのオイルドレンワッシャーだったわ…
しかし、セレート付きのボルトナットが好きなショップなんだねｗ
幾ら緩み止めの効果があっても、これは自信が無い証拠みたいな物。
ホンダは車体に傷が付く様な、フランジボルトナットは使わないよ。
まだまだ色々話題がありそうなこの車両…
金曜日に車検予約を取ろうと思ってますが、これ大丈夫かなぁ？
女児を無事に出産、母子共に健康だそうです。
ややこしい家系の血しか混ざって無いので、きっと
姪以上にややこしい女になるのは目に見えて分かるので
可愛い娘達が、恐怖の女どもに豹変する前に
僕は先にこの世を去れれば良いのですが…
大体男系の坂本家に女児が生まれる事すら稀なのに
弟の所だけが女系で、坂本家の女系は元来ややこしい女しか
居ないのも事実なので、そのややこしさの血が濃くなっているので
今の姪でも散々な目に遭っているので、その娘達はもっと
ややこしいに決まってるじゃないか！と思うと「ゾッと」します。
京都D様CB400F継続車検整備とカスタム
昨日お預かりした京都D様CB400Fの継続車検整備と
カスタムを本日より行って行くのですがまずはフロントブレーキの交換からの作業。
殆ど効かない純正フロントブレーキを
CP製バッテンキャリパーに交換します。
純正のキャリパーサポートを外すのですが本来入っている筈のワッシャーが入って無いとか
まぁ僕としては毎回の事なので、日常的な
感覚になっていますが、無い物は正規の状態に
戻して行くのもメンテナンスの内ですね。ブレーキキャリパーを分解すると、ピストンは
錆ており、フルード漏れからのパット腐食…。
これで納車時にO/Hしたらしい…怖いね…。
元々効かない純正ブレーキですがこれはダメだ。で、CP製バッテンキャリパー用サポートに交換。
ディスクカバーは最初から不在なので、オーナーは
そんな物がある事も知らないと思います…。
CP製キャリパーサポートにバッテンキャリパーのサポートを取り付けて、隙間をシム調整します。
シムは1�个�1枚と0.5�个�2枚の計2�个�付属。
まぁ大体1�个離轡爐之箚屬歪汗綾侏茲泙垢�
ディスク板が減っていると1.5�个離轡爐�使う場合もあり、余ったシムはボルト側に
平ワッシャー代わりに使う事になってます。
これでバッテンキャリパーサポートのセンターが
調整出来たので、締め付けはネジロックをボルトに塗って締め付ければOKです。
SUS製六角穴付きボタンボルトなので
頭を舐めない様にトルクを掛けて締めて下さい。
これでバッテンキャリパーサポートにバッテンキャリパーを取り付けて締め込めば
取り付けは完了、最後にバッテンキャリパーが
干渉して居ないかを確認して下さい。
ブレーキホースのバンジョウは20°を使います。ブレーキホースはスリーウエイジョイントから
450�弌�480�个離屮譟璽�ホースを使います。
（バンジョウ含まずホースのみの長さ）
ブレーキホースグロメットも忘れずに入れて
これでフロントブレーキの交換取り付けは完了。後はエアー抜きをするのですが、全然エアーが
抜けないので、おかしいな？と思って、ふと見ると
ハイスロにブレーキレバーが干渉してるし…
これじゃぁダメだ、いざと言う時にバイクが止まらないので、ワイヤーなどを調整して
ハイスロとブレーキレバーが干渉しない様
位置を調節して、再びエアー抜きを実施。
ただでさえニッシンのフロントブレーキマスターはエアー抜きし難い上に、放置していると勝手に
エアー噛みするし…ブレーキスイッチのギボシも
抜けやすいので、ギボシを締め込みました。
因みに、ブレーキホースを交換する際このスタビを緩めたのですが、締め忘れ？
全然締まって無かったし、ステムの〇印部
フォーク締め付けボルトですが、オーナーは
長いボルトが入っていたと言うのですが何れにせよ、社外品のセレート付き
フランジボルトだったので、交換対象で
取り外してみたら、全然短いじゃないか…
しかもセパハンなので、ハンドルストッパーをこの部分に取り付けるので、ネジ山はもっと
掛りが浅くなるので怖いよねぇ…こんなのばっかり
オーナーは元の状態を知らない方が多いので
これが正解だと思っている方は滅茶苦茶多い。この二極のウインカーリレーもハイフラなので
車検はNGになるので、現行の純正品と交換。
クッションゴムも腐ってるし、セルリレーの
カバーも無く剥き出し状態で怖いよねぇ…ウインカーリレーを交換して、ハイフラから
通常の点滅になったので、これで車検もOKです。
そもそも、この車両前回の車検の時どうやって
車検を通したのかが疑問、きっと民間だろうね。 マグネティックサブコードもメインハーネス側毎
ギボシ化されており、これでは交換しようにも
手出しが出来ないので、ここはこのままです…
トルクロッドのクッションラーバーが潰れており今にも抜けそうな割ピンが申し訳程度に入れられ
これ、車検時に検査官に見つかったら「脱落する」
と言う事で車検は通らないし、ゴムも朽ちてる。
リプレイスのリアサスのロア取り付けボルト…何だこれ？って感じのこれまたセレート付き
フランジボルトで、間に入る筈のワッシャーも
入って無いし、まぁこの車両そこら中の
ボルトナットの殆どが純正ボルトでは無い物が使われており、まぁ危なくない部分に関しては
オーナーに報告だけしますが…危ない所は交換。
トルクロッドから取り外し交換したワッシャーは
アルミのオイルドレンワッシャーだったわ…
しかし、セレート付きのボルトナットが好きなショップなんだねｗ
幾ら緩み止めの効果があっても、これは自信が無い証拠みたいな物。
ホンダは車体に傷が付く様な、フランジボルトナットは使わないよ。
まだまだ色々話題がありそうなこの車両…
金曜日に車検予約を取ろうと思ってますが、これ大丈夫かなぁ？
2025年07月20日
継続車検の納税証明書
今年の4月からやっと軽二輪車も自動車同様に
今まで継続車検に必要だった納税証明書が不要になったのですが
納税と継続検査の時期によってはデーターの反映が遅れる事もあり
また検査場で詳細を聞いた所によれば、何かあった場合によれば
納税証明書が必要になる事もある…との回答…？
その何かって、何なん？よー分からんけど。
通常、車検用の納税証明書の期限が5月31日までなので
恐らく6月に受ける継続車検の場合、納税時期によって
データーが反映されていない事例があったのかも知れない。
なので、6月以降の継続車検であれば納税証明書の提出は
必要は無いと思うのですが、一応暫くは様子を見る事にします。
高槻S様CB400F国内408オイル交換
本日クイック作業のオイル交換で久々にご来店頂いたのは
高槻S様CB400F由緒ある国内408cc。
相変わらず丁寧で綺麗に磨かれており
オリジナルをキープされた状態の良い個体で
大事にされて居る事が伝わって来る車両です。
エンジンオイルを抜くと、オイルの色が！…
でも僕は直ぐに分かり、これは齋藤商会さんの
丸山モリブデンだなと！オーナーに聞くと
やっはりそうで！使用してメカノイズも減り
大阪O様も同じ様に言っており、オイル滲みも
無くなって、エンジンもスムーズに動いており
実際に抜いたオイルからは、鉄粉などの量が
圧倒的に減っている！と言うより鉄粉など
無いに等しい状態なので、このオイル添加剤はかなり良いと思います。
メタルタッチが多いエンジンはそれだけ発熱量も多いのですが
これだけ摩擦抵抗が少ないと言う事は、それだけ発熱量も
少なくなっている筈で、実際にエンジンの発熱量は軽減されているとの事。
今までエンジンオイル添加剤は眉唾的に思ってましたが
これは是非試してみたいと思う商品だと僕は思います。
京都D様の継続車検入庫
本日は京都D様CB400Fの継続車検入庫でお待ちしていた所へ
タイミング悪く孫達が店にやって来たので
実務はこれにて終了…継続車検やカスタムの
作業を色々と打ち合わせだけ済ませました。
今回はブレーキもバッテンキャリパーに
交換のご依頼を頂いたので、少々お時間を頂き
継続車検を受ける事になります。
僕がPITに居ると、孫がこんな感じで全然
じっとしていないので、今日明日の午後は
作業が出来ない状態になると思います…。
今まで継続車検に必要だった納税証明書が不要になったのですが
納税と継続検査の時期によってはデーターの反映が遅れる事もあり
また検査場で詳細を聞いた所によれば、何かあった場合によれば
納税証明書が必要になる事もある…との回答…？
その何かって、何なん？よー分からんけど。
通常、車検用の納税証明書の期限が5月31日までなので
恐らく6月に受ける継続車検の場合、納税時期によって
データーが反映されていない事例があったのかも知れない。
なので、6月以降の継続車検であれば納税証明書の提出は
必要は無いと思うのですが、一応暫くは様子を見る事にします。
高槻S様CB400F国内408オイル交換
本日クイック作業のオイル交換で久々にご来店頂いたのは
高槻S様CB400F由緒ある国内408cc。相変わらず丁寧で綺麗に磨かれており
オリジナルをキープされた状態の良い個体で
大事にされて居る事が伝わって来る車両です。
エンジンオイルを抜くと、オイルの色が！…でも僕は直ぐに分かり、これは齋藤商会さんの
丸山モリブデンだなと！オーナーに聞くと
やっはりそうで！使用してメカノイズも減り
大阪O様も同じ様に言っており、オイル滲みも無くなって、エンジンもスムーズに動いており
実際に抜いたオイルからは、鉄粉などの量が
圧倒的に減っている！と言うより鉄粉など
無いに等しい状態なので、このオイル添加剤はかなり良いと思います。
メタルタッチが多いエンジンはそれだけ発熱量も多いのですが
これだけ摩擦抵抗が少ないと言う事は、それだけ発熱量も
少なくなっている筈で、実際にエンジンの発熱量は軽減されているとの事。
今までエンジンオイル添加剤は眉唾的に思ってましたが
これは是非試してみたいと思う商品だと僕は思います。
京都D様の継続車検入庫
本日は京都D様CB400Fの継続車検入庫でお待ちしていた所へ
タイミング悪く孫達が店にやって来たので実務はこれにて終了…継続車検やカスタムの
作業を色々と打ち合わせだけ済ませました。
今回はブレーキもバッテンキャリパーに
交換のご依頼を頂いたので、少々お時間を頂き継続車検を受ける事になります。
僕がPITに居ると、孫がこんな感じで全然
じっとしていないので、今日明日の午後は
作業が出来ない状態になると思います…。
2025年07月19日
洗濯物と車検だけースーパー晴れ男
まぁ3日に1回は洗濯物がずぶ濡れになってお怒りの嫁！
天気予報では降らないと言っていたと言うのですが
そんなもん、この時期突然の夕立もあれば
天気予報では予測できない豪雨もあるので
天気予報を当てにしてはダメだろう、そんな昨日も
午後には豪雨があり、僕は何も被害は無かったけど
洗濯物はずぶ濡れで、またもお怒りの嫁…
それでも雨上がりの午後は涼しく感じたのですが
車検だけスーパー晴れ男の僕も過去に1度だけ
雨の検査場に行った物の、車からバイクを下そうとしたら
雨が上がると言う奇跡もあり、そう言う意味では未だ
一度たりとも、車検でバイクを濡らした事が無いと言う
奇跡が、未だに続いていますｗ
非売品CPクリアファイル完成
今回嫁主導で製作したCPロゴ入りクリアファイルが仕上がって届いた。
こんな感じで中々良い感じのクリアファイルが
出来たけど、折角なら赤と青もあったらもっと
良いのに…と思って仕舞ったのでそれとなく
嫁に追加で、赤と青のクリアファイルも
作って貰う事にしようと思いましたが…
未だ言い出せていません…嫁曰く、ロゴの関係で
黒はサイドカバーをイメージして作る事は
聞いていたのですが、黄色は現物を見るまで
全然知らなかったので、それじゃぁ赤と青もあれば良いのにと
思った次第で、嫁の意図は全然分かりません。
なので今日勇気を出して聞いてみようと思い
「赤と青のクリアファイルも作って…」と言ったのですが
案の定、素無視され「後200枚追加で作ると幾ら掛かると思ってるん！」
と言われた…仕方が無いので妥協案として次に作る時は
赤と青のクリアファイルも作る事にして貰いました。
CPレーサー5号機用塗装ベースタンク錆取り2回目
先日ワコーズのピカタンを営業さんに持って来て貰い
昨日から錆取りを始め、錆取り剤がタンク内で
活性化する事で、錆が取れるのですがその際に
気泡が湧く事で、タンク内にガスが溜まり
その部分、特にタンクキャップ裏周辺に
錆が残って仕舞うので、時々ガス抜きをしつつ
また錆取り剤の温度の変化や気圧の変化などもあり
溢れて流れ出た分を給水したりする管理をしないと
タンクの錆は綺麗に取れないし、錆取り剤と
希釈する水（お湯）の比重が違う為
比重が重い錆取り剤が底に沈殿するのですが
まぁ殆どの錆は、底のタンクのつなぎ目に多く
錆が発生しているので、別に問題は無い物の
ガス抜きと溢れ出て流れる水の補充は
数時間置きに行った方が錆びは綺麗に取れるので
失敗しない為にはほぼ寝てる時以外の時間は
錆取りに付きっ切り状態になります。
給油口付近一杯まで錆取り剤を入れていると
発生したガスがタンク内に溜まり、錆取り剤が
流れ出ると、塗装後の錆取りには塗装面が
変色するリスクもあるので、錆取り作業は
塗装前に行う事が扱い易いでしょうねぇ。
ピカタンを抜いて、上澄みと下に溜まった
溶剤の比重の違いはこんな感じになります。
これは上澄みの溶剤の色で透き通った綺麗な
ピンク色ですが、底に溜まった溶剤の色は
ほぼ原液に近い汚れた溶剤の色になってます。
まぁタンクの錆は、底の方が錆が多いので
底の錆がそれだけ多く取れると言う事ですね。
まだちょっと錆は残ってはいますが
取り合えず酷い錆はこんな感じで取れたので
一応問題無く使えると思いますが、最悪は
タンクライナーを使うかも知れないかなぁ…
これで後はタンクを天日干しして乾燥します。
今日も気温が高いので、気が付いたら
物の一時間程で中は完全に干渉したので
夕立が降る前にタンクを回収しましたｗ
そんな事をやって居たら、熱がある孫達が店に来たので
何時も通り仕事にならなくなって仕舞ったので、今日はこれにて終了…。
最悪は明日も、明後日も仕事にならないかも知れない…。
もっと最悪な事は、また孫に何かの病気を染されるかも知れない…。
カルフォルニア向け
カルフォルニアからキャブの部品や、タンクコックの注文を頂き
そのついでにアオシマから発売された
1/12モデルのCB400Fourの模型が欲しいと
発注を受けたのですが、先日までアオシマでも
手に入らず、しかもプレ価格になっており
Amazonで見ても販売価格も倍程度の値段になっていたのですが
何故かまたアオシマから販売されているので
慌てて転売ヤーから購入しない様に気を付けて下さいね。
調べると赤だけは何故かAmazonで安く買える事もある感じですね。
天気予報では降らないと言っていたと言うのですが
そんなもん、この時期突然の夕立もあれば
天気予報では予測できない豪雨もあるので
天気予報を当てにしてはダメだろう、そんな昨日も
午後には豪雨があり、僕は何も被害は無かったけど
洗濯物はずぶ濡れで、またもお怒りの嫁…
それでも雨上がりの午後は涼しく感じたのですが
車検だけスーパー晴れ男の僕も過去に1度だけ
雨の検査場に行った物の、車からバイクを下そうとしたら
雨が上がると言う奇跡もあり、そう言う意味では未だ
一度たりとも、車検でバイクを濡らした事が無いと言う
奇跡が、未だに続いていますｗ
非売品CPクリアファイル完成
今回嫁主導で製作したCPロゴ入りクリアファイルが仕上がって届いた。
こんな感じで中々良い感じのクリアファイルが出来たけど、折角なら赤と青もあったらもっと
良いのに…と思って仕舞ったのでそれとなく
嫁に追加で、赤と青のクリアファイルも
作って貰う事にしようと思いましたが…未だ言い出せていません…嫁曰く、ロゴの関係で
黒はサイドカバーをイメージして作る事は
聞いていたのですが、黄色は現物を見るまで
全然知らなかったので、それじゃぁ赤と青もあれば良いのにと
思った次第で、嫁の意図は全然分かりません。
なので今日勇気を出して聞いてみようと思い
「赤と青のクリアファイルも作って…」と言ったのですが
案の定、素無視され「後200枚追加で作ると幾ら掛かると思ってるん！」
と言われた…仕方が無いので妥協案として次に作る時は
赤と青のクリアファイルも作る事にして貰いました。
CPレーサー5号機用塗装ベースタンク錆取り2回目
先日ワコーズのピカタンを営業さんに持って来て貰い
昨日から錆取りを始め、錆取り剤がタンク内で活性化する事で、錆が取れるのですがその際に
気泡が湧く事で、タンク内にガスが溜まり
その部分、特にタンクキャップ裏周辺に
錆が残って仕舞うので、時々ガス抜きをしつつまた錆取り剤の温度の変化や気圧の変化などもあり
溢れて流れ出た分を給水したりする管理をしないと
タンクの錆は綺麗に取れないし、錆取り剤と
希釈する水（お湯）の比重が違う為比重が重い錆取り剤が底に沈殿するのですが
まぁ殆どの錆は、底のタンクのつなぎ目に多く
錆が発生しているので、別に問題は無い物の
ガス抜きと溢れ出て流れる水の補充は数時間置きに行った方が錆びは綺麗に取れるので
失敗しない為にはほぼ寝てる時以外の時間は
錆取りに付きっ切り状態になります。
給油口付近一杯まで錆取り剤を入れていると発生したガスがタンク内に溜まり、錆取り剤が
流れ出ると、塗装後の錆取りには塗装面が
変色するリスクもあるので、錆取り作業は
塗装前に行う事が扱い易いでしょうねぇ。ピカタンを抜いて、上澄みと下に溜まった
溶剤の比重の違いはこんな感じになります。
これは上澄みの溶剤の色で透き通った綺麗な
ピンク色ですが、底に溜まった溶剤の色はほぼ原液に近い汚れた溶剤の色になってます。
まぁタンクの錆は、底の方が錆が多いので
底の錆がそれだけ多く取れると言う事ですね。
まだちょっと錆は残ってはいますが取り合えず酷い錆はこんな感じで取れたので
一応問題無く使えると思いますが、最悪は
タンクライナーを使うかも知れないかなぁ…
これで後はタンクを天日干しして乾燥します。今日も気温が高いので、気が付いたら
物の一時間程で中は完全に干渉したので
夕立が降る前にタンクを回収しましたｗ
そんな事をやって居たら、熱がある孫達が店に来たので
何時も通り仕事にならなくなって仕舞ったので、今日はこれにて終了…。
最悪は明日も、明後日も仕事にならないかも知れない…。
もっと最悪な事は、また孫に何かの病気を染されるかも知れない…。
カルフォルニア向け
カルフォルニアからキャブの部品や、タンクコックの注文を頂き
そのついでにアオシマから発売された1/12モデルのCB400Fourの模型が欲しいと
発注を受けたのですが、先日までアオシマでも
手に入らず、しかもプレ価格になっており
Amazonで見ても販売価格も倍程度の値段になっていたのですが
何故かまたアオシマから販売されているので
慌てて転売ヤーから購入しない様に気を付けて下さいね。
調べると赤だけは何故かAmazonで安く買える事もある感じですね。
2025年07月18日
398cc専用クランク試作品完成
待望の398cc専用クランクの試作品が完成し
来週24日にその試作品をメーカーがCPへ持参。
元々図面が無いクランクなので、純正398ccクランクを
切断し、寸法や材質、強度などを調査してから
図面を起こしたので、その試作品第一号を
CP14号機に組み込み、不具合が無いかの検証を行う事が
最優先事項となっており、メーカーにフィードバックします。
僕が承認した図面通りの製作であれば、問題無い筈で
しかも純正の様な鋳造品と違い鍛造品で製作しており
勿論ダイナミックバランス済みになる事から
そのまま組み立てが可能な事と、クランクケースの記号が
A,B,Cの記号の場合は以下の様になります。
シャフト径は32.000Φ〜ー0.020Φ=31.980以内で製作されており
� ▲�ランクケース記号がAの場合シャフト径32.000でD、31.980でC
�◆▲�ランクケース記号がBの場合シャフト径32.000でC、31.980でB
��、クランクケース記号がCの場合シャフト径32.000でB、31.980でA
コンロッドメタル記号1.2.3の場合は下記の通りになります。
⓵、コンロッド大端記号が1の場合シャフト径32.000でE、31.980でD
⓶、コンロッド大端記号が2の場合シャフト径32.000でD、31.980でC
⓷、コンロッド大端記号が3の場合シャフト径32.000でC、31.980でB
因みにCP製鍛造強化コンロッドをご使用の場合
コンロッド大端記号は#2で加工してありますので⓶の
コンロッドメタルに相当する様になります。
また、現在メーカー廃盤のクランクメタルA及びAAも
製作中となっておりますので、摩耗しているクランクシャフトに
対応出来る様になると思いますので、もう暫くお待ち下さい。
大阪O様CB400継続車検
昨日の大雨で今日の天気がかなり心配だったのですが
そこはほれ、車検だけスーパー晴れ男パワーで
勘弁して欲しい位の晴天で…例え朝一と言えども
もうやる気を完全に吸い取られる位の暑さで…
一応1番に並んだのは良いのですが…
今度は#4に火が入らなくなって仕舞って居い
大急ぎでハイエースから工具を下しプラグ掃除。
無事に火は入った物のかなり調子が悪かったけど
でもラインも全て何時も通り一発合格です！
新しい車検証を発行して貰い、ササっと積み込み
時刻は9時11分、色々とお喋り好きな方が居られて
何時もより数分程度時間は押しましたが
ハイエースのエアコンをガンガンに効かせ
店に戻り車両を下し、もう一度プラグを取り外すと
案の定真っ黒なので再度掃除、プラグギャップも
狭い様なので、少し広げて調整しました。
点火系はダイナSなので、問題は無いのですが
本当ならキャブのチェックをする所なのですが
現在ヨシムラミクニTMR MJNの入荷待ちなので
もう少し辛抱する事にしようと思います。
取り合えず継続車検も無事に終わったので
オーナーに引取り日のご相談のご連絡をしました。
日曜日にはもう一台継続車検入庫があるし
その他にも諸々の作業を伸ばして頂いている車両もあるので
何とか今月中には全部終わらせたいと思ってますので
お待ち頂いて頂いている方には随時ご連絡を致します。
部品達
先日シリンダーヘッドカバーのシーリングボルトが再販されたのですが
今度は、純正408タイプのガソリンコックの
メーカー在庫が20個と言う表示が出たので
これはまたヤバいかも知れないと思い、慌てて
何個か発注したので、現在メーカー在庫数は
今日現在で14個となっていますが、このまま
在庫切れとなり、長期検品になるか若しくは
そのまま廃盤になるのかは一切分かりませんが
取り合えず当分は困らないだけの数は注文して
それが本日入荷して来ましたが、408コックは
逆車に多く使われているので、無くなると
結構困りますよねぇ…、リプレイスタンクの
全ては398タイプのガソリンコックなので
スポーツキャブの場合、398タイプのガソリンコックを使うと
ガソリン供給量が少ないので、ガス欠症状になり易いので
僕的には408タンクの方が良いのですが、それでもガソリンの
供給量が少ないのでもう廃盤ですが、CP製ツインノズルコックを使ってます。
408タンクにはピンゲルのコックもありますが使い難い事もあり
僕は個人的には余り好きではありません。
他にも社外品の大容量コックはありますが、絶対的ガソリンの供給量は
CP製ツインノズルの方が遥かに上回っていますが、既に廃盤なのは残念です。
毎回の事ですが小ロット製作してもユーザーの反応が薄ければ
追加製作はせず直ぐに廃盤になり、後から問い合わせも頂きますが
余程の事が無い限り再販はありません。
CPレーサー5号機用エンジンNEWピストン入荷
CP1.5号機用パワーアップテスト用シリンダーヘッドは
先日内燃機加工送りに出したので
戻って来るまでは暫く掛かりますが
CPレーサー5号機用NEWピストンが
入荷して来たので、CP1.5号機から
シリンダーヘッドを取り外す為の作業スペースさえ出来れば
レーサー号のエンジンの組み立てが出来る様になります。
CPレーサー5号機も圧縮を上げ、更にCP1.5号機にはよりハードな
メカチューニングを行ったシリンダーヘッドを搭載し
テストを行う予定になっていますが、クランクの試作品が
出来上がっていので、エンジン組み立て予定は流動的です。
て言うか…暑過ぎて倒れそうなので、仕事すると危険だし
孫が熱を出したらしく、午後から店に来るそうなので
老犬介護に加え、病気の孫の面倒を見る事になって仕事所では無くなった…。
そしてまた僕に何らかの病気を感染させるんだろうなぁ…。
来週24日にその試作品をメーカーがCPへ持参。
元々図面が無いクランクなので、純正398ccクランクを
切断し、寸法や材質、強度などを調査してから
図面を起こしたので、その試作品第一号を
CP14号機に組み込み、不具合が無いかの検証を行う事が
最優先事項となっており、メーカーにフィードバックします。
僕が承認した図面通りの製作であれば、問題無い筈で
しかも純正の様な鋳造品と違い鍛造品で製作しており
勿論ダイナミックバランス済みになる事から
そのまま組み立てが可能な事と、クランクケースの記号が
A,B,Cの記号の場合は以下の様になります。
シャフト径は32.000Φ〜ー0.020Φ=31.980以内で製作されており
� ▲�ランクケース記号がAの場合シャフト径32.000でD、31.980でC
�◆▲�ランクケース記号がBの場合シャフト径32.000でC、31.980でB
��、クランクケース記号がCの場合シャフト径32.000でB、31.980でA
コンロッドメタル記号1.2.3の場合は下記の通りになります。
⓵、コンロッド大端記号が1の場合シャフト径32.000でE、31.980でD
⓶、コンロッド大端記号が2の場合シャフト径32.000でD、31.980でC
⓷、コンロッド大端記号が3の場合シャフト径32.000でC、31.980でB
因みにCP製鍛造強化コンロッドをご使用の場合
コンロッド大端記号は#2で加工してありますので⓶の
コンロッドメタルに相当する様になります。
また、現在メーカー廃盤のクランクメタルA及びAAも
製作中となっておりますので、摩耗しているクランクシャフトに
対応出来る様になると思いますので、もう暫くお待ち下さい。
大阪O様CB400継続車検
昨日の大雨で今日の天気がかなり心配だったのですが
そこはほれ、車検だけスーパー晴れ男パワーで勘弁して欲しい位の晴天で…例え朝一と言えども
もうやる気を完全に吸い取られる位の暑さで…
一応1番に並んだのは良いのですが…
今度は#4に火が入らなくなって仕舞って居い大急ぎでハイエースから工具を下しプラグ掃除。
無事に火は入った物のかなり調子が悪かったけど
でもラインも全て何時も通り一発合格です！
新しい車検証を発行して貰い、ササっと積み込み時刻は9時11分、色々とお喋り好きな方が居られて
何時もより数分程度時間は押しましたが
ハイエースのエアコンをガンガンに効かせ
店に戻り車両を下し、もう一度プラグを取り外すと案の定真っ黒なので再度掃除、プラグギャップも
狭い様なので、少し広げて調整しました。
点火系はダイナSなので、問題は無いのですが
本当ならキャブのチェックをする所なのですが現在ヨシムラミクニTMR MJNの入荷待ちなので
もう少し辛抱する事にしようと思います。
取り合えず継続車検も無事に終わったので
オーナーに引取り日のご相談のご連絡をしました。
日曜日にはもう一台継続車検入庫があるし
その他にも諸々の作業を伸ばして頂いている車両もあるので
何とか今月中には全部終わらせたいと思ってますので
お待ち頂いて頂いている方には随時ご連絡を致します。
部品達
先日シリンダーヘッドカバーのシーリングボルトが再販されたのですが
今度は、純正408タイプのガソリンコックのメーカー在庫が20個と言う表示が出たので
これはまたヤバいかも知れないと思い、慌てて
何個か発注したので、現在メーカー在庫数は
今日現在で14個となっていますが、このまま在庫切れとなり、長期検品になるか若しくは
そのまま廃盤になるのかは一切分かりませんが
取り合えず当分は困らないだけの数は注文して
それが本日入荷して来ましたが、408コックは逆車に多く使われているので、無くなると
結構困りますよねぇ…、リプレイスタンクの
全ては398タイプのガソリンコックなので
スポーツキャブの場合、398タイプのガソリンコックを使うと
ガソリン供給量が少ないので、ガス欠症状になり易いので
僕的には408タンクの方が良いのですが、それでもガソリンの
供給量が少ないのでもう廃盤ですが、CP製ツインノズルコックを使ってます。
408タンクにはピンゲルのコックもありますが使い難い事もあり
僕は個人的には余り好きではありません。
他にも社外品の大容量コックはありますが、絶対的ガソリンの供給量は
CP製ツインノズルの方が遥かに上回っていますが、既に廃盤なのは残念です。
毎回の事ですが小ロット製作してもユーザーの反応が薄ければ
追加製作はせず直ぐに廃盤になり、後から問い合わせも頂きますが
余程の事が無い限り再販はありません。
CPレーサー5号機用エンジンNEWピストン入荷
CP1.5号機用パワーアップテスト用シリンダーヘッドは
先日内燃機加工送りに出したので戻って来るまでは暫く掛かりますが
CPレーサー5号機用NEWピストンが
入荷して来たので、CP1.5号機から
シリンダーヘッドを取り外す為の作業スペースさえ出来れば
レーサー号のエンジンの組み立てが出来る様になります。
CPレーサー5号機も圧縮を上げ、更にCP1.5号機にはよりハードな
メカチューニングを行ったシリンダーヘッドを搭載し
テストを行う予定になっていますが、クランクの試作品が
出来上がっていので、エンジン組み立て予定は流動的です。
て言うか…暑過ぎて倒れそうなので、仕事すると危険だし
孫が熱を出したらしく、午後から店に来るそうなので
老犬介護に加え、病気の孫の面倒を見る事になって仕事所では無くなった…。
そしてまた僕に何らかの病気を感染させるんだろうなぁ…。
2025年07月17日
CP1号機自賠責継続…継続車検準備
CP1号機の車検が8月末で切れるので…何せ暑いので乗らないし
継続車検を受けるのを、もっと涼しくなってからにしようかと
書いたのですが、先日嫁が気を利かせてCP1号機の自賠責を
継続で加入してくれたので…仕方なく継続車検を受ける事になった…
オイル交換や、前後ブレーキフルードの交換に加え
油圧クラッチのフルードも交換したりと、結構面倒なので
今のPIT作業がある程度落ち着いてからボチボチと
メンテナンスをする事とにしようと思ってます…
CP1号機の車検整備より、やる事が一杯あるんだけどねぇ…。
大阪O様CB400継続車検準備
昨日の定休日に何時もの病院へ行き診察を受けてから店に戻り
ちょっと時間があったので何時も何かと
お世話になっているO様のシートロックを
リプレイス品から、純正シートロックへと
交換しようと思い、時間潰しにシートロックの
キーシリンダー組み立て作業を行う事にした。
まぁシリンダー組み換え部品はソコソコあるので
サクサクっとキーシリンダーにプレートを入れて
ちゃんと使える様にプレートを組み換えました。
シートロックのキーシリンダーブロックも
割と状態が良い物があったので、オリジナルのまま
塗装せずに洗浄をして組み立てました。
勿論純正なのでCP製リプレイスの蓋をセット
これで純正のシートロックが一つ完成したので
今車両に取付いているリプレイス品と交換します。
実はリプレイス品のシートロックのシャッターも
破損している状態だった事もあり、気になって
どうせならついでにと思い、この痛んだリプロの
シートロックを純正シートロックに組み換えて
さっぱりさせようと思ったと言う事なんです。
まぁ本人の了承は頂いて無く、これは普段何かと
お世話になって居る事のお礼なので無償です。
まぁもしもオーナーが気に入らなければ
ビス2本を緩めて元に戻せば済む事なので
ただ単に、オーナーが喜んでくれるなら
それで良くて、まぁたまに純正シートロックとメインが違う車両の方も
居られるのですが、僕の作業的に「あれ？どっちがシートロックだ？」と
なると、イラっとした時にも勝手に組み換えて仕舞う事もありますがｗ
取り合えずこれで車検を受ける準備が整い
明日朝一番に何時もの京都南へ行く準備で
車両をハイエースに積み込むのですが
雨が酷くて、車両積み込みも雨の具合を見つつ
明日の天気は大丈夫なんだろうか？…明日は
サクッと継続車検を終わらせて店に戻り
老犬介護をしないといけない事もあるので
午後から余り仕事にならない感じかもねぇ…
取り合えず雨の様子を伺いながら車両をハイエースに積み込んだので
これで明日の継続車検の準備は整いました。
エンジン部品リビルド修理のご依頼
CB40Fourポジティブストッパーの角折や、CBX400Fのロッカーアームの
カジリのリビルドのご依頼になります。
ポジティブストッパーはよくある角折と
ピンの摩耗打ち換えになるのですが
よく見ると、このポジティブストッパー
一度溶接修理されている様なのですが…
ピンの摩耗もですが、下手な修理をされると
修復が困難になり、場合によっては
修復が不可になる事もありますので
その場しのぎの安易な修復をする事で
どうにもならなくなる場合がありますので
その場合はご了承下さいます様お願いします。
ロッカーアームのリビルドに関してですが
以前もお伝えしておりますが、全てて作業での
リビルド作業になる事から、腕の良い職人が
勇退され減って来ており、一部条件付きに
なって来て仕舞って居るのが現状ですが
高い費用を掛けてのリビルドになる事から
そう言ったクレームが無い様に仕上げる為
かなりの日数が掛かる様になって居りますので
その納期などに関してはある程度余裕を持って
ご依頼下さるようお願い致します。
この先も腕の良い職人がドンドンと居なくなり
この様な作業も出来なくなって来ると思います…。
取り合えず下地処理が終わったので
ポジティブストッパーの修理を行ってみますが
場合によっては出来ない事もありますのでご了承ください。
愛知S様CB400車両搬送納車
本来予定していた作業より、追加作業の方が多くなって仕舞った
愛知S様CB400の車両を本日搬送します。
後期の398フレームなので、サイドスタンドは
補強タイプですが、それでも貴重な車両なので
搬送はメインスタンドでの搬送になります。
何時もお願いしているアイラインさんなので
その辺は重々承知しているのですが、それでも
たまにアルバイトのドライバーさんがいるので
間違えが無いとも限らない為、張り紙をして
何時も車両を引き渡す事にしています。
取り外した返却部品も箱に入れており
車体にしっかりとラッピングしてあります。
店から積載車まで運ぶ間も濡らしたく無く
出来る限りの雨養生をして積み込みました。
ドライバーさんの凄腕熟女緊縛テクニックで
センタースタンドすら使わず、車両をフル勃起！
車両が到着するまで暫くお待ち下さい。
予定では23日に配送になりますので、受け取り方よろしくお願い致します。
継続車検を受けるのを、もっと涼しくなってからにしようかと
書いたのですが、先日嫁が気を利かせてCP1号機の自賠責を
継続で加入してくれたので…仕方なく継続車検を受ける事になった…
オイル交換や、前後ブレーキフルードの交換に加え
油圧クラッチのフルードも交換したりと、結構面倒なので
今のPIT作業がある程度落ち着いてからボチボチと
メンテナンスをする事とにしようと思ってます…
CP1号機の車検整備より、やる事が一杯あるんだけどねぇ…。
大阪O様CB400継続車検準備
昨日の定休日に何時もの病院へ行き診察を受けてから店に戻り
ちょっと時間があったので何時も何かとお世話になっているO様のシートロックを
リプレイス品から、純正シートロックへと
交換しようと思い、時間潰しにシートロックの
キーシリンダー組み立て作業を行う事にした。まぁシリンダー組み換え部品はソコソコあるので
サクサクっとキーシリンダーにプレートを入れて
ちゃんと使える様にプレートを組み換えました。
シートロックのキーシリンダーブロックも割と状態が良い物があったので、オリジナルのまま
塗装せずに洗浄をして組み立てました。
勿論純正なのでCP製リプレイスの蓋をセット
これで純正のシートロックが一つ完成したので今車両に取付いているリプレイス品と交換します。
実はリプレイス品のシートロックのシャッターも
破損している状態だった事もあり、気になって
どうせならついでにと思い、この痛んだリプロのシートロックを純正シートロックに組み換えて
さっぱりさせようと思ったと言う事なんです。
まぁ本人の了承は頂いて無く、これは普段何かと
お世話になって居る事のお礼なので無償です。まぁもしもオーナーが気に入らなければ
ビス2本を緩めて元に戻せば済む事なので
ただ単に、オーナーが喜んでくれるなら
それで良くて、まぁたまに純正シートロックとメインが違う車両の方も
居られるのですが、僕の作業的に「あれ？どっちがシートロックだ？」と
なると、イラっとした時にも勝手に組み換えて仕舞う事もありますがｗ
取り合えずこれで車検を受ける準備が整い明日朝一番に何時もの京都南へ行く準備で
車両をハイエースに積み込むのですが
雨が酷くて、車両積み込みも雨の具合を見つつ
明日の天気は大丈夫なんだろうか？…明日はサクッと継続車検を終わらせて店に戻り
老犬介護をしないといけない事もあるので
午後から余り仕事にならない感じかもねぇ…
取り合えず雨の様子を伺いながら車両をハイエースに積み込んだので
これで明日の継続車検の準備は整いました。
エンジン部品リビルド修理のご依頼
CB40Fourポジティブストッパーの角折や、CBX400Fのロッカーアームの
カジリのリビルドのご依頼になります。ポジティブストッパーはよくある角折と
ピンの摩耗打ち換えになるのですが
よく見ると、このポジティブストッパー
一度溶接修理されている様なのですが…ピンの摩耗もですが、下手な修理をされると
修復が困難になり、場合によっては
修復が不可になる事もありますので
その場しのぎの安易な修復をする事でどうにもならなくなる場合がありますので
その場合はご了承下さいます様お願いします。
ロッカーアームのリビルドに関してですが
以前もお伝えしておりますが、全てて作業でのリビルド作業になる事から、腕の良い職人が
勇退され減って来ており、一部条件付きに
なって来て仕舞って居るのが現状ですが
高い費用を掛けてのリビルドになる事からそう言ったクレームが無い様に仕上げる為
かなりの日数が掛かる様になって居りますので
その納期などに関してはある程度余裕を持って
ご依頼下さるようお願い致します。この先も腕の良い職人がドンドンと居なくなり
この様な作業も出来なくなって来ると思います…。
取り合えず下地処理が終わったので
ポジティブストッパーの修理を行ってみますが
場合によっては出来ない事もありますのでご了承ください。
愛知S様CB400車両搬送納車
本来予定していた作業より、追加作業の方が多くなって仕舞った
愛知S様CB400の車両を本日搬送します。後期の398フレームなので、サイドスタンドは
補強タイプですが、それでも貴重な車両なので
搬送はメインスタンドでの搬送になります。
何時もお願いしているアイラインさんなのでその辺は重々承知しているのですが、それでも
たまにアルバイトのドライバーさんがいるので
間違えが無いとも限らない為、張り紙をして
何時も車両を引き渡す事にしています。取り外した返却部品も箱に入れており
車体にしっかりとラッピングしてあります。
店から積載車まで運ぶ間も濡らしたく無く
出来る限りの雨養生をして積み込みました。ドライバーさんの凄腕熟女緊縛テクニックで
センタースタンドすら使わず、車両をフル勃起！
車両が到着するまで暫くお待ち下さい。
予定では23日に配送になりますので、受け取り方よろしくお願い致します。
2025年07月15日
CB400 398cc専用クランク製作状況
当初の予定では5月中にリリース予定だった
398cc専用クランクですが、現時点での状況は
既にクランクの形としては出来上がって居り
現在焼き入れの過程に入りその後研磨、仕上げへと
進んで行く段階に入っております。
現在ご予約を頂いて居ります方々へは、当初の予定より
かなり遅れを生じており、大変申し訳なく思って居りますが
made inJAPAN故に、それだけ厳しい設計からの製作を経て
更に厳しい検品など、絶賛産みの苦労の真っ最中となって居り
後世にも残せる物として、鋭利製作中となって居りますので
もう暫くお待ち下さいます様お願い致します。
CP1.5号機用シリンダーヘッド下拵え
CP1.5号機でテストを行ったシリンダーヘッドを
CPレーサー5号機へ移植する準備の為
更にパワーアップテストを行う為の
シリンダーヘッドに交換する事から
その準備も並行して行っている最中です。
強度や安全マージンを保ったままの
パワーアップに重点を置いている為
色々なテストを行っている所で
このヘッドに関しては、ハードカスタムになり
レーサー用エンジンのライトチューニングとは
一味も二味も違うエンジンにする予定です。
先日取り外した砂型ヘッドに取り付けている
メガサイクルの強化バルブスプリングを
取り外し、移植する準備も整えました。
後は、CP1.5号機のシリンダーヘッドを取り外し
レーサー用エンジンに搭載する準備を整えます。
メガサイクルの強化バルブスプリングは
割と硬いので、ヨシムラのバルブスプリングと交換して
シリンダーヘッドを搭載する予定です。
長期欠品中シーリングボルト入荷
かなりの長期欠品中だった、シリンダーヘッドカバーに取り付ける
シーリングボルトがやっと再販が開始され
取り合えず20個購入…価格も1個税抜きで
￥1,100になっており、今度また何時在庫切れ
若しくは、そのまま廃盤になる事を考えると
今回の再販はとてもありがたく、CPオリジナルで製作する企画も
少し様子を見る事にして、製作企画は中断となっておりますが
このまま企画倒れになって欲しい位、今回の再販はありがたいですねぇ。
大阪O様CB400継続車検整備
昨日入庫して来た大阪O様CB400の継続車検整備に早速取り掛かります。
少々バッテリーは弱っておりますが
灯火系などは全てLED化されており
タイヤ交換後から殆ど乗って居らず
エンジンの始動性や保安部品も含めて
特に問題は無く、発電量も元気が良いので
取り合えずバッテリーはメンテナンス充電を
やってみてから、どうなのかを判断します。
一通りの点検は当然ですが何時も通り行い
オイル交換、ブレーキフルードの交換も行います。
前後タイヤも空気圧がかなり減って居り
エアーも充填してから、光軸をチェック！
エンジンの始動性や異音も無く調子も良い。
取り合えずバッテリーのメンテナンス充電を行い
バッテリー電圧とヨシムラマルチメーターとの
表示誤差をチェックしてみると、何とまぁ
約2Vの誤差があった事が判明した、通りで…
メンテナンス充電が直ぐに終わった筈だわ…。
これでバッテリー本体には問題が無い事も
分かった所でエンジンオイルを抜きながら
前後タイヤにエアーを充填する事にします。
何でもエンジンオイルにはあの旧車界隈で有名な
京都の齋藤商会さん限定で販売している
丸山モリブデンの二輪用が開発されたらしく
それを入れているとの事で、今回もオイル交換時に
これを入れる様にと物をご持参頂きました。
効果の方は僕は使ってないので何とも言えません。
エンジンオイルはレデューサーが付いており
特に乳化はしていませんが、丸山モリブデンが
混ざって居るのでしょう、色は少々黒い色です。
前後タイヤ空気圧をチェックすると
思って居たよりは減ってはいない物の
正規の空気圧にしてから光軸を調整しないと
光軸調整後に空気圧を正規の圧力にすると
光軸がズレて仕舞うので、まず先に空気圧を
正規の状態にしてから光軸を確認して
ズレていれば光軸を調整します。
エンジンオイルを入れる前に斎藤商会推奨
オイル添加剤の丸山モリブデンを投入！
エンジンオイル4ℓに対して、これが1本なのですが
オーナーが全部入れろと言うので、遠慮なく…。
エンジンオイルを入れ、エンジンを始動させ
オイルを循環させようとすると、昨日はちゃんと
4気筒等も火が入っていたのに、何故か#1に火が
入らなくなっていたので、プラグをチェック！
案の定火が飛んでないので、取り合えず掃除。
無事に火が飛んだので、他のプラグも後で
念の為掃除して置く事にします。
純正キャブなのに、真っ黒になっているので
キャブがお疲れなのか？まぁTMR MJNに
交換するので、取り合えずそれまでの間
何とかなれば良いので、キャブ交換時に
プラグもついでに新品に交換するかもねぇ。
ブレーキフルードは4年物ですが、室内保管と
全然乗って居ない事もあり、汚れ方はちょっと
ハードな乗り方の2年程度の汚れ方ですが
動かしていない分結晶化のリスクもあるので
当然車検毎には交換する事になります。
これで光軸の調整お行うのですが
オーナーとの体重差があり過ぎるので
僕が座席に座ると光軸が上がって仕舞うと言う…
まぁ現地で何時もの様に調整はしますけどねｗ
取り急ぎPITの都合もあるので、大急ぎで継続車検整備を行いましたが
真夏なので検査場はガラ空きですが、何時も通り一番に並ばないと
炎天下の中で並ぶのは結構キツイので、サクサクっと終わらせて来ます。
398cc専用クランクですが、現時点での状況は
既にクランクの形としては出来上がって居り
現在焼き入れの過程に入りその後研磨、仕上げへと
進んで行く段階に入っております。
現在ご予約を頂いて居ります方々へは、当初の予定より
かなり遅れを生じており、大変申し訳なく思って居りますが
made inJAPAN故に、それだけ厳しい設計からの製作を経て
更に厳しい検品など、絶賛産みの苦労の真っ最中となって居り
後世にも残せる物として、鋭利製作中となって居りますので
もう暫くお待ち下さいます様お願い致します。
CP1.5号機用シリンダーヘッド下拵え
CP1.5号機でテストを行ったシリンダーヘッドを
CPレーサー5号機へ移植する準備の為更にパワーアップテストを行う為の
シリンダーヘッドに交換する事から
その準備も並行して行っている最中です。
強度や安全マージンを保ったままのパワーアップに重点を置いている為
色々なテストを行っている所で
このヘッドに関しては、ハードカスタムになり
レーサー用エンジンのライトチューニングとは一味も二味も違うエンジンにする予定です。
先日取り外した砂型ヘッドに取り付けている
メガサイクルの強化バルブスプリングを
取り外し、移植する準備も整えました。後は、CP1.5号機のシリンダーヘッドを取り外し
レーサー用エンジンに搭載する準備を整えます。
メガサイクルの強化バルブスプリングは
割と硬いので、ヨシムラのバルブスプリングと交換して
シリンダーヘッドを搭載する予定です。
長期欠品中シーリングボルト入荷
かなりの長期欠品中だった、シリンダーヘッドカバーに取り付ける
シーリングボルトがやっと再販が開始され取り合えず20個購入…価格も1個税抜きで
￥1,100になっており、今度また何時在庫切れ
若しくは、そのまま廃盤になる事を考えると
今回の再販はとてもありがたく、CPオリジナルで製作する企画も
少し様子を見る事にして、製作企画は中断となっておりますが
このまま企画倒れになって欲しい位、今回の再販はありがたいですねぇ。
大阪O様CB400継続車検整備
昨日入庫して来た大阪O様CB400の継続車検整備に早速取り掛かります。
少々バッテリーは弱っておりますが灯火系などは全てLED化されており
タイヤ交換後から殆ど乗って居らず
エンジンの始動性や保安部品も含めて
特に問題は無く、発電量も元気が良いので取り合えずバッテリーはメンテナンス充電を
やってみてから、どうなのかを判断します。
一通りの点検は当然ですが何時も通り行い
オイル交換、ブレーキフルードの交換も行います。前後タイヤも空気圧がかなり減って居り
エアーも充填してから、光軸をチェック！
エンジンの始動性や異音も無く調子も良い。
取り合えずバッテリーのメンテナンス充電を行いバッテリー電圧とヨシムラマルチメーターとの
表示誤差をチェックしてみると、何とまぁ
約2Vの誤差があった事が判明した、通りで…
メンテナンス充電が直ぐに終わった筈だわ…。これでバッテリー本体には問題が無い事も
分かった所でエンジンオイルを抜きながら
前後タイヤにエアーを充填する事にします。
何でもエンジンオイルにはあの旧車界隈で有名な京都の齋藤商会さん限定で販売している
丸山モリブデンの二輪用が開発されたらしく
それを入れているとの事で、今回もオイル交換時に
これを入れる様にと物をご持参頂きました。効果の方は僕は使ってないので何とも言えません。
エンジンオイルはレデューサーが付いており
特に乳化はしていませんが、丸山モリブデンが
混ざって居るのでしょう、色は少々黒い色です。前後タイヤ空気圧をチェックすると
思って居たよりは減ってはいない物の
正規の空気圧にしてから光軸を調整しないと
光軸調整後に空気圧を正規の圧力にすると光軸がズレて仕舞うので、まず先に空気圧を
正規の状態にしてから光軸を確認して
ズレていれば光軸を調整します。
エンジンオイルを入れる前に斎藤商会推奨オイル添加剤の丸山モリブデンを投入！
エンジンオイル4ℓに対して、これが1本なのですが
オーナーが全部入れろと言うので、遠慮なく…。
エンジンオイルを入れ、エンジンを始動させオイルを循環させようとすると、昨日はちゃんと
4気筒等も火が入っていたのに、何故か#1に火が
入らなくなっていたので、プラグをチェック！
案の定火が飛んでないので、取り合えず掃除。無事に火が飛んだので、他のプラグも後で
念の為掃除して置く事にします。
純正キャブなのに、真っ黒になっているので
キャブがお疲れなのか？まぁTMR MJNに交換するので、取り合えずそれまでの間
何とかなれば良いので、キャブ交換時に
プラグもついでに新品に交換するかもねぇ。
ブレーキフルードは4年物ですが、室内保管と全然乗って居ない事もあり、汚れ方はちょっと
ハードな乗り方の2年程度の汚れ方ですが
動かしていない分結晶化のリスクもあるので
当然車検毎には交換する事になります。これで光軸の調整お行うのですが
オーナーとの体重差があり過ぎるので
僕が座席に座ると光軸が上がって仕舞うと言う…
まぁ現地で何時もの様に調整はしますけどねｗ
取り急ぎPITの都合もあるので、大急ぎで継続車検整備を行いましたが
真夏なので検査場はガラ空きですが、何時も通り一番に並ばないと
炎天下の中で並ぶのは結構キツイので、サクサクっと終わらせて来ます。
2025年07月14日
セミの鳴き声が聞こえて来ない夏
来月末でCP1号機の車検が切れて仕舞うのですが
もうこれだけ暑ければ、バイクに乗る気もしないので
一旦車検を切って、涼しくなってから受けようかなぁ…
鈴鹿サーキットのROCスポーツ走行時までには
継続車検を受けて置かないと、ROCの規約違反になるので
それまでには、車検を受けるとしてもこの7月8月は
まず乗らないと思うし、車検を受けに行くのも暑くて面倒だし…
そう言えば、皆さん気が付いてます？
セミの鳴き声が全然聞こえて来ない事に…
セミも暑過ぎて、身の危険を感じているからなのかな？
だとすると、相当危険な夏だと言う事になるのかな？
CPレーサー5号機用エンジン腰上O/Hとパワーアップ
CP製ボアアップキットは安全マージンを大幅に取ってあるので
エンジンパワーを上げる為の手段は割とあって
どのパターンでエンジンパワーを上げようかと
迷っている所になり、CP1.5号機は砂型ヘッドから
金型ヘッドに交換しただけで8psのパワーアップ。
今回のレーサーエンジンも同じく砂型ヘッドを
金型ヘッドに勿論交換するのですが、それ以上に
チョッと費用は掛かるけど、このハイコンプ
ピストンを使おうかと考え中で加工が必要。
純正ピストンよりピンハイトが1�亶發�
ピストンの肩部分を少々加工しないと使えない。
そんな事もあって、まず先にもっとライトな感じの
カスタムでエンジンパワーを上げようと思って
考えている所になり、今回その検証を行いました。
これでもまだ十分に安全マージンがあるので
一旦これで仕上げてみて、パワーチェックを
行う事にしようと思い、ザックリと最低でも
15ps以上は上がる計算になるので、それだけでも
最低55ps位、後はキャブレターをTMRからFCRに
変更した方が性能的などのトータルバランス的には
TMRの方が上になると思いますが、500cc以上の
エンジンではTMRよりFCRの方が実質的に
パワーがある事は実績的にも検証されており
僕の自己記録では63.8psなのですが、その時よりも
排気量が10cc上がっているので、CP1号機は
このレーサーエンジンと仕様はほぼ同じで
キャリロ社製コンロッド、クランク軽量化など
他にも色々な所が同じ仕様で、唯一違うと言えば
ミッションが当時のRSCフルクロスだと言う事位は
変わりが無いので、もっとパワーがあっても
おかしくないエンジンの筈なので、取り合えず
そのパワーを得る為の第一歩として、実圧縮圧力を
少し上げる事にしようと思い、今回腰上O/Hと
金型ヘッドに交換をする事にしようと思ってます。
取り合えずクランクケースの液ガスを掃除して
再利用出来るブロンズメタルガスケットと
アルミベースパッキンも掃除して仕舞います。
どちらとも、新品よりも2回目以降の方が
密閉力がより上がるので、再利用はお勧め。
液ガスを剥がし、脱脂すれば再利用は可能。
ですが、今回は実圧縮圧力を上げる事も
目的の一つなので、ブロンズメタルガスケットに
ブラストを当て、表面を目荒らしすればより
表面積が増え、液ガスの密着性も上がるので
ヘタしたら次は剥がす事が出来ないかも知れない。
次にシリンダーも少々汚れているのでついでに
脱脂も兼ねブラストで仕上げて仕舞います。
ヘッド側にも凝った液ガスもササっと掃除して
ブラストを当てる準備が整った所で
シリンダーもブラストで仕上げました！
ピストンもピストンリングだけ交換しようと
思ったけど、折角なのでピストンキットも
新品に交換する事にして、発注しました。
これでCPレーサー5号機も後は金型ヘッドを準備するだけになりました。
大阪O様CB400継続車検入庫
先日旧CP2号機のオーナーが車でご来店の際に
「車検切れてますよね？」って話になり
令和5年9月に車検が切れたまま案の定
すっかりと忘れていた旧CP2号機オーナー
危うく車検切れで乗って仕舞う所で気が付いたｗ
と言う事で、本日朝から電話が入り継続車検の為入庫となった。
17日には1台搬送納車の予定なのですが、今PITは満タンなので
ちょっと作業スペースのやりくりをしないと
20日には京都D様CB400Fが継続車検で入庫予定となって居り
何時もの事ながら中々厳しい状況になってます。
もうこれだけ暑ければ、バイクに乗る気もしないので
一旦車検を切って、涼しくなってから受けようかなぁ…
鈴鹿サーキットのROCスポーツ走行時までには
継続車検を受けて置かないと、ROCの規約違反になるので
それまでには、車検を受けるとしてもこの7月8月は
まず乗らないと思うし、車検を受けに行くのも暑くて面倒だし…
そう言えば、皆さん気が付いてます？
セミの鳴き声が全然聞こえて来ない事に…
セミも暑過ぎて、身の危険を感じているからなのかな？
だとすると、相当危険な夏だと言う事になるのかな？
CPレーサー5号機用エンジン腰上O/Hとパワーアップ
CP製ボアアップキットは安全マージンを大幅に取ってあるので
エンジンパワーを上げる為の手段は割とあってどのパターンでエンジンパワーを上げようかと
迷っている所になり、CP1.5号機は砂型ヘッドから
金型ヘッドに交換しただけで8psのパワーアップ。
今回のレーサーエンジンも同じく砂型ヘッドを金型ヘッドに勿論交換するのですが、それ以上に
チョッと費用は掛かるけど、このハイコンプ
ピストンを使おうかと考え中で加工が必要。
純正ピストンよりピンハイトが1�亶發�ピストンの肩部分を少々加工しないと使えない。
そんな事もあって、まず先にもっとライトな感じの
カスタムでエンジンパワーを上げようと思って
考えている所になり、今回その検証を行いました。これでもまだ十分に安全マージンがあるので
一旦これで仕上げてみて、パワーチェックを
行う事にしようと思い、ザックリと最低でも
15ps以上は上がる計算になるので、それだけでも最低55ps位、後はキャブレターをTMRからFCRに
変更した方が性能的などのトータルバランス的には
TMRの方が上になると思いますが、500cc以上の
エンジンではTMRよりFCRの方が実質的にパワーがある事は実績的にも検証されており
僕の自己記録では63.8psなのですが、その時よりも
排気量が10cc上がっているので、CP1号機は
このレーサーエンジンと仕様はほぼ同じでキャリロ社製コンロッド、クランク軽量化など
他にも色々な所が同じ仕様で、唯一違うと言えば
ミッションが当時のRSCフルクロスだと言う事位は
変わりが無いので、もっとパワーがあってもおかしくないエンジンの筈なので、取り合えず
そのパワーを得る為の第一歩として、実圧縮圧力を
少し上げる事にしようと思い、今回腰上O/Hと
金型ヘッドに交換をする事にしようと思ってます。取り合えずクランクケースの液ガスを掃除して
再利用出来るブロンズメタルガスケットと
アルミベースパッキンも掃除して仕舞います。
どちらとも、新品よりも2回目以降の方が密閉力がより上がるので、再利用はお勧め。
液ガスを剥がし、脱脂すれば再利用は可能。
ですが、今回は実圧縮圧力を上げる事も
目的の一つなので、ブロンズメタルガスケットにブラストを当て、表面を目荒らしすればより
表面積が増え、液ガスの密着性も上がるので
ヘタしたら次は剥がす事が出来ないかも知れない。
次にシリンダーも少々汚れているのでついでに脱脂も兼ねブラストで仕上げて仕舞います。
ヘッド側にも凝った液ガスもササっと掃除して
ブラストを当てる準備が整った所で
シリンダーもブラストで仕上げました！ピストンもピストンリングだけ交換しようと
思ったけど、折角なのでピストンキットも
新品に交換する事にして、発注しました。
これでCPレーサー5号機も後は金型ヘッドを準備するだけになりました。
大阪O様CB400継続車検入庫
先日旧CP2号機のオーナーが車でご来店の際に
「車検切れてますよね？」って話になり令和5年9月に車検が切れたまま案の定
すっかりと忘れていた旧CP2号機オーナー
危うく車検切れで乗って仕舞う所で気が付いたｗ
と言う事で、本日朝から電話が入り継続車検の為入庫となった。
17日には1台搬送納車の予定なのですが、今PITは満タンなので
ちょっと作業スペースのやりくりをしないと
20日には京都D様CB400Fが継続車検で入庫予定となって居り
何時もの事ながら中々厳しい状況になってます。
2025年07月12日
レクサスRX350h発注
先日息子が購入したホンダのN-BOXが納車されたのですが
その納車されたばかりのN-BOXに乗って、そのまま今度は
レクサスに行き、RX350hを注文して来たと思う…
枚方に建てた新築の家にはプラグイン充電器があるので
RX450hを買うのかと思って居たけど
バッテリーが5年程度しか持たないとか
リユースバリューも悪いらしいので、RX350hにしたらしい。
レクサスの納車は早ければ年内になるらしく
早い納車日の車両にしたらしく、僕も納車が楽しみですｗ
N-BOXは仕事用で、レクサスは子供達を連れて遊びに行く時に
使う車が欲しいと言って居たので、買ったんだろうと思いますが
パクられるんじゃないのかと心配なので、ちゃんと盗難保険には
加入する事を勧めておきました。
25/07/11の右足年次点検
昨日は臨時休業を頂き、右足の年次点検へ行って来ました。
年々骨の状態も再生されており、今までは
人工骨の周りには隙間があったのですが
その隙間もすっかりと埋まり、補強用の
チタン製ロッキングプレートも大腿骨と
一体化して来ており、プレートも骨で覆われ
右フレームの補強もかなり仕上がって来てます。
そんな右足も時々痙攣を起こしますが
時々転倒する位で、今の所問題無く使えており
ロッキングプレートもフレーム補強の為取り外す事無くこのまま
火葬されるので、僕が現物を見る事は無いでしょう。
CPレーサー5号機用エンジンパワーアップ計画
先日腰上O/Hの為分解したCPレーサー5号機用エンジンを
パワーアップさせるべく、色々と秘策を練り
取り合えず秘密の金型シリンダーヘッドを
仮に搭載して、秘密の測定を行う事に！
最終的にこのヘッドはCP1.5号機に取付きますが
CPレーサー5号機には、今CP1.5号機に
取り付けてある金型シリンダーヘッドと
交換をする事になるので、にその確認の為の
仮付けをして確認をした所になります。
実際にはまだパワーアップに余裕は有りますが
安全マージンも取って、まずは費用が余り掛からない様な
エンジンチューニングをやる事にします。
そのついでに、ガソリンタンクの錆取り。
ワコーズのピカタンを前日からレーサー用に使う
タンクに入れておき、24時間経過後に
ピカタンを抜き洗浄をして乾燥させます。
錆取りにはこの時期の暑さが最適で
気温が高い分ピカタンなどの錆取り剤の
活性があがり、錆が良く取れるし
ピカタンを捨てた後に水洗いを行ってから
残った多くの水分はエアブローで吹き飛ばし
タンクの中にウエスを突っ込んで更にエアブロー
大凡水気が取れた所で、タンク内の状態を
スコープカメラで確認すると…むー…残念
まだタンク底の合わせ面部分に多くの錆が
残っている状態なのが一目瞭然に分かって
もう一度錆取りをしようと思います…
他の部分の錆は全て取れているのに…
タンク底の錆の量が多かった様で、仕方が無い。
取り合えず水気を一旦乾燥させるのですが
その乾燥も冬場はヒートガンを使いタンク内を
乾燥させるのですが、この時期ならほぼほぼ
天日干しでタンク内の水分は乾燥するので
そのまま放置して置けば良いので、管理が楽ｗ
水が溜まるタンク底の接続部分が一番錆びる
今回錆取り前にちゃんとタンク内を確認してから
錆取りをすれば良かったわぁ…物の1時間程で
タンクも持てない位の温度になり乾燥も終わった。
次によくあるこの給油口付近全体の沈み込み…
これよくある事でタンクキャップを締める時に
力任せに勢いよくタンクキャップを締めると
タンクはこの様に凹むんですよねぇ…
これを塗装前にこんな感じで引っ張り出し修正。
ワコーズのピカタンも丁度在庫が無くなり
入荷待ち…タンクの意錆取りって、ただ単に錆取り剤を入れて放置していると
気圧の変化や、錆び取り剤の温度活性化によるガスの発生などで
タンクキャップ周辺に空気も溜まるので割と付きっ切りでガス抜きとか拡販や
補充もしないと、タンクキャップ周辺の錆が残るんですよねぇ…
今回溶接部の錆が完全に取り切れなかった事や
タンクキャップ周辺にガスが溜まって錆が残って仕舞ったので
もう一度錆取りをやり直す事にします…。
その納車されたばかりのN-BOXに乗って、そのまま今度は
レクサスに行き、RX350hを注文して来たと思う…
枚方に建てた新築の家にはプラグイン充電器があるので
RX450hを買うのかと思って居たけど
バッテリーが5年程度しか持たないとか
リユースバリューも悪いらしいので、RX350hにしたらしい。
レクサスの納車は早ければ年内になるらしく
早い納車日の車両にしたらしく、僕も納車が楽しみですｗ
N-BOXは仕事用で、レクサスは子供達を連れて遊びに行く時に
使う車が欲しいと言って居たので、買ったんだろうと思いますが
パクられるんじゃないのかと心配なので、ちゃんと盗難保険には
加入する事を勧めておきました。
25/07/11の右足年次点検
昨日は臨時休業を頂き、右足の年次点検へ行って来ました。
年々骨の状態も再生されており、今までは人工骨の周りには隙間があったのですが
その隙間もすっかりと埋まり、補強用の
チタン製ロッキングプレートも大腿骨と
一体化して来ており、プレートも骨で覆われ右フレームの補強もかなり仕上がって来てます。
そんな右足も時々痙攣を起こしますが
時々転倒する位で、今の所問題無く使えており
ロッキングプレートもフレーム補強の為取り外す事無くこのまま
火葬されるので、僕が現物を見る事は無いでしょう。
CPレーサー5号機用エンジンパワーアップ計画
先日腰上O/Hの為分解したCPレーサー5号機用エンジンを
パワーアップさせるべく、色々と秘策を練り取り合えず秘密の金型シリンダーヘッドを
仮に搭載して、秘密の測定を行う事に！
最終的にこのヘッドはCP1.5号機に取付きますが
CPレーサー5号機には、今CP1.5号機に取り付けてある金型シリンダーヘッドと
交換をする事になるので、にその確認の為の
仮付けをして確認をした所になります。
実際にはまだパワーアップに余裕は有りますが
安全マージンも取って、まずは費用が余り掛からない様な
エンジンチューニングをやる事にします。そのついでに、ガソリンタンクの錆取り。
ワコーズのピカタンを前日からレーサー用に使う
タンクに入れておき、24時間経過後に
ピカタンを抜き洗浄をして乾燥させます。錆取りにはこの時期の暑さが最適で
気温が高い分ピカタンなどの錆取り剤の
活性があがり、錆が良く取れるし
ピカタンを捨てた後に水洗いを行ってから残った多くの水分はエアブローで吹き飛ばし
タンクの中にウエスを突っ込んで更にエアブロー
大凡水気が取れた所で、タンク内の状態を
スコープカメラで確認すると…むー…残念まだタンク底の合わせ面部分に多くの錆が
残っている状態なのが一目瞭然に分かって
もう一度錆取りをしようと思います…
他の部分の錆は全て取れているのに…タンク底の錆の量が多かった様で、仕方が無い。
取り合えず水気を一旦乾燥させるのですが
その乾燥も冬場はヒートガンを使いタンク内を
乾燥させるのですが、この時期ならほぼほぼ天日干しでタンク内の水分は乾燥するので
そのまま放置して置けば良いので、管理が楽ｗ
水が溜まるタンク底の接続部分が一番錆びる
今回錆取り前にちゃんとタンク内を確認してから錆取りをすれば良かったわぁ…物の1時間程で
タンクも持てない位の温度になり乾燥も終わった。
次によくあるこの給油口付近全体の沈み込み…
これよくある事でタンクキャップを締める時に力任せに勢いよくタンクキャップを締めると
タンクはこの様に凹むんですよねぇ…
これを塗装前にこんな感じで引っ張り出し修正。
ワコーズのピカタンも丁度在庫が無くなり
入荷待ち…タンクの意錆取りって、ただ単に錆取り剤を入れて放置していると
気圧の変化や、錆び取り剤の温度活性化によるガスの発生などで
タンクキャップ周辺に空気も溜まるので割と付きっ切りでガス抜きとか拡販や
補充もしないと、タンクキャップ周辺の錆が残るんですよねぇ…
今回溶接部の錆が完全に取り切れなかった事や
タンクキャップ周辺にガスが溜まって錆が残って仕舞ったので
もう一度錆取りをやり直す事にします…。
2025年07月10日
臨時休業のお知らせ
【臨時休業のお知らせ】
明日7月11日（金曜日）は右足年次点検の為臨時休業とさせて頂きます。
ご迷惑をお掛け致しますが、これで今月の病院へ行く為の
臨時休業は終了となり、後は定休日に合わせた診察が
一回残っているだけとなります。
次はまた三ヶ月後の通院になりますが、来月は唾液腺導管癌の
エコー検査と診察があるので、一日だけ通院の臨時休業があります。
【訂正】
ハヤシキャスト第12弾！既に完成しており、即納可能ですので
ご入用の方はお早めにお願い致します！
CPレーサー用エンジン腰上O/H更なるパワーアップへ
フレームの下拵えが完了しており、そろそろ時間を見付けて
更なパワーアップも兼ねて、腰上のO/Hを！
CB400Fourに524ccと言うエンジンには
かなりギリギリまで追いつめてあるが故に
それなりに安全マージンも多く取ってあり
今回はサーキット走行用のエンジンに仕様を
変更する為、メカ的なリミッターを解除し
更なるパワーUPをする事にします！
前回砂型ヘッドから、金型ヘッドへの交換を
するだけで8psのパワーUPが出来た実績もあり
今回行うエンジンパワーアップの為にも色々と
測定を行って、安全マージンもそれなりに
確保つつのパワーUPを実施して組み上げます！
キャブのセッティングは安全マージンを考え
濃い目だったのですが、それでもまだまだ
MJは濃く、もっと下げても良い感じですねぇ…。
ハイカムもわざわざst2に乗せ換える事は
考えて居らず、取り合えずヨシムラ中空st1で
十分だと考えて居り、まずこれから行う事は
実圧縮圧力をもっと上げる事が今の課題で
その為に燃焼室容積の再計算とピストンの
クリアランスや、場合によっては別のピストンを加工して
取り付ける事も念頭に置いて考えている所です。
取り合えずはこの砂型ヘッドから金型ヘッドに交換する事と
実圧縮圧力を上げる事になります。
CB400Four用シートロックとメインキー一本化その2
CB400Fourを三台所有して居られる高槻H様からのご依頼で
先日1セットシートロックとメインキーの
カスタマイズが終わり、今度は三台目になる
CB400Four用のキーセットを、もう1セット
キーセットをカスタマイズする事で
1キーで3台のCB400Fourを管理出来る様に
したいとのご希望なので、前回同様また
余ったキーシリンダーを分解して仕上げます。
まずは簡単なシートロックから作業に取り掛かり
ネチネチと、一枚ずつプレートを入れては
キーを差し込みシリンダーにセットして
ちゃんと動くかを確認して行く作業を繰り返し
何とかシートロックのキーシリンダーは完成。
同じ鍵を合計で4個作る事になるので
同じプレートが各4種類必要になって来ると
使える予備部品の数も限られて来る様になる…
そこで次はメインのIGキーの組み換え作業…。
既にお預かりしていた部品取りキーでの
プレート組み換えは限界だったので
使える部品をかきか詰めて組み換え作業…
これもまた同じくネチネチと同じ事の繰り返し
で、何とかメインIGキーも組み換えが完了！
これでオーナーが希望する1キーで3台の
CB400Fourがシートロックからエンジン始動まで
動かせる様になったので、今度は組み立て作業。
何でもBRCにも問い合わせをしているらしく
リプレイスキーセットの同じ物を3セット欲しいと
問い合わせをしたとの事ですが、それはあっさりと
断られたらしく、最終的に見つけたのがCPで
キーの組み換えが出来る事を知ったらしいのですが
それまでにも、ご本人で色々と調べては居た物の
まぁ鍵の事なので、色々な障害があるので
当然鍵屋さんにも持ち込んだと思いますが
鍵屋さんなら出来ない事は無いのでしょうが
恐らくお断り価格だったのだろうと思います。
鍵屋さんもシートロックの塗装までは無理だし
まぁ面倒な作業なのは実感して分かるので
間違いなく、やんわりとお断りしてると思う。
シートロックの塗装も終わり、シリンダーを入れ
これで2セット目の組み立てが完了しました。
某Yオクで購入したIGキーや、シートロックも
純正でも2種類あり、リプレイス品に至っては
互換性があるものと、ない物がある上に
カプラー部分のリペアーセットも同じく
某Yオクにて販売されていますが、純正品とは
ほぼ互換性が無いので、純正の部品取り程度で
と考え購入するにしても、ちょっと残念なので
部品取りにもならなず、同じリプレイス品同士なら
同じ隣国製品なので、恐らく使えるとは思います。
取り合えずこれでご希望通り1キーで3台の
CB400Fourの鍵の管理が出来る様になりました。
作業工賃も鍵屋さんに依頼するよりも遥かに
お安く設定し、オーナーにも喜んで頂けて
この異常な暑さの中で、PIT作業では無涼しい事務所での作業で
良い時間潰しにもなりましたｗ
明日7月11日（金曜日）は右足年次点検の為臨時休業とさせて頂きます。
ご迷惑をお掛け致しますが、これで今月の病院へ行く為の
臨時休業は終了となり、後は定休日に合わせた診察が
一回残っているだけとなります。
次はまた三ヶ月後の通院になりますが、来月は唾液腺導管癌の
エコー検査と診察があるので、一日だけ通院の臨時休業があります。
【訂正】
ハヤシキャスト第12弾！既に完成しており、即納可能ですので
ご入用の方はお早めにお願い致します！
CPレーサー用エンジン腰上O/H更なるパワーアップへ
フレームの下拵えが完了しており、そろそろ時間を見付けて
更なパワーアップも兼ねて、腰上のO/Hを！CB400Fourに524ccと言うエンジンには
かなりギリギリまで追いつめてあるが故に
それなりに安全マージンも多く取ってあり
今回はサーキット走行用のエンジンに仕様を変更する為、メカ的なリミッターを解除し
更なるパワーUPをする事にします！
前回砂型ヘッドから、金型ヘッドへの交換を
するだけで8psのパワーUPが出来た実績もあり今回行うエンジンパワーアップの為にも色々と
測定を行って、安全マージンもそれなりに
確保つつのパワーUPを実施して組み上げます！
キャブのセッティングは安全マージンを考え濃い目だったのですが、それでもまだまだ
MJは濃く、もっと下げても良い感じですねぇ…。
ハイカムもわざわざst2に乗せ換える事は
考えて居らず、取り合えずヨシムラ中空st1で十分だと考えて居り、まずこれから行う事は
実圧縮圧力をもっと上げる事が今の課題で
その為に燃焼室容積の再計算とピストンの
クリアランスや、場合によっては別のピストンを加工して
取り付ける事も念頭に置いて考えている所です。
取り合えずはこの砂型ヘッドから金型ヘッドに交換する事と
実圧縮圧力を上げる事になります。
CB400Four用シートロックとメインキー一本化その2
CB400Fourを三台所有して居られる高槻H様からのご依頼で
先日1セットシートロックとメインキーのカスタマイズが終わり、今度は三台目になる
CB400Four用のキーセットを、もう1セット
キーセットをカスタマイズする事で
1キーで3台のCB400Fourを管理出来る様にしたいとのご希望なので、前回同様また
余ったキーシリンダーを分解して仕上げます。
まずは簡単なシートロックから作業に取り掛かり
ネチネチと、一枚ずつプレートを入れてはキーを差し込みシリンダーにセットして
ちゃんと動くかを確認して行く作業を繰り返し
何とかシートロックのキーシリンダーは完成。
同じ鍵を合計で4個作る事になるので同じプレートが各4種類必要になって来ると
使える予備部品の数も限られて来る様になる…
そこで次はメインのIGキーの組み換え作業…。
既にお預かりしていた部品取りキーでのプレート組み換えは限界だったので
使える部品をかきか詰めて組み換え作業…
これもまた同じくネチネチと同じ事の繰り返し
で、何とかメインIGキーも組み換えが完了！これでオーナーが希望する1キーで3台の
CB400Fourがシートロックからエンジン始動まで
動かせる様になったので、今度は組み立て作業。
何でもBRCにも問い合わせをしているらしくリプレイスキーセットの同じ物を3セット欲しいと
問い合わせをしたとの事ですが、それはあっさりと
断られたらしく、最終的に見つけたのがCPで
キーの組み換えが出来る事を知ったらしいのですがそれまでにも、ご本人で色々と調べては居た物の
まぁ鍵の事なので、色々な障害があるので
当然鍵屋さんにも持ち込んだと思いますが
鍵屋さんなら出来ない事は無いのでしょうが恐らくお断り価格だったのだろうと思います。
鍵屋さんもシートロックの塗装までは無理だし
まぁ面倒な作業なのは実感して分かるので
間違いなく、やんわりとお断りしてると思う。シートロックの塗装も終わり、シリンダーを入れ
これで2セット目の組み立てが完了しました。
某Yオクで購入したIGキーや、シートロックも
純正でも2種類あり、リプレイス品に至っては互換性があるものと、ない物がある上に
カプラー部分のリペアーセットも同じく
某Yオクにて販売されていますが、純正品とは
ほぼ互換性が無いので、純正の部品取り程度でと考え購入するにしても、ちょっと残念なので
部品取りにもならなず、同じリプレイス品同士なら
同じ隣国製品なので、恐らく使えるとは思います。
取り合えずこれでご希望通り1キーで3台のCB400Fourの鍵の管理が出来る様になりました。
作業工賃も鍵屋さんに依頼するよりも遥かに
お安く設定し、オーナーにも喜んで頂けて
この異常な暑さの中で、PIT作業では無涼しい事務所での作業で
良い時間潰しにもなりましたｗ
2025年07月08日
ハヤシキャスト第12弾予約受付開始
【ハヤシキャスト第12弾予約受付開始】
早い物でハヤシキャストも毎回100セットの製作から
今回第12弾目に入る事になり、当時物も良いですが
JWL公認車検対応のキャストと言えばハヤシキャスト！
の販売予約受付を開始致します。
ご入用の方はカスタムパラノイアまでご予約の程
よろしくお願い致します。
25/07/07の血液検査結果
前立腺がんの腫瘍マーカーの血液監査結果はまだ分かりませんでしたが
3ヵ月毎の真正多血症などの検査結果はこんな感じ
相変わらず赤血球の数値は高いのですが
ここで気になるのは血小板などの数値が低く
PDW,MPV,P-LCRなども同調して低い事で
簡単に言えば赤血球は多いけど、血液の質が悪く
劣化気味で貧血気味な事が主な原因になりますが
他にも身体に変調が出て来るし、風邪も引き易くなり
実際に出血が止まらないなどもありますがこれは
多分薬のせいだと思っているので、特に気にしてない。
でも白血球の数値が、前回同様ギリ下限の数値なので
これ以上下がって来ると、所謂白血病化の兆しが…
T-BilやALPが高いのは胆嚢を摘出した事が原因だと思う。
CKは単純に運動不足だろうと思ってますｗ
真正多血症の中には白血病化する例も多くあり
白血病の中にも色々種類があり、治る物もあれば
ちょっと厳しい物もあるので単純に骨髄移植云々とはならない場合もあり
白血病化すると何かと面倒だなぁ…。
まぁ僕もバイクのエンジンオイルもこんな感じで見ており
オイルに混ざっている水分量や、鉄粉や金属粉の量、汚れ具合や臭い
自分でオイル交換をするのも良いですが、そのまま廃油ポイポイで
捨てて仕舞うと、折角のエンジン内部情報が見れなくなるのが勿体無い。
廃油ポイポイの処理方法は各自治体によって異なりますが
エンジンオイル、オイルフィルターなどは産業廃棄物扱いになりますので
ヘタな捨て方をすると、廃棄物処理法第25条の違反になり
懲役5年以下若しくは1,000万円以下の罰金になります。
自分でオイル交換をしたオイルはガソリンスタンドやホームセンター
廃品回収処理業者などに依頼する事が適切で、廃油は再利用されるので
何より今の時代捨てて仕舞うより、SDG'sだと思います。
愛知S様CB400早朝試運転
もうね、日中とか夕方前に試運転何かに出ようとしたら暑くて危険だし
日が暮れてからだと目が見えない事もあり
折角サマータイム導入したので、早朝試運転。
ガソリンコックは新品に交換してからずっと
ONのまま忘れてましたが、オーバーフロー無し
エンジンを始動させ、暖気しながらクラッチ調整。
リリースポイントは僕好みに設定しましたｗ
それでも油温が上がると近くなるし、純正の
クラッチスプリングでも久々に純正らしい
クラッチの重さを感じながら走行し、何時もの
撮影ポイントへ！走行途中時速60キロ付近から
（フロント側の画像の乱れは、レンズの汚れ）
予想通りスピードメーターの挙動がおかしくなり
速度警告灯が点灯する速度に上げると…これまた
案の定、予想通りと言うべきか速度警告灯は消灯したので
やはりメーター側の物理的な不具合が原因だと言う事がハッキリした。
それ以外はタコメーターの反応も少々悪いのと
プライマリーチェーンの音が気になる位で
シフトチェンジもスムーズで快適な試運転になりました。
フロントフォークの動きも良く、逆に今度は少々リアサスが…ｗ
取り合えずこの先は納車なども含めオーナーと相談をしてから決めます。
沖縄S様CB400クランクシャフト再々交換
先日のブログを読んだオーナーからご連絡を頂き
やはりクランクの筋傷に付いては思った通り
理解して居られ、こちらで良品のクランクを
準備する事になったので、念の為にと先日に
用意してあったクランクを測定してみて
使用出来る範囲なのかを確認して見ます。
純正コンロッドを取り外し洗浄後にクランクの
状態を確認し、使用するに当たり問題が無い事を
確認したので、これで測定に入ります。
クランクケースの記号さえ分かって居れば
クランクが部品取りからの全然違う物あっても
メタル測定は行えますし、代替クランクの
摩耗度合いさえ少なければ、クランクケースと
クランクに合うメタルを、今純正でまだ出る
2種類のクランクメタルから選定出来るので
使用には問題は一切ありませんし、その為の
実測値になるので、クランクの記号などは
今後一切関係無くなりますが、測定記録は
残るので、例え10年後にエンジンをフルO/H
したとしても、その時またクランクを測定し
摩耗度合いの比較も出来る様なカルテを
データーとして作成して残しています。
これで測定が終わったので、内燃機屋さんへ
ダイナミックバランスに送るので、毎度お馴染みの
CB400Fourクランク専用通函にキッチリと
納めこれで蓋を閉めれば、多少運送屋さんが
どんなに手荒な運び方をしても、落しても
中のクランクはビクともする事は無く安全に
搬送出来る様にする為の通函になります。
これで後はシリンダーヘッドを仕上げます。
バルブガイドなどの部品の在庫はあるので
何時も通りサクサクっとバルブガイドを
抜き取りますが、今回交換はEX側のみで
IN側はOリングを交換して、中の錆取りで
リーマーを通して仕上げる事になります。
ではIN、EX共にバルブガイドOリングを
交換する為、バルブガイドを抜いて行きます。
まずはEX側からバルブガイドを抜きます。
Oリングはやはりこれも毎度お馴染みの
加水分解しており崩れて行くのが分かります。
もう50年も経過し、放置され、また熱を入れ
酷使され…そりゃぁOリングも腐るよねぇ…
多くのエンジンで先に劣化して来るのはやはり
EX側で特に#2.3のOリングが加水分解している
まぁこれでもまだ形を留めているのでマシな方。
新品のEXバルブガイドに、新品のOリングを
セットして、シリンダーヘッドに打ち込めば
これでEX側バルブガイドとOリングの交換は
完了しましたが、これで終了ではありません。
次にIN側のバルブガイドを抜き、Oリング交換。
IN側で加水分解している物は余り見ませんが
まぁもうOリングでは無い状態の物が多く
まだゴム感があるだけの物になっています。
これも新品のOリングに交換して打ち込みますが
ステムシールが入る部分の錆も酷い状態ですが
使って使えない状態ではないと思うので…
このまま打ち込んで使いますが、ガイドの中も
錆びている感じなので後で、リーマーを通し
掃除をしてみる事にするのですが、交換作業中に
ヘッドからブラストのメディアがザラザラと
落ちて来ており、これは洗浄不足ですねぇ…。
これでバルブの交換とOリング交換が終わり
取り合えず再利用するIN側バルブガイドの掃除…
こんな感じで結構な量の錆がリーマーで取れた。
大丈夫かなと心配になるけど、バルブガイドとか
ブラスト処理してないのかなぁ？って感じです。
EX側は新品なので、リーマーを通し内径を
バルブのシャフト外径に削り、拡大しないと
使えないので、EX側専用のリーマーを通し
内径を広げる加工を行い、バルブが無いので
手持ちのEXバルブを通し、抵抗が少なくまた
ガタ付きが無い事を確認をしておきました。
組バルブのみ付け時は、例え中古のバルブでも
ちゃんと組み付けペーストを塗って、新品のバルブガイドに入れないと
軟らかく粘りがあるバルブガイドなので
直ぐにカジッて仕舞い焼き付くので、エンジンの慣らしも
特にEX側が新品のバルブガイドの場合、ちゃんとやった方が良いです。
これで内燃機加工屋さんへ送る準備が整いました。
SMSCライセンス更新eラーニング受講
鈴鹿サーキットライセンス更新の為、eラーニングを受講しました。
まずはレーシングコースの小テストで
10問中10問正解しないと次に進めない。
で、これは一発合格！これに気を良くして
次の6問中6問正解しないといけない問題で
先ず設問をちゃんと読んで居なかったと言う
イージーミスを2回やって仕舞い、結果的に
3回目で全問正解となったのですが
俺タバコ吸わないし！って問題でした。
これで鈴鹿サーキットSMSCライセンス更新の受講が完了。
再取得から3回目の更新になるのですが、この2年鈴鹿サーキットを
一度も走って居ないので、今年こそ走ろうと思ってます！
早い物でハヤシキャストも毎回100セットの製作から
今回第12弾目に入る事になり、当時物も良いですが
JWL公認車検対応のキャストと言えばハヤシキャスト！
の販売予約受付を開始致します。
ご入用の方はカスタムパラノイアまでご予約の程
よろしくお願い致します。
25/07/07の血液検査結果
前立腺がんの腫瘍マーカーの血液監査結果はまだ分かりませんでしたが
3ヵ月毎の真正多血症などの検査結果はこんな感じ相変わらず赤血球の数値は高いのですが
ここで気になるのは血小板などの数値が低く
PDW,MPV,P-LCRなども同調して低い事で
簡単に言えば赤血球は多いけど、血液の質が悪く劣化気味で貧血気味な事が主な原因になりますが
他にも身体に変調が出て来るし、風邪も引き易くなり
実際に出血が止まらないなどもありますがこれは
多分薬のせいだと思っているので、特に気にしてない。
でも白血球の数値が、前回同様ギリ下限の数値なので
これ以上下がって来ると、所謂白血病化の兆しが…
T-BilやALPが高いのは胆嚢を摘出した事が原因だと思う。
CKは単純に運動不足だろうと思ってますｗ
真正多血症の中には白血病化する例も多くあり
白血病の中にも色々種類があり、治る物もあれば
ちょっと厳しい物もあるので単純に骨髄移植云々とはならない場合もあり
白血病化すると何かと面倒だなぁ…。
まぁ僕もバイクのエンジンオイルもこんな感じで見ており
オイルに混ざっている水分量や、鉄粉や金属粉の量、汚れ具合や臭い
自分でオイル交換をするのも良いですが、そのまま廃油ポイポイで
捨てて仕舞うと、折角のエンジン内部情報が見れなくなるのが勿体無い。
廃油ポイポイの処理方法は各自治体によって異なりますが
エンジンオイル、オイルフィルターなどは産業廃棄物扱いになりますので
ヘタな捨て方をすると、廃棄物処理法第25条の違反になり
懲役5年以下若しくは1,000万円以下の罰金になります。
自分でオイル交換をしたオイルはガソリンスタンドやホームセンター
廃品回収処理業者などに依頼する事が適切で、廃油は再利用されるので
何より今の時代捨てて仕舞うより、SDG'sだと思います。
愛知S様CB400早朝試運転
もうね、日中とか夕方前に試運転何かに出ようとしたら暑くて危険だし
日が暮れてからだと目が見えない事もあり折角サマータイム導入したので、早朝試運転。
ガソリンコックは新品に交換してからずっと
ONのまま忘れてましたが、オーバーフロー無し
エンジンを始動させ、暖気しながらクラッチ調整。リリースポイントは僕好みに設定しましたｗ
それでも油温が上がると近くなるし、純正の
クラッチスプリングでも久々に純正らしい
クラッチの重さを感じながら走行し、何時もの撮影ポイントへ！走行途中時速60キロ付近から
（フロント側の画像の乱れは、レンズの汚れ）
予想通りスピードメーターの挙動がおかしくなり
速度警告灯が点灯する速度に上げると…これまた
案の定、予想通りと言うべきか速度警告灯は消灯したので
やはりメーター側の物理的な不具合が原因だと言う事がハッキリした。
それ以外はタコメーターの反応も少々悪いのと
プライマリーチェーンの音が気になる位で
シフトチェンジもスムーズで快適な試運転になりました。
フロントフォークの動きも良く、逆に今度は少々リアサスが…ｗ
取り合えずこの先は納車なども含めオーナーと相談をしてから決めます。
沖縄S様CB400クランクシャフト再々交換
先日のブログを読んだオーナーからご連絡を頂き
やはりクランクの筋傷に付いては思った通り理解して居られ、こちらで良品のクランクを
準備する事になったので、念の為にと先日に
用意してあったクランクを測定してみて
使用出来る範囲なのかを確認して見ます。純正コンロッドを取り外し洗浄後にクランクの
状態を確認し、使用するに当たり問題が無い事を
確認したので、これで測定に入ります。
クランクケースの記号さえ分かって居ればクランクが部品取りからの全然違う物あっても
メタル測定は行えますし、代替クランクの
摩耗度合いさえ少なければ、クランクケースと
クランクに合うメタルを、今純正でまだ出る2種類のクランクメタルから選定出来るので
使用には問題は一切ありませんし、その為の
実測値になるので、クランクの記号などは
今後一切関係無くなりますが、測定記録は残るので、例え10年後にエンジンをフルO/H
したとしても、その時またクランクを測定し
摩耗度合いの比較も出来る様なカルテを
データーとして作成して残しています。これで測定が終わったので、内燃機屋さんへ
ダイナミックバランスに送るので、毎度お馴染みの
CB400Fourクランク専用通函にキッチリと
納めこれで蓋を閉めれば、多少運送屋さんがどんなに手荒な運び方をしても、落しても
中のクランクはビクともする事は無く安全に
搬送出来る様にする為の通函になります。
これで後はシリンダーヘッドを仕上げます。バルブガイドなどの部品の在庫はあるので
何時も通りサクサクっとバルブガイドを
抜き取りますが、今回交換はEX側のみで
IN側はOリングを交換して、中の錆取りでリーマーを通して仕上げる事になります。
ではIN、EX共にバルブガイドOリングを
交換する為、バルブガイドを抜いて行きます。
まずはEX側からバルブガイドを抜きます。Oリングはやはりこれも毎度お馴染みの
加水分解しており崩れて行くのが分かります。
もう50年も経過し、放置され、また熱を入れ
酷使され…そりゃぁOリングも腐るよねぇ…多くのエンジンで先に劣化して来るのはやはり
EX側で特に#2.3のOリングが加水分解している
まぁこれでもまだ形を留めているのでマシな方。
新品のEXバルブガイドに、新品のOリングをセットして、シリンダーヘッドに打ち込めば
これでEX側バルブガイドとOリングの交換は
完了しましたが、これで終了ではありません。
次にIN側のバルブガイドを抜き、Oリング交換。IN側で加水分解している物は余り見ませんが
まぁもうOリングでは無い状態の物が多く
まだゴム感があるだけの物になっています。
これも新品のOリングに交換して打ち込みますがステムシールが入る部分の錆も酷い状態ですが
使って使えない状態ではないと思うので…
このまま打ち込んで使いますが、ガイドの中も
錆びている感じなので後で、リーマーを通し掃除をしてみる事にするのですが、交換作業中に
ヘッドからブラストのメディアがザラザラと
落ちて来ており、これは洗浄不足ですねぇ…。
これでバルブの交換とOリング交換が終わり取り合えず再利用するIN側バルブガイドの掃除…
こんな感じで結構な量の錆がリーマーで取れた。
大丈夫かなと心配になるけど、バルブガイドとか
ブラスト処理してないのかなぁ？って感じです。EX側は新品なので、リーマーを通し内径を
バルブのシャフト外径に削り、拡大しないと
使えないので、EX側専用のリーマーを通し
内径を広げる加工を行い、バルブが無いので手持ちのEXバルブを通し、抵抗が少なくまた
ガタ付きが無い事を確認をしておきました。
組バルブのみ付け時は、例え中古のバルブでも
ちゃんと組み付けペーストを塗って、新品のバルブガイドに入れないと
軟らかく粘りがあるバルブガイドなので
直ぐにカジッて仕舞い焼き付くので、エンジンの慣らしも
特にEX側が新品のバルブガイドの場合、ちゃんとやった方が良いです。
これで内燃機加工屋さんへ送る準備が整いました。
SMSCライセンス更新eラーニング受講
鈴鹿サーキットライセンス更新の為、eラーニングを受講しました。
まずはレーシングコースの小テストで10問中10問正解しないと次に進めない。
で、これは一発合格！これに気を良くして
次の6問中6問正解しないといけない問題で
先ず設問をちゃんと読んで居なかったと言うイージーミスを2回やって仕舞い、結果的に
3回目で全問正解となったのですが
俺タバコ吸わないし！って問題でした。
これで鈴鹿サーキットSMSCライセンス更新の受講が完了。
再取得から3回目の更新になるのですが、この2年鈴鹿サーキットを
一度も走って居ないので、今年こそ走ろうと思ってます！
2025年07月06日
臨時休業のお知らせ
【臨時休業のお知らせ】
明日7月7日（月曜日）は血液内科での真正多血症定期健診と
何時もの血液検査がある為、臨時休業とさせて頂きます。
また追加で一昨日追加になった前立腺腫瘍マーカーの
血液検査も同時にやって貰う事になっており
前立腺腫瘍マーカーの検査結果は、多分血液内科でも
教えて貰えるとは思うので、乞うご期待！
テールライト用サブハーネス製作
昨日組み立てたFRP製リアフェンダーの準備をしていると
テールライト用サブハーネスの在庫が無く
急遽サブハーネスの製作をする事にしました。
配線ボックス内から必要な配線を取り出すと
作り掛けのテールライト用サブハーネスが
2,3本出て来たので…？あれ？って思いながら
追加で使用する配線を適当に数本寸法切り
アース線は平ギボシになるので、必要なギボシを
端子ボックスから出した時に思い出したのが
平ギボシ用絶縁スリーブの在庫が無かった事…
探していると4個転がっていたので、取り合えず
三本はサブハーネスが製作出来るので…
不足分のスリーブは忘れない内に急いで発注。
それで前回製作途中の配線があったと言う事を
薄っすらと思い出した様な感じです…？
と言う事でテールライト用サブハーネスを4本製作
その内の1本はFRP用テールライト用に使うので
配線を少し長めにしてあり、配線ルートを調整し
長さを現物で合わせる事にしようと思います。
大阪T様CB400Four用FRPリアフェンダー仮組
FRPリアフェンダー用のテールライト用配線も製作出来たので
末端処理をして、装着準備を整える為
フレームにFRPフェンダーを仮組します。
そのテールライト用の配線処理をする際
塗装面に傷が付くのも嫌なので、フェンダーの
表面を養生し配線を接続し、テールライトの
配線が落下しない様にクランプを
両面テープ以外でガッチリと接着して
これでテールライトの配線ルートも確保！
余程フェンダーに穴を開け様かと悩みましたが
塗装後なので、余り余計な事をして塗面に
傷が入るのも嫌だったので、初めから専用に
テールライト用配線を延長した物を製作し
配線の取り回し方法を変更して、目立たぬ様
美しく仕上げる様頭を軟らかく考え方針転換。
少し長めに余らした配線の長さも丁度良いので
これで配線を揃えて切断し末端処理をします。
配線ルートも純正コードクランパーを通すので
これで外からは全く目立たなくなります。
配線の長さも多少は余分目にしてますが許容値。
メインハーネスと接続するギボシを打って完成。
配線ルートでこの折り返し部分が振動で擦れて
絶縁被覆が捲れるのを防止する為配線保護に
スパイラルチューブを巻いて、これで完璧。
フェンダーの仮組チェックと美しい配線の
取り回しがが出来たので、取り付け準備が整いました。
後はオーナーの車両を見て、リア周り、シート周りが
どの様な仕様になっているか次第ですが、前後タイヤホイール交換と
リアフェンダー交換作業日の入庫打ち合わせをする事にします。
ショートシフトアームオフセットタイプ
愛知S様CB400に取り付けられて居たショートでオフセットされたタイプの
車種を特定出来たので、まだ新品が出るのか？
と思い発注しましたが、残念ながら廃盤だった…
仕方なく某Yオクにて検索し、落札した物が入荷。
このオフセットしたシフトアームが理想的な形。
純正のシフトアームと比較すると穴芯40�个紡个�
オフセットタイプは穴芯約25�个箸�なり短く
アゲイン製のリプレイス品より5�个眞擦ぞ紊�
オフセットがもう最高に良い形をしている！
今僕が純正流用で取り付けて使っている物が
穴芯35�个覆里�10�个眞擦�なるので、より
シフトがクイックに使える上にオフセットで
タイロッドアームが真っ直ぐになる事で
シフトチェンジの際につま先や足の甲に掛かる
抵抗がより軽くなる筈なので、良い要素しか
思い浮かばないし、しかもCP1号機のシフトは
当時のRSC製フルクロスミッションを付けており
まぁパワーシフターも付いているので実際は
乗っていてもそんなに苦にもならないのですがｗ
やっぱりこのオフセットが一番の魅力です。
リンクボールにグリスを給脂し、カバーを装着。
早速1号機に取り付けてみた所…何とまぁ…
残念な事にオフセットが逆に仇になり…
バックステップの場合、スイングアームの
ピポットボルトのセルフロックナットと干渉…
仕方なくCP1.5号機のノーマルステップに
取り付ける事にしました…CP1.5号機も
CP1号機同様に逆シフトにしてあり、同じく
パワーシフターも取り付けてあるので
シフトチェンジに関しては同じく苦ではないけど
このタイロッドが斜めになって居るのが気に入らず
このタイプのシフトアームを探してた所だった。
因みにCP1号機は見た目正シフトですが
RSCのフルクロスはシフトドラムが逆なので
シフトペダルを正シフト側に取り付けてあっても
逆シフトになっているので、そう言う理由から
CP1.5号機もノーマルステップなのですが
無理に逆シフトにしてあると言う事なんですよね…。
でもこれでタイロッドが真っ直ぐになったので、より操作性が向上する筈！
沖縄S様CB400Fシリンダーヘッドバルブガイドチェック
クランクに続き、シリンダーヘッドのバルブガイドチェックの為に
別便で送られて来たシリンダーヘッドですが
バルブガイドの摩耗チェックのご依頼です。
本来なら使用するバルブがあった方が
より良いのですが…入っていなかった事から
判定基準はリーマーを入れて、そのガタ付きを
チェックする事になるので、よりシビアに
摩耗度合いが分かると思いますし、S様自身も
かなりのスキルがある方なので、恐らく違和感に
気が付いているから、摩耗度合い判定を
CPへご依頼されたのだろうと思うのですが
このシリンダーヘッドは使用されて居ない
期間が長い印象で、IN側のバルブガイド内は
リーマーの通りが悪かったので、錆びているだろうと思いますし
EX側は写真ではかなり分かり難いので動画にしてみました。
EX側バルブガイドはこんな感じなのですが…基本EX側には
バルブステムシールが取り付けられて居ない事から
これだけガタ付きがあれば、オイル下がりの原因にもなりますし
恐らくIN側もEX側もバルブガイドOリングは交換されてないと思います。
純正バルブガイドもかなりお値段が上がったので
さてどうしましょう…と言う感じです。
ついでにシリンダーヘッドの歪測定も
念の為測定してみる事にしたのですが…
まぁこちらも基準値の3/100を遥かに超え
基準値の倍6/100のシックネスゲージは楽に入り
キツメで7/100のシックネスゲージが入るので
平面研磨を推奨する事になりますし
勿論バルブガイドを交換する場合は
バルブシートの位置も変わって来る可能性もある為
ご自分で摺り合わせは出来ても、この辺りをどうするかの
ご相談をしようかと思って居た所へタイミング良くオーナーから架電！
諸々の状況を説明した所、やはりオーナーもEX側バルブガイドに
違和感を感じたらしく、今回妥協せずに組み上げ様と言う事で
CPにてバルブガイドのチェックをご依頼されたと言う経緯でした。
午後からは恐怖の孫達がやって来て、何時も通りの大騒ぎとなり
本日の僕のお仕事はこれにて終了です…。
明日7月7日（月曜日）は血液内科での真正多血症定期健診と
何時もの血液検査がある為、臨時休業とさせて頂きます。
また追加で一昨日追加になった前立腺腫瘍マーカーの
血液検査も同時にやって貰う事になっており
前立腺腫瘍マーカーの検査結果は、多分血液内科でも
教えて貰えるとは思うので、乞うご期待！
テールライト用サブハーネス製作
昨日組み立てたFRP製リアフェンダーの準備をしていると
テールライト用サブハーネスの在庫が無く急遽サブハーネスの製作をする事にしました。
配線ボックス内から必要な配線を取り出すと
作り掛けのテールライト用サブハーネスが
2,3本出て来たので…？あれ？って思いながら追加で使用する配線を適当に数本寸法切り
アース線は平ギボシになるので、必要なギボシを
端子ボックスから出した時に思い出したのが
平ギボシ用絶縁スリーブの在庫が無かった事…探していると4個転がっていたので、取り合えず
三本はサブハーネスが製作出来るので…
不足分のスリーブは忘れない内に急いで発注。
それで前回製作途中の配線があったと言う事を薄っすらと思い出した様な感じです…？
と言う事でテールライト用サブハーネスを4本製作
その内の1本はFRP用テールライト用に使うので
配線を少し長めにしてあり、配線ルートを調整し
長さを現物で合わせる事にしようと思います。
大阪T様CB400Four用FRPリアフェンダー仮組
FRPリアフェンダー用のテールライト用配線も製作出来たので
末端処理をして、装着準備を整える為フレームにFRPフェンダーを仮組します。
そのテールライト用の配線処理をする際
塗装面に傷が付くのも嫌なので、フェンダーの
表面を養生し配線を接続し、テールライトの配線が落下しない様にクランプを
両面テープ以外でガッチリと接着して
これでテールライトの配線ルートも確保！
余程フェンダーに穴を開け様かと悩みましたが塗装後なので、余り余計な事をして塗面に
傷が入るのも嫌だったので、初めから専用に
テールライト用配線を延長した物を製作し
配線の取り回し方法を変更して、目立たぬ様美しく仕上げる様頭を軟らかく考え方針転換。
少し長めに余らした配線の長さも丁度良いので
これで配線を揃えて切断し末端処理をします。
配線ルートも純正コードクランパーを通すのでこれで外からは全く目立たなくなります。
配線の長さも多少は余分目にしてますが許容値。
メインハーネスと接続するギボシを打って完成。
配線ルートでこの折り返し部分が振動で擦れて絶縁被覆が捲れるのを防止する為配線保護に
スパイラルチューブを巻いて、これで完璧。
フェンダーの仮組チェックと美しい配線の
取り回しがが出来たので、取り付け準備が整いました。
後はオーナーの車両を見て、リア周り、シート周りが
どの様な仕様になっているか次第ですが、前後タイヤホイール交換と
リアフェンダー交換作業日の入庫打ち合わせをする事にします。
ショートシフトアームオフセットタイプ
愛知S様CB400に取り付けられて居たショートでオフセットされたタイプの
車種を特定出来たので、まだ新品が出るのか？と思い発注しましたが、残念ながら廃盤だった…
仕方なく某Yオクにて検索し、落札した物が入荷。
このオフセットしたシフトアームが理想的な形。
純正のシフトアームと比較すると穴芯40�个紡个�オフセットタイプは穴芯約25�个箸�なり短く
アゲイン製のリプレイス品より5�个眞擦ぞ紊�
オフセットがもう最高に良い形をしている！
今僕が純正流用で取り付けて使っている物が穴芯35�个覆里�10�个眞擦�なるので、より
シフトがクイックに使える上にオフセットで
タイロッドアームが真っ直ぐになる事で
シフトチェンジの際につま先や足の甲に掛かる抵抗がより軽くなる筈なので、良い要素しか
思い浮かばないし、しかもCP1号機のシフトは
当時のRSC製フルクロスミッションを付けており
まぁパワーシフターも付いているので実際は乗っていてもそんなに苦にもならないのですがｗ
やっぱりこのオフセットが一番の魅力です。
リンクボールにグリスを給脂し、カバーを装着。
早速1号機に取り付けてみた所…何とまぁ…残念な事にオフセットが逆に仇になり…
バックステップの場合、スイングアームの
ピポットボルトのセルフロックナットと干渉…
仕方なくCP1.5号機のノーマルステップに取り付ける事にしました…CP1.5号機も
CP1号機同様に逆シフトにしてあり、同じく
パワーシフターも取り付けてあるので
シフトチェンジに関しては同じく苦ではないけどこのタイロッドが斜めになって居るのが気に入らず
このタイプのシフトアームを探してた所だった。
因みにCP1号機は見た目正シフトですが
RSCのフルクロスはシフトドラムが逆なのでシフトペダルを正シフト側に取り付けてあっても
逆シフトになっているので、そう言う理由から
CP1.5号機もノーマルステップなのですが
無理に逆シフトにしてあると言う事なんですよね…。
でもこれでタイロッドが真っ直ぐになったので、より操作性が向上する筈！
沖縄S様CB400Fシリンダーヘッドバルブガイドチェック
クランクに続き、シリンダーヘッドのバルブガイドチェックの為に
別便で送られて来たシリンダーヘッドですがバルブガイドの摩耗チェックのご依頼です。
本来なら使用するバルブがあった方が
より良いのですが…入っていなかった事から
判定基準はリーマーを入れて、そのガタ付きをチェックする事になるので、よりシビアに
摩耗度合いが分かると思いますし、S様自身も
かなりのスキルがある方なので、恐らく違和感に
気が付いているから、摩耗度合い判定をCPへご依頼されたのだろうと思うのですが
このシリンダーヘッドは使用されて居ない
期間が長い印象で、IN側のバルブガイド内は
リーマーの通りが悪かったので、錆びているだろうと思いますし
EX側は写真ではかなり分かり難いので動画にしてみました。
EX側バルブガイドはこんな感じなのですが…基本EX側には
バルブステムシールが取り付けられて居ない事から
これだけガタ付きがあれば、オイル下がりの原因にもなりますし
恐らくIN側もEX側もバルブガイドOリングは交換されてないと思います。
純正バルブガイドもかなりお値段が上がったので
さてどうしましょう…と言う感じです。ついでにシリンダーヘッドの歪測定も
念の為測定してみる事にしたのですが…
まぁこちらも基準値の3/100を遥かに超え
基準値の倍6/100のシックネスゲージは楽に入りキツメで7/100のシックネスゲージが入るので
平面研磨を推奨する事になりますし
勿論バルブガイドを交換する場合は
バルブシートの位置も変わって来る可能性もある為
ご自分で摺り合わせは出来ても、この辺りをどうするかの
ご相談をしようかと思って居た所へタイミング良くオーナーから架電！
諸々の状況を説明した所、やはりオーナーもEX側バルブガイドに
違和感を感じたらしく、今回妥協せずに組み上げ様と言う事で
CPにてバルブガイドのチェックをご依頼されたと言う経緯でした。
午後からは恐怖の孫達がやって来て、何時も通りの大騒ぎとなり
本日の僕のお仕事はこれにて終了です…。
2025年07月05日
本日よりサマータイム早朝パラノイア
昨日は臨時休業を頂き早朝から何時もの病院へ…
次回前立腺がんの腫瘍マーカーの血液検査をする事になったので
今度の7日に血液内科の診察で採血をする事もあり
何度も針を刺されるのも嫌なので、一緒にして貰ったけど
血液検査で腫瘍マーカー陽性だったら、もうほぼアウトで
陰性だと言う結果だとしても真実味はかなり低いし
陽性だとしても「一体何処の癌やねん」って事になり
これまた検査検査でえらい事になるのですが…
で昨日は、久しぶりに日中外に出たらこの異常な暑さ…
日中の作業効率も悪くなって来たので
サマータイムを導入しようかと思う位、PIT作業がキツイ…
ついつい作業に集中して仕舞うので、気が付けばもう
汗をかいて居ない状態になっており危険！
もう時間も朝11時を回れば要注意な時間帯ですねぇ…
こんなクソ暑い中仕事する位なら、何時も6時には
起きているので、まだ涼しい7時から作業を開始した方が
タイパ的に良いんじゃないかと思うので
まぁ来週も病院で検査や年次点検があり、臨時休業になる為
本日から、作業開始時間を早めにする事になりました。
どの道お爺は寝る体力が無いので、朝目覚めが早いんでｗ
営業終了時間は変わらず19時までですが、実務はもう午前中か
14時までには終わらせたいので、14時以降は事務作業若しくは
エンジン組み立て室での作業がメインになります。
愛知S様CB400スピードワーニングユニット交換
昨日6時半に起床して病院へ1番に並びサクサクっと終わったので店に戻り
愛知S様CB400の速度警告灯がキーONで
点灯しっぱなしの件で、オーナーから連絡があり
次ロットから値上げ予定になっているCP製
スピードワーニングユニットに交換する事に！
配線ルートもメインハーネスの間を通っており
そもそものルートも違うので、交換ついでに
正規のルートに配線をする事にします。
古いスピードワーニングユニットを取り外し
CP製スピードワーニングユニットと交換。
配線を接続し、配線ルートも整線して
これで本体の交換が完了したので
イグニッションキーをONにすると…
点いてるやん…あかんやん…何なんこれ…
余程の配線ミスをしない限り、この様な事は
絶対に無く、点灯する事は無いのでこれは…
スピードワーニングユニットの故障では無く
スピードメーター内部にある馬蹄形センサーの
故障か、遮閉版のトラブルの可能性があったので
メーター側の信号出力ラインの桃色配線を抜いて
速度警告灯が点灯するかをチェックしてみると
案の定消えたので、速度警告灯が点灯する原因は
スピードワーニングユニットの故障では無く
メーター側の故障だと言う事を特定出来たので
無実の純正スピードワーニングユニットは復旧。
念の為同じテストをやって確認をした所
やはり症状に変化が無いので、速度警告灯が
点灯する原因はメーター側センサーの故障が
原因だと言う事がこれで確定しました。
取り合えず、この配線をどうするべきか悩んで
センサー本体が物理的な故障以外の何らかの
故障をしている場合であれば、復旧する可能性も
考えられる事があり、物理的故障であれば
メーターの動きがおかしくなる事が
考えられる為、取り合えず配線は接続して復旧。
速度警告灯は点灯しっぱなしになりますが
センサーと言っても、割とアナログなので
50年前の真空管テレビの様に叩けば直るｗ
可能性に掛けて全て現状復旧をしてみました。
走行中に消灯する事もあるかも知れないし
貴重な純正スピードワーニングユニットが
何より健在だと言う事が証明出来ただけでも
交換チェックが出来た事や、配線ルートの整線も出来たので
結果オーライと言う事で、後日試運転チェックをする事にします。
【追記】国内物スピードメーター内部構造ですが
右の〇で囲ってある物が馬蹄形センサーになり
左の⇑矢印が遮閉版になり、これがメーターの
針と同期してメカ的に動いて居り速度が
時速80キロで、遮閉版が馬蹄形センサーの
間を遮閉し、馬蹄形センサー内のコイルが
遮閉版の金属を検出したよ！と信号を後ろの
白いAD変換器に送り、桃色の配線から出力され
スピードワーニングユニットへ
速度警告灯を点灯しろと指令！
分かり易く大阪弁で言えば
「おい！このボケ！調子に乗って
80キロ以上出して走っとるから速度警告灯を光らせろ！」と言うのが普通で
馬蹄形センサーかAD変換機がボケて「何か知らんけど、調子悪いから
取り合えず速度警告灯光らしとくわ」って感じで桃色配線に信号を出してます。
沖縄S様CB400Fクランクメタル測定
前回送られて来たクランクは、使わない方が良いと言う事で
新たに送られて来たクランクが届いたので
早速梱包を開けてクランクのチェックをします。
前回程の事は無いのですが…うーん…これまた
判断としては微妙な所になるクランク…
シールのリップ部分には問題は無いのですが
親メタルやコンロッドメタル部分には
別に爪が引っ掛かる程の深い傷では無いにしろ
打痕的な物が目立ち、コンロッドの#1.4部分には
目で見える筋はある物の…使えないのか？と
言われると、使って使えない物では無いにしろ
〇で囲ってある所は打痕状の傷があり、矢印は
見ての通り、ほぼ全集に渡り筋があり
爪は引っ掛かりはしない物の、明らかにその筋に
段差がある事が分かる様な筋がある事が分かる。
これがノーマルエンジンだとしても、オーナーには
クランクがこの様な状態ですが…と報告をし
どうしましょうか？とお伺いを立てるレベルで
このままメタル測定をするだけでも、無駄な作業になるかも知れない…
多分ラッピングをすれば、使えない事もない…
でもコスパ的に408クランクにそこまで
費用を掛けたり、まだ手持ちに予備がある
としても、沖縄からの送料を考えると…
そしてラッピングでクランクシャフトが
何処まで摩耗するのかにもよっては
クランクメタルが範囲を超えて来る可能性も
あるので、中々悩ましい所の判断になります。
一応宝物庫にある408クランクを引っ張り出し
何時でも、どんなご要望にも対応出来る様に
準備は整えて置く事にして、取り合えず
送られて来たクランクを測定してみます。
例えばACGが付く#1側がクランクには
一番負荷が掛かり、測定場所を3ヵ所に
分けて測定した場合何処を基準にするのか？
となり、この場合クランクメタルの中央部で
測定した物がクランクメタルの形状からすれば
擦り減る前工場出荷時の寸法になりますが
両端は中央に比べ2/1000〜3/1000減っている
と言う事になり、何処を基準にするのかと？
言う事になれば実測で測定した数値を
僕が作った計算式にこの様に入力すると
3回計測した数値の平均値を計算して
的確なメタルをこの様に色で表示します。
まぁ純正メタルも8/1000単位なので余程
緑と茶色の間の数値でも無い限り
最大で3/1000減っていようが、実際には
余り影響はない物の、打痕や、筋傷に関しては問題があり
その分メタル側が偏摩耗する可能性があり
一度摩耗が始まると、数千〜10,000回転以上する
エンジンなので加速的に摩耗する事になり
エンジンの寿命としては短命だと言えるでしょう。
話はそれますが、例えばこれがプラスチゲージで測定する方が居て
それはもっとアナログで、その人が見るゲージのサジ加減になり
記録としての数値も何も残らない事で、結果アバウトな選択となるし
オリジナルのクランクケースとクランクの場合、打刻、印字されている
記号を調べてメタルを選択する方も居られる様ですが
そこにはクランクの摩耗分は考慮されないので
本当に正しいメタル選定だったと言い切れるのかな？って思うので
やはり実測値しか無いと僕は思っています。
大阪T様CB400Four用FRPリアフェンダー塗装仕上がり
前後ホイールをHリムに交換し、そのついでにFRPフェンダーも塗装に
出していた物が仕上がって戻って来ました。
当初はテールランプをCB400Four純正の物を
FRPフェンダーに取り付けるつもりでいた様で
しかも塗装に出してから、こちらで取り付けを
依頼して来るもんだから…穴のサイズが違うし
取付穴ピッチも違うし、そもそも純正のテールを
取り付ける事は出来ない筈なんだけどなぁ…と
思って居たら、どうも某Yオクで購入したらしく
取り付け例の画像を見て、純正テールライトが
取り付けられると思って居た様なのですが
このタイプのFRPフェンダーにはCB750
K0,K1などの小さなテールランプを取り付ける方がセオリー。
そもそも取り付け穴ピッチが異なるので
CB400Four用テールライトユニットを
取り付ける事は出来ない事や配線ルートの
取り回し用の穴も開いて居ない事や
配線が垂れ下がらない様に処置をしないと…。
また、CB750K0,K1タイプのテールライトは
ASSYでは廃盤ですが、純正部品としてはまだ
一式揃い、出るので発注し組み立ててあり
FRPフェンダーが塗装から仕上がって来れば
取り付けが出来る様に準備はしてあったので
塗装が仕上がっているFRPフェンダーの穴を
加工して取り付けないといけない事になった…
カラーの長さが若干短いのでゴムは潰れますが
これで完全リジットでは無いので、一応大丈夫…。
まだオーナーとは電話でしか会話して居らず
会った事が無いのでどう言う方かなのかは
存じ上げませんが、当時の事を知っている様な
感じの方では無いと言う印象なのかなぁ…？
取り合えずこれでFRPリアフェンダーの
取り付け準備と、前後タイヤホイールの
取り付け準備が整ったので、PITが空き次第
お預かり入庫となる予定で、交換作業の
打ち合わせを進める事にしようと思います。
これで後はテールライト配線ルートの問題と
配線が垂れ下がらない様に処置をしておかないといけないので
そもそも正解が無いので、何処に配線用の穴を開ければ
美しい配線になるのかを考える事にしようと思います。
これは後で分かった事ですが、購入先はBRC
勿論商品説明にも「小型」テールライトはと
ちゃんと記載されていましたし、小型テールレンズに関しては
純正品では無くCGC製を基準に取付穴を開けている印象でした。
配線に関しては特に記載が無いので、むー…って感じです…。
まぁそんな事をやっていたら…今日は午後から孫達がやって来て
これまたYouTubeを見せろと大騒ぎなので
今日は偶然にも早朝から作業をやって正解だった様です…。
では今から孫とヘビーローテーションのYoutube鑑賞の始まり…。
次回前立腺がんの腫瘍マーカーの血液検査をする事になったので
今度の7日に血液内科の診察で採血をする事もあり
何度も針を刺されるのも嫌なので、一緒にして貰ったけど
血液検査で腫瘍マーカー陽性だったら、もうほぼアウトで
陰性だと言う結果だとしても真実味はかなり低いし
陽性だとしても「一体何処の癌やねん」って事になり
これまた検査検査でえらい事になるのですが…
で昨日は、久しぶりに日中外に出たらこの異常な暑さ…
日中の作業効率も悪くなって来たので
サマータイムを導入しようかと思う位、PIT作業がキツイ…
ついつい作業に集中して仕舞うので、気が付けばもう
汗をかいて居ない状態になっており危険！
もう時間も朝11時を回れば要注意な時間帯ですねぇ…
こんなクソ暑い中仕事する位なら、何時も6時には
起きているので、まだ涼しい7時から作業を開始した方が
タイパ的に良いんじゃないかと思うので
まぁ来週も病院で検査や年次点検があり、臨時休業になる為
本日から、作業開始時間を早めにする事になりました。
どの道お爺は寝る体力が無いので、朝目覚めが早いんでｗ
営業終了時間は変わらず19時までですが、実務はもう午前中か
14時までには終わらせたいので、14時以降は事務作業若しくは
エンジン組み立て室での作業がメインになります。
愛知S様CB400スピードワーニングユニット交換
昨日6時半に起床して病院へ1番に並びサクサクっと終わったので店に戻り
愛知S様CB400の速度警告灯がキーONで点灯しっぱなしの件で、オーナーから連絡があり
次ロットから値上げ予定になっているCP製
スピードワーニングユニットに交換する事に！
配線ルートもメインハーネスの間を通っておりそもそものルートも違うので、交換ついでに
正規のルートに配線をする事にします。
古いスピードワーニングユニットを取り外し
CP製スピードワーニングユニットと交換。配線を接続し、配線ルートも整線して
これで本体の交換が完了したので
イグニッションキーをONにすると…
点いてるやん…あかんやん…何なんこれ…余程の配線ミスをしない限り、この様な事は
絶対に無く、点灯する事は無いのでこれは…
スピードワーニングユニットの故障では無く
スピードメーター内部にある馬蹄形センサーの故障か、遮閉版のトラブルの可能性があったので
メーター側の信号出力ラインの桃色配線を抜いて
速度警告灯が点灯するかをチェックしてみると
案の定消えたので、速度警告灯が点灯する原因はスピードワーニングユニットの故障では無く
メーター側の故障だと言う事を特定出来たので
無実の純正スピードワーニングユニットは復旧。
念の為同じテストをやって確認をした所やはり症状に変化が無いので、速度警告灯が
点灯する原因はメーター側センサーの故障が
原因だと言う事がこれで確定しました。
取り合えず、この配線をどうするべきか悩んでセンサー本体が物理的な故障以外の何らかの
故障をしている場合であれば、復旧する可能性も
考えられる事があり、物理的故障であれば
メーターの動きがおかしくなる事が考えられる為、取り合えず配線は接続して復旧。
速度警告灯は点灯しっぱなしになりますが
センサーと言っても、割とアナログなので
50年前の真空管テレビの様に叩けば直るｗ可能性に掛けて全て現状復旧をしてみました。
走行中に消灯する事もあるかも知れないし
貴重な純正スピードワーニングユニットが
何より健在だと言う事が証明出来ただけでも
交換チェックが出来た事や、配線ルートの整線も出来たので
結果オーライと言う事で、後日試運転チェックをする事にします。
【追記】国内物スピードメーター内部構造ですが右の〇で囲ってある物が馬蹄形センサーになり
左の⇑矢印が遮閉版になり、これがメーターの
針と同期してメカ的に動いて居り速度が
時速80キロで、遮閉版が馬蹄形センサーの間を遮閉し、馬蹄形センサー内のコイルが
遮閉版の金属を検出したよ！と信号を後ろの
白いAD変換器に送り、桃色の配線から出力され
スピードワーニングユニットへ速度警告灯を点灯しろと指令！
分かり易く大阪弁で言えば
「おい！このボケ！調子に乗って
80キロ以上出して走っとるから速度警告灯を光らせろ！」と言うのが普通で
馬蹄形センサーかAD変換機がボケて「何か知らんけど、調子悪いから
取り合えず速度警告灯光らしとくわ」って感じで桃色配線に信号を出してます。
沖縄S様CB400Fクランクメタル測定
前回送られて来たクランクは、使わない方が良いと言う事で
新たに送られて来たクランクが届いたので早速梱包を開けてクランクのチェックをします。
前回程の事は無いのですが…うーん…これまた
判断としては微妙な所になるクランク…
シールのリップ部分には問題は無いのですが親メタルやコンロッドメタル部分には
別に爪が引っ掛かる程の深い傷では無いにしろ
打痕的な物が目立ち、コンロッドの#1.4部分には
目で見える筋はある物の…使えないのか？と言われると、使って使えない物では無いにしろ
〇で囲ってある所は打痕状の傷があり、矢印は
見ての通り、ほぼ全集に渡り筋があり
爪は引っ掛かりはしない物の、明らかにその筋に段差がある事が分かる様な筋がある事が分かる。
これがノーマルエンジンだとしても、オーナーには
クランクがこの様な状態ですが…と報告をし
どうしましょうか？とお伺いを立てるレベルで
このままメタル測定をするだけでも、無駄な作業になるかも知れない…
多分ラッピングをすれば、使えない事もない…でもコスパ的に408クランクにそこまで
費用を掛けたり、まだ手持ちに予備がある
としても、沖縄からの送料を考えると…
そしてラッピングでクランクシャフトが何処まで摩耗するのかにもよっては
クランクメタルが範囲を超えて来る可能性も
あるので、中々悩ましい所の判断になります。
一応宝物庫にある408クランクを引っ張り出し何時でも、どんなご要望にも対応出来る様に
準備は整えて置く事にして、取り合えず
送られて来たクランクを測定してみます。
例えばACGが付く#1側がクランクには一番負荷が掛かり、測定場所を3ヵ所に
分けて測定した場合何処を基準にするのか？
となり、この場合クランクメタルの中央部で
測定した物がクランクメタルの形状からすれば擦り減る前工場出荷時の寸法になりますが
両端は中央に比べ2/1000〜3/1000減っている
と言う事になり、何処を基準にするのかと？
言う事になれば実測で測定した数値を僕が作った計算式にこの様に入力すると
3回計測した数値の平均値を計算して
的確なメタルをこの様に色で表示します。
まぁ純正メタルも8/1000単位なので余程緑と茶色の間の数値でも無い限り
最大で3/1000減っていようが、実際には
余り影響はない物の、打痕や、筋傷に関しては問題があり
その分メタル側が偏摩耗する可能性があり
一度摩耗が始まると、数千〜10,000回転以上する
エンジンなので加速的に摩耗する事になり
エンジンの寿命としては短命だと言えるでしょう。
話はそれますが、例えばこれがプラスチゲージで測定する方が居て
それはもっとアナログで、その人が見るゲージのサジ加減になり
記録としての数値も何も残らない事で、結果アバウトな選択となるし
オリジナルのクランクケースとクランクの場合、打刻、印字されている
記号を調べてメタルを選択する方も居られる様ですが
そこにはクランクの摩耗分は考慮されないので
本当に正しいメタル選定だったと言い切れるのかな？って思うので
やはり実測値しか無いと僕は思っています。
大阪T様CB400Four用FRPリアフェンダー塗装仕上がり
前後ホイールをHリムに交換し、そのついでにFRPフェンダーも塗装に
出していた物が仕上がって戻って来ました。当初はテールランプをCB400Four純正の物を
FRPフェンダーに取り付けるつもりでいた様で
しかも塗装に出してから、こちらで取り付けを
依頼して来るもんだから…穴のサイズが違うし取付穴ピッチも違うし、そもそも純正のテールを
取り付ける事は出来ない筈なんだけどなぁ…と
思って居たら、どうも某Yオクで購入したらしく
取り付け例の画像を見て、純正テールライトが取り付けられると思って居た様なのですが
このタイプのFRPフェンダーにはCB750
K0,K1などの小さなテールランプを取り付ける方がセオリー。
そもそも取り付け穴ピッチが異なるのでCB400Four用テールライトユニットを
取り付ける事は出来ない事や配線ルートの
取り回し用の穴も開いて居ない事や
配線が垂れ下がらない様に処置をしないと…。また、CB750K0,K1タイプのテールライトは
ASSYでは廃盤ですが、純正部品としてはまだ
一式揃い、出るので発注し組み立ててあり
FRPフェンダーが塗装から仕上がって来れば取り付けが出来る様に準備はしてあったので
塗装が仕上がっているFRPフェンダーの穴を
加工して取り付けないといけない事になった…
カラーの長さが若干短いのでゴムは潰れますがこれで完全リジットでは無いので、一応大丈夫…。
まだオーナーとは電話でしか会話して居らず
会った事が無いのでどう言う方かなのかは
存じ上げませんが、当時の事を知っている様な感じの方では無いと言う印象なのかなぁ…？
取り合えずこれでFRPリアフェンダーの
取り付け準備と、前後タイヤホイールの
取り付け準備が整ったので、PITが空き次第お預かり入庫となる予定で、交換作業の
打ち合わせを進める事にしようと思います。
これで後はテールライト配線ルートの問題と
配線が垂れ下がらない様に処置をしておかないといけないので
そもそも正解が無いので、何処に配線用の穴を開ければ
美しい配線になるのかを考える事にしようと思います。
これは後で分かった事ですが、購入先はBRC勿論商品説明にも「小型」テールライトはと
ちゃんと記載されていましたし、小型テールレンズに関しては
純正品では無くCGC製を基準に取付穴を開けている印象でした。
配線に関しては特に記載が無いので、むー…って感じです…。
まぁそんな事をやっていたら…今日は午後から孫達がやって来て
これまたYouTubeを見せろと大騒ぎなので
今日は偶然にも早朝から作業をやって正解だった様です…。
では今から孫とヘビーローテーションのYoutube鑑賞の始まり…。
2025年07月03日
臨時休業のお知らせ
【臨時休業のお知らせ】
明日7月4日（金曜日）は前立腺癌3ヵ月検査の為
臨時休業とさせて頂きます。
まぁ前立腺癌と言っても、まだ大騒ぎする程の物でも無く
良性か悪性なのかもわかって居らず、3ヵ月毎の経過観察や
今回は余り当てにならない腫瘍マーカーの検査も
予定していた筈なので、これまた一日仕事になると言う訳です。
ご迷惑をお掛け致しますが、よろしくお願い致します。
愛知S様CB400電装品関係部品交換
大きな作業もほぼ終わったので、今日はヘッドライトケースを開け
前照灯をH4バルブからLEDへ変更したり
ヘッドライトケース内配線の手直しを
する予定なのですが、その前に先日の作業で
確認するのを忘れていた、発電量をチェック！
まず新品のMFバッテリー本体の電圧を測定。
元気なバッテリーなので、12.93Vもあります。
で、エンジンを掛けてアイドリングでの
ACGコンバージョンキットの発電量を測定。
約13.40Vなので、発電に関しては問題無し。
次に先日気が付いた実圧縮圧力が高い事で
408クランクが取り付いて居た事に加え
使われているピストンが398ピストンの
組み合わせで、本当に使われて居るのかを
モニター付きスコープをプラグホールから入れ
中を覗き見して、確認だけして置きます。
モニターの画像は撮影出来るのですが
まぁこの手の犯罪に使われるとダメなので
ピントを合わせられない構造になっており
画像では分かり難いのですが、ピストンには
ハッキリとEXの文字が浮かんでいたのが分かり
やはり実圧縮が高いのは、408クランクに398ピストンが使われて居たからです。
と言う事で、色々とスッキリした所で
本日の本題の作業に取り掛かります。
シビエのヘッドライトを取り外し、まずは
抜かれていると言う速度警告灯の配線を
チェックして接続をしたり、他の配線類も
ついでにチェックして仕舞ってから
H4バルブをLEDに交換して光量を上げ
車検の度に光量で苦労しない仕様にします。
速度警告灯電球の配線ルートですが…
ちょっとルートが違っているので修正し
外されている茶に赤の配線を接続して
他の配線類も念の為チェック…ETCの配線が
まぁ取り合えず他の配線に関しては何も
問題が無い事も確認が出来たので
ヘッドライトをH4バルブからLEDに変更して
復旧する事にするのですが…この時に
速度警告灯の不具合に気付いていれば…
まぁこれは後からのお話になりますが。
シビエのヘッドライトからH4バルブを抜き
LED球と交換、これで昭和の提灯ランプから
令和の最先端LEDへと進化進化したCB400！
エンジンの時もですが、作業をする前のBeforeの
画像を撮影し、Afterと比較出来る様にして置けば
良かったなぁ…と思うのですが…ｗ
LED化した事で光量は確実にアップしたので
念の為光軸を合わせようとエンジンを始動させ
光軸をチェックしようとしたら、キーホルダーの
下から何やら赤い光が漏れてくるじゃぁ無いか…
クッソ！そう言う事で速度警告灯の配線を
外していたのかと、この時に悟ったのです…。
これはスピードワーニングユニットの故障で
電球が付きパになる方の故障のパターン…
勿論逆のパターンは、電球が点灯しない方。
この中のブラックボックス内の回路の壊れ方で
この二種類の壊れ方があり、壊れる原因は色々。
エンジンの熱等や、過電流などにより壊れ
この様な症状になる事から、CPで開発した
耐熱性と耐過電流性回路で16V位までなら
パンクしない様に作ったワーニングユニット
これに交換すれば、この問題は解決する筈で
交換はオーナーにお伺いを立ててからになるので
取り合えず先にフロントフォークのO/H作業に
取り掛かる事にしようと思い、ダストシールを
取り外し、オイル漏れなどが無いかをチェック。
多少はオイリーですが、漏れている分けでは無く
インナーが上下する事で、多少の油分は
付いて上がって来る事もある事から、微妙ですが
この程度なら問題は無いのですが、いかんせん
フロントフォークの動きがピヨンピヨンなので
フォークオイルの劣化やピストンリングの劣化が
予想される様な動き方が気になる事から
フロントフォークを取り外してチェックします。
フロントフェンダーのブレスを取り外すと
まぁこれもよくある事なのですが
ロックピースの割れ、今回は一個だけでしたので
純正のロックピースと交換して置きます。
取り外したフロントフォークですがステムの
取付ボルトが締め付けトルク不足だったので
トップブリッジのメッキされたM7化粧ボルトで
持ち堪えていた感じ…と言うか基本的に
フロントブレーキが効かない事もあり、そこまで
フロントフォークに荷重が掛からないので
持ち堪えていると言う、何とも言えない事実です。
フォークオイルは交換時期としては丁度良いけど
出て来たフォークオイル量が少ないので恐らく
マニュアルに記載されているCB350Fourの
125ccのオイル量を入れているのだと思う。
CB400Fourのフォークオイル交換時165〜180cc
分解O/H時は185〜191ccだ正しいのですが
中途半端にマニュアルを最初だけペロペロっと
読んで125ccしか居れてない方が多いよね。
インナーチューブはクランプ部が貰い錆びがあり
組み付け時に錆取りをしてから組み付けをします。
オリフィスのピストンリング、右側は交換してあり
左側のピストンリングは何故か交換して居らず…
これではダメだ！何でこんな中途半端なO/Hに
なって居るのかが、僕には理解出来ないし…
フォークオイルのみ交換している様な感じで
そもそも抜いたオイル量も少ない為、減衰が効かず
分解したボトムケース内の底には割とスラッジが
溜まって居た事や、ピストンリングも交換して無く
幾らフォークオイルを交換しても全く意味がなく
フロントフォークの減衰効果の最後の砦になる
ピストンリングが抜けていたら、オイルの流速を
制御できる筈が無いので、フロントフォークが
ピヨンピヨンになり抜けていると言う感触になる
原因なので走行中にギャップを踏み何時までも
フロントの動きが止まらない時はフォークオイルの
劣化と、ピストンリングの劣化が原因になるので
それを感じた時は交換時期で、自分で判断が
付かなければ、車検毎に交換する様にすれば
ベストな交換時期と考えても良いと思いますし
距離を乗って居ないからとしても、オイルは劣化し
ピストンリングは縮んで仕舞うので、フロントが
「抜ける」と言う表現は、こう言う事を言います。
まぁ大体抜けているとされるフロントフォークは
オイル量が少ない方が多い気がしますねぇ…。
ステムの締め付けトルクが緩かった部分に
水分が入り込み、インナーチューブに錆があり
全体的にインナーチューブを磨いて仕上ました。
洗浄も終わりこれで組み立て準備も整ったので
フロントフォークを組み立て仕上げて行きます。
フォークオイルは一般的なワコーズの#10を使用。
オイル量はO/Hなので191ccをメスシリンダーで
キッチリ測定、気泡が完全に無くなるまで放置。
これでオイルを入れてから、何度かインナーを
上下させオイルを回し、知事める時の減衰具合も
チェックしてスプリングの上下を間違えない様
インナーにスプリングを入れ、フォークボルトの
Oリングを交換し締め込んで組み立ては完了。
車体に取り付けて、フェンダーもセットし
割れたロックピースを新品に交換して
ブレスも取付が完了したので、フロントタイヤを
取り付けて、これで復旧が完了しました。
最後にフロントブレーキアジャストボルトを調整。
これでフロントフォークO/Hも全て完了となり
後は、速度警告灯が点灯しっぱなし問題を
どうするのかをオーナーにお伺いし、決めて貰い
試運転チェックを済ませ、納車準備となります。
その他、ザっと見る限りでは気になる所も無く
試運転次第かな？って感じになります。
今の所延べ日数十日も掛かりっきりになって仕舞いましたが
当初は掛かっても三日程の予定だったので、6月後半はスケジュールを
再調整出来たので、何とかここまで集中して仕上げる事が出来て良かった。
明日7月4日（金曜日）は前立腺癌3ヵ月検査の為
臨時休業とさせて頂きます。
まぁ前立腺癌と言っても、まだ大騒ぎする程の物でも無く
良性か悪性なのかもわかって居らず、3ヵ月毎の経過観察や
今回は余り当てにならない腫瘍マーカーの検査も
予定していた筈なので、これまた一日仕事になると言う訳です。
ご迷惑をお掛け致しますが、よろしくお願い致します。
愛知S様CB400電装品関係部品交換
大きな作業もほぼ終わったので、今日はヘッドライトケースを開け
前照灯をH4バルブからLEDへ変更したりヘッドライトケース内配線の手直しを
する予定なのですが、その前に先日の作業で
確認するのを忘れていた、発電量をチェック！
まず新品のMFバッテリー本体の電圧を測定。元気なバッテリーなので、12.93Vもあります。
で、エンジンを掛けてアイドリングでの
ACGコンバージョンキットの発電量を測定。
約13.40Vなので、発電に関しては問題無し。次に先日気が付いた実圧縮圧力が高い事で
408クランクが取り付いて居た事に加え
使われているピストンが398ピストンの
組み合わせで、本当に使われて居るのかをモニター付きスコープをプラグホールから入れ
中を覗き見して、確認だけして置きます。
モニターの画像は撮影出来るのですが
まぁこの手の犯罪に使われるとダメなのでピントを合わせられない構造になっており
画像では分かり難いのですが、ピストンには
ハッキリとEXの文字が浮かんでいたのが分かり
やはり実圧縮が高いのは、408クランクに398ピストンが使われて居たからです。
と言う事で、色々とスッキリした所で本日の本題の作業に取り掛かります。
シビエのヘッドライトを取り外し、まずは
抜かれていると言う速度警告灯の配線を
チェックして接続をしたり、他の配線類もついでにチェックして仕舞ってから
H4バルブをLEDに交換して光量を上げ
車検の度に光量で苦労しない仕様にします。
速度警告灯電球の配線ルートですが…ちょっとルートが違っているので修正し
外されている茶に赤の配線を接続して
他の配線類も念の為チェック…ETCの配線が
まぁ取り合えず他の配線に関しては何も問題が無い事も確認が出来たので
ヘッドライトをH4バルブからLEDに変更して
復旧する事にするのですが…この時に
速度警告灯の不具合に気付いていれば…まぁこれは後からのお話になりますが。
シビエのヘッドライトからH4バルブを抜き
LED球と交換、これで昭和の提灯ランプから
令和の最先端LEDへと進化進化したCB400！エンジンの時もですが、作業をする前のBeforeの
画像を撮影し、Afterと比較出来る様にして置けば
良かったなぁ…と思うのですが…ｗ
LED化した事で光量は確実にアップしたので念の為光軸を合わせようとエンジンを始動させ
光軸をチェックしようとしたら、キーホルダーの
下から何やら赤い光が漏れてくるじゃぁ無いか…
クッソ！そう言う事で速度警告灯の配線を外していたのかと、この時に悟ったのです…。
これはスピードワーニングユニットの故障で
電球が付きパになる方の故障のパターン…
勿論逆のパターンは、電球が点灯しない方。この中のブラックボックス内の回路の壊れ方で
この二種類の壊れ方があり、壊れる原因は色々。
エンジンの熱等や、過電流などにより壊れ
この様な症状になる事から、CPで開発した耐熱性と耐過電流性回路で16V位までなら
パンクしない様に作ったワーニングユニット
これに交換すれば、この問題は解決する筈で
交換はオーナーにお伺いを立ててからになるので取り合えず先にフロントフォークのO/H作業に
取り掛かる事にしようと思い、ダストシールを
取り外し、オイル漏れなどが無いかをチェック。
多少はオイリーですが、漏れている分けでは無くインナーが上下する事で、多少の油分は
付いて上がって来る事もある事から、微妙ですが
この程度なら問題は無いのですが、いかんせん
フロントフォークの動きがピヨンピヨンなのでフォークオイルの劣化やピストンリングの劣化が
予想される様な動き方が気になる事から
フロントフォークを取り外してチェックします。
フロントフェンダーのブレスを取り外すとまぁこれもよくある事なのですが
ロックピースの割れ、今回は一個だけでしたので
純正のロックピースと交換して置きます。
取り外したフロントフォークですがステムの取付ボルトが締め付けトルク不足だったので
トップブリッジのメッキされたM7化粧ボルトで
持ち堪えていた感じ…と言うか基本的に
フロントブレーキが効かない事もあり、そこまでフロントフォークに荷重が掛からないので
持ち堪えていると言う、何とも言えない事実です。
フォークオイルは交換時期としては丁度良いけど
出て来たフォークオイル量が少ないので恐らくマニュアルに記載されているCB350Fourの
125ccのオイル量を入れているのだと思う。
CB400Fourのフォークオイル交換時165〜180cc
分解O/H時は185〜191ccだ正しいのですが中途半端にマニュアルを最初だけペロペロっと
読んで125ccしか居れてない方が多いよね。
インナーチューブはクランプ部が貰い錆びがあり
組み付け時に錆取りをしてから組み付けをします。オリフィスのピストンリング、右側は交換してあり
左側のピストンリングは何故か交換して居らず…
これではダメだ！何でこんな中途半端なO/Hに
なって居るのかが、僕には理解出来ないし…フォークオイルのみ交換している様な感じで
そもそも抜いたオイル量も少ない為、減衰が効かず
分解したボトムケース内の底には割とスラッジが
溜まって居た事や、ピストンリングも交換して無く幾らフォークオイルを交換しても全く意味がなく
フロントフォークの減衰効果の最後の砦になる
ピストンリングが抜けていたら、オイルの流速を
制御できる筈が無いので、フロントフォークがピヨンピヨンになり抜けていると言う感触になる
原因なので走行中にギャップを踏み何時までも
フロントの動きが止まらない時はフォークオイルの
劣化と、ピストンリングの劣化が原因になるのでそれを感じた時は交換時期で、自分で判断が
付かなければ、車検毎に交換する様にすれば
ベストな交換時期と考えても良いと思いますし
距離を乗って居ないからとしても、オイルは劣化しピストンリングは縮んで仕舞うので、フロントが
「抜ける」と言う表現は、こう言う事を言います。
まぁ大体抜けているとされるフロントフォークは
オイル量が少ない方が多い気がしますねぇ…。ステムの締め付けトルクが緩かった部分に
水分が入り込み、インナーチューブに錆があり
全体的にインナーチューブを磨いて仕上ました。
洗浄も終わりこれで組み立て準備も整ったのでフロントフォークを組み立て仕上げて行きます。
フォークオイルは一般的なワコーズの#10を使用。
オイル量はO/Hなので191ccをメスシリンダーで
キッチリ測定、気泡が完全に無くなるまで放置。これでオイルを入れてから、何度かインナーを
上下させオイルを回し、知事める時の減衰具合も
チェックしてスプリングの上下を間違えない様
インナーにスプリングを入れ、フォークボルトのOリングを交換し締め込んで組み立ては完了。
車体に取り付けて、フェンダーもセットし
割れたロックピースを新品に交換して
ブレスも取付が完了したので、フロントタイヤを取り付けて、これで復旧が完了しました。
最後にフロントブレーキアジャストボルトを調整。
これでフロントフォークO/Hも全て完了となり
後は、速度警告灯が点灯しっぱなし問題をどうするのかをオーナーにお伺いし、決めて貰い
試運転チェックを済ませ、納車準備となります。
その他、ザっと見る限りでは気になる所も無く
試運転次第かな？って感じになります。
今の所延べ日数十日も掛かりっきりになって仕舞いましたが
当初は掛かっても三日程の予定だったので、6月後半はスケジュールを
再調整出来たので、何とかここまで集中して仕上げる事が出来て良かった。
2025年07月01日
エンジン始動の三要素
気が付いたらもう今日から7月になって仕舞い
今月は病院月間なので、臨時休業が多くなります。
走りに行きたくても、こんなに熱かったら
走りに行く気も失せて仕舞うし、何なら今は絶賛体調不良中！
毎回孫に病気を染されるので参って仕舞う…
もうお爺なので、なるべく自己免疫力を使いたく無いのに…
このままだと孫に殺されそうだし、今は確実に体重も落ちて来て
ドンドン縮んで来ているのかも知れないなぁ…ｗ
またもう時期三桁を切りそうなので、アルコールを接種して太らないと！
取り合えず検査が終わってから、アルコールを飲む事にしようと思ってます。
愛知S様CB400キャブレター取り付け
まだ体調は本調子では無く、風邪薬を呑みながらの作業です…
本当は昨日取り付ける予定だったキャブレターを
今朝まだ気温が上がらない内に取り付けて
ドレンとエアベントホースを揃えて取り付け。
これで後はガソリンを流し込むだけですが
ふと…アイドルスクリューを見ると、押し過ぎ…！
あ”！リンクアーム取付ボルトが緩んでいる！
とこの時初めて気が付いて、他に緩んでいる所が
無いかをチェックしながら、緩んでいたボルトを
しっかりと締め付けて置きました…まぁ昨日は
熱もあって辛かった事もあり、もっとちゃんと
見ておけば良かったなぁ…と反省…他の所は
緩んで居なかったので、何でここだけ緩んでたの？
あぁ…そう言えばASの開度もチェックを忘れてた
と思い、一度締め込み開度をチェックして行くと…
#1,2回転、#2,1回転半、#3,2回転半、#4,1回転1/4
と言う感じでバラバラだったので、取り合えず
全てのASを2回転戻しに揃え、同調チェックを
するのですが、もうこの時点で怪しさ満開の臭いと
当然ですがファーストアイドルスクリューも出過ぎ
リンクプレートとの隙間は0〜0.3�个覆里任垢�
遥かに超えた隙間があり、これは同調がかなり
怪しいとしか思えない臭いしかしないなぁ…
と思い最終段階に来てボロボロと、自らドツボの
深みに足を入れて行くしかない…と思いながら
同調チェックの準備をして行きます…。
おっとその前に！一応実圧縮圧力を測定。
エンジンの調子が良いのかを判断する為の三要素
良い圧縮、良い混合気、良い点火の中で今回
ウオタニを導入した事で、三要素の良い点火は
手に入れたので、後は残りの二要素の中の
良い圧縮なのですが、その測定結果は…
#1〜#4まで平均1.1Mpaとかなり良いのですが
エンジンを逆さまにして分解したので
多少なりオイルが上がっているかも知れない。
それにしても、全ての実圧縮が揃っているので
優秀な方だと思いますし、セルを回しても
力強く回るので、このエンジンO/Hを
しているので、調子が良い？それにしても
実圧縮圧力は高いので…と思いふと思い出し
カルテ画像を再チェックしてみると
クランクケースは398ccでしたが、クランクは
408クランクだった事が今更ながら判明した…。
まぁそれで実圧縮圧力が高いのは理解出来ました。
でもプラグは純正#7のRプラグなので
良い点火を得られ、良い圧縮も確認出来たので
ウオタニを導入した事もあり、#2のプラグも
少々オイリーなのと、空燃比の悪さを物語る
黒い色をしているので、#8のRプラグに変更。
でキャブにガソリンを流し込み、エンジンを始動…
まぁこれも予想通りのバキューム圧ですわなぁ…
始動性も悪くアイドリングも不安定で、チョークを
引きながらエンジンを温め、軽くブリッピング。
暖気しながら取り合えず点火時期を調整。
タイミングライトで見てみると、ほぅらこの通り
ほぼ合っている、正面から見てまぁ微調整かな？
これで点火時期もOKなので、暖気もほぼ終わり
いよいよ同調調整に取り掛かります！
その前にまずこの出過ぎて、隙間が広い
ファーストアイドルスクリューを一旦戻し
同調調整の邪魔にならない様にして置いてから
同調調整は思った通り少々手古摺りましたが
ASを全体的に1/2回転絞ってアイドリングを
安定させて、バキューム圧も中々良い感じに
揃ったので、時間は掛かりましたがこれでOK!
アイドリングも絞ると、メーター読みで
1,0000rpm以下でも、アイドリングは安定。
でもエンジンが温まった状態で1,000rpm〜
1,200rpm辺りでアイドルスクリューを調節。
同調調整の為邪魔にならない様一旦凹ましていた
ファーストアイドルスクリューを調整し締め付け。
これでコールド発進の時にチョークがちゃんと
使える様に隙間を0〜0.3�伉�度に調整。
勿論惜し過ぎだったアイドルスクリューも
この通り、戻し方向で調整してあるので
かなり余裕が出来て、これでアイドリング調整も
出来る様になったので、一旦試運転が
出来る状態に復旧する事にし、千切れたタンクの
クッションゴムも新品に交換して取り付け。
あんな硬化して、千切れ掛けのクッションゴム
棒倒しとか、誰が外れクジを引くかレベルで
ババを掴んで千切れて仕舞った感じの罪悪感ｗ
ガソリンが漏れていたコックを取り外すと
中のパッキンは完全に死亡していたので
コックからのガソリン漏れ原因はこれです。
同調調整で手古摺ったので、油温もそれなりに
上がってますが、下回りからのオイル漏れも
無い事を確認して、L側も完全復旧となります。
タンクコックを交換してタンクをセット。
これでガソリン漏れも止まりました。
これで後は電装系の部品や配線の作業と
フロントフォークを取り外しO/Hなどを残すだけ。
エンジンからのメカノイズもかなり減り
拭け上りも良くなったのですが、クランクが408クランクなのと…
恐らくこの実圧縮圧力からするとピストンは
398ccピストンになっていると思います…。
今日もPITは灼熱地獄な上に、まだ身体も怠いので今日も早仕舞いです…。
ACGコンバージョンキットの発電電圧を測り忘れたので
明後日、電装品関係、フロント周りの作業の前に発電電圧を測定します。
今月は病院月間なので、臨時休業が多くなります。
走りに行きたくても、こんなに熱かったら
走りに行く気も失せて仕舞うし、何なら今は絶賛体調不良中！
毎回孫に病気を染されるので参って仕舞う…
もうお爺なので、なるべく自己免疫力を使いたく無いのに…
このままだと孫に殺されそうだし、今は確実に体重も落ちて来て
ドンドン縮んで来ているのかも知れないなぁ…ｗ
またもう時期三桁を切りそうなので、アルコールを接種して太らないと！
取り合えず検査が終わってから、アルコールを飲む事にしようと思ってます。
愛知S様CB400キャブレター取り付け
まだ体調は本調子では無く、風邪薬を呑みながらの作業です…
本当は昨日取り付ける予定だったキャブレターを今朝まだ気温が上がらない内に取り付けて
ドレンとエアベントホースを揃えて取り付け。
これで後はガソリンを流し込むだけですが
ふと…アイドルスクリューを見ると、押し過ぎ…！あ”！リンクアーム取付ボルトが緩んでいる！
とこの時初めて気が付いて、他に緩んでいる所が
無いかをチェックしながら、緩んでいたボルトを
しっかりと締め付けて置きました…まぁ昨日は熱もあって辛かった事もあり、もっとちゃんと
見ておけば良かったなぁ…と反省…他の所は
緩んで居なかったので、何でここだけ緩んでたの？
あぁ…そう言えばASの開度もチェックを忘れてたと思い、一度締め込み開度をチェックして行くと…
#1,2回転、#2,1回転半、#3,2回転半、#4,1回転1/4
と言う感じでバラバラだったので、取り合えず
全てのASを2回転戻しに揃え、同調チェックをするのですが、もうこの時点で怪しさ満開の臭いと
当然ですがファーストアイドルスクリューも出過ぎ
リンクプレートとの隙間は0〜0.3�个覆里任垢�
遥かに超えた隙間があり、これは同調がかなり怪しいとしか思えない臭いしかしないなぁ…
と思い最終段階に来てボロボロと、自らドツボの
深みに足を入れて行くしかない…と思いながら
同調チェックの準備をして行きます…。おっとその前に！一応実圧縮圧力を測定。
エンジンの調子が良いのかを判断する為の三要素
良い圧縮、良い混合気、良い点火の中で今回
ウオタニを導入した事で、三要素の良い点火は手に入れたので、後は残りの二要素の中の
良い圧縮なのですが、その測定結果は…
#1〜#4まで平均1.1Mpaとかなり良いのですが
エンジンを逆さまにして分解したので多少なりオイルが上がっているかも知れない。
それにしても、全ての実圧縮が揃っているので
優秀な方だと思いますし、セルを回しても
力強く回るので、このエンジンO/Hをしているので、調子が良い？それにしても
実圧縮圧力は高いので…と思いふと思い出し
カルテ画像を再チェックしてみると
クランクケースは398ccでしたが、クランクは408クランクだった事が今更ながら判明した…。
まぁそれで実圧縮圧力が高いのは理解出来ました。
でもプラグは純正#7のRプラグなので
良い点火を得られ、良い圧縮も確認出来たのでウオタニを導入した事もあり、#2のプラグも
少々オイリーなのと、空燃比の悪さを物語る
黒い色をしているので、#8のRプラグに変更。
でキャブにガソリンを流し込み、エンジンを始動…まぁこれも予想通りのバキューム圧ですわなぁ…
始動性も悪くアイドリングも不安定で、チョークを
引きながらエンジンを温め、軽くブリッピング。
暖気しながら取り合えず点火時期を調整。タイミングライトで見てみると、ほぅらこの通り
ほぼ合っている、正面から見てまぁ微調整かな？
これで点火時期もOKなので、暖気もほぼ終わり
いよいよ同調調整に取り掛かります！その前にまずこの出過ぎて、隙間が広い
ファーストアイドルスクリューを一旦戻し
同調調整の邪魔にならない様にして置いてから
同調調整は思った通り少々手古摺りましたがASを全体的に1/2回転絞ってアイドリングを
安定させて、バキューム圧も中々良い感じに
揃ったので、時間は掛かりましたがこれでOK!
アイドリングも絞ると、メーター読みで1,0000rpm以下でも、アイドリングは安定。
でもエンジンが温まった状態で1,000rpm〜
1,200rpm辺りでアイドルスクリューを調節。
同調調整の為邪魔にならない様一旦凹ましていたファーストアイドルスクリューを調整し締め付け。
これでコールド発進の時にチョークがちゃんと
使える様に隙間を0〜0.3�伉�度に調整。
勿論惜し過ぎだったアイドルスクリューもこの通り、戻し方向で調整してあるので
かなり余裕が出来て、これでアイドリング調整も
出来る様になったので、一旦試運転が
出来る状態に復旧する事にし、千切れたタンクのクッションゴムも新品に交換して取り付け。
あんな硬化して、千切れ掛けのクッションゴム
棒倒しとか、誰が外れクジを引くかレベルで
ババを掴んで千切れて仕舞った感じの罪悪感ｗガソリンが漏れていたコックを取り外すと
中のパッキンは完全に死亡していたので
コックからのガソリン漏れ原因はこれです。
同調調整で手古摺ったので、油温もそれなりに上がってますが、下回りからのオイル漏れも
無い事を確認して、L側も完全復旧となります。
タンクコックを交換してタンクをセット。
これでガソリン漏れも止まりました。これで後は電装系の部品や配線の作業と
フロントフォークを取り外しO/Hなどを残すだけ。
エンジンからのメカノイズもかなり減り
拭け上りも良くなったのですが、クランクが408クランクなのと…
恐らくこの実圧縮圧力からするとピストンは
398ccピストンになっていると思います…。
今日もPITは灼熱地獄な上に、まだ身体も怠いので今日も早仕舞いです…。
ACGコンバージョンキットの発電電圧を測り忘れたので
明後日、電装品関係、フロント周りの作業の前に発電電圧を測定します。
