2025年01月
2025年01月31日
CP26号機改造申請通過
何度も大阪陸運支局へ足を運び、398タイプのヨーロッパフレームに
余っていた正規の398ccエンジンを搭載したCP26号機の
改造申請が無事に通過し、これでちゃんとした398ccエンジンを搭載し
正規の手続きで398登録が出来るCP26号機の改造申請が無事に通過！
408ccエンジンのまま、違法な状態での398登録では無いので
堂々と普通二輪免許で公道を走行出来る車両です。
後は継続車検を受ける為の書類について、これまた
大阪陸運事務局へ行き、提出書類に不備が無いかをチェックして貰えば
車検を受ける事が出来る様になります。
また以前にも告知しておりますが2月末には
中古車ですが本物の国内398も入荷して来ます。
類別、型式も枠内に残っており、それなりに
一般流通価格の設定になる予定になって居ります。
この車両フルレストアは2016年にCPにて行って居り
レストア後の走行距離は約7,000�舛如�一部仕様変更も行うので
店頭には仕様変更後にプライスとなります。
その他にもCPで15年位前にフルレストアした国内398の
中古車が1台、年齢的に手放す方が居られるので、その交渉も可能です。
貴重な当時物ハヤシキャストが装着されている車両です。
余り乗って居ない車両で、調子も良く、この車両も
しっかり管理されている車両ですのでお気軽にご相談下さい。
イグニッションキーとシートロック
まだハイエースから転落したダメージが残っているのですが…
先日某Yオクを見ていたのですがまだ当時
部品で出ていた、イグニッションキーセットが
11万を超えて落札されていました…僕このセット
本気で探せば、もう1セットあった筈だと思う…
で、こちらは新品のシートロックだけ持ってて
そのシートロックにリプレイスのメインキーの
外側だけを使って、セットにして使える様にした
カスタマイズ似非新品キーセットになります。
これはイグニッションキーだけが純正新品で
今、シートロックをリメイクしている最中の物。
キーヘッドは全て旧ウイングマークHMロゴ入り。
一応CPフルレストア車に使用する予定の物。
で、これは新品のシートロックだけの物なので
使い道に困って居る物で、まぁその内使える様に
しようと思ってますが、中々新品を分解するのも
忍び無く手付かずで、イグニッションキー側を
カスタマイズしようと思ってます…
こちらも一応新品のイグニッションキーですが
ウイングマークが現行の物で、シートロックが
無い上に、キー溝が左右逆になるので始末が悪く
どうした物かと思っているのですが、これが
セット品になると、先日の某Yオクでは
8万円弱の値段が付いていたのには驚き！
中々キー溝が逆のシートロックが無いので
セット品にするのも厳しい物になるねぇ…。
で、これが今リメイク中のシートロックで
本体の腐食が激しいので、中身を抜き取って
ちゃんとリメイクをして、先程余っていた
純正イグニッションキーに合わせて作り変え
セット物にしようとしている物になります。
売り物では無く、CPのレストア車用に使うので
綺麗にリメイクをして仕上げようと思って
塗装を剥がし、腐食した部分はブラストで
綺麗に下地処理をして、リペイント仕上げで
リメイクをして仕上げ、キーシリンダーを
メインキーに合わせて作り変えセットで使える様に
しようと、全身打撲で動けない今の時間を使い
リメイクをしている最中で、取り合えず腐食部や
剥離している塗装を剥がし終わった所です。
塗装をするに当たり、養生テープを貼って
塗装準備も整ったので、これから色を塗ります。
気温が低いので塗装の乾きが遅いので
仕上がりまでは少し時間が掛かりそう…
まぁ全身打撲のリハビリを兼ねた作業なので
ボチボチと仕上ようと思っている所になります。
もう今年で61歳になるのですが
ハイエースから落下しただけで
これだけ身体にダメージがあるとは…
気持ちはまだ若いつもりですが
全然身体がダメなのねぇ…。
塗装が乾燥するまでの間にシートロックの
キーシリンダー側のプレートをキーに合わせ
組み換えて、使える様にカスタマイズして
仕上げて仕舞い、別のシートロックベースで
動作確認、これで純正シートロックと
イグニッションキーが1キーで問題無く
使える様になったので、塗装が乾燥したら仕上げます。
四條畷K様CB400Fハンドルスイッチ交換入庫
純正部品値上がり前には、ハンドルスイッチを新品に
交換する作業を承っていた為、既に部品は
手配済みだったので、部品値上げの影響を
受ける事無く、当初の見積もりで作業が
行えるので、運が良かったと言うべきでしょう。
その車両が本日、お預かりで入庫して来ました。
そもそもがウインカースイッチのプラが
劣化から剥離して仕舞ったので、左側だけを
交換する予定だったのですが、この車両の場合
ヘッドライトが常時点灯仕様のハンドルスイッチで
バッテリー保護の為にも、手間は変わらないので
左右共にハンドルスイッチの交換をオーナーに
お勧めをし、承諾をして頂き部品を発注。
まさか2月から部品価格の大幅改定があるなんて
思っても居なかったので、ラッキーだと言う事。
今日はオーナーの都合で夕方からの入庫なので
メインハーネスに互換性があるかをチェックして
明日から本格的に交換作業に取り掛かるのですが
取り外した所のビス、ボルト類が全てホムセンで
見事に全部短いので、全部交換になります…。
まずは追加のビス、ボルト類を全部探し出して
古いハンドルスイッチの配線をハンドルから
抜き取りましたが、B社製純正風ハンドルで
配線を通す穴を開けた部分の処理が悪く
返りが出て居るので、ハーネスチューブが
ハンドル穴の返りに引っ掛かって破れて仕舞うので
慎重にちょっとずつハンドルスイッチの配線を通して行くだけで
無駄に時間が過ぎて仕舞ったので、今日はここまでで終了。
オイル漏れもあるとの事なので、明日はそのオイル漏れ箇所を調査そます。
余っていた正規の398ccエンジンを搭載したCP26号機の
改造申請が無事に通過し、これでちゃんとした398ccエンジンを搭載し
正規の手続きで398登録が出来るCP26号機の改造申請が無事に通過！
408ccエンジンのまま、違法な状態での398登録では無いので
堂々と普通二輪免許で公道を走行出来る車両です。
後は継続車検を受ける為の書類について、これまた
大阪陸運事務局へ行き、提出書類に不備が無いかをチェックして貰えば
車検を受ける事が出来る様になります。
また以前にも告知しておりますが2月末には
中古車ですが本物の国内398も入荷して来ます。
類別、型式も枠内に残っており、それなりに
一般流通価格の設定になる予定になって居ります。
この車両フルレストアは2016年にCPにて行って居り
レストア後の走行距離は約7,000�舛如�一部仕様変更も行うので
店頭には仕様変更後にプライスとなります。
その他にもCPで15年位前にフルレストアした国内398の
中古車が1台、年齢的に手放す方が居られるので、その交渉も可能です。
貴重な当時物ハヤシキャストが装着されている車両です。
余り乗って居ない車両で、調子も良く、この車両も
しっかり管理されている車両ですのでお気軽にご相談下さい。
イグニッションキーとシートロック
まだハイエースから転落したダメージが残っているのですが…
先日某Yオクを見ていたのですがまだ当時部品で出ていた、イグニッションキーセットが
11万を超えて落札されていました…僕このセット
本気で探せば、もう1セットあった筈だと思う…
で、こちらは新品のシートロックだけ持っててそのシートロックにリプレイスのメインキーの
外側だけを使って、セットにして使える様にした
カスタマイズ似非新品キーセットになります。
これはイグニッションキーだけが純正新品で今、シートロックをリメイクしている最中の物。
キーヘッドは全て旧ウイングマークHMロゴ入り。
一応CPフルレストア車に使用する予定の物。
で、これは新品のシートロックだけの物なので使い道に困って居る物で、まぁその内使える様に
しようと思ってますが、中々新品を分解するのも
忍び無く手付かずで、イグニッションキー側を
カスタマイズしようと思ってます…こちらも一応新品のイグニッションキーですが
ウイングマークが現行の物で、シートロックが
無い上に、キー溝が左右逆になるので始末が悪く
どうした物かと思っているのですが、これがセット品になると、先日の某Yオクでは
8万円弱の値段が付いていたのには驚き！
中々キー溝が逆のシートロックが無いので
セット品にするのも厳しい物になるねぇ…。で、これが今リメイク中のシートロックで
本体の腐食が激しいので、中身を抜き取って
ちゃんとリメイクをして、先程余っていた
純正イグニッションキーに合わせて作り変えセット物にしようとしている物になります。
売り物では無く、CPのレストア車用に使うので
綺麗にリメイクをして仕上げようと思って
塗装を剥がし、腐食した部分はブラストで綺麗に下地処理をして、リペイント仕上げで
リメイクをして仕上げ、キーシリンダーを
メインキーに合わせて作り変えセットで使える様に
しようと、全身打撲で動けない今の時間を使いリメイクをしている最中で、取り合えず腐食部や
剥離している塗装を剥がし終わった所です。
塗装をするに当たり、養生テープを貼って
塗装準備も整ったので、これから色を塗ります。気温が低いので塗装の乾きが遅いので
仕上がりまでは少し時間が掛かりそう…
まぁ全身打撲のリハビリを兼ねた作業なので
ボチボチと仕上ようと思っている所になります。もう今年で61歳になるのですが
ハイエースから落下しただけで
これだけ身体にダメージがあるとは…
気持ちはまだ若いつもりですが全然身体がダメなのねぇ…。
塗装が乾燥するまでの間にシートロックの
キーシリンダー側のプレートをキーに合わせ
組み換えて、使える様にカスタマイズして仕上げて仕舞い、別のシートロックベースで
動作確認、これで純正シートロックと
イグニッションキーが1キーで問題無く
使える様になったので、塗装が乾燥したら仕上げます。
四條畷K様CB400Fハンドルスイッチ交換入庫
純正部品値上がり前には、ハンドルスイッチを新品に
交換する作業を承っていた為、既に部品は手配済みだったので、部品値上げの影響を
受ける事無く、当初の見積もりで作業が
行えるので、運が良かったと言うべきでしょう。
その車両が本日、お預かりで入庫して来ました。そもそもがウインカースイッチのプラが
劣化から剥離して仕舞ったので、左側だけを
交換する予定だったのですが、この車両の場合
ヘッドライトが常時点灯仕様のハンドルスイッチでバッテリー保護の為にも、手間は変わらないので
左右共にハンドルスイッチの交換をオーナーに
お勧めをし、承諾をして頂き部品を発注。
まさか2月から部品価格の大幅改定があるなんて思っても居なかったので、ラッキーだと言う事。
今日はオーナーの都合で夕方からの入庫なので
メインハーネスに互換性があるかをチェックして
明日から本格的に交換作業に取り掛かるのですが取り外した所のビス、ボルト類が全てホムセンで
見事に全部短いので、全部交換になります…。
まずは追加のビス、ボルト類を全部探し出して
古いハンドルスイッチの配線をハンドルから抜き取りましたが、B社製純正風ハンドルで
配線を通す穴を開けた部分の処理が悪く
返りが出て居るので、ハーネスチューブが
ハンドル穴の返りに引っ掛かって破れて仕舞うので
慎重にちょっとずつハンドルスイッチの配線を通して行くだけで
無駄に時間が過ぎて仕舞ったので、今日はここまでで終了。
オイル漏れもあるとの事なので、明日はそのオイル漏れ箇所を調査そます。
2025年01月30日
ハイエースから転落…
昨日の事…Dトラをハイエースから下す時
「まぁ125ccだし、自分のだし…」と適当に
ハイエースからDトラをかなり横着をしながら下ろそうとしたら
何がどうなったのか、記憶が無いのですが…
Dトラと一緒に、ラダーから転落し前身を強打…
折角直したDトラのリアウインカーと、シフトペダルを破損して
僕は腰と、右肩、右足などを強打し軽いムチ打ち状態となって
そのまま自宅で、動けなくなって仕舞った…
今日もまだ全身が痛いけど、横着をしたのは自分なので
痛みは365日毎日体中が痛いので、我慢出来るから慣れてるし
仕事してた方が痛みを忘れるので、最初だけ我慢すれば大丈夫ですが
首が痛いのはちょっと辛い…
25/01/29の男は黙って六四分け
昨日の定休日は何時もの理髪店へ行き
何時もの男は黙って六四分け！
これで髪もスッキリしたので
気分を切り替えて、仕事に励もうと思います。
当分はヘルメットを被りたくなくなるのが
唯一の難点になりますけどねｗ
シートロックの種類補足
先日のブログに記載した、シートロックの種類についての補足説明です。
シートロックには二種類の形状の物があり
一番単純な物はキーシリンダーがEリングで
固定され分解はし易い構造になってますし
このタイプはキーが無くても分解は比較的簡単。
でもこちらのプレートロックタイプになると
キーが無いと、シリンダーを抜く事が
かなり困難で、やってやれない事は無いですが
このシリンダー抜け止め用プレートが
シートロックの裏側になるので、キーを差し込み
シリンダーを回転させるか、ある方法でプレートを
押し込まないと、シリンダーは抜けませんし
キー溝の幅も違うので、今のブランクキーは
使えないとおもいますし、鍵屋さんにも
このタイプのブランクキーは中々ありません。
キーシリンダーの形状が違うので、上と下とでは
中の形状も違って来ますし、部品も全部違い
互換性は全くない、別物になります。
キーの溝の幅ですが、画像では分かり難いですが
右は現行タイプの幅が広い物になり、Eリングで
固定されているタイプになりますが
左はキー溝の幅が狭い、古いタイプのキーなので
メインがこのタイプなら、合わせる事は出来ます。
外観の見た目では、〇印の所が違うのですが
多分、全くその違いは分からないと思います。
でも、キーを差し込む所の形状を見れば
中央部に凹みがあるタイプの物が、ややこしい
プレート固定方式の、キー溝幅が細い物なので
某Yオクでこの部分が見れれば、判断出来る筈で
こちらが現行のブランクキーが使えるシリンダー
中央部は凹みが無く、フラットになってます。
拘りの純正シートロックにする場合、メインと
シートロックのキー2個持ちで、鬱陶しい方は
メインキーに合わせて、シートロックのプレートを入れ替えて
ワンキーで操作出来る様に出来ますが、それなりに必要な部品と
ちょっとした経験値が必要になりますが、理解出来れば簡単なので
チャレンジしてみて下さい。
軽クラスプリング試作その2
軽クラスプリングのテストで、先日お知らせした通り
524ccでのテスト結果は惨敗だったので
今度は巻き数を増やし、自遊長を長くした
タイプの物を用意してみたので、これで
アゲインの8ディスクや、乾式クラッチで
524ccエンジンを使ってテストをしようと思います。
466cc程度であれば実績もある、試作1号で十分
クラッチは軽くなるので、問題は無い筈です。
2月1日から、純正部品の値上げがある事もあり
そもそもCB400Fourのクラッチスプリングが
高騰しており、1個税込み￥3,080×4個と言う
狂った様な値段なので、もっとお手軽な価格で
クラッチが軽くなれば、なお良いと思うので
暫くは色々とテストをして行く事になります。
昨日のハイエースからの転落で、今日はもう身体が痛くて限界なので
本日はもう作業は終了…早仕舞いにします…。
「まぁ125ccだし、自分のだし…」と適当に
ハイエースからDトラをかなり横着をしながら下ろそうとしたら
何がどうなったのか、記憶が無いのですが…
Dトラと一緒に、ラダーから転落し前身を強打…
折角直したDトラのリアウインカーと、シフトペダルを破損して
僕は腰と、右肩、右足などを強打し軽いムチ打ち状態となって
そのまま自宅で、動けなくなって仕舞った…
今日もまだ全身が痛いけど、横着をしたのは自分なので
痛みは365日毎日体中が痛いので、我慢出来るから慣れてるし
仕事してた方が痛みを忘れるので、最初だけ我慢すれば大丈夫ですが
首が痛いのはちょっと辛い…
25/01/29の男は黙って六四分け
昨日の定休日は何時もの理髪店へ行き
何時もの男は黙って六四分け！ これで髪もスッキリしたので
気分を切り替えて、仕事に励もうと思います。
当分はヘルメットを被りたくなくなるのが
唯一の難点になりますけどねｗ
シートロックの種類補足
先日のブログに記載した、シートロックの種類についての補足説明です。
シートロックには二種類の形状の物があり一番単純な物はキーシリンダーがEリングで
固定され分解はし易い構造になってますし
このタイプはキーが無くても分解は比較的簡単。
でもこちらのプレートロックタイプになるとキーが無いと、シリンダーを抜く事が
かなり困難で、やってやれない事は無いですが
このシリンダー抜け止め用プレートが
シートロックの裏側になるので、キーを差し込みシリンダーを回転させるか、ある方法でプレートを
押し込まないと、シリンダーは抜けませんし
キー溝の幅も違うので、今のブランクキーは
使えないとおもいますし、鍵屋さんにもこのタイプのブランクキーは中々ありません。
キーシリンダーの形状が違うので、上と下とでは
中の形状も違って来ますし、部品も全部違い
互換性は全くない、別物になります。キーの溝の幅ですが、画像では分かり難いですが
右は現行タイプの幅が広い物になり、Eリングで
固定されているタイプになりますが
左はキー溝の幅が狭い、古いタイプのキーなのでメインがこのタイプなら、合わせる事は出来ます。
外観の見た目では、〇印の所が違うのですが
多分、全くその違いは分からないと思います。
でも、キーを差し込む所の形状を見れば中央部に凹みがあるタイプの物が、ややこしい
プレート固定方式の、キー溝幅が細い物なので
某Yオクでこの部分が見れれば、判断出来る筈で
こちらが現行のブランクキーが使えるシリンダー中央部は凹みが無く、フラットになってます。
拘りの純正シートロックにする場合、メインと
シートロックのキー2個持ちで、鬱陶しい方は
メインキーに合わせて、シートロックのプレートを入れ替えて
ワンキーで操作出来る様に出来ますが、それなりに必要な部品と
ちょっとした経験値が必要になりますが、理解出来れば簡単なので
チャレンジしてみて下さい。
軽クラスプリング試作その2
軽クラスプリングのテストで、先日お知らせした通り
524ccでのテスト結果は惨敗だったので今度は巻き数を増やし、自遊長を長くした
タイプの物を用意してみたので、これで
アゲインの8ディスクや、乾式クラッチで
524ccエンジンを使ってテストをしようと思います。466cc程度であれば実績もある、試作1号で十分
クラッチは軽くなるので、問題は無い筈です。
2月1日から、純正部品の値上げがある事もあり
そもそもCB400Fourのクラッチスプリングが高騰しており、1個税込み￥3,080×4個と言う
狂った様な値段なので、もっとお手軽な価格で
クラッチが軽くなれば、なお良いと思うので
暫くは色々とテストをして行く事になります。
昨日のハイエースからの転落で、今日はもう身体が痛くて限界なので
本日はもう作業は終了…早仕舞いにします…。
2025年01月28日
心折れる外気温
色々とテストをしたくて試運転をしようと思って居るのですが
つい先日までは、日中でもポカポカ陽気だったのに
明日の定休日も含めて、気温は低く風もあったりで
中々試運転に出る気が起きない…
そんな中でも524ccエンジンに、アゲイン8ディスククラッチ仕様で
軽クラスプリングのテスト結果では、パワーにクラッチが負けて
クラッチが軽く滑るとの検証結果が出たので
アゲイン8ディスククラッチ仕様での軽クラスプリングは
466ccまでと言う結果になったので、524ccはCB400Four用
純正スプリングなら問題無く走行可能と言うテスト結果でした。
近日中には軽クラスプリングの、もう少しバネレートを
上げたスプリングが届くので、それが届いたら計測と比較を行って
8ディスク仕様524cc対応で、軽クラスプリングのテストをやりたい。
DS250用インシュレーター部品入荷
ご近所の少年達に依頼されたDS250用の
インシュレーターとOリングが入荷。
後は少年たちの都合と、PITの都合次第で
入庫作業日を決めるのですが、急遽今朝
以前からハンドルスイッチ交換作業を
お伺いしていた、四条畷K様からメールでご連絡が入ったので
木、金曜日辺りで作業を行う段取りをしていた所。
まぁどちらか都合が合えば、優先的に作業をする事にし調整します。
強化オイルポンプ「極み」新型ローター4ロット目組み立て
正直もう何が何ロット目なのか分からなくなって居て居るのですが
新型トロコイドローターになってからの
組み立て製作数から言えば今回で4ロット目に
なる筈の数量を組み立てているので
間違いは無い筈で、そのローターが入荷。
ハウジング加工は終わって居るので組み立てです。
多分今回でBO分は一応一段落する感じかな？
まぁ交換の為の入庫タイミングもあるのですが
今回のロットを逃すと、次の納期が2月末なので
発送分と、店舗で交換する分とは確保します。
大流量ミッション用強化オイロポンプセットが
3個と、本体のみが2個これで仕上がりました。
トロコイドギアー製作メーカー側とも話し合い
次のロットは量産して貰う事になったので
3月のバージョンアップキャンペーンは数量的に何とかなりそうです。
拘りの純正シートロックとリプレイス品の互換性
以前にも書きましたが基本的に純正シートロックキーシリンダーと
リプレイス品ではキー溝やキー本体に
互換性が無い為、リプレイス品をワンキーで
ご使用されて居られる方の場合、拘りの
純正シートロックキーを取り付ける場合
キー2個持ちになる場合が多くなります。
本日、純正シートロックキーの在庫について
お問合せが御座いましたが、メインキーが純正で
シートロックのみリプレイス品であれば
メインキーを送って頂ければ、シートロックを
メインキーに合わせる事は可能で、恐らく
問題無く1キーで使用出来る様になると思います。
リプレイス品と互換性が無いと言うのは
上の画像の様に持って、キー溝が右側にあれば
1キーで使える様に出来ますが、右溝でも中には
キーの厚みが薄い、中華製の物もあります。
なので、拘りの純正シートロックと
リプレイス品とでは、この様に互換性が無く
キー溝が左右で違う為、使えないので2個持ちか
若しくはメインキー毎入れ替える位しか
拘りのシートロックを手にするには
手段は無い物と思って下さい。
つい先日までは、日中でもポカポカ陽気だったのに
明日の定休日も含めて、気温は低く風もあったりで
中々試運転に出る気が起きない…
そんな中でも524ccエンジンに、アゲイン8ディスククラッチ仕様で
軽クラスプリングのテスト結果では、パワーにクラッチが負けて
クラッチが軽く滑るとの検証結果が出たので
アゲイン8ディスククラッチ仕様での軽クラスプリングは
466ccまでと言う結果になったので、524ccはCB400Four用
純正スプリングなら問題無く走行可能と言うテスト結果でした。
近日中には軽クラスプリングの、もう少しバネレートを
上げたスプリングが届くので、それが届いたら計測と比較を行って
8ディスク仕様524cc対応で、軽クラスプリングのテストをやりたい。
DS250用インシュレーター部品入荷
ご近所の少年達に依頼されたDS250用の
インシュレーターとOリングが入荷。後は少年たちの都合と、PITの都合次第で
入庫作業日を決めるのですが、急遽今朝
以前からハンドルスイッチ交換作業を
お伺いしていた、四条畷K様からメールでご連絡が入ったので
木、金曜日辺りで作業を行う段取りをしていた所。
まぁどちらか都合が合えば、優先的に作業をする事にし調整します。
強化オイルポンプ「極み」新型ローター4ロット目組み立て
正直もう何が何ロット目なのか分からなくなって居て居るのですが
新型トロコイドローターになってからの組み立て製作数から言えば今回で4ロット目に
なる筈の数量を組み立てているので
間違いは無い筈で、そのローターが入荷。
ハウジング加工は終わって居るので組み立てです。多分今回でBO分は一応一段落する感じかな？
まぁ交換の為の入庫タイミングもあるのですが
今回のロットを逃すと、次の納期が2月末なので
発送分と、店舗で交換する分とは確保します。大流量ミッション用強化オイロポンプセットが
3個と、本体のみが2個これで仕上がりました。
トロコイドギアー製作メーカー側とも話し合い
次のロットは量産して貰う事になったので
3月のバージョンアップキャンペーンは数量的に何とかなりそうです。
拘りの純正シートロックとリプレイス品の互換性
以前にも書きましたが基本的に純正シートロックキーシリンダーと
リプレイス品ではキー溝やキー本体に互換性が無い為、リプレイス品をワンキーで
ご使用されて居られる方の場合、拘りの
純正シートロックキーを取り付ける場合
キー2個持ちになる場合が多くなります。本日、純正シートロックキーの在庫について
お問合せが御座いましたが、メインキーが純正で
シートロックのみリプレイス品であれば
メインキーを送って頂ければ、シートロックをメインキーに合わせる事は可能で、恐らく
問題無く1キーで使用出来る様になると思います。
リプレイス品と互換性が無いと言うのは
上の画像の様に持って、キー溝が右側にあれば1キーで使える様に出来ますが、右溝でも中には
キーの厚みが薄い、中華製の物もあります。
なので、拘りの純正シートロックと
リプレイス品とでは、この様に互換性が無くキー溝が左右で違う為、使えないので2個持ちか
若しくはメインキー毎入れ替える位しか
拘りのシートロックを手にするには
手段は無い物と思って下さい。
2025年01月27日
ホンダ純正部品全般2月1日より大幅値上げ
常にチョコチョコとホンダ純正部品の価格改定はあるのですが
先日交友のある筋からの情報で
1月23日付けで発表があり
2月1日より二輪用補修部品の価格改定の
お知らせがあり部品小売価格が
平均で13.5%2月1日受注分より
価格改定があると聞き、情報ソース確認の為
ホンダへ本日連絡をして確認した所どの部品が
どの程度の改定になるかは分からないとの回答ですが
原材料、流通費、経済環境の変化に伴った価格改定との事です。
1月31日までの受注分に関しては、現行の価格のままとなりますが
平均と言う事ですから、10%〜16％程度の値上げになる。
今の日本の経済状況、世界情勢からすれば値上げ止むなしで
残念ですがこれでまた、エンジンO/Hやレストア関係の価格が
上がる事は間違いなく、一度値段が上がって仕舞うとどれだけ経済が回復しようが
値段が下がる事は決して無い事は確実だと思います。
因みにミシュランタイヤも2月1日より値上げです。
ピッキングの練習
時間潰しにと、たまには練習して置かないとと思い
ピッキングの練習をしようと思い老眼鏡を掛け
キーシリンダーを覗き込んだのですが…
目が見えなくてキーシリンダーの中が全然
見えなくて…結構時間は掛かったのですが
手の感覚だけで、何とか解錠に成功したけど
キーシリンダーの中を覗く専用のルーペを
買う事にしようと、流石に思ったので
両手が使えるルーペを探したんだけど
中々、これ！って言う物が見付からない…
これいいな！って奴は、時計修理用とかで
クソ高ぃし…、もうピッキング用ルーペの
購入は諦めた…老眼で目が見え無くなると
本当に色々と困るよねぇ…。
アゲイン製乾式クラッチ補修用ベアリング入荷
アゲインのHPには補修用部品として記載されていないのですが
オリジナル乾式クラッチ補修用ベアリングが
ベアリング関係の補修部品が入荷して来ました。
今NTNのベアリングも欠品や入荷が遅れている物が
意外とあって、いざと言う時に困る事もある。
リフターのベアリングやシャフト部分に使う
ニードルローラーベアリング等も入荷が遅れ
やっと入荷して来た所になるのですが
物によっては未だにメーカー長期欠品もあり
リアハブに使う防水ゴム接触型ベアリング3203や3204は
何時も入荷が遅れている状態がずっと続いています。
なので最近では、常にベアリング関係は車両2台分の在庫を
確保している様にしており、突然の交換や注文にも
一応対応は出来る様にしていますが、NTNだけではなくNSKや
NACHI(不二越)等の何処のメーカーも今、ベアリングの供給が遅れています。
アゲインのHPに記載されていない部品に関しては直接
アゲインに問い合わせをすれば、対応してくれると思いますし
長期欠品中だったラック&ピニオン式カバーも先日再入荷しているので
オリジナルのアフターパーツも在庫はあると思います。
それと8ディスク専用軽クラスプリングのテストですが
先日524ccでテストを行った所パワーがあり過ぎて滑る事が分かったので
軽クラスプリングはノーマルエンジンから466ccまで対応と言う事になりますｗ
次は524cc乾式クラッチで、軽クラスプリングのテストを行います。
で、今日もお後から孫達がやって来たので、本日もこれにて作業は終了です。
明日も午後からお店に来るらしい…。
先日交友のある筋からの情報で1月23日付けで発表があり
2月1日より二輪用補修部品の価格改定の
お知らせがあり部品小売価格が
平均で13.5%2月1日受注分より
価格改定があると聞き、情報ソース確認の為
ホンダへ本日連絡をして確認した所どの部品が
どの程度の改定になるかは分からないとの回答ですが
原材料、流通費、経済環境の変化に伴った価格改定との事です。
1月31日までの受注分に関しては、現行の価格のままとなりますが
平均と言う事ですから、10%〜16％程度の値上げになる。
今の日本の経済状況、世界情勢からすれば値上げ止むなしで
残念ですがこれでまた、エンジンO/Hやレストア関係の価格が
上がる事は間違いなく、一度値段が上がって仕舞うとどれだけ経済が回復しようが
値段が下がる事は決して無い事は確実だと思います。
因みにミシュランタイヤも2月1日より値上げです。
ピッキングの練習
時間潰しにと、たまには練習して置かないとと思い
ピッキングの練習をしようと思い老眼鏡を掛けキーシリンダーを覗き込んだのですが…
目が見えなくてキーシリンダーの中が全然
見えなくて…結構時間は掛かったのですが
手の感覚だけで、何とか解錠に成功したけどキーシリンダーの中を覗く専用のルーペを
買う事にしようと、流石に思ったので
両手が使えるルーペを探したんだけど
中々、これ！って言う物が見付からない…これいいな！って奴は、時計修理用とかで
クソ高ぃし…、もうピッキング用ルーペの
購入は諦めた…老眼で目が見え無くなると
本当に色々と困るよねぇ…。
アゲイン製乾式クラッチ補修用ベアリング入荷
アゲインのHPには補修用部品として記載されていないのですが
オリジナル乾式クラッチ補修用ベアリングがベアリング関係の補修部品が入荷して来ました。
今NTNのベアリングも欠品や入荷が遅れている物が
意外とあって、いざと言う時に困る事もある。
リフターのベアリングやシャフト部分に使うニードルローラーベアリング等も入荷が遅れ
やっと入荷して来た所になるのですが
物によっては未だにメーカー長期欠品もあり
リアハブに使う防水ゴム接触型ベアリング3203や3204は
何時も入荷が遅れている状態がずっと続いています。
なので最近では、常にベアリング関係は車両2台分の在庫を
確保している様にしており、突然の交換や注文にも
一応対応は出来る様にしていますが、NTNだけではなくNSKや
NACHI(不二越)等の何処のメーカーも今、ベアリングの供給が遅れています。
アゲインのHPに記載されていない部品に関しては直接
アゲインに問い合わせをすれば、対応してくれると思いますし
長期欠品中だったラック&ピニオン式カバーも先日再入荷しているので
オリジナルのアフターパーツも在庫はあると思います。
それと8ディスク専用軽クラスプリングのテストですが
先日524ccでテストを行った所パワーがあり過ぎて滑る事が分かったので
軽クラスプリングはノーマルエンジンから466ccまで対応と言う事になりますｗ
次は524cc乾式クラッチで、軽クラスプリングのテストを行います。
で、今日もお後から孫達がやって来たので、本日もこれにて作業は終了です。
明日も午後からお店に来るらしい…。
2025年01月26日
ご近所の子供達
昨年の事になるだろうか、店のご近所の子供達が数人
バイクのマフラー交換の事で相談にやって来たので
僕は作業はしないけど、工具も貸してあげるし
やり方も教えてあげるので自分達でヤレ！
と厳しく指導したのですが、まぁ結局半分以上手出ししたｗ
まぁそんな子供達から工賃を頂く訳にはいかなかったので
アイスクリーム買って来い！と言ったら大量に買って来たので
可愛い奴らだなぁ…と思って居たら、そこから変になつかれて
自分達が困ったらチョコチョコ顔を出す様になって仕舞ったｗ
で、今回DS250の修理の相談になり部品を発注する事になった。
DSでは銀ちゃんに散々教育された事もあり、作業手順も不具合ヵ所も
直ぐに分かる様になっていたのですが、子供達に対する基本的スタンスは
変わって居ないので、作業は自分達でヤレ！と言ってます。
その部品も入荷して来たので、近日厳しい指導の下でDS250の
修理が行われる事になると思いますｗ
CB400Four17インチ用部品チェック
カスタム部品の在庫状況を確認する為
17インチ化用足回り部品のチェック！
店のあちこちに散らばって居る部品を
探索して、ある程度使えそうな部品を確認。
41Φのフロントフォークもある程度あったし
カスタム済みステム、トップブリッジなども
ありましたが、仕様的に追加で必要になる部品も
あるのですが、必要な部品は別で入手するとして
取り合えず17インチ化する分の部品には
困
る事は無い感じで転がって居ました。
先日偶然に見付けた、スッカリと忘れていた
リアブレーキセットも見つかって居るので
大まかな部品は手元になる事は確定している
しかし割と探せば見つかる物で、僕はもう
使う事は無い部品達でホコリを被ってるｗ
まぁ何れ誰かが使うかも知れないと思い
集めていた部品にはなりますが
店の中を中をちょこっと探しただけで
17インチ化するに当たり、殆どの部品が
出て来るので、僕の記憶ではまだある筈で
もっと奥を探せば必要な部品が揃う筈。
仕様によってはブレーキディスクのPSDが
異なって来る事や、カラー関係もワンオフで
製作しないといけない物もあるかも知れないし
ボルト関係は、新品を揃えないといけない。
しかしまぁ、良くもこれだけ見つかる物だな…
未だこれは一部なので、本気になれば多分
ビックリする様な部品もある筈ですし
加工ベースの部品もまだある筈です。
自宅ガレージの宝物庫にも17インチ用
アルミホイールが何本もあるので
不足部品だけ揃えれば何とでもなりそうｗ
後はどうしても必要になる特注ワンオフ部品や
オーナーの好みであったり、仕様次第になるし
ブレーキなども含めて、その辺の費用が一番
多く掛る事になると思うので、オーナーと
その辺をよく話し合いながらになります。
17インチ化しても、オリジナルに戻せる様なご提案が出来ると思います。
本日のご来店高槻O様CB400作業予約と高槻S様CB400F国内408
天気も良く暖かいお昼前にご来店は、高槻O様CB400。
来月の中頃にオイル交換とタイヤ交換の
作業予約にご来店され、PITの空き状況を
ご確認にわざわざご来店頂きました。
タンクカラーも着せ替え用タンクに変更してあり
最初は見た事が無いので、新規の方かと思いましたｗ
小一時間程お話をして、奈良まで一っ走りお出掛けに行かれました。
まだ1月後半なのに気温は意外と暖かく、小春日和かと思う位の気温でしたねぇ。
まぁ何時も週末は重整備等は余程の事でもない限り行っていないので
週末は割とのんびりしていますし、午後からは孫と老犬がやって来るし
今は週末に孫と店で遊んでいる方が多いかもねｗ
続いて午後からのご来店は、同じく高槻S様CB400F国内408。
ブレーキ鳴きなど色々なご相談にご来店。
今日は高槻の黄色いフォアデーなのかな？
GW前後位にメンテナンスのご予定と言う事で
お伺いし、その時にでもブレーキ鳴きの件は
再調整を試みてみる事にします。
今のブレーキパットは当時の物と違いアスベスト量が少ないので
どうしてもブレーキ鳴きの現象が多いので、パットの当たりが変わると
ブレーキが鳴き出す事もあるので、ブレーキ鳴きを止めるには
どの部分が影響しているのか、色々な事をやってみて
ブレーキ鳴きが止まればラッキーだと思って下さい。
バイクのマフラー交換の事で相談にやって来たので
僕は作業はしないけど、工具も貸してあげるし
やり方も教えてあげるので自分達でヤレ！
と厳しく指導したのですが、まぁ結局半分以上手出ししたｗ
まぁそんな子供達から工賃を頂く訳にはいかなかったので
アイスクリーム買って来い！と言ったら大量に買って来たので
可愛い奴らだなぁ…と思って居たら、そこから変になつかれて
自分達が困ったらチョコチョコ顔を出す様になって仕舞ったｗ
で、今回DS250の修理の相談になり部品を発注する事になった。
DSでは銀ちゃんに散々教育された事もあり、作業手順も不具合ヵ所も
直ぐに分かる様になっていたのですが、子供達に対する基本的スタンスは
変わって居ないので、作業は自分達でヤレ！と言ってます。
その部品も入荷して来たので、近日厳しい指導の下でDS250の
修理が行われる事になると思いますｗ
CB400Four17インチ用部品チェック
カスタム部品の在庫状況を確認する為
17インチ化用足回り部品のチェック！店のあちこちに散らばって居る部品を
探索して、ある程度使えそうな部品を確認。
41Φのフロントフォークもある程度あったし
カスタム済みステム、トップブリッジなどもありましたが、仕様的に追加で必要になる部品も
あるのですが、必要な部品は別で入手するとして
取り合えず17インチ化する分の部品には
困
る事は無い感じで転がって居ました。先日偶然に見付けた、スッカリと忘れていた
リアブレーキセットも見つかって居るので
大まかな部品は手元になる事は確定している
しかし割と探せば見つかる物で、僕はもう使う事は無い部品達でホコリを被ってるｗ
まぁ何れ誰かが使うかも知れないと思い
集めていた部品にはなりますが
店の中を中をちょこっと探しただけで17インチ化するに当たり、殆どの部品が
出て来るので、僕の記憶ではまだある筈で
もっと奥を探せば必要な部品が揃う筈。
仕様によってはブレーキディスクのPSDが異なって来る事や、カラー関係もワンオフで
製作しないといけない物もあるかも知れないし
ボルト関係は、新品を揃えないといけない。
しかしまぁ、良くもこれだけ見つかる物だな…未だこれは一部なので、本気になれば多分
ビックリする様な部品もある筈ですし
加工ベースの部品もまだある筈です。
自宅ガレージの宝物庫にも17インチ用アルミホイールが何本もあるので
不足部品だけ揃えれば何とでもなりそうｗ
後はどうしても必要になる特注ワンオフ部品や
オーナーの好みであったり、仕様次第になるしブレーキなども含めて、その辺の費用が一番
多く掛る事になると思うので、オーナーと
その辺をよく話し合いながらになります。
17インチ化しても、オリジナルに戻せる様なご提案が出来ると思います。
本日のご来店高槻O様CB400作業予約と高槻S様CB400F国内408
天気も良く暖かいお昼前にご来店は、高槻O様CB400。
来月の中頃にオイル交換とタイヤ交換の作業予約にご来店され、PITの空き状況を
ご確認にわざわざご来店頂きました。
タンクカラーも着せ替え用タンクに変更してあり
最初は見た事が無いので、新規の方かと思いましたｗ
小一時間程お話をして、奈良まで一っ走りお出掛けに行かれました。
まだ1月後半なのに気温は意外と暖かく、小春日和かと思う位の気温でしたねぇ。
まぁ何時も週末は重整備等は余程の事でもない限り行っていないので
週末は割とのんびりしていますし、午後からは孫と老犬がやって来るし
今は週末に孫と店で遊んでいる方が多いかもねｗ
続いて午後からのご来店は、同じく高槻S様CB400F国内408。
ブレーキ鳴きなど色々なご相談にご来店。今日は高槻の黄色いフォアデーなのかな？
GW前後位にメンテナンスのご予定と言う事で
お伺いし、その時にでもブレーキ鳴きの件は
再調整を試みてみる事にします。
今のブレーキパットは当時の物と違いアスベスト量が少ないので
どうしてもブレーキ鳴きの現象が多いので、パットの当たりが変わると
ブレーキが鳴き出す事もあるので、ブレーキ鳴きを止めるには
どの部分が影響しているのか、色々な事をやってみて
ブレーキ鳴きが止まればラッキーだと思って下さい。
2025年01月25日
オーバーサスペンション製作企画
以前から気になっていた部品で
知って居る方も居ると思うのですが
イタリア製オーバーサスペンションを
CB400Fourに何とか装着できない物なのか？を
取引先へ相談をしようと準備をしている所になります。
あのF1マシーンに乗った皇帝シューマッハ擁するフェラーリを
打ち破る原因となったとされ、FIAに使用禁止とまでされた
オーバーサスペンションが今、二輪車にも！
オーバーサスペンションとはスイングアームの動きを物理的に
抑制するカウンターウエイトの事で、メリットは
路面のギャップに対する追従性向上や、リアのトラクション
コントロール性の向上があるとされる物になり
ワインディングなどでの減速帯やバンピーな路面に対して
車体が受けるショックを緩和してくれるので、より安定した
コーナリングのアプローチが出来る様になります。
デメリットは、イタリア製と言う事で値段が高い事と
タイヤのグリップ力が向上する為、タイヤの摩耗が早くなるｗ
後はまぁCB400Four程度のパワーなら、そもそもハイサイドは無いのですが
まず、その様な事にはならない仕組みです。
それを旧車に取り入れようと思い、まずはCB400Fourから始めようと
まず現在取り付けが可能なのかを見て貰い、オリジナルでステーが
作れるのかを検討する為の準備を進めています。
その後はZ系になるかなぁｗ【参考動画】
オーバーサスペンション検証用スイングアーム
近々オーバーサスペンションがCB400Fourのスイングアームに
取り付けが可能かどうかの打ち合わせに
向かう段取りを整えようと、27号機用に
準備していた前後ハブの組み立てを行います。
部品の整備は以前から行って居たので
後はベアリングなどを入れて組み立てるだけ。
検証証のハブですが、部品は全部取り付けます。
なのでスプロケハブダンパーも圧入します。
ベアリングリテーナーにダストシールを入れ
リアハブの組み立ては完了しました。
フロントは関係無いのですが、ついでに仕上げて
部品を紛失しない様にして置きます。
これで前後ハブの組み立てが完了です。
後はスイングアームに仮組をして仕舞います。
これでリア周りの状態が分かると思うので
オーバーサスペンションの取り付けの
シミュレーションや、ステー製作ベースが完成。
基本的にはCB400FourとCB350Fourを基準とし
アゲイン製スチールスイングアームにも
対応出来る様にしようと思います。
同じアゲインのアルミスイングアームは
サイズ的に特注仕様になるかも知れませんが
まずは純正スイングアームからオーバーサスペンションを
取り付けられるのかを検証する予定です。
CP通勤号Dトラ搬送
カワサキエストレア250の代車代わりに自宅から持って来ていた
Dトラを自宅に持ち帰る事になったので
ハイエースに積み込んで持ち帰る事に。
エストレア250のエンジン不調原因は
やはりキャブで、ダイアフラムに穴が
開いて居た事が原因だった事が判明した。
そのダイアフラムも結構なお値段だったのでオーナーが自分で接着し
応急修理をしたらく、PITを圧迫している原因になっていた
Dトラを自宅に持ち帰り、少しでもPITを広くする事にしました。
2.3日後にはフレーム修正補強予定のフレームが入荷して来る事だし
来月末頃には6.7年前にCPでフルレストアした国内398ccの
中古車が入庫予定ですので、ご興味のある方は是非！
レストア後の実走行は約7,000�祖�度になります！
週末の今日も孫達のお世話係なので、仕事にならない…。
知って居る方も居ると思うのですが
イタリア製オーバーサスペンションを
CB400Fourに何とか装着できない物なのか？を
取引先へ相談をしようと準備をしている所になります。
あのF1マシーンに乗った皇帝シューマッハ擁するフェラーリを
打ち破る原因となったとされ、FIAに使用禁止とまでされた
オーバーサスペンションが今、二輪車にも！
オーバーサスペンションとはスイングアームの動きを物理的に
抑制するカウンターウエイトの事で、メリットは
路面のギャップに対する追従性向上や、リアのトラクション
コントロール性の向上があるとされる物になり
ワインディングなどでの減速帯やバンピーな路面に対して
車体が受けるショックを緩和してくれるので、より安定した
コーナリングのアプローチが出来る様になります。
デメリットは、イタリア製と言う事で値段が高い事と
タイヤのグリップ力が向上する為、タイヤの摩耗が早くなるｗ
後はまぁCB400Four程度のパワーなら、そもそもハイサイドは無いのですが
まず、その様な事にはならない仕組みです。
それを旧車に取り入れようと思い、まずはCB400Fourから始めようと
まず現在取り付けが可能なのかを見て貰い、オリジナルでステーが
作れるのかを検討する為の準備を進めています。
その後はZ系になるかなぁｗ【参考動画】
オーバーサスペンション検証用スイングアーム
近々オーバーサスペンションがCB400Fourのスイングアームに
取り付けが可能かどうかの打ち合わせに向かう段取りを整えようと、27号機用に
準備していた前後ハブの組み立てを行います。
部品の整備は以前から行って居たので
後はベアリングなどを入れて組み立てるだけ。検証証のハブですが、部品は全部取り付けます。
なのでスプロケハブダンパーも圧入します。
ベアリングリテーナーにダストシールを入れ
リアハブの組み立ては完了しました。フロントは関係無いのですが、ついでに仕上げて
部品を紛失しない様にして置きます。
これで前後ハブの組み立てが完了です。
後はスイングアームに仮組をして仕舞います。これでリア周りの状態が分かると思うので
オーバーサスペンションの取り付けの
シミュレーションや、ステー製作ベースが完成。
基本的にはCB400FourとCB350Fourを基準としアゲイン製スチールスイングアームにも
対応出来る様にしようと思います。
同じアゲインのアルミスイングアームは
サイズ的に特注仕様になるかも知れませんが
まずは純正スイングアームからオーバーサスペンションを
取り付けられるのかを検証する予定です。
CP通勤号Dトラ搬送
カワサキエストレア250の代車代わりに自宅から持って来ていた
Dトラを自宅に持ち帰る事になったのでハイエースに積み込んで持ち帰る事に。
エストレア250のエンジン不調原因は
やはりキャブで、ダイアフラムに穴が
開いて居た事が原因だった事が判明した。
そのダイアフラムも結構なお値段だったのでオーナーが自分で接着し
応急修理をしたらく、PITを圧迫している原因になっていた
Dトラを自宅に持ち帰り、少しでもPITを広くする事にしました。
2.3日後にはフレーム修正補強予定のフレームが入荷して来る事だし
来月末頃には6.7年前にCPでフルレストアした国内398ccの
中古車が入庫予定ですので、ご興味のある方は是非！
レストア後の実走行は約7,000�祖�度になります！
週末の今日も孫達のお世話係なので、仕事にならない…。
2025年01月24日
CB350FとCB400Fのオイルポンプは共通部品
そもそもですがCB350FourとCB400Fourの純正オイルポンプは
排気量が50ccも違うのに、オイルポンプは全く同じ部品。
CB400FourはCB350Four不評だった為作られた後継機種になるので
流用出来る部品も多いのですが、排気量が50cc上がりミッションも5速から
6速になっているのに、オイルポンプが同じ…と言う事は
元々CB350Fourに合わせて吐出量や安全率などを計算し
設計されているにも関わらず、同じ吐出量のオイルポンプを
そのままCB400Fourに流用しているので、当然ですが
50ccの違いに対して、オイルポンプの流量も変更するべき部品。
でも、当時は気候的にもですがコストが掛るCB400Fourを
製造する上で、そこまでオイルポンプにコストを掛ける事も無く
共通した部品を使ったが故に、CB400Fourの発熱量は多い事が
その様な仕様的な事になっているのでは？と僕は思います。
ノーマルエンジンでもCB350Fourのオイルポンプを使い
発熱量が多いのであれば、458cc、466ccはCB350Fourよりも
100cc以上排気量が多くなっていると言う事になるので
そりゃぁオーバーヒートするよね！って僕は思うのですが！
皆さん如何でしょうか？現状で466ccエンジンにオイルクーラー無しで
CP製フル強化オイルポンプ「極み」を取り付けて、何の問題も無く
走行していると言う実績があるので、僕はこのオイルポンプには
自分の知識を投入して作って居るので、自信を持ってます。
ノーマルエンジンであっても、最低でもアゲイン製33%増量の
ミッション用強化オイルポンプと合わせて使った方が良い。
それ以上を求めるのであれば、CP製の「極み」フル強化にすればいいです。
因みに、カワサキのゼファー400系エンジンと前期のゼファー750の
オイルポンプは全く同じで、ゼファー750後期からオイルポンプの
ローターサイズが大きくなっているんですよね、不思議だねぇｗ
今、カワサキのそのタイプの強化オイルポンプも依頼されて作ってます。
栃木K様CB400F純正キャブレター組み立て
純正のインナーパーツが入荷して来たので早速組み立てを開始します。
まずはJNのクリップを取り付けるのですが
目が見えないので老眼鏡と拡大鏡を使います(涙)
クリップ位置はSTDの真ん中にセットして
スロットルバルブにセットして組み付けます。
一回だけクリップ位置を入れ損ねましたが
ちゃんとルーペで毎回確認しているので
クリップ位置は全て問題無くスロットルバルブに
取り付けて組み込んだので大丈夫です！
リンクアームに新しいフェルトパッキンを入れ
スロットルバルブを固定して行きます。
一ヵ所フェルトパッキンが入っていないと
思ってましたが、カッチカチになっていた
フェルトパッキンが見付かったので、全部あった。
キャブレターのOリングにはフッ素グリスを塗って
取り付けて行くのですが、フッ素グリスは
ガソリンに溶けないので、フッ素グリスを
知らない人は、溶けた液ガスと間違えますｗ
フユーエルジョイントを接続し、キャブレターを
連結させ、プレートを取り付けて締め込めば
もう完成したも同然、後はサクサクっと！
トップキャップの短いボルトを、正規の長さの
ボルトに交換し取り付け完了、同調プレート等の
部品を取り付ければ、キャブの上半身は完成。
この状態で、大凡のスロットルバルブの
開度を目視で揃えて置けば、エンジンは普通に
始動する事は出来るので、後はエンジンの
状態次第で、微調整をすれば同調が揃う筈です。
ASの開度は、分解前と同じ標準の
2回転戻しでセットしてあります。
#1からスロットルバルブの開度を目視で調整。
光の加減で、バラついて見えますが
大体揃って居るとは思います。
やってること自体は何時もと同じなので
エンジン次第でバキューム圧がどの辺りで
全部揃うのか、また全然揃わないのかは
実機に取り付けないと何とも言えません。
何時も同行調整では20CmHgで揃える様に
努力してますが、マニュアルには16〜24CmHgと
掛れているのですが、24CmHgまでなんてまず
全部揃う事は無くて、悪い時でも16CmHg位
後はASを絞ってみたりして良い感じに揃えば
ラッキーだと思って下さい、ダメなキャブは
何をどうやってもダメな時があるので
同調調整だけで、2時間掛かる事もあります…。
油面も揃ったので、純正のインナーパーツを
入れて、一気に仕上げて仕舞います。
まぁ実は、今日の朝思い出したのですが
今日は忘れてはいけない、嫁の誕生日なので
朝からケーキ屋さんを探し、嫁の好きな
バターケーキを作ってくれそうなお店に
電話をしてたのですが、一件目は「バターは無理」
と断られ、二件目で見事にヒットした物の
ホールの大きさが大と小の差が極端で…
まぁ、大は小を兼ねると言うので、大きい方を
発注しましたが、絶対に「こんな大きいケーキ…」
と、一言ぼやきが入ると思うのですが…
まぁ気持ちの問題だと分かってくれれば良いのですが…
午後からは急遽孫達のお世話をする事になったので
キャブも仕上がった所で、今日は早仕舞い！
夕方にはケーキを買いに行き、隠して不得意なサプライズに挑戦してみます！
排気量が50ccも違うのに、オイルポンプは全く同じ部品。
CB400FourはCB350Four不評だった為作られた後継機種になるので
流用出来る部品も多いのですが、排気量が50cc上がりミッションも5速から
6速になっているのに、オイルポンプが同じ…と言う事は
元々CB350Fourに合わせて吐出量や安全率などを計算し
設計されているにも関わらず、同じ吐出量のオイルポンプを
そのままCB400Fourに流用しているので、当然ですが
50ccの違いに対して、オイルポンプの流量も変更するべき部品。
でも、当時は気候的にもですがコストが掛るCB400Fourを
製造する上で、そこまでオイルポンプにコストを掛ける事も無く
共通した部品を使ったが故に、CB400Fourの発熱量は多い事が
その様な仕様的な事になっているのでは？と僕は思います。
ノーマルエンジンでもCB350Fourのオイルポンプを使い
発熱量が多いのであれば、458cc、466ccはCB350Fourよりも
100cc以上排気量が多くなっていると言う事になるので
そりゃぁオーバーヒートするよね！って僕は思うのですが！
皆さん如何でしょうか？現状で466ccエンジンにオイルクーラー無しで
CP製フル強化オイルポンプ「極み」を取り付けて、何の問題も無く
走行していると言う実績があるので、僕はこのオイルポンプには
自分の知識を投入して作って居るので、自信を持ってます。
ノーマルエンジンであっても、最低でもアゲイン製33%増量の
ミッション用強化オイルポンプと合わせて使った方が良い。
それ以上を求めるのであれば、CP製の「極み」フル強化にすればいいです。
因みに、カワサキのゼファー400系エンジンと前期のゼファー750の
オイルポンプは全く同じで、ゼファー750後期からオイルポンプの
ローターサイズが大きくなっているんですよね、不思議だねぇｗ
今、カワサキのそのタイプの強化オイルポンプも依頼されて作ってます。
栃木K様CB400F純正キャブレター組み立て
純正のインナーパーツが入荷して来たので早速組み立てを開始します。
まずはJNのクリップを取り付けるのですが目が見えないので老眼鏡と拡大鏡を使います(涙)
クリップ位置はSTDの真ん中にセットして
スロットルバルブにセットして組み付けます。
一回だけクリップ位置を入れ損ねましたがちゃんとルーペで毎回確認しているので
クリップ位置は全て問題無くスロットルバルブに
取り付けて組み込んだので大丈夫です！
リンクアームに新しいフェルトパッキンを入れスロットルバルブを固定して行きます。
一ヵ所フェルトパッキンが入っていないと
思ってましたが、カッチカチになっていた
フェルトパッキンが見付かったので、全部あった。キャブレターのOリングにはフッ素グリスを塗って
取り付けて行くのですが、フッ素グリスは
ガソリンに溶けないので、フッ素グリスを
知らない人は、溶けた液ガスと間違えますｗフユーエルジョイントを接続し、キャブレターを
連結させ、プレートを取り付けて締め込めば
もう完成したも同然、後はサクサクっと！
トップキャップの短いボルトを、正規の長さのボルトに交換し取り付け完了、同調プレート等の
部品を取り付ければ、キャブの上半身は完成。
この状態で、大凡のスロットルバルブの
開度を目視で揃えて置けば、エンジンは普通に始動する事は出来るので、後はエンジンの
状態次第で、微調整をすれば同調が揃う筈です。
ASの開度は、分解前と同じ標準の
2回転戻しでセットしてあります。#1からスロットルバルブの開度を目視で調整。
光の加減で、バラついて見えますが
大体揃って居るとは思います。
やってること自体は何時もと同じなのでエンジン次第でバキューム圧がどの辺りで
全部揃うのか、また全然揃わないのかは
実機に取り付けないと何とも言えません。
何時も同行調整では20CmHgで揃える様に努力してますが、マニュアルには16〜24CmHgと
掛れているのですが、24CmHgまでなんてまず
全部揃う事は無くて、悪い時でも16CmHg位
後はASを絞ってみたりして良い感じに揃えばラッキーだと思って下さい、ダメなキャブは
何をどうやってもダメな時があるので
同調調整だけで、2時間掛かる事もあります…。
油面も揃ったので、純正のインナーパーツを入れて、一気に仕上げて仕舞います。
まぁ実は、今日の朝思い出したのですが
今日は忘れてはいけない、嫁の誕生日なので
朝からケーキ屋さんを探し、嫁の好きなバターケーキを作ってくれそうなお店に
電話をしてたのですが、一件目は「バターは無理」
と断られ、二件目で見事にヒットした物の
ホールの大きさが大と小の差が極端で…まぁ、大は小を兼ねると言うので、大きい方を
発注しましたが、絶対に「こんな大きいケーキ…」
と、一言ぼやきが入ると思うのですが…
まぁ気持ちの問題だと分かってくれれば良いのですが…
午後からは急遽孫達のお世話をする事になったので
キャブも仕上がった所で、今日は早仕舞い！
夕方にはケーキを買いに行き、隠して不得意なサプライズに挑戦してみます！
2025年01月23日
オリフィス加工の必要性の都市伝説
モンゴリ系やカブなどのオイルポンプを強化すると
付属部品の中に必ず、オリフィスの穴を拡大加工する用の
工具が入って居るのですが、本当の所オリフィス加工は
必要なのか？基本的にオイルポンプから送り出される
油圧は純正も強化品も一定であり、流量が変わる事により
流速が上がるので、強化オイルポンプを入れた場合
オリフィスを拡大加工する事により、流速を下げる事が目的です。
また拡大した事により、クランクメタルやその他へのオイル供給は
大丈夫なんだろうか？と言う疑問が生まれる筈ですが
CP製強化オイルポンプ「極み」に関して言えば
そもそも流量が純正比66％増量になる為、オリフィスを加工したとしても
クランク側へのオイル供給量は減る事も無く、逆に増える事になりますし
ミッション用強化オイルポンプを装着してもなお
全ての潤滑には、何も問題は起こらない計算になってます。
またオリフィスを加工せずとも、二次側へ送られる流速が上がる事で
加工しても、加工しなくても流量は変わりませんが
細かく言えばオリフィスの一次側抵抗が増える事にはなります。
ましてや、1�个侶蠅�0.2�亞搬腓垢襪世韻覆里�20％流速が落ちるだけで
大した差も無いのが本当の所になりますが、それでも強化オイルポンプを
導入するのですから、オリフィスや、オイルパイプの拡大加工を
した方が、よりよいよね！って事ですので、オリフィス加工にそこまで
拘らなくても良いと言う所が微妙な所になりますし
潤滑だけに限らず、冷却効果もオリフィス加工によって違うのか？
と言えば、実際の所そんなに大差は無いのかも知れません。
もっと分かり易く言えば、家の水道の蛇口を一回転開ける時に
出て来る水の圧力は何回蛇口を開けても同じで、流量が増えるだけ。
一回転を純正とすれば、2回転蛇口を捻れば水の流量が増え流速が上がる。
そこにビニールホースを繋いで先端を潰しても流量は変わらず
流速が上がり、水道の水は遠くまで飛ぶ事をオリフィスバルブが
流速をコントロールしている事になり、ホースの先を潰さなければ
流速は落ちますが流量は変わらない、と言う事なのです。
なので強化オイルポンプ「極み」の性能は計算されており
大流量ミッション用強化オイルポンプもそれに準じて
メインポンプからの流量を分岐させ、ミッション系へ多くのオイルを
吐出させる事が出来る様に計算され尽くされていますが
オイルポンプ自体、トロコイドローターの厚みとエンジンの回転数に
依存しているので当然ですが、回転数が低いと油圧や流量は上がりません。
なので空冷エンジンを冷やそうと思えば、回転数を上げ巡行速度を
上げる必要があるのです…矛盾している様に思えますが
空冷エンジンの油圧システムって奥が深いんですよねw
栃木K様CB400F用純正キャブレターO/H洗浄
先日オーナーにキャブレターの状態を報告し
O/Hの方針について色々とお話をして
キャブレターのO/H方針が決定したので
先日の続きから作業を再開します。
主要部分はほぼ全バラ状態にして洗浄準備。
漏れたガソリンで変色している物やホコリ等に
まみれた部品も洗浄準備ですが、今回のO/Hは
リビルドでは無いので、腐食に限っては
出来る限り努力して綺麗にするのですが
余り綺麗にし過ぎると、キャブレターだけが
浮いて見えるので、程々に仕上げるのですが
その中途半端さが、これまた意外と難しいｗ
こう言ったリンクアームの錆は僕の性格上
我慢できないので、まぁ見えない部分だし…
綺麗に錆を落としてやったぜ！ワハハー！
見える部分は50年の歴史を残したまま
仕上る様に我慢と、努力をしてみますｗ
漏れたガソリンで汚れがこびり付いていた
フロートチャンバーなどは、キャブクリで
汚れだけを洗浄、こんな感じで止めて置きます。
交換しないインナーパーツなども洗浄。
キャブクリ風呂に漬け置き洗いをします。
フロートにこびり付いた汚れは余り綺麗には
落ちませんが、性能的には支障が無い程度に
汚れは落ちると思いますし、真鍮部品も
それなりにある程度の腐食は取れます。
問題はこのプレートの汚れですが…
基本的に、何時もの感じのリビルド仕上げでは
無いので、シャフトの錆も残して仕上げます。
ボディも漏れたガソリンやホコリの汚れを
手洗い洗浄で落とすだけの処理にまります。
部品の再メッキなどもあえてしないと言う
洗浄のみで仕上げないと、綺麗になり過ぎる。
キャブクリ風呂に入れたインナーパーツからは
この様にかなりの汚れが浮き出て来ています。
部品を時々混ぜて、キャブクリの活性を上げ
より綺麗に汚れを落としてから洗浄をします。
ボディやプレートは特殊なクリーナーを使い
手洗いの準備、これも余り長く漬け込み過ぎると
ボディが酸化して変色するので、ササっと洗浄し
終わらせないといけないので、目が離せない。
キャブレターボディとプレートを暫く漬け込み
泡が無くなると、透明だった液体に汚れが溶け
何もしなくてもこんなにも汚れが落ちてます。
これで先にプレートをブラシで手洗いすると
溶液はもっと濁ってこんな感じになり
透明度がかなり悪くなった分、プレートの
汚れが落ちたと言う事になるのが分かります。
流石にこの溶液では錆や腐食までは
落とす事は出来ませんが、これが汚れなどの
洗浄が終わったプレートになります。
汚れのみを落としただけですが、洗浄前と
比較すれば、かなり綺麗になってます。
次にボディの手洗い洗浄に取り掛かります。
漬け置き洗浄だけでも既に汚れは分解され
かなり綺麗になってますが、更にブラシで
ボディを擦って汚れを落とします。
洗い終わった溶液の色はこんな感じです。
これだけキャブにホコリや何やらと
汚れが溜まり、全体的な印象が古ぼけて見える。
キャブレターをO/Hする際はキャブの状態により
この洗浄をするだけでも、仕上がりは全然違う。
思っていたよりちょっと綺麗になり過ぎたかもｗ
流水で洗浄溶剤を洗い流し不活性化します。
洗い終わったらエアブローをして水気を飛ばし
暖かい事務所で部品が入荷するまでの間
更に乾燥、紫外線でやられていない内側
特に#2や#3はキャブレターのオリジナルである
虹色が画像では見難いですが復活しています。
これでキャブボディの洗浄は完了しました。
フェルトパッキンは分解時から1個不在でした。
どうせ新品に交換するので良いのですが…
ボディを乾燥させると、やっぱり綺麗に
仕上がって仕舞いましたが、特別な事は
何もして居らず、洗浄しただけです。
キャブクリ風呂に入れていたパーツを今度は
洗浄液でキャブクリを洗い流し、キャブクリで
落しきれなかった別の汚れも、洗浄液で溶かし
もう少し綺麗に落とし仕上げます。
仕上がった部品を一個づつパーツクリーナーで
洗浄していると、全然気付かなかった
フロートチャンバーにへばりついたボンド…。
なんやねん！これ！溶剤でボンドが多少
軟らかくなっているので、こそぎ取る事に…
まさかこんなボンドが飛びり付いてたなんて
思いもしなかったわ…！と思いながら
両面共にへばり付いていたボンドを
こそぎ取る事が出来たので、まぁ良かった。
最初は溶剤で部品が溶けて引っ付いたのか？
と思ってビックリしたわぁ…直ぐにボンドだと
分かったので良かったけどねｗ、気にしていた
フロートにこびり付いていた酷い汚れも
こんな感じで、綺麗に取れたので良かった。
これでキャブレター分解洗浄は完了しました。
後は純正部品が入荷して来るのを待つだけです。
フェルトパッキンと、硬化してパキパキに
なっているダスタパッキン(A/C)は
CP製のリプレイス品に交換して組み立てを行います。
と言う事で、本日はこれにて終了。
本日のご来店
愛知の破壊女王とその下僕が、CPへ予告襲撃にやって来た！
鼻歌交じりでご機嫌麗しい様で何より…
いつの間にやらタンクカラーも仕様変更されて
女王様からは、色々なアイテムの賄賂を
頂いたので、今日一日逆らう事も出来ず…
おもろい格好を店先でさせられるプレーに
信号待ちの人や、何時も配達に来て貰ってる
宅配の方にも笑われるプレーに、女王様は
ご満悦の様で、色々とお買い物をして頂き
破壊女王号は更なる高みへと突き進む！
僕が隠し持っている部品を吐き出せと
言わんばかりの圧力に屈服して仕舞い
宝物庫から部品を出すと直ぐに下僕一号が
店の前でケツを丸出しにして働き出し…
部品交換作業に取り掛かるので、僕は
工具を差し出し下僕一号のお手伝い係りｗ
その下僕達が働く様子を見て悦に浸る女王。
半ケツも見えたけど、これで見えなかった
エンジンの中も見える様になった事で
女王様に喜んで頂けて何よりです…。
てか、直ぐ付けるんだ！と思ったわｗ
で、これがご満悦のご様子の女王様。
今日のインスタ見るのが楽しみです。
そんな僕も散々弄られ満足して頂いたので
良かったと思いながら、お帰りを寂しく
お見送りさせて頂きましたが、素直には帰らないと思うので
多分RCフォアのお店に寄って、仕事の邪魔をしてから
帰るんだと思います…又のご来店を心からお待ち申し上げます…。
付属部品の中に必ず、オリフィスの穴を拡大加工する用の
工具が入って居るのですが、本当の所オリフィス加工は
必要なのか？基本的にオイルポンプから送り出される
油圧は純正も強化品も一定であり、流量が変わる事により
流速が上がるので、強化オイルポンプを入れた場合
オリフィスを拡大加工する事により、流速を下げる事が目的です。
また拡大した事により、クランクメタルやその他へのオイル供給は
大丈夫なんだろうか？と言う疑問が生まれる筈ですが
CP製強化オイルポンプ「極み」に関して言えば
そもそも流量が純正比66％増量になる為、オリフィスを加工したとしても
クランク側へのオイル供給量は減る事も無く、逆に増える事になりますし
ミッション用強化オイルポンプを装着してもなお
全ての潤滑には、何も問題は起こらない計算になってます。
またオリフィスを加工せずとも、二次側へ送られる流速が上がる事で
加工しても、加工しなくても流量は変わりませんが
細かく言えばオリフィスの一次側抵抗が増える事にはなります。
ましてや、1�个侶蠅�0.2�亞搬腓垢襪世韻覆里�20％流速が落ちるだけで
大した差も無いのが本当の所になりますが、それでも強化オイルポンプを
導入するのですから、オリフィスや、オイルパイプの拡大加工を
した方が、よりよいよね！って事ですので、オリフィス加工にそこまで
拘らなくても良いと言う所が微妙な所になりますし
潤滑だけに限らず、冷却効果もオリフィス加工によって違うのか？
と言えば、実際の所そんなに大差は無いのかも知れません。
もっと分かり易く言えば、家の水道の蛇口を一回転開ける時に
出て来る水の圧力は何回蛇口を開けても同じで、流量が増えるだけ。
一回転を純正とすれば、2回転蛇口を捻れば水の流量が増え流速が上がる。
そこにビニールホースを繋いで先端を潰しても流量は変わらず
流速が上がり、水道の水は遠くまで飛ぶ事をオリフィスバルブが
流速をコントロールしている事になり、ホースの先を潰さなければ
流速は落ちますが流量は変わらない、と言う事なのです。
なので強化オイルポンプ「極み」の性能は計算されており
大流量ミッション用強化オイルポンプもそれに準じて
メインポンプからの流量を分岐させ、ミッション系へ多くのオイルを
吐出させる事が出来る様に計算され尽くされていますが
オイルポンプ自体、トロコイドローターの厚みとエンジンの回転数に
依存しているので当然ですが、回転数が低いと油圧や流量は上がりません。
なので空冷エンジンを冷やそうと思えば、回転数を上げ巡行速度を
上げる必要があるのです…矛盾している様に思えますが
空冷エンジンの油圧システムって奥が深いんですよねw
栃木K様CB400F用純正キャブレターO/H洗浄
先日オーナーにキャブレターの状態を報告し
O/Hの方針について色々とお話をしてキャブレターのO/H方針が決定したので
先日の続きから作業を再開します。
主要部分はほぼ全バラ状態にして洗浄準備。
漏れたガソリンで変色している物やホコリ等にまみれた部品も洗浄準備ですが、今回のO/Hは
リビルドでは無いので、腐食に限っては
出来る限り努力して綺麗にするのですが
余り綺麗にし過ぎると、キャブレターだけが浮いて見えるので、程々に仕上げるのですが
その中途半端さが、これまた意外と難しいｗ
こう言ったリンクアームの錆は僕の性格上
我慢できないので、まぁ見えない部分だし…綺麗に錆を落としてやったぜ！ワハハー！
見える部分は50年の歴史を残したまま
仕上る様に我慢と、努力をしてみますｗ
漏れたガソリンで汚れがこびり付いていたフロートチャンバーなどは、キャブクリで
汚れだけを洗浄、こんな感じで止めて置きます。
交換しないインナーパーツなども洗浄。
キャブクリ風呂に漬け置き洗いをします。フロートにこびり付いた汚れは余り綺麗には
落ちませんが、性能的には支障が無い程度に
汚れは落ちると思いますし、真鍮部品も
それなりにある程度の腐食は取れます。問題はこのプレートの汚れですが…
基本的に、何時もの感じのリビルド仕上げでは
無いので、シャフトの錆も残して仕上げます。
ボディも漏れたガソリンやホコリの汚れを手洗い洗浄で落とすだけの処理にまります。
部品の再メッキなどもあえてしないと言う
洗浄のみで仕上げないと、綺麗になり過ぎる。
キャブクリ風呂に入れたインナーパーツからはこの様にかなりの汚れが浮き出て来ています。
部品を時々混ぜて、キャブクリの活性を上げ
より綺麗に汚れを落としてから洗浄をします。
ボディやプレートは特殊なクリーナーを使い手洗いの準備、これも余り長く漬け込み過ぎると
ボディが酸化して変色するので、ササっと洗浄し
終わらせないといけないので、目が離せない。
キャブレターボディとプレートを暫く漬け込み泡が無くなると、透明だった液体に汚れが溶け
何もしなくてもこんなにも汚れが落ちてます。
これで先にプレートをブラシで手洗いすると
溶液はもっと濁ってこんな感じになり透明度がかなり悪くなった分、プレートの
汚れが落ちたと言う事になるのが分かります。
流石にこの溶液では錆や腐食までは
落とす事は出来ませんが、これが汚れなどの洗浄が終わったプレートになります。
汚れのみを落としただけですが、洗浄前と
比較すれば、かなり綺麗になってます。
次にボディの手洗い洗浄に取り掛かります。漬け置き洗浄だけでも既に汚れは分解され
かなり綺麗になってますが、更にブラシで
ボディを擦って汚れを落とします。
洗い終わった溶液の色はこんな感じです。これだけキャブにホコリや何やらと
汚れが溜まり、全体的な印象が古ぼけて見える。
キャブレターをO/Hする際はキャブの状態により
この洗浄をするだけでも、仕上がりは全然違う。思っていたよりちょっと綺麗になり過ぎたかもｗ
流水で洗浄溶剤を洗い流し不活性化します。
洗い終わったらエアブローをして水気を飛ばし
暖かい事務所で部品が入荷するまでの間更に乾燥、紫外線でやられていない内側
特に#2や#3はキャブレターのオリジナルである
虹色が画像では見難いですが復活しています。
これでキャブボディの洗浄は完了しました。フェルトパッキンは分解時から1個不在でした。
どうせ新品に交換するので良いのですが…
ボディを乾燥させると、やっぱり綺麗に
仕上がって仕舞いましたが、特別な事は何もして居らず、洗浄しただけです。
キャブクリ風呂に入れていたパーツを今度は
洗浄液でキャブクリを洗い流し、キャブクリで
落しきれなかった別の汚れも、洗浄液で溶かしもう少し綺麗に落とし仕上げます。
仕上がった部品を一個づつパーツクリーナーで
洗浄していると、全然気付かなかった
フロートチャンバーにへばりついたボンド…。なんやねん！これ！溶剤でボンドが多少
軟らかくなっているので、こそぎ取る事に…
まさかこんなボンドが飛びり付いてたなんて
思いもしなかったわ…！と思いながら両面共にへばり付いていたボンドを
こそぎ取る事が出来たので、まぁ良かった。
最初は溶剤で部品が溶けて引っ付いたのか？
と思ってビックリしたわぁ…直ぐにボンドだと分かったので良かったけどねｗ、気にしていた
フロートにこびり付いていた酷い汚れも
こんな感じで、綺麗に取れたので良かった。
これでキャブレター分解洗浄は完了しました。後は純正部品が入荷して来るのを待つだけです。
フェルトパッキンと、硬化してパキパキに
なっているダスタパッキン(A/C)は
CP製のリプレイス品に交換して組み立てを行います。
と言う事で、本日はこれにて終了。
本日のご来店
愛知の破壊女王とその下僕が、CPへ予告襲撃にやって来た！
鼻歌交じりでご機嫌麗しい様で何より…いつの間にやらタンクカラーも仕様変更されて
女王様からは、色々なアイテムの賄賂を
頂いたので、今日一日逆らう事も出来ず…
おもろい格好を店先でさせられるプレーに信号待ちの人や、何時も配達に来て貰ってる
宅配の方にも笑われるプレーに、女王様は
ご満悦の様で、色々とお買い物をして頂き
破壊女王号は更なる高みへと突き進む！僕が隠し持っている部品を吐き出せと
言わんばかりの圧力に屈服して仕舞い
宝物庫から部品を出すと直ぐに下僕一号が
店の前でケツを丸出しにして働き出し…部品交換作業に取り掛かるので、僕は
工具を差し出し下僕一号のお手伝い係りｗ
その下僕達が働く様子を見て悦に浸る女王。
半ケツも見えたけど、これで見えなかったエンジンの中も見える様になった事で
女王様に喜んで頂けて何よりです…。
てか、直ぐ付けるんだ！と思ったわｗ
で、これがご満悦のご様子の女王様。今日のインスタ見るのが楽しみです。
そんな僕も散々弄られ満足して頂いたので
良かったと思いながら、お帰りを寂しく
お見送りさせて頂きましたが、素直には帰らないと思うので
多分RCフォアのお店に寄って、仕事の邪魔をしてから
帰るんだと思います…又のご来店を心からお待ち申し上げます…。
2025年01月21日
オーバーヒートとオーバークールの定義
エンジンオイルのオーバーヒートとオーバークールの定義について
さっきまで詳しく書いていたのですが…
マウスのちょっとした操作ミスで、書いた物が全部消えた…
なのでもう一度書く気にはならないので
かなり割愛して書きますが、オーバーヒートとオーバークールの
定義と言う物は無く、かなりあやふやなになります。
エンジンオイルの元となる原油はパラフィン系になりますが
メーカーが何処の原油から抽出した鉱物油を精製しているのか
精製方法も配合も気密事項ですし、規格も違います。
空冷エンジンに合うオイルは何処のメーカーが良いとか悪いとかと
言う話は都市伝説的な話で殆どが個人的主観が多く
ショップ側が契約しているメーカーのオイルを売る事が仕事なので
そのショップが推しているオイルを使うか、自分で好きなオイルを使えば良いと
これはあくまでも僕の個人的見解ですが、そう思ってます。
本当は、もっと詳しく書いてたんですけどね…
メーカーによって当然性能が違う分けですから
下限は50℃とも60℃とも70℃とも書いてますし
上限は120℃とも130℃、140℃とも書いてますが
空冷エンジンの油温の適温は何処も同じで90℃〜100℃とされ
オイルの性能が100%の時であれば、下限60℃、上限130℃だと
個人的には思いますし、オイルの性能が低下していれば
安全率を考えると、下限70℃、上限120℃を目安にすれば良いと思います。
例えば、オイルクーラーにサーモスタットを取り付けている
車両を見ますが、サーモスタットの設定温度は70℃です。
栃木K様CB400F用純正キャブレターO/Hのご依頼
以前から色々とご相談を頂いていた栃木K様からのご依頼で
純正キャブレターO/H作業を開始致します。
同調調整については、オーナーにも
お伝えしておりますが、実機エンジンの
状態により、キャブレターの同調も変わる為
同調調整に関しては、実機にてお願いしてます。
なので、今回は純正キャブレターを分解し
まずどの様な状態なのかを確認してから
ある程度の部品交換で良いのか、それとも
全バラでにJN毎交換になるかで、O/H費用が
大きく変わってきますので、まずやる事は
フロートチャンバーを取り外しチェックですが
その前に、同調調整が出来ないので
ライトを当てて目視で現状を確認して見た所
スロットルバルブの光の漏れ具合がバラバラで
全然違うので、どうやら同調は合ってない様子…
上から#1,2は締まり気味で#3は開き気味
#4は良い感じの様に思えるのですが…
エンジン側の調子に合わせると
こうなって居るのかも知れないとなると
エンジンが良い圧縮がある状態では
無いのかも知れませんし、仮にエンジンの
実圧縮が全て揃っており、良い圧縮であれば
キャブがこの様な状態だとすれば、余り調子は
良い様に思えないと言う印象を受けるので
例えキャブレターを良い状態にしたとしても
エンジンが快調になるかは、疑問に思います。
サイドスタンドでの保管状態が長かったのか？
#1側のフロートチャンバーは割と酷い
ガソリン漏れの痕跡があり、この状態を
見る限りではフロートチャンバーからではなく
フユーエルジョイントのOリングも怪しい
また#4側はドレンボルトのOリング若しくは
フロートチャンバーや、同じくOリングからの
ガソリン漏れがあるのかも知れない。
フロートチャンバーを取り外すとガスケットは
当然潰れていますが、ガソリン漏れは
ここからでは無さそうなので、やはり全バラか…
インナーパーツは全て社外品になってましたし
Oリング類は全て死亡、特にフロートバルブの
Oリングは全然ダメだったので、ガソリンが
バルブで止まらずに、Oリングの隙間から
流れ込んでいたのかも知れないと思います。
分解前の油面ですが、それなりには揃ってます。
インナーパーツ全体の腐食が酷い事や
ニードルホルダーも社外品なので
このキャブ、一度全バラされ部品交換は
やってありそうなのですが、Oリング類は
全部ダメなのと、今回のO/Hで使う部品は
社外品で良いのか？純正品を使うのか？を
オーナーと相談してから進める事になります。
今の所ボディの状態は悪く無いのは救いです。
確認も含めて、取り合えず全バラをします。
トップキャップの＋ビスは適当な感じの
新品ですが、短いビスが使われていた位で
ダストパッキン(A/C)はカチカチに硬化しており
砕け、崩れて行くので新品に交換します。
ホース類はオーナーからのご要望で新品に交換。
フユーエルジョイントのOリングは意外と
しっかりしていたので、ちゃんと交換されていた。
それ以外はちょっと部品が2ヵ所違う位で
大きな問題では無かったので、それじゃぁ
この先、このキャブレターをどの様な感じの
仕上げ方で仕上げれば良いのか？単純に
部品をリプレイスor純正部品に交換するのか？
そう言った細かな所の打ち合わせを
オーナーと打ち合わせしてから
このキャブレターを復旧して行く事にします。
因みに、社外品のJNとホルダーですが
使って使えない事は無さそうなのですが…どうしましょう…。
また只の部品交換で良いのか？若しくは、キャブレターの洗浄なども行って
仕上るのかなど、ご指示、ご指定を頂けると
ありがたいのでメールでご連絡致します。
さっきまで詳しく書いていたのですが…
マウスのちょっとした操作ミスで、書いた物が全部消えた…
なのでもう一度書く気にはならないので
かなり割愛して書きますが、オーバーヒートとオーバークールの
定義と言う物は無く、かなりあやふやなになります。
エンジンオイルの元となる原油はパラフィン系になりますが
メーカーが何処の原油から抽出した鉱物油を精製しているのか
精製方法も配合も気密事項ですし、規格も違います。
空冷エンジンに合うオイルは何処のメーカーが良いとか悪いとかと
言う話は都市伝説的な話で殆どが個人的主観が多く
ショップ側が契約しているメーカーのオイルを売る事が仕事なので
そのショップが推しているオイルを使うか、自分で好きなオイルを使えば良いと
これはあくまでも僕の個人的見解ですが、そう思ってます。
本当は、もっと詳しく書いてたんですけどね…
メーカーによって当然性能が違う分けですから
下限は50℃とも60℃とも70℃とも書いてますし
上限は120℃とも130℃、140℃とも書いてますが
空冷エンジンの油温の適温は何処も同じで90℃〜100℃とされ
オイルの性能が100%の時であれば、下限60℃、上限130℃だと
個人的には思いますし、オイルの性能が低下していれば
安全率を考えると、下限70℃、上限120℃を目安にすれば良いと思います。
例えば、オイルクーラーにサーモスタットを取り付けている
車両を見ますが、サーモスタットの設定温度は70℃です。
栃木K様CB400F用純正キャブレターO/Hのご依頼
以前から色々とご相談を頂いていた栃木K様からのご依頼で
純正キャブレターO/H作業を開始致します。同調調整については、オーナーにも
お伝えしておりますが、実機エンジンの
状態により、キャブレターの同調も変わる為
同調調整に関しては、実機にてお願いしてます。なので、今回は純正キャブレターを分解し
まずどの様な状態なのかを確認してから
ある程度の部品交換で良いのか、それとも
全バラでにJN毎交換になるかで、O/H費用が大きく変わってきますので、まずやる事は
フロートチャンバーを取り外しチェックですが
その前に、同調調整が出来ないので
ライトを当てて目視で現状を確認して見た所スロットルバルブの光の漏れ具合がバラバラで
全然違うので、どうやら同調は合ってない様子…
上から#1,2は締まり気味で#3は開き気味
#4は良い感じの様に思えるのですが…エンジン側の調子に合わせると
こうなって居るのかも知れないとなると
エンジンが良い圧縮がある状態では
無いのかも知れませんし、仮にエンジンの実圧縮が全て揃っており、良い圧縮であれば
キャブがこの様な状態だとすれば、余り調子は
良い様に思えないと言う印象を受けるので
例えキャブレターを良い状態にしたとしてもエンジンが快調になるかは、疑問に思います。
サイドスタンドでの保管状態が長かったのか？
#1側のフロートチャンバーは割と酷い
ガソリン漏れの痕跡があり、この状態を見る限りではフロートチャンバーからではなく
フユーエルジョイントのOリングも怪しい
また#4側はドレンボルトのOリング若しくは
フロートチャンバーや、同じくOリングからのガソリン漏れがあるのかも知れない。
フロートチャンバーを取り外すとガスケットは
当然潰れていますが、ガソリン漏れは
ここからでは無さそうなので、やはり全バラか…インナーパーツは全て社外品になってましたし
Oリング類は全て死亡、特にフロートバルブの
Oリングは全然ダメだったので、ガソリンが
バルブで止まらずに、Oリングの隙間から流れ込んでいたのかも知れないと思います。
分解前の油面ですが、それなりには揃ってます。
インナーパーツ全体の腐食が酷い事や
ニードルホルダーも社外品なのでこのキャブ、一度全バラされ部品交換は
やってありそうなのですが、Oリング類は
全部ダメなのと、今回のO/Hで使う部品は
社外品で良いのか？純正品を使うのか？をオーナーと相談してから進める事になります。
今の所ボディの状態は悪く無いのは救いです。
確認も含めて、取り合えず全バラをします。
トップキャップの＋ビスは適当な感じの新品ですが、短いビスが使われていた位で
ダストパッキン(A/C)はカチカチに硬化しており
砕け、崩れて行くので新品に交換します。
ホース類はオーナーからのご要望で新品に交換。フユーエルジョイントのOリングは意外と
しっかりしていたので、ちゃんと交換されていた。
それ以外はちょっと部品が2ヵ所違う位で
大きな問題では無かったので、それじゃぁこの先、このキャブレターをどの様な感じの
仕上げ方で仕上げれば良いのか？単純に
部品をリプレイスor純正部品に交換するのか？
そう言った細かな所の打ち合わせをオーナーと打ち合わせしてから
このキャブレターを復旧して行く事にします。
因みに、社外品のJNとホルダーですが
使って使えない事は無さそうなのですが…どうしましょう…。
また只の部品交換で良いのか？若しくは、キャブレターの洗浄なども行って
仕上るのかなど、ご指示、ご指定を頂けると
ありがたいのでメールでご連絡致します。
2025年01月20日
インスタエンジン調整リモート講座
昨日は、遠方のとある方のエンジン火入れで
インスタ経由で、リモート調整講座ｗ
エンジンの音でカムチェーンやキャブレターの
調整について詳しく説明をしていました。
リモートだと上手く伝わらない所もありましたが
僕には今まで溜め込んだ、大量の画像によるカルテ資料があるので
良否判定や、調整不良による最終的で最悪な結果などを
送信したり出来て、理解をして貰う事が出来ました。
後は、慣らしが終わってから再調整をして貰うと思います。
また、CB400Fourのウイークポイントについても説明をしましたが
我々が考えた新しい考え方について、マニュアル以外の事になるので
メカニックの方によっては、新しい部品の導入への不安がある事が
こちら側に伝わった事は、僕にとっては大きな収穫でした。
今まではCB400Fourのウイークポイントを改善したつもりでいましたが
それを導入する側のメカニックに対して、部品の仕組みが
理解出来る様に説明する必要があるのかも知れません。
これは部品を開発するだけでは無く、それを導入する側の
考え方、部品の仕組みや導入する事による不安をまず
換えて貰えるような努力をしないといけないと言う事が
今回のインスタリモート講座で分かり、新たな発見になりました！
強化オイルポンプ「極み」新型トロコイドローター4ロット目製作準備
約1年位の長期欠品となっていた強化オイルポンプ「極み」が
新型トロコイドローターに生まれ変わり
この所割と時間がある時にはずっと
強化オイルポンプの製作準備や組み立てを
やっている様な気がしてなりませんが…
昨日は孫達が店に遊びに来たので、作業は
途中で中断となって仕舞い、本日仕上げの
ウエットブラストを当て、加工送りの準備が
これで整ったので、3ロット目の加工が
もうじき仕上がって戻って来ると思うので
それと入れ替えで加工に出す予定です。
約1年の長期検品と言う事もあり、暫くはこんな感じで
強化オイルポンプに追い回されそうですが…
昨日お知らせした、バージョンアップキャンペーンの準備も
随時進めておりますし、その他の部品開発も並行して行っており
現在は実務より、業者さんとの電話でのやり取りの時間の方が多くて…
多分そんなストレスもあるのでしょうか、ほぼ毎日の飲酒のおかげで
正月太りから、体重がかなり増えて仕舞い足腰の負担が増え
今日もまた腰と、右足の痛みが酷いので仕事に支障が出来ているので
また病院へ行く事になるかも知れないなぁ…
枚方M様CB400F用1stギアーブッシュ交換
友人のバイク屋さんからのご紹介もあり
SNSでも繋がり、色々とやり取りをしていた
枚方M様がご来店！現在ご自分でCB400Fの
エンジンO/Hにチャレンジして居られる方で
1stギアーブッシュ交換のご相談にご来店。
錆びも酷いのですが、ブッシュの摩耗も
例の如くそれなりに進んでおり、折角なのでと
1stギアーをご持参でブッシュ交換にご来店。
サクサクっと分解して、錆や汚れを落とし
こんな感じで交換が完了しました。
1stギアーブッシュの摩耗が進むと発進時に
ドグが抜けて仕舞い、ギアー抜けの原因になり
最悪の場合はドグが割れる事もありますので
エンジンO/Hの際には、必ず交換した方が
良いパーツになり、ミッションの焼き付きや
摩耗を防ぐ為にも、強化オイルポンプを取り付け
ミッション用強化オイルポンプを取り付け
何の心配もなく快適に乗る事が、エンジンにはよりベストです。
お困り事が御座いましたら、また何時でもご相談下さい。
今日のレオ爺と孫達
昨日に続き今日も午後からやって来たレオ爺と孫達。
今日のレオ爺は、店に着くなりおしっこと
ウンコを漏らし、大変なスタートだった…。
お下を綺麗にしてから、車いすで上機嫌ｗ
雨が降って無かったら、お散歩に行けたのに。
相変わらず孫も、お店の中はどうしても
気になる物ばかりだし、お爺ちゃんの事も
多分好きな筈なので、色々とお話をして来て
全然仕事にならないのですが、それはそれで
毎日のストレスから解放され楽しいから、別にいいのだｗ
夜は子供達が早く寝るので、遊ぶ時間が無いのが残念です…。
こうやって孫とじゃれ合えるのも、今だけなので僕にはとても大事な時間です。
インスタ経由で、リモート調整講座ｗ
エンジンの音でカムチェーンやキャブレターの
調整について詳しく説明をしていました。
リモートだと上手く伝わらない所もありましたが
僕には今まで溜め込んだ、大量の画像によるカルテ資料があるので
良否判定や、調整不良による最終的で最悪な結果などを
送信したり出来て、理解をして貰う事が出来ました。
後は、慣らしが終わってから再調整をして貰うと思います。
また、CB400Fourのウイークポイントについても説明をしましたが
我々が考えた新しい考え方について、マニュアル以外の事になるので
メカニックの方によっては、新しい部品の導入への不安がある事が
こちら側に伝わった事は、僕にとっては大きな収穫でした。
今まではCB400Fourのウイークポイントを改善したつもりでいましたが
それを導入する側のメカニックに対して、部品の仕組みが
理解出来る様に説明する必要があるのかも知れません。
これは部品を開発するだけでは無く、それを導入する側の
考え方、部品の仕組みや導入する事による不安をまず
換えて貰えるような努力をしないといけないと言う事が
今回のインスタリモート講座で分かり、新たな発見になりました！
強化オイルポンプ「極み」新型トロコイドローター4ロット目製作準備
約1年位の長期欠品となっていた強化オイルポンプ「極み」が
新型トロコイドローターに生まれ変わりこの所割と時間がある時にはずっと
強化オイルポンプの製作準備や組み立てを
やっている様な気がしてなりませんが…
昨日は孫達が店に遊びに来たので、作業は途中で中断となって仕舞い、本日仕上げの
ウエットブラストを当て、加工送りの準備が
これで整ったので、3ロット目の加工が
もうじき仕上がって戻って来ると思うので
それと入れ替えで加工に出す予定です。
約1年の長期検品と言う事もあり、暫くはこんな感じで
強化オイルポンプに追い回されそうですが…
昨日お知らせした、バージョンアップキャンペーンの準備も
随時進めておりますし、その他の部品開発も並行して行っており
現在は実務より、業者さんとの電話でのやり取りの時間の方が多くて…
多分そんなストレスもあるのでしょうか、ほぼ毎日の飲酒のおかげで
正月太りから、体重がかなり増えて仕舞い足腰の負担が増え
今日もまた腰と、右足の痛みが酷いので仕事に支障が出来ているので
また病院へ行く事になるかも知れないなぁ…
枚方M様CB400F用1stギアーブッシュ交換
友人のバイク屋さんからのご紹介もあり
SNSでも繋がり、色々とやり取りをしていた枚方M様がご来店！現在ご自分でCB400Fの
エンジンO/Hにチャレンジして居られる方で
1stギアーブッシュ交換のご相談にご来店。
錆びも酷いのですが、ブッシュの摩耗も例の如くそれなりに進んでおり、折角なのでと
1stギアーをご持参でブッシュ交換にご来店。
サクサクっと分解して、錆や汚れを落とし
こんな感じで交換が完了しました。1stギアーブッシュの摩耗が進むと発進時に
ドグが抜けて仕舞い、ギアー抜けの原因になり
最悪の場合はドグが割れる事もありますので
エンジンO/Hの際には、必ず交換した方が良いパーツになり、ミッションの焼き付きや
摩耗を防ぐ為にも、強化オイルポンプを取り付け
ミッション用強化オイルポンプを取り付け
何の心配もなく快適に乗る事が、エンジンにはよりベストです。
お困り事が御座いましたら、また何時でもご相談下さい。
今日のレオ爺と孫達
昨日に続き今日も午後からやって来たレオ爺と孫達。
今日のレオ爺は、店に着くなりおしっことウンコを漏らし、大変なスタートだった…。
お下を綺麗にしてから、車いすで上機嫌ｗ
雨が降って無かったら、お散歩に行けたのに。
相変わらず孫も、お店の中はどうしても気になる物ばかりだし、お爺ちゃんの事も
多分好きな筈なので、色々とお話をして来て
全然仕事にならないのですが、それはそれで
毎日のストレスから解放され楽しいから、別にいいのだｗ
夜は子供達が早く寝るので、遊ぶ時間が無いのが残念です…。
こうやって孫とじゃれ合えるのも、今だけなので僕にはとても大事な時間です。
2025年01月19日
強化オイルポンプ「極み」バージョンUPキャンペーン企画
今まで数種類製作して来た強化オイルポンプの中で
33%増量新型強化オイルポンプを
「極み」へ、バージョンアップ出来る様に
バージョンアップキャンペーンを現在計画中です。
初期の30％強化オイルポンプと
ハイパワー強化オイルポンプは企画対象外で
33％増量の新型強化オイルポンプのみが企画対象です。
自分のCP製強化オイルポンプが、どのタイプなのかは
オイルポンプに刻印があるので、それで判断出来るので
33%増量新型強化オイルポンプから「極み」へ部品代のみで
バージョンアップが出来る様に計画しておりますが
「極み」用新型トロコイドローターの安定供給が出来る予定で
バージョンアップキャンペーンを3月頃に開始する予定です。
価格もお得な価格に設定する予定で考えて居り
また、大流量ミッション用強化オイルポンプも「極み」バージョンアップに限り
在庫限りになりますが10%OFFのサービス価格で販売出来ると思います。
オイルポンプのO/Hに是非！Oリング交換、バージョンアップ工賃も無料です。
強化オイルポンプ「極み」バージョンアップキャンペーン企画詳細
以前CPでご購入された方で、33％増量新型強化オイルポンプを
ご購入頂いた方には朗報になるバージョンアップ
キャンペーンを3月頃を目途に開始しようと計画。
「極み」欲しいけど既に33％増量が付いてるし…
等と諦めている方には、O/Hついでに取り外し
前もってご連絡頂いた上で、送料元払いで
CPへ送って頂ければ、費用は有償になりますが
それでもお得な価格でバージョンアップします。
まず新型強化オイルポンプと言う事が大前提で
オイルポンプの右肩だけに「P」の刻印がある
新型強化オイルポンプだけが対象になります。
左肩に「P」の刻印がある方は旧型オイルポンプで
30%増量タイプになる為、対象外になります。
また両方に「P」の刻印がある方も同じく
対象外で、これは50％増量型になる
ハイパワー強化オイルポンプになります。
情報筋によると、偽物もあると聞いて居り
オイルポンプを開けて見たら純正だった…
と言う事も御座いますので、その辺は対象外。
またアゲインでローターケースのみ交換して
33％増量タイプにされている方に関しては
条件付きになりますが、ご相談は可能です。
強化オイルポンプ「極み」の場合の刻印は
左側に「C」右側に「P」の刻印があります。
バージョンアップされた強化オイルポンプには
左側に「C」の刻印が追加される事になります。
バージョンアップ費用は有償ですので、税込み￥44,000になります。
【バージョンアップ内容】
Oリング交換及びO/H、「極み」用新型トロコイドオイルポンプギアー
両軸受け強化ドエルピン、アゲイン製ローターケースに変更致します。
本体は洗浄のみになりますので、プレッシャースイッチは触りません。
大流量ミッション用強化オイルポンプも、対象者の方には数量限定で
在庫限りになりますが、10％OFFで大流量ミッション用強化オイルポンプに
バージョンアップが可能になる様にしようと思います。
ミッション用は6ロット目から既に価格改定が決定しています。
部品準備の都合が御座いますので、完全予約制とさせて頂きます。
予約開始は、2月1日から電話、FAX、メール、各種SNSで承ります。
ご予約の順番は各種連絡方法での受付時間順になります。
バージョンアップ開始は準備期間の都合もあり3月から開始を予定しています。
受付順にご連絡を致しますので、送料元払いにてCPまで発送をお願い致します。
発送時にはオイルポンプに溜まったオイルを完全に抜き取るか
エンジンオイルが零れ出ない様、完全に梱包をして下さい。
その他の条件としましては、交換したトロコイドギアーのみ回収で
他の部品に関しては全て返却致します（返送料は別途必要です）
交換した旧33%増量トロコイドギアーの回収に関しては
CP以外の贋物製作対策の為ですので、ご理解の程宜しくお願い致します。
また、手元に使わないオイルポンプが御座いましたら
状態にもよりますが、買い取りを前提にさせて頂きますので
バージョンアップ費用は更にお得になる様にも考えて居ります。
また、店頭でのバージョンアップ交換をご希望される場合には
別途オイル交換が必要になりますので、その際のオイル代は実費になります。
対象期間は今の所特に考えて居りませんが、新型トロコイドギアーの製作が
間に合わないなど、部品が揃わない場合もあるから一時中断もあります。
バージョンアップに伴う仕様変更期間は、遠方からの場合はその
往復の輸送日数で、作業はオイルポンプが届き次第
その日の内に仕上げ、ご入金が確認次第その日の内に返送が可能です。
ご入金に関しては、正式にバージョンアップ完了のご連絡をし
送料等の費用のご連絡を差し上げますが、集荷は17時までになります。
またこの企画はあくまでも新型トロコイドローター開発に伴った
利益度外視のサービス企画になりますので、業販に関しては対象外になります。
強化オイルポンプ「極み」6ロット目追加製作準備
長期欠品から、新型トロコイドローターになり
おかげ様で順調に販売が進んで来ており
また構想中のバージョンアップ企画もあり
ドンドンと追加製作をして行かないと
在庫が無くなり掛けている状態となっており
現在加工中の5ロット目に続き、6ロット目も
加工準備を進める事にしようと作業を開始！
毎度の事ですが、分解して行くと絶版部品の
小さい方のOリングガイドピンが抜かれてたり
今回は焼き付いたオイルポンプがあった…
相変わらず某Yオクは、闇ばかりだと思います。
取り合えず6ロット目の分解が終わったので
ウエットブラストで仕上げようかとしたら…
今日は日曜日なので、何時もより割と早く
ガキんちょ達がやって来たので、これにて
本日の作業は終了…下の男の事は自分で
靴が履けると言い、左右逆に履いたり
上着も自分で着れると意地を張って言うので
前後ろを反対に着たので、嫁がそのまま
ファスナーを締めてやったらしいｗ
今日のレオ爺はお休みタイムだったけど
直ぐに起きて、車椅子に乗せろと駄々をこねるし
車椅子のネジが一本外れたので、その修理をさせられたり
お姉ちゃんの方は、一人で店から出ようとするので
外は色々と危険な事があると言い聞かせたり…もう仕事所じゃなくて…。
よくニュースで見るお爺やお婆が目を離した隙に
事件事故に巻き込まれる悲惨な事に、自分達がならない様にしないと…。
んで、散々騒いで、遊んで夕方には帰るので…残されたお爺ちゃんは
一人店の中で、寂しくなるよ…。
33%増量新型強化オイルポンプを
「極み」へ、バージョンアップ出来る様に
バージョンアップキャンペーンを現在計画中です。
初期の30％強化オイルポンプと
ハイパワー強化オイルポンプは企画対象外で
33％増量の新型強化オイルポンプのみが企画対象です。
自分のCP製強化オイルポンプが、どのタイプなのかは
オイルポンプに刻印があるので、それで判断出来るので
33%増量新型強化オイルポンプから「極み」へ部品代のみで
バージョンアップが出来る様に計画しておりますが
「極み」用新型トロコイドローターの安定供給が出来る予定で
バージョンアップキャンペーンを3月頃に開始する予定です。
価格もお得な価格に設定する予定で考えて居り
また、大流量ミッション用強化オイルポンプも「極み」バージョンアップに限り
在庫限りになりますが10%OFFのサービス価格で販売出来ると思います。
オイルポンプのO/Hに是非！Oリング交換、バージョンアップ工賃も無料です。
強化オイルポンプ「極み」バージョンアップキャンペーン企画詳細
以前CPでご購入された方で、33％増量新型強化オイルポンプを
ご購入頂いた方には朗報になるバージョンアップキャンペーンを3月頃を目途に開始しようと計画。
「極み」欲しいけど既に33％増量が付いてるし…
等と諦めている方には、O/Hついでに取り外し
前もってご連絡頂いた上で、送料元払いでCPへ送って頂ければ、費用は有償になりますが
それでもお得な価格でバージョンアップします。
まず新型強化オイルポンプと言う事が大前提で
オイルポンプの右肩だけに「P」の刻印がある新型強化オイルポンプだけが対象になります。
左肩に「P」の刻印がある方は旧型オイルポンプで
30%増量タイプになる為、対象外になります。
また両方に「P」の刻印がある方も同じく対象外で、これは50％増量型になる
ハイパワー強化オイルポンプになります。
情報筋によると、偽物もあると聞いて居り
オイルポンプを開けて見たら純正だった…と言う事も御座いますので、その辺は対象外。
またアゲインでローターケースのみ交換して
33％増量タイプにされている方に関しては
条件付きになりますが、ご相談は可能です。強化オイルポンプ「極み」の場合の刻印は
左側に「C」右側に「P」の刻印があります。
バージョンアップされた強化オイルポンプには
左側に「C」の刻印が追加される事になります。
バージョンアップ費用は有償ですので、税込み￥44,000になります。
【バージョンアップ内容】
Oリング交換及びO/H、「極み」用新型トロコイドオイルポンプギアー
両軸受け強化ドエルピン、アゲイン製ローターケースに変更致します。
本体は洗浄のみになりますので、プレッシャースイッチは触りません。
大流量ミッション用強化オイルポンプも、対象者の方には数量限定で
在庫限りになりますが、10％OFFで大流量ミッション用強化オイルポンプに
バージョンアップが可能になる様にしようと思います。
ミッション用は6ロット目から既に価格改定が決定しています。
部品準備の都合が御座いますので、完全予約制とさせて頂きます。
予約開始は、2月1日から電話、FAX、メール、各種SNSで承ります。
ご予約の順番は各種連絡方法での受付時間順になります。
バージョンアップ開始は準備期間の都合もあり3月から開始を予定しています。
受付順にご連絡を致しますので、送料元払いにてCPまで発送をお願い致します。
発送時にはオイルポンプに溜まったオイルを完全に抜き取るか
エンジンオイルが零れ出ない様、完全に梱包をして下さい。
その他の条件としましては、交換したトロコイドギアーのみ回収で
他の部品に関しては全て返却致します（返送料は別途必要です）
交換した旧33%増量トロコイドギアーの回収に関しては
CP以外の贋物製作対策の為ですので、ご理解の程宜しくお願い致します。
また、手元に使わないオイルポンプが御座いましたら
状態にもよりますが、買い取りを前提にさせて頂きますので
バージョンアップ費用は更にお得になる様にも考えて居ります。
また、店頭でのバージョンアップ交換をご希望される場合には
別途オイル交換が必要になりますので、その際のオイル代は実費になります。
対象期間は今の所特に考えて居りませんが、新型トロコイドギアーの製作が
間に合わないなど、部品が揃わない場合もあるから一時中断もあります。
バージョンアップに伴う仕様変更期間は、遠方からの場合はその
往復の輸送日数で、作業はオイルポンプが届き次第
その日の内に仕上げ、ご入金が確認次第その日の内に返送が可能です。
ご入金に関しては、正式にバージョンアップ完了のご連絡をし
送料等の費用のご連絡を差し上げますが、集荷は17時までになります。
またこの企画はあくまでも新型トロコイドローター開発に伴った
利益度外視のサービス企画になりますので、業販に関しては対象外になります。
強化オイルポンプ「極み」6ロット目追加製作準備
長期欠品から、新型トロコイドローターになり
おかげ様で順調に販売が進んで来ておりまた構想中のバージョンアップ企画もあり
ドンドンと追加製作をして行かないと
在庫が無くなり掛けている状態となっており
現在加工中の5ロット目に続き、6ロット目も加工準備を進める事にしようと作業を開始！
毎度の事ですが、分解して行くと絶版部品の
小さい方のOリングガイドピンが抜かれてたり
今回は焼き付いたオイルポンプがあった…相変わらず某Yオクは、闇ばかりだと思います。
取り合えず6ロット目の分解が終わったので
ウエットブラストで仕上げようかとしたら…
今日は日曜日なので、何時もより割と早くガキんちょ達がやって来たので、これにて
本日の作業は終了…下の男の事は自分で
靴が履けると言い、左右逆に履いたり
上着も自分で着れると意地を張って言うので前後ろを反対に着たので、嫁がそのまま
ファスナーを締めてやったらしいｗ
今日のレオ爺はお休みタイムだったけど
直ぐに起きて、車椅子に乗せろと駄々をこねるし
車椅子のネジが一本外れたので、その修理をさせられたり
お姉ちゃんの方は、一人で店から出ようとするので
外は色々と危険な事があると言い聞かせたり…もう仕事所じゃなくて…。
よくニュースで見るお爺やお婆が目を離した隙に
事件事故に巻き込まれる悲惨な事に、自分達がならない様にしないと…。
んで、散々騒いで、遊んで夕方には帰るので…残されたお爺ちゃんは
一人店の中で、寂しくなるよ…。
2025年01月18日
鍛造398cc専用クランク製造開始
昨日クランクシャフト等の製造元との打ち合わせが終わり
398cc専用、鍛造クランクシャフトの製造が決定しました。
鍛造品は捻じれ係数などが無くなる方のメリットが多いのですが
鋳造品と違い鍛造品のデメリットとしては強度が上がる為
製品に柔軟性が無い事になりますが、クランクシャフトに
柔軟性が必要なのかは、疑問に思う所になりますし正直不要！
コストを度外視すれば、メーカーは鋳造品よりも鍛造品を製作します。
例え398ccクランクで500ccにボアアップした所で
57.75Φのピストンを使ってもMAX511ccにしかならない事や
そこに鋳造品の粘りは必要無いと考えています。
また一度に500本作るのではなく、まず最初に試作品を製造し
その検品や、測定を僕が行ってから、試作品をCP14号機に
取り付けてテストを行う事になりました。
納期に付いては5月末位を目途にして製作を行います。
販売予価としては、以前にも申し上げた通り
本体価格1本15万円＋（消費税）を予定しており送料は無料を貫きたいし
昨今の物価に影響されたくないと強く思って居る所になります。
製作過程に置いて当然ですが、ダイナミックバランスも行う為
現在内燃機屋さんへ、純正中古クランクをダイナミックバランスの
依頼すると、以前よりも3倍程度値上がりしており、それを考えると
クランクの実質価格は、12万円程度とも考える事が出来ると思います。
テストが終わり、量産が始まるまでもう暫くお待ち下さい。
またメーカー廃盤のクランクメタル純正部品番号
13314-333-003:AA(ブルー)13315-333-003:A(ブラック)
13318-333-003:D(イエロー)についても同時に製作へ向けて
動き出しましたので、年内にはリリースが出来る予定です。
またカウンターシャフトに関しては、昨年メーカーとの
やり取りが上手く出来ていなかった事もあり、製作はしますが
まだ見積もりも含め、図面作成にまで至っておりませんし
そんなに何でもポンポン作るお金もありません！ｗ
定期健診とマスタング修理
昨日は臨時休業を頂いて大学病院へ検査に行ったのですが
この所毎晩の様にアルコールを接種しており
これはマズい！と思い二日程禁酒をしてから
検査に行った所、何処にも異常は見られず
何とか今回の検査を乗り切り、マスタングを
ディーラーに持って行きウインドウオッシャーの
ホースをチェックして貰い、もう面倒なので
新品に交換して貰う事になったのですが…
本国からの取り寄せになる為、納期は早くて
4週間後と言う事なので、取り合えずは応急で
修理をして貰い、部品が入荷して来るまで
ホースが外れない事を願うのですが、部品代が
ホース2本で￥7,600とタンクからのホースが
1本￥6,700で、技術料が流石ディーラー様で￥15,500と言う見積もりで
税込みの合計が￥32,780と言うお値段だった…。
部品代より、技術料の方が高いのがディーラー様の良い所ですなぁ…
お高いコーヒー代になりそうですｗ
アゲイン製乾式クラッチO/H用部品
以前アゲインに、8ディスク用のアフターパーツを販売した方が
良いんじゃないの？と提案し、カタログや
ホームページに8ディスククラッチ板のセットが
掲載されたが、ラック&ピニオン式カバーの
交換用のOリングやオイルシールや
オイルポッド窓などの消耗品はその都度
だと思いますがアゲインに問い合わせれば
販売はしてくれる筈で、上の図面は
乾式クラッチの図面ですが、部品番号は
アゲイン独自の部品番号なのでメーカーには
この番号は存在しておらず、注文できません。
しかも時々在庫切れ長期欠品になる事もあり
僕は部品の在庫がある時にハウジングと
プレッシャープレートのセット購入したあり
クラッチプレートやディスク板の在庫も
独自で確保してあるので、僕は安心な状態ｗ
既にクラッチプレートは一度交換してます。
また消耗品のオイルシールやOリング、ベアリング
その他、過去にトラブった部品も確保してあり
仮に何かあっても直ぐに復旧出来る様にしてます。
一部はホンダ純正部品を流用している為
ホンダの部品が廃盤になれば、かなりヤバい問題になるので
純正部品で確保出来る部品は余分に持って置く様にしています。
後はニードルローラーベアリングが2種類と
Oリングの在庫が切れていたので、現在発注をしている所です。
またこの乾式クラッチには、ちょっとしたウイークポイントがあり
図面で言うと�欧離�ラッチセンターハブと
��のオイルシールに2�伉�度の隙間があり
オイルシールが劣化して来ると、2�个侶箚嵎�
オイルシールが浮き上がって仕舞い、その部分から
オイルが漏れる事が分かったので
その対策の為にオイルシールの抜け止め用
ワッシャーを作って入れてあります。
ワッシャーと言っても形状は少し手を加えてあり
単純な形状ではありませんので、安易にワッシャーを入れると
オイルシールを痛めて仕舞います。
この件は松永社長には伝えてますが
その後どの様な対策をしているのかは
聞いて居ないので僕には分かりません。
バックアップパーツやメンテナンス用パーツは
まだある内に持って置いた方が安心だと思うよ！
で、今日は孫と老犬のお世話をするので
全然仕事が出来ない一日になります…
もうね、一番下の子が滅茶苦茶なついて可愛いので
仕事なんかどうでも良いし、まずそれ以前に今日は
昨晩呑み過ぎて久しぶりに辛いので、仕事はしません…。
398cc専用、鍛造クランクシャフトの製造が決定しました。
鍛造品は捻じれ係数などが無くなる方のメリットが多いのですが
鋳造品と違い鍛造品のデメリットとしては強度が上がる為
製品に柔軟性が無い事になりますが、クランクシャフトに
柔軟性が必要なのかは、疑問に思う所になりますし正直不要！
コストを度外視すれば、メーカーは鋳造品よりも鍛造品を製作します。
例え398ccクランクで500ccにボアアップした所で
57.75Φのピストンを使ってもMAX511ccにしかならない事や
そこに鋳造品の粘りは必要無いと考えています。
また一度に500本作るのではなく、まず最初に試作品を製造し
その検品や、測定を僕が行ってから、試作品をCP14号機に
取り付けてテストを行う事になりました。
納期に付いては5月末位を目途にして製作を行います。
販売予価としては、以前にも申し上げた通り
本体価格1本15万円＋（消費税）を予定しており送料は無料を貫きたいし
昨今の物価に影響されたくないと強く思って居る所になります。
製作過程に置いて当然ですが、ダイナミックバランスも行う為
現在内燃機屋さんへ、純正中古クランクをダイナミックバランスの
依頼すると、以前よりも3倍程度値上がりしており、それを考えると
クランクの実質価格は、12万円程度とも考える事が出来ると思います。
テストが終わり、量産が始まるまでもう暫くお待ち下さい。
またメーカー廃盤のクランクメタル純正部品番号
13314-333-003:AA(ブルー)13315-333-003:A(ブラック)
13318-333-003:D(イエロー)についても同時に製作へ向けて
動き出しましたので、年内にはリリースが出来る予定です。
またカウンターシャフトに関しては、昨年メーカーとの
やり取りが上手く出来ていなかった事もあり、製作はしますが
まだ見積もりも含め、図面作成にまで至っておりませんし
そんなに何でもポンポン作るお金もありません！ｗ
定期健診とマスタング修理
昨日は臨時休業を頂いて大学病院へ検査に行ったのですが
この所毎晩の様にアルコールを接種しておりこれはマズい！と思い二日程禁酒をしてから
検査に行った所、何処にも異常は見られず
何とか今回の検査を乗り切り、マスタングを
ディーラーに持って行きウインドウオッシャーのホースをチェックして貰い、もう面倒なので
新品に交換して貰う事になったのですが…
本国からの取り寄せになる為、納期は早くて
4週間後と言う事なので、取り合えずは応急で修理をして貰い、部品が入荷して来るまで
ホースが外れない事を願うのですが、部品代が
ホース2本で￥7,600とタンクからのホースが
1本￥6,700で、技術料が流石ディーラー様で￥15,500と言う見積もりで
税込みの合計が￥32,780と言うお値段だった…。
部品代より、技術料の方が高いのがディーラー様の良い所ですなぁ…
お高いコーヒー代になりそうですｗ
アゲイン製乾式クラッチO/H用部品
以前アゲインに、8ディスク用のアフターパーツを販売した方が
良いんじゃないの？と提案し、カタログやホームページに8ディスククラッチ板のセットが
掲載されたが、ラック&ピニオン式カバーの
交換用のOリングやオイルシールや
オイルポッド窓などの消耗品はその都度だと思いますがアゲインに問い合わせれば
販売はしてくれる筈で、上の図面は
乾式クラッチの図面ですが、部品番号は
アゲイン独自の部品番号なのでメーカーにはこの番号は存在しておらず、注文できません。
しかも時々在庫切れ長期欠品になる事もあり
僕は部品の在庫がある時にハウジングと
プレッシャープレートのセット購入したありクラッチプレートやディスク板の在庫も
独自で確保してあるので、僕は安心な状態ｗ
既にクラッチプレートは一度交換してます。
また消耗品のオイルシールやOリング、ベアリングその他、過去にトラブった部品も確保してあり
仮に何かあっても直ぐに復旧出来る様にしてます。
一部はホンダ純正部品を流用している為
ホンダの部品が廃盤になれば、かなりヤバい問題になるので
純正部品で確保出来る部品は余分に持って置く様にしています。
後はニードルローラーベアリングが2種類と
Oリングの在庫が切れていたので、現在発注をしている所です。
またこの乾式クラッチには、ちょっとしたウイークポイントがあり
図面で言うと�欧離�ラッチセンターハブと��のオイルシールに2�伉�度の隙間があり
オイルシールが劣化して来ると、2�个侶箚嵎�
オイルシールが浮き上がって仕舞い、その部分から
オイルが漏れる事が分かったのでその対策の為にオイルシールの抜け止め用
ワッシャーを作って入れてあります。
ワッシャーと言っても形状は少し手を加えてあり
単純な形状ではありませんので、安易にワッシャーを入れると
オイルシールを痛めて仕舞います。この件は松永社長には伝えてますが
その後どの様な対策をしているのかは
聞いて居ないので僕には分かりません。
バックアップパーツやメンテナンス用パーツはまだある内に持って置いた方が安心だと思うよ！
で、今日は孫と老犬のお世話をするので
全然仕事が出来ない一日になります…
もうね、一番下の子が滅茶苦茶なついて可愛いので
仕事なんかどうでも良いし、まずそれ以前に今日は
昨晩呑み過ぎて久しぶりに辛いので、仕事はしません…。
2025年01月16日
臨時休業のお知らせ
【臨時休業のお知らせ】
明日1月17日（金曜日）は何時もの大学病院にて
何時もの定期健診の為、臨時休業となります。
病院が終わり次第、マスタングをディーラーに持って行き
ウインドウオッシャーのホースの修理をやって貰うので
ほぼ一日不在になると思います。
ご迷惑をお掛けしますが、よろしくお願い致します。
京都K様CB750K1電装系仕上げ
某巨匠にご教授を頂いた所、そもそもK0,K1にはポジション球は存在して無く
どうやらこのヘッドライトはK2以降の
物だと判明して、メインハーネスも同じく
K2以降のメインハーネスだと言う事が分かり
それじゃぁと言う事で配線図だけを見直すと
ポジション球の配線の片方はアースで合ってる！
イグニッションONでは点灯しませんが
そもそも、ポジションスイッチが無い事や
ヘッドライトONで消灯する事から
配線図通りで間違いないのだろうと思い込み
これでいいのかな？と言う沼にハマって
ヘッドライトを取り付けて動作確認。
イグニッションONでポジション点灯。
ヘッドライトスイッチをONにすると
ポジション球は消灯し、ロービームや
ハイビームは点灯する事から、やっぱり
これで良いのかなぁ…と思い込んで居た事や
そもそもK1の配線図を見て勘違いしたのが
速度警告灯の黒色配線を追い掛けて居た事も
配線図を見直し分かったので、速度警告灯の
配線もK2以降で見直してみる事にしたら
1本だけ黒配線が見付かったのですが
大元は全て同じラインだった事も判明した！
そもそも速度警告灯をテストしようとして
ポジション球とメインハーネスの罠に捕まった。
ポジション用のアース線を追加製作して接続。
余った黒色配線には他から分岐していた
スピードワーニングユニットの黒色電源線を
接続してヘッドライトを取り付けました。
これでイグニッションONでも、ポジション球は
消灯したままとなり、ヘッドライトONで
ロービーム、ハイビーム共にポジション球も
点灯する様になり、本来ならばK2以降の
ハンドルスイッチにPマークがあるタイプになる。
念の為イグニッションキーをパーキングにして
ポジション球が正常に点灯する事も確認しました。
これでヘッドライトの悩んでいた配線が全て解決
動作確認は完了したので、これで電装関係で
残りの作業は、このすっぽ抜けたウオタニの
ピックアップの配線手直しをすれば完了です。
そもそもギボシのサイズも違うので
両方共ギボシは打ち換える事にします。
走行中にこんな所のギボシがすっぽ抜けたら
謎のエンジンストールになって仕舞うし
走行場所によっては、エンジンストールは
かなり危険で、転倒する可能性もあるので
例えプロと名乗って居る人間がちゃんとした
工具も使わず、この様な素人同然の配線の
処理を仕方をすれば、どうなるかは
分かりそうな物だと思うのですが…
でもその前に恥ずかしいよねぇｗ
僕でもちゃんとした工具で作業をしても
配線のスッポ抜けが無いかを、ちゃんと
配線を引っ張って確認してますからね！
バッテリーは健全な様で、充電も完了しました。
で、後で気が付いたんだけど、ヘッドライトの右ハンドルスイッチの
LとHの間に小さくPマークがあって、スイッチのポジションをそこにすると
ポジションランプが点灯した…やっぱりさっぱりわからんｗ
強化オイルポンプ「極み」用新型トロコイドローター3ロット目
ほぼ予定通りの納期で仕上がって来た強化オイルポンプ「極み」用
新型トロコイドローターが入荷して来ました。
早速検品を行い、強化オイルポンプ「極み」を
組み立て、仕上げて行こうと思います。
毎回の事ですが、仕様を変更するとその都度
打ち合わせと違う物になって出来上がる事も
割とあるので、しっかりと検品をし諸々の
寸法もチェックしてから組み立てを行います。
諸々の寸法に問題は無かったので組み立て開始。
これでやっと今のBO分の半分は組み上がります。
こちらはフル強化オイルポンプ仕様で組み立て。
大流量ミッション用強化オイルポンプの在庫が
残り僅かになって来ているので、現在製作中。
ミッション用強化オイルポンプの価格に付いて
お知らせで、次の5ロット目に関しては
何とか努力し、現行のままの価格で販売しますが
その次の6ロット目からは、製造元から
原材料、人件費、燃料電気代などの高騰から、値上げを打診されており
まだ値上げ幅は未定ですが、6ロット目は価格改定となります。
もう値上げの負のループに歯止めが効かなくなって来ているので
申し訳ないのですがご購入をお考えの方は、お早めに！
明日1月17日（金曜日）は何時もの大学病院にて
何時もの定期健診の為、臨時休業となります。
病院が終わり次第、マスタングをディーラーに持って行き
ウインドウオッシャーのホースの修理をやって貰うので
ほぼ一日不在になると思います。
ご迷惑をお掛けしますが、よろしくお願い致します。
京都K様CB750K1電装系仕上げ
某巨匠にご教授を頂いた所、そもそもK0,K1にはポジション球は存在して無く
どうやらこのヘッドライトはK2以降の物だと判明して、メインハーネスも同じく
K2以降のメインハーネスだと言う事が分かり
それじゃぁと言う事で配線図だけを見直すと
ポジション球の配線の片方はアースで合ってる！イグニッションONでは点灯しませんが
そもそも、ポジションスイッチが無い事や
ヘッドライトONで消灯する事から
配線図通りで間違いないのだろうと思い込みこれでいいのかな？と言う沼にハマって
ヘッドライトを取り付けて動作確認。
イグニッションONでポジション点灯。
ヘッドライトスイッチをONにするとポジション球は消灯し、ロービームや
ハイビームは点灯する事から、やっぱり
これで良いのかなぁ…と思い込んで居た事や
そもそもK1の配線図を見て勘違いしたのが速度警告灯の黒色配線を追い掛けて居た事も
配線図を見直し分かったので、速度警告灯の
配線もK2以降で見直してみる事にしたら
1本だけ黒配線が見付かったのですが大元は全て同じラインだった事も判明した！
そもそも速度警告灯をテストしようとして
ポジション球とメインハーネスの罠に捕まった。
ポジション用のアース線を追加製作して接続。余った黒色配線には他から分岐していた
スピードワーニングユニットの黒色電源線を
接続してヘッドライトを取り付けました。
これでイグニッションONでも、ポジション球は消灯したままとなり、ヘッドライトONで
ロービーム、ハイビーム共にポジション球も
点灯する様になり、本来ならばK2以降の
ハンドルスイッチにPマークがあるタイプになる。念の為イグニッションキーをパーキングにして
ポジション球が正常に点灯する事も確認しました。
これでヘッドライトの悩んでいた配線が全て解決
動作確認は完了したので、これで電装関係で残りの作業は、このすっぽ抜けたウオタニの
ピックアップの配線手直しをすれば完了です。
そもそもギボシのサイズも違うので
両方共ギボシは打ち換える事にします。走行中にこんな所のギボシがすっぽ抜けたら
謎のエンジンストールになって仕舞うし
走行場所によっては、エンジンストールは
かなり危険で、転倒する可能性もあるので例えプロと名乗って居る人間がちゃんとした
工具も使わず、この様な素人同然の配線の
処理を仕方をすれば、どうなるかは
分かりそうな物だと思うのですが…でもその前に恥ずかしいよねぇｗ
僕でもちゃんとした工具で作業をしても
配線のスッポ抜けが無いかを、ちゃんと
配線を引っ張って確認してますからね！
バッテリーは健全な様で、充電も完了しました。
で、後で気が付いたんだけど、ヘッドライトの右ハンドルスイッチの
LとHの間に小さくPマークがあって、スイッチのポジションをそこにすると
ポジションランプが点灯した…やっぱりさっぱりわからんｗ
強化オイルポンプ「極み」用新型トロコイドローター3ロット目
ほぼ予定通りの納期で仕上がって来た強化オイルポンプ「極み」用
新型トロコイドローターが入荷して来ました。早速検品を行い、強化オイルポンプ「極み」を
組み立て、仕上げて行こうと思います。
毎回の事ですが、仕様を変更するとその都度
打ち合わせと違う物になって出来上がる事も割とあるので、しっかりと検品をし諸々の
寸法もチェックしてから組み立てを行います。
諸々の寸法に問題は無かったので組み立て開始。
これでやっと今のBO分の半分は組み上がります。こちらはフル強化オイルポンプ仕様で組み立て。
大流量ミッション用強化オイルポンプの在庫が
残り僅かになって来ているので、現在製作中。
ミッション用強化オイルポンプの価格に付いてお知らせで、次の5ロット目に関しては
何とか努力し、現行のままの価格で販売しますが
その次の6ロット目からは、製造元から
原材料、人件費、燃料電気代などの高騰から、値上げを打診されており
まだ値上げ幅は未定ですが、6ロット目は価格改定となります。
もう値上げの負のループに歯止めが効かなくなって来ているので
申し訳ないのですがご購入をお考えの方は、お早めに！
2025年01月14日
思い出した時に記録して置く！
毎年の事ですが相変わらずすっかり忘れていた
1月24日の嫁の誕生日を10日前の今日思い出したので
例年の如く忘れない内に、思い出した時に
記録として書き残す事にします。
まぁ何時もの様に多分直前まで覚えていて
当日忘れるパターンだとは思いますし
例えここに思い出した事を書き残したとしても
読み返す事も無いので、思い出す筈もないのですが
ちゃんとしようと思う気持ちだけは、分かって欲しい…。
老犬が居るので、外食も出来ないし…
今年こそケーキを買って帰ろう！
因みに、数年前に買ったシャワーヘッドは水圧に耐え切れず
Oリングは飛び出るし、接続部分からポッキリと折れたので強度不足だな…
京都K様CB750K1エンジン用再メッキボルト仕分けと速度警告灯動作確認
そろそろ内燃機加工からシリンダーヘッドなどが
仕上がって戻って来る頃だと思うので
再メッキボルトをエンジンの各パート毎に分け
組み立て準備を整える事にしようと思います。
元々エンジンを分解する時から既に
再利用出来そうに無いボルトやビスもあり
また明らかに社外の物で違う物も使われてたり
腐食が激しく、再メッキでも厳しい物や
メーカー絶版、リプレイスボルトなどもあり
ボルト類はほぼ、総入れ替えにはなるのですが
その中でも重要なボルトも幾つかはあるので
紛失されて居なかも含めての仕分け作業になる。
今回エンジンガードも取り外す事から
エンジンマウントボルトも純正で出る物と
絶版でリプレイス品しか無い物も全て調べてあり発注し
既に入荷している物もあるので、ボルトが不足してエンジンが
組み立てられない等の、心配はそもそもしていませんが
エンジン組み立て時に、あれやこれやと探すのも手間なので仕分けしてあります。
これで何時でも、エンジンが内燃機加工から戻って来ても大丈夫です！
で、次にヘッドライトを取り付ける前に
今回この車両にテストで取り付けてみた
ワーニングユニットの動作確認をしようと
CB400Four用の国内メーターを使って
回路的に問題が無いかを確認します。
CB750Four側センサー配線を取り外し
ワニ口クリップでCB400Fourのスピードメータの
桃色の配線と接続して、信号を送ります。
同じくアース側もワニ口クリップで延長をして
CB400Fourの速度警告灯のテスターと接続。
信号の配線だけなので、理屈嬢はこれで
回路が出来上がって居る事になるのですが
バッテリーを接続し、メーターを80�前幣紊鵬鵑�
センサーへ信号を送って見たのですが…
CB750Four側の速度警告灯は何故か点灯しない…
これはもう実際に走って、80�前幣綵个垢靴�
確認する方法は無いなぁ…と諦めて、ついでに
ヘッドライトケース内の接続した配線に間違いが
無いか、灯火系をチェックする事にしました。
ニュートラルランプとオイルランプは
接続していないので、点灯はしなくてもOK。
ホーンもOK、でセルは接続していないので
確認はエンジン搭載後、テールランプナンバー灯
前後ブレーキランプも問題無く点灯したので
配線の接続は問題無かったのですが…そもそも
気になっていた、この余って居る黒の配線…
サービスマニュアルの配線図を見るとK1の場合
ポジションランプの黒と接続するのですが
通常ならポジションランプには茶色側が＋の筈。
ホンダは黒が＋側の配線の筈なので、接続すると
ショートするんじゃぁ無いかと思ってましたが…
恐る恐る接続してみる事にしました。
まぁそもそもテスターで電圧を測定すれば
簡単で良いのですが…つい横着をしてｗ
配線図通りに接続してみる事にしました！
結果はと言うと…イグニッションキーONで
ポジションランプが点灯するんですけど…
これで良いの？合ってるの？教えてえらい人！
そもそもフレーム修理で全バラはお願いしたので
配線のバックアップもクソも元々取って無いｗ
念の為イグニッションキーをパーキングすると
ナンバー灯と、電圧が下がってポジションも
こんな感じで点灯するんですけど…これで良い？
蝦ちゃん！コメント欄で教えて下さいｗ
K0とK1とも配線図は違う様だし…
速度警告灯に付いては、CB400FourとCB750Fourには
ワーニングユニットの信号に互換性が無いのかも知れない…。
信号じゃなくて、電圧が掛かっているのかなぁ…？
でもやっぱり配線図を見る限りでは馬蹄形センサーなので信号ラインだなぁ…
発注漏れだったセンタースタンドスプリングも
本日入荷して来たので、早速取付て仕舞います。
スプリングを新品と比べると、こんなに伸びて
長さが違いますねぇ…ではサクッと取り付け。
センタースタンドホルダーも摩耗しているし
スプリングプレートも伸びている感じなのか
何かこう、ピシッとセンタースタンドの戻りが
悪いのですが、取り合えず今までの様な事は
無くなって、それなりに跳ね上がる様にはなった。
これでフレーム側の準備はほぼ終わった感じ。
後はASウオタニのピックアップ側配線の手直しと
ヘッドライトケース内配線ポジション球の接続に
問題が無ければヘッドライトの取り付けも出来る感じかな？
1月24日の嫁の誕生日を10日前の今日思い出したので
例年の如く忘れない内に、思い出した時に
記録として書き残す事にします。
まぁ何時もの様に多分直前まで覚えていて
当日忘れるパターンだとは思いますし
例えここに思い出した事を書き残したとしても
読み返す事も無いので、思い出す筈もないのですが
ちゃんとしようと思う気持ちだけは、分かって欲しい…。
老犬が居るので、外食も出来ないし…
今年こそケーキを買って帰ろう！
因みに、数年前に買ったシャワーヘッドは水圧に耐え切れず
Oリングは飛び出るし、接続部分からポッキリと折れたので強度不足だな…
京都K様CB750K1エンジン用再メッキボルト仕分けと速度警告灯動作確認
そろそろ内燃機加工からシリンダーヘッドなどが
仕上がって戻って来る頃だと思うので再メッキボルトをエンジンの各パート毎に分け
組み立て準備を整える事にしようと思います。
元々エンジンを分解する時から既に
再利用出来そうに無いボルトやビスもありまた明らかに社外の物で違う物も使われてたり
腐食が激しく、再メッキでも厳しい物や
メーカー絶版、リプレイスボルトなどもあり
ボルト類はほぼ、総入れ替えにはなるのですがその中でも重要なボルトも幾つかはあるので
紛失されて居なかも含めての仕分け作業になる。
今回エンジンガードも取り外す事から
エンジンマウントボルトも純正で出る物と
絶版でリプレイス品しか無い物も全て調べてあり発注し
既に入荷している物もあるので、ボルトが不足してエンジンが
組み立てられない等の、心配はそもそもしていませんが
エンジン組み立て時に、あれやこれやと探すのも手間なので仕分けしてあります。
これで何時でも、エンジンが内燃機加工から戻って来ても大丈夫です！
で、次にヘッドライトを取り付ける前に今回この車両にテストで取り付けてみた
ワーニングユニットの動作確認をしようと
CB400Four用の国内メーターを使って
回路的に問題が無いかを確認します。CB750Four側センサー配線を取り外し
ワニ口クリップでCB400Fourのスピードメータの
桃色の配線と接続して、信号を送ります。
同じくアース側もワニ口クリップで延長をしてCB400Fourの速度警告灯のテスターと接続。
信号の配線だけなので、理屈嬢はこれで
回路が出来上がって居る事になるのですが
バッテリーを接続し、メーターを80�前幣紊鵬鵑�センサーへ信号を送って見たのですが…
CB750Four側の速度警告灯は何故か点灯しない…
これはもう実際に走って、80�前幣綵个垢靴�
確認する方法は無いなぁ…と諦めて、ついでにヘッドライトケース内の接続した配線に間違いが
無いか、灯火系をチェックする事にしました。
ニュートラルランプとオイルランプは
接続していないので、点灯はしなくてもOK。ホーンもOK、でセルは接続していないので
確認はエンジン搭載後、テールランプナンバー灯
前後ブレーキランプも問題無く点灯したので
配線の接続は問題無かったのですが…そもそも気になっていた、この余って居る黒の配線…
サービスマニュアルの配線図を見るとK1の場合
ポジションランプの黒と接続するのですが
通常ならポジションランプには茶色側が＋の筈。ホンダは黒が＋側の配線の筈なので、接続すると
ショートするんじゃぁ無いかと思ってましたが…
恐る恐る接続してみる事にしました。
まぁそもそもテスターで電圧を測定すれば簡単で良いのですが…つい横着をしてｗ
配線図通りに接続してみる事にしました！
結果はと言うと…イグニッションキーONで
ポジションランプが点灯するんですけど…これで良いの？合ってるの？教えてえらい人！
そもそもフレーム修理で全バラはお願いしたので
配線のバックアップもクソも元々取って無いｗ
念の為イグニッションキーをパーキングするとナンバー灯と、電圧が下がってポジションも
こんな感じで点灯するんですけど…これで良い？
蝦ちゃん！コメント欄で教えて下さいｗ
K0とK1とも配線図は違う様だし…
速度警告灯に付いては、CB400FourとCB750Fourには
ワーニングユニットの信号に互換性が無いのかも知れない…。
信号じゃなくて、電圧が掛かっているのかなぁ…？
でもやっぱり配線図を見る限りでは馬蹄形センサーなので信号ラインだなぁ…
発注漏れだったセンタースタンドスプリングも本日入荷して来たので、早速取付て仕舞います。
スプリングを新品と比べると、こんなに伸びて
長さが違いますねぇ…ではサクッと取り付け。
センタースタンドホルダーも摩耗しているしスプリングプレートも伸びている感じなのか
何かこう、ピシッとセンタースタンドの戻りが
悪いのですが、取り合えず今までの様な事は
無くなって、それなりに跳ね上がる様にはなった。これでフレーム側の準備はほぼ終わった感じ。
後はASウオタニのピックアップ側配線の手直しと
ヘッドライトケース内配線ポジション球の接続に
問題が無ければヘッドライトの取り付けも出来る感じかな？
2025年01月13日
インボイス制度廃止か？
昨年末の事ですが、埼玉県議会で提出された議案で
インボイス廃止案が県議会で賛成多数で可決されたらしく
しかも議案を提出したのが、インボイス制度を推し進めた自民党
そこの県議会員だと言うのでインパクト的には大きい！
この埼玉県議会でのインボイス廃止案可決の波紋が
地方からもっと広がり、中央にまで届けば
能天気な石破のおっちゃんも動かざる得なくなる筈で
多分元メロリンQ君も今「ほれみてみい！」と
騒いでいるのかも知れないねｗ
物価高の煽りもあり、色々な中小企業が倒産している事もあり
このインボイス制度、この先どうなって行くのかねぇ…。
CP1号機乾式クラッチ軽クラスプリング装着テスト
先日出来上がって来た試作品のクラッチスプリングを
524ccエンジン搭載で乾式クラッチ仕様の
CP1号機に取り付けてテストを行うので
ラック&ピニオン式カバーを取り外して交換。
こういう時ってラック&ピニオンカバーって
作業性が良くていいんですよねぇｗ
サクサクっとカバーを取り外すと久々に見た
乾式クラッチ内部、一応分解前にクラッチを握り
現状でのレバーの感触を確認しています。
取り外すと中には純正クラッチスプリングが
取り付けられており、後で思ったのがこの時
ロックナットと皿バネを緩み止め対策品に
ついでに交換すれば良かったと思った…
そんな事はすっかりと忘れてましたが
純正クラッチスプリングを取り外して
軽クラスプリングと交換して復旧しました。
リフターのM6×20のボルトを締める段階で
既に軽かったのですが、実際にクラッチレバーを
握ってみて、幾ら油圧とは言えども最初の具合と
全然違う位軽くなったので、後はフルパワーで
走行テストをして、クラッチが滑らないかの
確認を…暖かい日にでも、その内する事にしようと思います。
でも…ロックナットを交換してなかった事が
かなり気になって…イライラして来たので
もう一度分解して、ロックナット交換します！
なので、もう一度ラック&ピニオンカバーを
サクッと取り外します！これが純正カバーなら
面倒なので、やり直す事は無いと思うけどねｗ
取り外した純正ロックナットと皿バネですが
既にもう皿バネは伸びて仕舞って居り
この様に皿にはなってお居らず、伸びて仕舞い
只のワッシャーになって仕舞ってますねぇ
確かこれで4枚目だと思うわ…その内2枚の
皿バネは割れたからねぇ…なので今回
アゲイン製乾式クラッチ、8ディスククラッチ専用
強化タイプ皿バネと、緩み止め対策品になる
ロックナットを現在販売中なのです。
何処かを強化すれば、その何処かの弱い所へ
そのシワ寄せが行くので、殆どのカスタムには
終わりが無いんですよね！なのでそう言った
ネガティブな所が分かったら、その都度対応し
より良い物になり、仕上がって行く事になる。
これで軽クラスプリングと強化ロックナットの
交換が完了して、CP1号機もスッキリしましたｗ
後は走行テストを行って、スプリングの耐久性と
クラッチがパワーに負けないかをチェックすれば
ノーマルエンジンのノーマルクラッチにも
この軽クラスプリングが採用出来るかも知れないね。
昔の様に、強化クラッチと言ってもただ単にクラッチスプリングの
バネレートを上げるだけでは、ツーリング中に左手が死んでしまうからねぇ…。
因みに今回製作した軽クラスプリングの
試作品で、まぁたまたま同程度の物が
そこの工場にあったので、頂いて来た物で
自遊長はまぁ誤差の範囲で32�个任后�
通常の圧縮コイルバネの巻き方向は
特殊な場合を除き、右巻きが通常ですが
この圧縮コイルバネの違いに気付く方が居れば
その方はバネの専門的知識があるか
バネの製作に携わって居る方位だと思います。
巻き数も、線径も試作の軽クラと同じで
パッと見ただけでは分からないと思います。
実はこれ…左巻きの圧縮コイルバネですｗ
こうやって比べると、分かると思いますが
左側が一般的な右巻き圧縮コイルバネで
右側が特殊な所に使う左巻き圧縮コイルバネ。
特殊な場所に使うバネと言うのは実は…これ
バルブスプリングなどに使う親子バネで
大きい方の親、アウター側は左巻きになり
小さい方の子、インナー側は右巻きで
こういう特殊な場所に使う様になってますが
実際は右も、左もバネ定数としては同じですが
使う場所によってと言うのは、バルブスプリングの場合
同じ方向にバネが巻いていると、稼働する際にバネ同士が
噛み込まない様にする為では無いかと、僕は思ってます。
また不等ピッチ、ダブルレートバネを使うのは共振
俗に言うサージング防止の為だと言うのは聞いた事があります。
じゃぁ強化バルブスプリングを作れよ！となるかも知れませんが
そもそもそこまでの知識も、実績も無いし簡単にテストが
出来る分けでは無いので、おいそれとは作れないので手を出しません…。
まぁスプリングの雑学、豆知識として覚えて置いて下さいｗ
因みに、たまにSNSなどで見掛けるのですが
自分でエンジンO/Hしました！的な画像で
不当ピッチの純正バルブスプリングの
逆組を見かけますが、当然ですが
不等ピッチには理由があり、サージング防止の為に
純正バルブスプリングは不等ピッチになっているので
純正バルブスプリングの逆組には注意しましょう。
残念なにわか旧車ショップのエンジンO/H画像でもたまに見掛けるねぇ…。
それと関係ありませんが、たまに知ったかぶりなのかよく分かりませんが
398と408の違いはコンロッドの長さが違う訳ではありませんｗ
CB350Fと全て共通部品で、クランクのストロークは50�个任后�
398ccだけがクランクのストロークが48.8�个砲覆蠅泙垢里�
そこんとこ！お間違えの無い様に！宜しくね！
インボイス廃止案が県議会で賛成多数で可決されたらしく
しかも議案を提出したのが、インボイス制度を推し進めた自民党
そこの県議会員だと言うのでインパクト的には大きい！
この埼玉県議会でのインボイス廃止案可決の波紋が
地方からもっと広がり、中央にまで届けば
能天気な石破のおっちゃんも動かざる得なくなる筈で
多分元メロリンQ君も今「ほれみてみい！」と
騒いでいるのかも知れないねｗ
物価高の煽りもあり、色々な中小企業が倒産している事もあり
このインボイス制度、この先どうなって行くのかねぇ…。
CP1号機乾式クラッチ軽クラスプリング装着テスト
先日出来上がって来た試作品のクラッチスプリングを
524ccエンジン搭載で乾式クラッチ仕様のCP1号機に取り付けてテストを行うので
ラック&ピニオン式カバーを取り外して交換。
こういう時ってラック&ピニオンカバーって
作業性が良くていいんですよねぇｗサクサクっとカバーを取り外すと久々に見た
乾式クラッチ内部、一応分解前にクラッチを握り
現状でのレバーの感触を確認しています。
取り外すと中には純正クラッチスプリングが取り付けられており、後で思ったのがこの時
ロックナットと皿バネを緩み止め対策品に
ついでに交換すれば良かったと思った…
そんな事はすっかりと忘れてましたが純正クラッチスプリングを取り外して
軽クラスプリングと交換して復旧しました。
リフターのM6×20のボルトを締める段階で
既に軽かったのですが、実際にクラッチレバーを握ってみて、幾ら油圧とは言えども最初の具合と
全然違う位軽くなったので、後はフルパワーで
走行テストをして、クラッチが滑らないかの
確認を…暖かい日にでも、その内する事にしようと思います。
でも…ロックナットを交換してなかった事がかなり気になって…イライラして来たので
もう一度分解して、ロックナット交換します！
なので、もう一度ラック&ピニオンカバーを
サクッと取り外します！これが純正カバーなら面倒なので、やり直す事は無いと思うけどねｗ
取り外した純正ロックナットと皿バネですが
既にもう皿バネは伸びて仕舞って居り
この様に皿にはなってお居らず、伸びて仕舞い只のワッシャーになって仕舞ってますねぇ
確かこれで4枚目だと思うわ…その内2枚の
皿バネは割れたからねぇ…なので今回
アゲイン製乾式クラッチ、8ディスククラッチ専用強化タイプ皿バネと、緩み止め対策品になる
ロックナットを現在販売中なのです。
何処かを強化すれば、その何処かの弱い所へ
そのシワ寄せが行くので、殆どのカスタムには終わりが無いんですよね！なのでそう言った
ネガティブな所が分かったら、その都度対応し
より良い物になり、仕上がって行く事になる。
これで軽クラスプリングと強化ロックナットの交換が完了して、CP1号機もスッキリしましたｗ
後は走行テストを行って、スプリングの耐久性と
クラッチがパワーに負けないかをチェックすれば
ノーマルエンジンのノーマルクラッチにも
この軽クラスプリングが採用出来るかも知れないね。
昔の様に、強化クラッチと言ってもただ単にクラッチスプリングの
バネレートを上げるだけでは、ツーリング中に左手が死んでしまうからねぇ…。
因みに今回製作した軽クラスプリングの試作品で、まぁたまたま同程度の物が
そこの工場にあったので、頂いて来た物で
自遊長はまぁ誤差の範囲で32�个任后�
通常の圧縮コイルバネの巻き方向は特殊な場合を除き、右巻きが通常ですが
この圧縮コイルバネの違いに気付く方が居れば
その方はバネの専門的知識があるか
バネの製作に携わって居る方位だと思います。巻き数も、線径も試作の軽クラと同じで
パッと見ただけでは分からないと思います。
実はこれ…左巻きの圧縮コイルバネですｗ
こうやって比べると、分かると思いますが左側が一般的な右巻き圧縮コイルバネで
右側が特殊な所に使う左巻き圧縮コイルバネ。
特殊な場所に使うバネと言うのは実は…これ
バルブスプリングなどに使う親子バネで大きい方の親、アウター側は左巻きになり
小さい方の子、インナー側は右巻きで
こういう特殊な場所に使う様になってますが
実際は右も、左もバネ定数としては同じですが
使う場所によってと言うのは、バルブスプリングの場合
同じ方向にバネが巻いていると、稼働する際にバネ同士が
噛み込まない様にする為では無いかと、僕は思ってます。
また不等ピッチ、ダブルレートバネを使うのは共振
俗に言うサージング防止の為だと言うのは聞いた事があります。
じゃぁ強化バルブスプリングを作れよ！となるかも知れませんが
そもそもそこまでの知識も、実績も無いし簡単にテストが
出来る分けでは無いので、おいそれとは作れないので手を出しません…。
まぁスプリングの雑学、豆知識として覚えて置いて下さいｗ
因みに、たまにSNSなどで見掛けるのですが自分でエンジンO/Hしました！的な画像で
不当ピッチの純正バルブスプリングの
逆組を見かけますが、当然ですが
不等ピッチには理由があり、サージング防止の為に
純正バルブスプリングは不等ピッチになっているので
純正バルブスプリングの逆組には注意しましょう。
残念なにわか旧車ショップのエンジンO/H画像でもたまに見掛けるねぇ…。
それと関係ありませんが、たまに知ったかぶりなのかよく分かりませんが
398と408の違いはコンロッドの長さが違う訳ではありませんｗ
CB350Fと全て共通部品で、クランクのストロークは50�个任后�
398ccだけがクランクのストロークが48.8�个砲覆蠅泙垢里�
そこんとこ！お間違えの無い様に！宜しくね！
2025年01月11日
2025年十日戎
すっかり忘れていたのですが、昨日は枚方片埜神社へ
十日戎に行こうと夕方嫁に誘われたので
急遽、お店を早仕舞いをして嫁と二人で行って来ました！
昨年は残り福だったので、殆ど福を呼ぶアイテムが
売り切れて仕舞っていたのですが、何とか熊手を買えたので
一昨年の笹を熊手で集めたので、今年は笊を買って
熊手で集めた笹を回収する順番になるのですが
そう言った順番を知らない方が多かったのはビックリだった。
おみくじを引いたら僕は大吉、嫁は中吉だったので
今年の僕は良い事が待っている筈なのですが、中途半端な運を使うなら
癌がこのまま再発も転移もせず、寛解を迎えたいと思ってます。
純正シートロックキーシャッター用蓋検品
十日戎で嫁がクジを引いたら、ワンカップが当たったけど
隣でクジを引いたおばちゃんは日本酒の
一升瓶が当たってた…ワンカップより
一升瓶の方が良かったのに…とても残念です。
巫女さんに払いをして貰ってそのまま帰宅。
で今日は、CB750K1の部品が届くはずなので
それまでの間、時間潰しの内職をする事に…
この前の残りの約50個の純正シートロックキー
シャッター用の蓋の仕上げと検品作業。
これ、意外と時間が掛かるので50個仕上げと
検品をするのに、大体3時間位掛かります…。
今日は爪の痛みも出血も止まってますが
それでも、爪の摩耗が激しくて仕上げと
検品作業はやっぱり50個程度が限界です…。
これで大体半分位ですが、もう飽きてるし
指も痛いけど、やらないと終わらないので
ネチネチと内職作業を続け、やっと終了です。
で検品の結果ですが、不良品が1個だけあったｗ
まぁ不良品が無い事が一番なのですが
これを見付ける為の検品作業なので
こうやって不良品が見つかる事で
何かこの時間が報われた気がする…全104個中、不良品1個！
純正シートロックシャッターキー用の蓋、組み立て検品作業完了！
京都K様CB750K1追加部品入荷
まさかのセンタースタンドフレームの腐食修理と言う大事になり
修理完了納期1年以上と言われていたのですが
強引に捻じ込めた事で、仕上がって来たｗ
そのセンタースタンドの追加部品が本日入荷。
早速取り付け作業に取り掛かり、仕上げます。
本当はこのバッテリーブリーザーホース用の
ガイドワッシャーがあるのですが、当然絶版。
センタースタンド用スプリングは発注漏れ…
なので、入荷は連休明けになるかなぁ…と
思いながら発注したら、やっぱり入荷は来週末になるらしい…クッソ！
CB400Four乾式クラッチ&8ディスククラッチ用軽クラスプリング
エンジンパワーや重いクラッチを少しでも軽くする目的で取り付けた筈の
アゲイン製乾式クラッチや8ディスクですが
元々8ディスク等にセット販売されていた
アゲインの軽クラスプリングが廃盤となり
値段が跳ね上がった純正を使う事になり
クラッチの重さも元に戻って仕舞ったので
折角の8ディスククラッチが重くなって仕舞った。
そこで乾式、8ディスククラッチ専用で使える
クラッチスプリングの検証を実機でします。
純正スプリングの自遊長は約32.5�个任垢�
軽クラスプリングの自遊長は31.5�个�
1�个眞擦�なってますが、それよりも
一番なのが、スプリングの巻き数は同じで
線径を比較すると、純正の線径は3�个�
今までアゲインが8ディスクなどで使っていた
クラッチスプリングと線径を比較すると
純正よりも0.5�从戮�なっているので
それと同等のクラッチスプリングを準備。
線径は2.5�个�0.5�个盧戮�なっています。
これをアゲインがセット販売していた
クラッチスプリングと比較すると
自遊長も同じ31.5�个如�当然ですが
巻き数も同じ、純正とも同じ巻き数です。
今まで使っていた実績もあるので
本来は検証する必要も無いのですが
一応は圧縮コイルバネに掛かる荷重と
たわみ等による諸々の指数は計算済みで
試作製作している物ですが、念の為
実機で使用し実績を作り、自分でも
クラッチが軽くなった事を体感しない事には
インプレを書く事が出来ませんからねぇ。
取り合えず乾式クラッチのCP1号機に取り付け
524ccのパワーに耐えれる事、実際にクラッチが
軽くなった事を確認する事にしますし
何よりもCB400Four用純正クラッチスプリングの価格が
現在3倍位の1個税抜き￥2,800に跳ね上がって居る事もあるので
今の所、半分以下の価格で販売出来る筈なのでご期待ください。
十日戎に行こうと夕方嫁に誘われたので
急遽、お店を早仕舞いをして嫁と二人で行って来ました！
昨年は残り福だったので、殆ど福を呼ぶアイテムが
売り切れて仕舞っていたのですが、何とか熊手を買えたので
一昨年の笹を熊手で集めたので、今年は笊を買って
熊手で集めた笹を回収する順番になるのですが
そう言った順番を知らない方が多かったのはビックリだった。
おみくじを引いたら僕は大吉、嫁は中吉だったので
今年の僕は良い事が待っている筈なのですが、中途半端な運を使うなら
癌がこのまま再発も転移もせず、寛解を迎えたいと思ってます。
純正シートロックキーシャッター用蓋検品
十日戎で嫁がクジを引いたら、ワンカップが当たったけど
隣でクジを引いたおばちゃんは日本酒の一升瓶が当たってた…ワンカップより
一升瓶の方が良かったのに…とても残念です。
巫女さんに払いをして貰ってそのまま帰宅。
で今日は、CB750K1の部品が届くはずなのでそれまでの間、時間潰しの内職をする事に…
この前の残りの約50個の純正シートロックキー
シャッター用の蓋の仕上げと検品作業。
これ、意外と時間が掛かるので50個仕上げと検品をするのに、大体3時間位掛かります…。
今日は爪の痛みも出血も止まってますが
それでも、爪の摩耗が激しくて仕上げと
検品作業はやっぱり50個程度が限界です…。これで大体半分位ですが、もう飽きてるし
指も痛いけど、やらないと終わらないので
ネチネチと内職作業を続け、やっと終了です。
で検品の結果ですが、不良品が1個だけあったｗまぁ不良品が無い事が一番なのですが
これを見付ける為の検品作業なので
こうやって不良品が見つかる事で
何かこの時間が報われた気がする…全104個中、不良品1個！
純正シートロックシャッターキー用の蓋、組み立て検品作業完了！
京都K様CB750K1追加部品入荷
まさかのセンタースタンドフレームの腐食修理と言う大事になり
修理完了納期1年以上と言われていたのですが強引に捻じ込めた事で、仕上がって来たｗ
そのセンタースタンドの追加部品が本日入荷。
早速取り付け作業に取り掛かり、仕上げます。
本当はこのバッテリーブリーザーホース用のガイドワッシャーがあるのですが、当然絶版。
センタースタンド用スプリングは発注漏れ…
なので、入荷は連休明けになるかなぁ…と
思いながら発注したら、やっぱり入荷は来週末になるらしい…クッソ！
CB400Four乾式クラッチ&8ディスククラッチ用軽クラスプリング
エンジンパワーや重いクラッチを少しでも軽くする目的で取り付けた筈の
アゲイン製乾式クラッチや8ディスクですが元々8ディスク等にセット販売されていた
アゲインの軽クラスプリングが廃盤となり
値段が跳ね上がった純正を使う事になり
クラッチの重さも元に戻って仕舞ったので折角の8ディスククラッチが重くなって仕舞った。
そこで乾式、8ディスククラッチ専用で使える
クラッチスプリングの検証を実機でします。
純正スプリングの自遊長は約32.5�个任垢�軽クラスプリングの自遊長は31.5�个�
1�个眞擦�なってますが、それよりも
一番なのが、スプリングの巻き数は同じで
線径を比較すると、純正の線径は3�个�今までアゲインが8ディスクなどで使っていた
クラッチスプリングと線径を比較すると
純正よりも0.5�从戮�なっているので
それと同等のクラッチスプリングを準備。線径は2.5�个�0.5�个盧戮�なっています。
これをアゲインがセット販売していた
クラッチスプリングと比較すると
自遊長も同じ31.5�个如�当然ですが巻き数も同じ、純正とも同じ巻き数です。
今まで使っていた実績もあるので
本来は検証する必要も無いのですが
一応は圧縮コイルバネに掛かる荷重とたわみ等による諸々の指数は計算済みで
試作製作している物ですが、念の為
実機で使用し実績を作り、自分でも
クラッチが軽くなった事を体感しない事にはインプレを書く事が出来ませんからねぇ。
取り合えず乾式クラッチのCP1号機に取り付け
524ccのパワーに耐えれる事、実際にクラッチが
軽くなった事を確認する事にしますし
何よりもCB400Four用純正クラッチスプリングの価格が
現在3倍位の1個税抜き￥2,800に跳ね上がって居る事もあるので
今の所、半分以下の価格で販売出来る筈なのでご期待ください。
2025年01月10日
針テラス2030年にはイオンモールへ
数年前から実しやかに針テラス存続の話題があり
既にご存じの方も居られるとは思いますが
針テラス再整備事業計画が来年2026年頃から始まりそうで
イオンモールへと姿を変える事になりそうですが
バイカーの聖地としての存続に付いては
審査講評を見る限りでは、バイカーの聖地としての認識はある物の
方針が明確に検討されていると言う一文だけに留まって居り
今までの様な利用が出来るのかは全く読み取れない上に
工事期間中から完成までの数年間の利用や完成後の利用についての
明確な方針は何処にも記載されておらず、今後どの様な
位置付けになるのかは不透明な、再整備事業になっている。
出来る事なら、今の様な状態で使用が出来れば
それが一番利用する側にはありがたいですね…。
京都K様CB750K1配線仕上げ
スピードワーニングユニット検証の為に丁度良い車両だったので
CB400Four用ワーニングユニットが
使える物なのかを検証しようと思い昨日から
電装関係を弄って居る所なのですが、この画像は
拾い物画像になりますが、やはりユニットを
取り付ける為の専用ステーがある様で
残念な事にこの車両には、そんな面影も無く
何も付いていないので、エンジンを搭載してから
収納場所を考える事にしようと思います。
で、念の為速度警告灯の動作確認をします。
接続した配線を抜いて、ワニ口クリップを挟み
バッテリーに直接接続をして、球切れなどが
無い事を確認する準備を整えました。
今は速度警告灯ランプは消灯している状態。
これをワニ口クリップで、延長した配線を使い
直接バッテリーに接触させ、速度警告灯の
赤いランプが点灯するかの確認をします。
バッテリーのマイナス端子にワニ口を挟み
プラス側のワニ口をバッテリーに接続！
そうすると…速度警告灯の赤いランプは
ちゃんと点灯する事が確認出来たので
後はスピードメーターの速度センサーが
生きていれば、CB400Four用に作った
スピードワーニングリレーに信号が入り
時速80キロになれば、この様に赤い警告灯が
回路的には問題無く点灯する筈なので
後は追加＋側配線と−側の配線を作れば
理論的にはCB400Fourと同じ筈です。
リア周りのウインカーやテールランプの配線も
接続が完了したので、後はフレーム全バラの
復旧状態を確認し、すっぽ抜けたウオタニの
ピックアップの配線や、他に怪しい所が無いかを
チェックしながら、車体の確認を済ませます。
そこでまず気になるのがギボシのサイズで
すっぽ抜けた側のギボシは一般的なサイズの物で
ホンダさんが使っているギボシのサイズよりも
大きい物になるので、ギボシのサイズは
ホンダが使っている物と同じサイズに変更。
それにこのスッポ抜けて当然であろう配線処理ｗ
見てて恥ずかしくなる様なギボシの圧着で
専用工具を使ってこうは中々ならないし
絶縁被覆をどれだけ剥がしているのかねぇｗ
しかも別にギボシをオスメス分ける必要もないし
本来ならここもカプラーなんだけどねぇ…
想像するにきっと、失敗したんじゃないの？ｗ
とてもバイク屋さんがやった仕事とは思えないね。
取り合えずユニット側の配線手直しは完了。
後はピックアップ側を手直しすればOKです。
コイル側電源のカプラー端子の圧着を見ると
どう見ても専用工具は使われていないのですが
すっぽ抜けはしないので、取り合えずこのまま…
注文した部品が明日入荷予定なのでその準備。
センタースタンドのスプリングが伸びて
自力では跳ね上がらくてブランブランなのと
センタースタンド固定用ボルトが
入っていないので取り付けをします。
確か再メッキした750用のスプリングプレートが
何処かにあったはずなんだけど…例の如く
探しても見つからないので、今回は諦めます…
スプリングに張力が無いので取外しは簡単！
でも、取り付けはかなり厳しい筈です…
念の為、センタースタンドのシャフトを抜くと
案の定グリス切れだったので、シャフトに
グリスを塗って取り付けるのですが
シャフトを入れる向きもオリジナルとは違い
反対から入れられているので修正しました。
その他諸々のチェックを済ませたので、これで後は部品入荷待ちです。
嫁、運転免許証更新の為老犬介護
今日は午後から嫁が運転免許証の更新の為
老犬のレオの介護を3時間位する事に。
もう自力では歩けない19歳のお爺のレオ。
車椅子でなら歩けるのですが、狭い店の
事務所なので、中々自由には動けないので
時々怒り出すので、そのお相手や
喉が渇くので、定期的にお水も飲ませたり
なるべくストレスが掛からない様にするお仕事。
昨年17歳で虹の橋を渡って仕舞ったちゃP…
レオ爺は今年の10月で二十歳になるのですが
もっと長生きして貰いたいです。
それと午後からは、昨日に続き問屋さんと電話会議です…。
昨日は朝から3時間位電話会議をしてたんですよねぇ…面倒くさ！
取り合えず今日はこれから十日恵比寿に行って来ます！
既にご存じの方も居られるとは思いますが
針テラス再整備事業計画が来年2026年頃から始まりそうで
イオンモールへと姿を変える事になりそうですが
バイカーの聖地としての存続に付いては
審査講評を見る限りでは、バイカーの聖地としての認識はある物の
方針が明確に検討されていると言う一文だけに留まって居り
今までの様な利用が出来るのかは全く読み取れない上に
工事期間中から完成までの数年間の利用や完成後の利用についての
明確な方針は何処にも記載されておらず、今後どの様な
位置付けになるのかは不透明な、再整備事業になっている。
出来る事なら、今の様な状態で使用が出来れば
それが一番利用する側にはありがたいですね…。
京都K様CB750K1配線仕上げ
スピードワーニングユニット検証の為に丁度良い車両だったので
CB400Four用ワーニングユニットが使える物なのかを検証しようと思い昨日から
電装関係を弄って居る所なのですが、この画像は
拾い物画像になりますが、やはりユニットを
取り付ける為の専用ステーがある様で残念な事にこの車両には、そんな面影も無く
何も付いていないので、エンジンを搭載してから
収納場所を考える事にしようと思います。
で、念の為速度警告灯の動作確認をします。接続した配線を抜いて、ワニ口クリップを挟み
バッテリーに直接接続をして、球切れなどが
無い事を確認する準備を整えました。
今は速度警告灯ランプは消灯している状態。これをワニ口クリップで、延長した配線を使い
直接バッテリーに接触させ、速度警告灯の
赤いランプが点灯するかの確認をします。
バッテリーのマイナス端子にワニ口を挟みプラス側のワニ口をバッテリーに接続！
そうすると…速度警告灯の赤いランプは
ちゃんと点灯する事が確認出来たので
後はスピードメーターの速度センサーが生きていれば、CB400Four用に作った
スピードワーニングリレーに信号が入り
時速80キロになれば、この様に赤い警告灯が
回路的には問題無く点灯する筈なので後は追加＋側配線と−側の配線を作れば
理論的にはCB400Fourと同じ筈です。
リア周りのウインカーやテールランプの配線も
接続が完了したので、後はフレーム全バラの復旧状態を確認し、すっぽ抜けたウオタニの
ピックアップの配線や、他に怪しい所が無いかを
チェックしながら、車体の確認を済ませます。
そこでまず気になるのがギボシのサイズですっぽ抜けた側のギボシは一般的なサイズの物で
ホンダさんが使っているギボシのサイズよりも
大きい物になるので、ギボシのサイズは
ホンダが使っている物と同じサイズに変更。それにこのスッポ抜けて当然であろう配線処理ｗ
見てて恥ずかしくなる様なギボシの圧着で
専用工具を使ってこうは中々ならないし
絶縁被覆をどれだけ剥がしているのかねぇｗしかも別にギボシをオスメス分ける必要もないし
本来ならここもカプラーなんだけどねぇ…
想像するにきっと、失敗したんじゃないの？ｗ
とてもバイク屋さんがやった仕事とは思えないね。取り合えずユニット側の配線手直しは完了。
後はピックアップ側を手直しすればOKです。
コイル側電源のカプラー端子の圧着を見ると
どう見ても専用工具は使われていないのですがすっぽ抜けはしないので、取り合えずこのまま…
注文した部品が明日入荷予定なのでその準備。
センタースタンドのスプリングが伸びて
自力では跳ね上がらくてブランブランなのとセンタースタンド固定用ボルトが
入っていないので取り付けをします。
確か再メッキした750用のスプリングプレートが
何処かにあったはずなんだけど…例の如く探しても見つからないので、今回は諦めます…
スプリングに張力が無いので取外しは簡単！
でも、取り付けはかなり厳しい筈です…
念の為、センタースタンドのシャフトを抜くと案の定グリス切れだったので、シャフトに
グリスを塗って取り付けるのですが
シャフトを入れる向きもオリジナルとは違い
反対から入れられているので修正しました。
その他諸々のチェックを済ませたので、これで後は部品入荷待ちです。
嫁、運転免許証更新の為老犬介護
今日は午後から嫁が運転免許証の更新の為
老犬のレオの介護を3時間位する事に。もう自力では歩けない19歳のお爺のレオ。
車椅子でなら歩けるのですが、狭い店の
事務所なので、中々自由には動けないので
時々怒り出すので、そのお相手や喉が渇くので、定期的にお水も飲ませたり
なるべくストレスが掛からない様にするお仕事。
昨年17歳で虹の橋を渡って仕舞ったちゃP…
レオ爺は今年の10月で二十歳になるのですが
もっと長生きして貰いたいです。
それと午後からは、昨日に続き問屋さんと電話会議です…。
昨日は朝から3時間位電話会議をしてたんですよねぇ…面倒くさ！
取り合えず今日はこれから十日恵比寿に行って来ます！
2025年01月09日
愛知破壊女王最速宣言！
あのRCフォア主催の「スピードの向こう側ツーリング」で
466エンジンでは最速と豪語していたRCフォアが
僕は当日不参加だったので、実際には見ていないのですが
今月3日のツーリングで、NEWエンジンに進化した
愛知の破壊女王から、かなり激しく泣かしてやったと報告があり
またRCフォアからも、クレームの連絡があったので
その話は事実なんだろうと思って居る所です。
エンジンの仕様としてはCP1.5号機とはスペック的には同じですが
コンロッドなど多少仕様が違う為、実質的に現在の仕様の524ccエンジンでは
国内で2台目の仕様になるエンジンで、諸般の事情から
オイルクーラーはClauseから、現在は取り外しており
強化オイルポンプ「極み�供廚�RCフォアも、破壊女王のエンジンも
オイルクーラーは付いていない状態になってます。
CP1.5号機に関しては、コンロッドがキャリロ社製となって居り
シリンダーヘッドも無加工の砂型ヘッドの為、吸排気効率が悪く
パワーウエイトレシオ的にも、破壊女王の方がCP1.5号機より上だろうし
燃費的にも同じヨシムラミクニTMR MJNにも拘らず
CP1.5号機は1ℓ/10k、FCR33Φ装着のCP1号機で1ℓ/14kと余り良くなく
破壊女王の524ccエンジンの方は燃費はその倍との事なので
僕の車両はもう少しセッティングを薄くしても良いのかも知れない…
それにしてもRCフォア同様、僕も愛知の破壊女王のエンジンは
脅威でしか無く、一緒に走りたくない車両になって仕舞った…
勿論下僕一号のCB750Fourも同じく、泣かされる事になりそうです…。
峠もパワーが有り余って居るので、スローインファーストアウトで
余裕で曲がれるとの事なので、今まで以上に楽しい車両に
生まれ変わっているとの報告を受けている所です。
老犬介護と、腰痛治療
一昨日は恐らく腰の痛みから来る、物だと思われる
歩行が困難になる程の右足の痛みの為
あれだけお正月の間、生活リズムを崩さずに
仕事をしていたにも関わらず、不本意ながらも
臨時休業をさせて頂きながら、老犬の介護を
やりつつ、腰や右足に負担が掛からない様
養生をさせて頂き、激しい痛みは随分と
楽にはなった物の、右足の違和感はまだ
残って居た為、昨日は掛かり付け医に行き
取り合えず、ブロック注射を一発撃って貰い
様子を見る事を選択、これでもダメなら
精密検査になるのですが、難病指定を受けている
背骨の靭帯が骨化すると言う病気が原因の場合
今度は腰椎の緩和手術を受ける事になるのが正直嫌です…。
僕の背骨の靭帯の90%は骨化しており
頸椎に関しては手術によってインプラントを入れ緩和されてますが
胸椎に関しては、前縦靭帯骨化症の為指定難病ではなく
また中枢神経にも影響が無い為放置…ですが、腰椎は指定難病の
後縦靭帯骨化症の為、下半身麻痺のリスクがあり、ヘルニアもある…
取り合えずは無理をせず、様子を見ながら仕事をしたいです…。
因みに明日は嫁の青の5年になる免許更新の為、また老犬介護になります。
嫁はこの5年の免許が切れたら、運転免許証を返納するとか言い出してる…
所で今日は通常営業を再開している物の、右足の違和感は残っているので
やはり精密検査をした方が良いのかも知れない…。
京都K様CB750K1ヘッドライトケース内配線
センタースタンド修理の為、フレームを全バラに発送したので
現在はローリング状態になっており
配線等の接続の仕上げを行て行きます。
まずはヘッドライトケース内の配線から
ポジション球は腐って劣化して居たので
純正品も廃盤…代替品を接続して使います。
ヘッドライトケース内の配線を接続すると
4本程配線が余った…あれ？ッと思い配線を見ると
黄色の配線が見えたので、この車両国内物で
速度警告灯ランプ用の配線だと直ぐに理解。
車体にはワーニングユニットが付いておらず
この配線が余って居る事が理解出来たので
ヘッドライトケース内の配線の接続は完了。
以前にもCB400Four用ワーニングユニットが
流用出来ないかと問い合わせがあったので
国内CB750Fourの速度警告灯が使えるかどうか
実機でテストしてみる事にしようと思います。
老眼鏡を掛け、更に拡大鏡を使って
サービスマニュアルの配線図をじっくりと
配線ルートを辿って…配線ルートや配線色は
センサーの黄色がCB400Fourの桃色に当たり
また電源と、アース線が足りないので
分岐配線を作って接続、これで速度センサーが
生きていれば、速度警告灯が点灯する筈です。
念の為、速度警告灯の電球をチェックしようと
取り外そうとしたのですが…
ちょっと面倒そうなので一旦スルーｗ
後はこのワーニングユニットを何処に
取り付け収納するかになるのですが
パーツリストを見るとクッションゴムに取り付け
何処かに取り付ける感じなのですが…
まぁ僕にはさっぱり分からないので追々調べて
後はまぁ警告灯の動作確認をするのなら
別の電球の配線を接続して確認する事にして…
残りの手直し配線で、ASウオタニの配線で
すっぽ抜けたピックアップコイル用配線の
手直しと、諸々の配線チェックも済ませて
リア周りの配線の接続も、そのままなので
全部の電装関係の配線チェックも済ませて
エンジン内燃機加工が仕上がって戻って来るのを
待つだけの体制にまで、チェックをしながら
車体側を仕上げる事にしようと思ってます。
466エンジンでは最速と豪語していたRCフォアが
僕は当日不参加だったので、実際には見ていないのですが
今月3日のツーリングで、NEWエンジンに進化した
愛知の破壊女王から、かなり激しく泣かしてやったと報告があり
またRCフォアからも、クレームの連絡があったので
その話は事実なんだろうと思って居る所です。
エンジンの仕様としてはCP1.5号機とはスペック的には同じですが
コンロッドなど多少仕様が違う為、実質的に現在の仕様の524ccエンジンでは
国内で2台目の仕様になるエンジンで、諸般の事情から
オイルクーラーはClauseから、現在は取り外しており
強化オイルポンプ「極み�供廚�RCフォアも、破壊女王のエンジンも
オイルクーラーは付いていない状態になってます。
CP1.5号機に関しては、コンロッドがキャリロ社製となって居り
シリンダーヘッドも無加工の砂型ヘッドの為、吸排気効率が悪く
パワーウエイトレシオ的にも、破壊女王の方がCP1.5号機より上だろうし
燃費的にも同じヨシムラミクニTMR MJNにも拘らず
CP1.5号機は1ℓ/10k、FCR33Φ装着のCP1号機で1ℓ/14kと余り良くなく
破壊女王の524ccエンジンの方は燃費はその倍との事なので
僕の車両はもう少しセッティングを薄くしても良いのかも知れない…
それにしてもRCフォア同様、僕も愛知の破壊女王のエンジンは
脅威でしか無く、一緒に走りたくない車両になって仕舞った…
勿論下僕一号のCB750Fourも同じく、泣かされる事になりそうです…。
峠もパワーが有り余って居るので、スローインファーストアウトで
余裕で曲がれるとの事なので、今まで以上に楽しい車両に
生まれ変わっているとの報告を受けている所です。
老犬介護と、腰痛治療
一昨日は恐らく腰の痛みから来る、物だと思われる
歩行が困難になる程の右足の痛みの為あれだけお正月の間、生活リズムを崩さずに
仕事をしていたにも関わらず、不本意ながらも
臨時休業をさせて頂きながら、老犬の介護を
やりつつ、腰や右足に負担が掛からない様養生をさせて頂き、激しい痛みは随分と
楽にはなった物の、右足の違和感はまだ
残って居た為、昨日は掛かり付け医に行き
取り合えず、ブロック注射を一発撃って貰い様子を見る事を選択、これでもダメなら
精密検査になるのですが、難病指定を受けている
背骨の靭帯が骨化すると言う病気が原因の場合
今度は腰椎の緩和手術を受ける事になるのが正直嫌です…。
僕の背骨の靭帯の90%は骨化しており
頸椎に関しては手術によってインプラントを入れ緩和されてますが
胸椎に関しては、前縦靭帯骨化症の為指定難病ではなく
また中枢神経にも影響が無い為放置…ですが、腰椎は指定難病の
後縦靭帯骨化症の為、下半身麻痺のリスクがあり、ヘルニアもある…
取り合えずは無理をせず、様子を見ながら仕事をしたいです…。
因みに明日は嫁の青の5年になる免許更新の為、また老犬介護になります。
嫁はこの5年の免許が切れたら、運転免許証を返納するとか言い出してる…
所で今日は通常営業を再開している物の、右足の違和感は残っているので
やはり精密検査をした方が良いのかも知れない…。
京都K様CB750K1ヘッドライトケース内配線
センタースタンド修理の為、フレームを全バラに発送したので
現在はローリング状態になっており配線等の接続の仕上げを行て行きます。
まずはヘッドライトケース内の配線から
ポジション球は腐って劣化して居たので
純正品も廃盤…代替品を接続して使います。ヘッドライトケース内の配線を接続すると
4本程配線が余った…あれ？ッと思い配線を見ると
黄色の配線が見えたので、この車両国内物で
速度警告灯ランプ用の配線だと直ぐに理解。車体にはワーニングユニットが付いておらず
この配線が余って居る事が理解出来たので
ヘッドライトケース内の配線の接続は完了。
以前にもCB400Four用ワーニングユニットが流用出来ないかと問い合わせがあったので
国内CB750Fourの速度警告灯が使えるかどうか
実機でテストしてみる事にしようと思います。
老眼鏡を掛け、更に拡大鏡を使ってサービスマニュアルの配線図をじっくりと
配線ルートを辿って…配線ルートや配線色は
センサーの黄色がCB400Fourの桃色に当たり
また電源と、アース線が足りないので分岐配線を作って接続、これで速度センサーが
生きていれば、速度警告灯が点灯する筈です。
念の為、速度警告灯の電球をチェックしようと
取り外そうとしたのですが…ちょっと面倒そうなので一旦スルーｗ
後はこのワーニングユニットを何処に
取り付け収納するかになるのですが
パーツリストを見るとクッションゴムに取り付け何処かに取り付ける感じなのですが…
まぁ僕にはさっぱり分からないので追々調べて
後はまぁ警告灯の動作確認をするのなら
別の電球の配線を接続して確認する事にして…残りの手直し配線で、ASウオタニの配線で
すっぽ抜けたピックアップコイル用配線の
手直しと、諸々の配線チェックも済ませて
リア周りの配線の接続も、そのままなので全部の電装関係の配線チェックも済ませて
エンジン内燃機加工が仕上がって戻って来るのを
待つだけの体制にまで、チェックをしながら
車体側を仕上げる事にしようと思ってます。
2025年01月07日
2025年01月06日
昭和100年本日より通常営業開始
改めて、2025年明けましておめでとう御座います。
本日より2025年の通常営業を再開致しますので
よろしくお願い致します。
長い冬期休暇も終わり、身体も鈍る事無く
休みの間も、元日以外は時間潰しの仕事が出来たので
2025年のスタートも、暖気は既に終わっており
何時でもアクセル全開で作業が出来る状態ですｗ
正月太りも予定では、無かった筈だったのですが
何故か4�舛眤世辰道塗颪辰討泙靴殖�
まぁ身に覚えが無い分けでは無いのですが…
明日は、嫁が病院の為老犬の介護をする事になっており
ほぼ仕事にはなりませんし、夜は僕が病院なので少し早仕舞いなので
早速ですが、明日は開店休業の予定ですｗ
2025年1月5日CB750K1フレーム修理完了引取り
昨年末にCB750K1のフレーム修理が出来上がったと
連絡があったのですが、フレームの引取りは
年明けに…とお願いをし昨日朝一にフレームを
初荷で引取りに一っ走り行って来ました。
何時も通りですが、無理を言って強引に
捻じ込んで、超特急で仕上げて貰いましたｗ
それでも意外と早く出来上がったのは
想定外でしたが、流石CB750Fourフレーム修理の
専門店ですね！曲がって居た？曲げられていた
センタースタンドもキッチリと修理されており
センタースタンドを探さなくて済んで良かった。
腐食していたセンタースタンド両端の ⇑ 部分を
切断し、専用の補修用部品を取り付けて
センタースタンドのパーツは腐食した物から
剥ぎ取って移植すると言う作業になります。
普通なら、1年程度で仕上がれば早い方ですが
2ヶ月も掛かって居ないなんて、ありえない事。
他に順番待ちしている方には申し訳無いので
修理工場の名称は明かせません…これマジで申し訳ないので…。
これで後はシリンダーヘッドが仕上がって来れば
エンジン組み立て作業に取り掛かれるので
その間フレーム側に手を入れて、仕上げる事にします。
純正シートロック用キーシャッター検品内職
長らく欠品中だった純正シートロックキーシャッターが出来上がって来たので
検品チェックの内職をして仕舞います。
欠品中だった理由は、トーションバネが
小ロットで製作してくれる所が無かった事で
再販出来ずに困っていたのですが
その問題を解決する事が出来たので
純正シートロック用キーシャッターの蓋が
完成したので、仮組み立てをして検品中です。
今回は初期のロットの問題点を改良して製作。
トーションバネの張力も調整してある事や
諸々の改良点を付け足したので、商品としては
かなり良く出来上がって居ると思います。
しかし今回再製作する事が出来ましたが…
昨今の物価上昇の煽りを受け、欠品前の
前回のロットよりも価格が異常な価格となり
このまま製作を続けると、エンドユーザーに
負担が掛かるだけなので、余程のリクエストが
無い限り、シートロックの蓋製作に付いては
今回のロットにて、販売終了を考えてますし
製作する手間や、検品の手間が大変で…
改良したトーションバネも一個づつ本体に
合わせて加工するので、100個仕上げる
内職の時間が滅茶苦茶掛かるし、爪は割れるし
出血するし、目は見えないし、スプリングは
失くすしでｗ、もう大変な思いをしながら
何とか午後から57個仕上げました…。
後残り50個弱もあるので、またやる気が
出てきたら、血と涙を流しながら
仕上げと検品をする事にします…
近々リリース予定ですが、作るのが大変なので
別に売れなくても良いと思ってます…拘る方向け
純正シートロック用キーシャッター蓋です。
対応機種例：ホンダ旧CB系統
CB250T,CJ250,CJ360,CB350F,CB400F
CB450T,CB500F,CB550F,CB750Fourなど
CB350Four,CB750Fourなどの片溝キーにも
このキーシャッターは対応しております。
因みに何故この蓋が必要なのか？と言うと
リプレイス品のシートロックにはホコリ等の
侵入防止用のシャッターが内蔵され付いており
純正シートロックにはこの様なシャッターが無く
健全な当時の純正シートロックには稼倒式の蓋が付いているので
現実的な目で見ると隙間があるので多少のチープ感は否めませんが
それでもシートロックのキー溝には一応ホコリが入り込み難くなってます。
キーシリンダーの中は意外とデリケートでシャッターが無い事で
キーを差し込む度、ホコリで中のプレートを摩耗させたり
キー本体の摩耗を進行させて仕舞うからです。
例えば風雨にさらされる自宅玄関の鍵も同じで
鍵屋さん曰く、自宅玄関の鍵の対応年数は通常で約10年との事らしいです。
本日より2025年の通常営業を再開致しますので
よろしくお願い致します。
長い冬期休暇も終わり、身体も鈍る事無く
休みの間も、元日以外は時間潰しの仕事が出来たので
2025年のスタートも、暖気は既に終わっており
何時でもアクセル全開で作業が出来る状態ですｗ
正月太りも予定では、無かった筈だったのですが
何故か4�舛眤世辰道塗颪辰討泙靴殖�
まぁ身に覚えが無い分けでは無いのですが…
明日は、嫁が病院の為老犬の介護をする事になっており
ほぼ仕事にはなりませんし、夜は僕が病院なので少し早仕舞いなので
早速ですが、明日は開店休業の予定ですｗ
2025年1月5日CB750K1フレーム修理完了引取り
昨年末にCB750K1のフレーム修理が出来上がったと
連絡があったのですが、フレームの引取りは年明けに…とお願いをし昨日朝一にフレームを
初荷で引取りに一っ走り行って来ました。
何時も通りですが、無理を言って強引に
捻じ込んで、超特急で仕上げて貰いましたｗそれでも意外と早く出来上がったのは
想定外でしたが、流石CB750Fourフレーム修理の
専門店ですね！曲がって居た？曲げられていた
センタースタンドもキッチリと修理されておりセンタースタンドを探さなくて済んで良かった。
腐食していたセンタースタンド両端の ⇑ 部分を
切断し、専用の補修用部品を取り付けて
センタースタンドのパーツは腐食した物から剥ぎ取って移植すると言う作業になります。
普通なら、1年程度で仕上がれば早い方ですが
2ヶ月も掛かって居ないなんて、ありえない事。
他に順番待ちしている方には申し訳無いので
修理工場の名称は明かせません…これマジで申し訳ないので…。
これで後はシリンダーヘッドが仕上がって来れば
エンジン組み立て作業に取り掛かれるので
その間フレーム側に手を入れて、仕上げる事にします。
純正シートロック用キーシャッター検品内職
長らく欠品中だった純正シートロックキーシャッターが出来上がって来たので
検品チェックの内職をして仕舞います。欠品中だった理由は、トーションバネが
小ロットで製作してくれる所が無かった事で
再販出来ずに困っていたのですが
その問題を解決する事が出来たので純正シートロック用キーシャッターの蓋が
完成したので、仮組み立てをして検品中です。
今回は初期のロットの問題点を改良して製作。
トーションバネの張力も調整してある事や諸々の改良点を付け足したので、商品としては
かなり良く出来上がって居ると思います。
しかし今回再製作する事が出来ましたが…
昨今の物価上昇の煽りを受け、欠品前の前回のロットよりも価格が異常な価格となり
このまま製作を続けると、エンドユーザーに
負担が掛かるだけなので、余程のリクエストが
無い限り、シートロックの蓋製作に付いては今回のロットにて、販売終了を考えてますし
製作する手間や、検品の手間が大変で…
改良したトーションバネも一個づつ本体に
合わせて加工するので、100個仕上げる内職の時間が滅茶苦茶掛かるし、爪は割れるし
出血するし、目は見えないし、スプリングは
失くすしでｗ、もう大変な思いをしながら
何とか午後から57個仕上げました…。後残り50個弱もあるので、またやる気が
出てきたら、血と涙を流しながら
仕上げと検品をする事にします…
近々リリース予定ですが、作るのが大変なので別に売れなくても良いと思ってます…拘る方向け
純正シートロック用キーシャッター蓋です。
対応機種例：ホンダ旧CB系統
CB250T,CJ250,CJ360,CB350F,CB400FCB450T,CB500F,CB550F,CB750Fourなど
CB350Four,CB750Fourなどの片溝キーにも
このキーシャッターは対応しております。
因みに何故この蓋が必要なのか？と言うとリプレイス品のシートロックにはホコリ等の
侵入防止用のシャッターが内蔵され付いており
純正シートロックにはこの様なシャッターが無く
健全な当時の純正シートロックには稼倒式の蓋が付いているので
現実的な目で見ると隙間があるので多少のチープ感は否めませんが
それでもシートロックのキー溝には一応ホコリが入り込み難くなってます。
キーシリンダーの中は意外とデリケートでシャッターが無い事で
キーを差し込む度、ホコリで中のプレートを摩耗させたり
キー本体の摩耗を進行させて仕舞うからです。
例えば風雨にさらされる自宅玄関の鍵も同じで
鍵屋さん曰く、自宅玄関の鍵の対応年数は通常で約10年との事らしいです。
2025年01月04日
明日は不在予定
普段ならまだカスタムパラノイアは冬期休暇中の筈ですが
今は体力維持と、時間潰しと、カロリー消費の為に作業中。
明日は車両引取りの為、朝から不在の予定です。
早ければ午後過ぎには帰って来る予定で考えてます。
明後日1月6日からは通常営業を開始しますので
よろしくお願い致します。
京都M様CB400Fキャブレター取り付け同調調整
昨日何やかんやとありながら組み上がった京都M様CB400Fの
純正キャブレターを取り付けて仕上げ作業。
念の為、取り付け前にインシュレーターを
確認したのですが…やっぱりこいつぁダメ！
カチカチに硬化して使い物にならないので
インシュレーターの交換から開始となりました…
取り付けボルトはM6×18なのですが、この車両
触る所全部のボルトが短く、これはM6×12で
インシュレーターを取り付けていました…。
しかも何故か#2だけ締め付けが緩く
その上何故か液ガスが塗られていた？
二次エアーを吸っていた可能性も考えられるし
当然ですがOリングも全部潰れてダメなので
交換する事にして良かったと思いました。
エアークリナーチャンバーのバンドも
インシュレーターのバンドの締め付けビスも
本来はM5×25ですが、クソ短いビスが
使われていたので、正規の長さに交換して
サクッとキャブレターを取り付けました。
これで後は同調調整をすれば完成となります。
前回も同調は確認しており、エンジンだけは
やたらと調子が良いので、そんなに手間は
掛からないとは思いますが、今回の作業で
色々な問題が露見したので、少し心配しながら
同調調整の準備に取り掛かります。
キャブレターを組む時に大体目視ですが
スロットルバルブの隙間を合わせてあり
一応セル2回でエンジンは始動した物の
アイドルスクリュー等は触って居ないし
チョークレバーを引いても全然効いて無かった。
目視で合わせた状態のバキュームゲージですが
これ位の同調の車両は山程居る筈と思ったｗ
ここから微調整をして揃えて行くのですが
エンジンの調子も良く、純正キャブレターも
リフレッシュされたので、割とあっさりと
同調調整が完了したので、エンジンを暖気して
アイドルスクリューやチョークレバーの
クリアランスを調整して出来上がりです。
ついでにこの危険なフロントアクスルシャフトの
対辺12�个離曠爛札鵐淵奪氾�の交換と
スピードメーターギアーの角度も調整します。
ホムセンナットは鈍らなので、トルクを掛けると
ナットのネジ山が上がって舐めて仕舞います。
と言う事は、アクスルシャフトクランプの固定が
ちゃんと出来ていないと言う事になるので
ホムセンボルト、ナット類は徹底的に撲滅！
これでこのお正月の時間を使って、この車両の
沢山あった不具合ヵ所の手直し、部品交換が完了。
試運転に出たい所ですが、ミラーも無いし
そもそも、取り回しがやり難い絞りハンドルは
僕の身体的問題もあり、試運転で交通量の多い
一般道を走るのはリスクがあるので、店の裏の
田んぼ道で試運転、低中高速で疾走しチェック。
中々調子が良いので、これで完成となったので
オーナーに連絡して、引取りに来てもらう事にします。
今は体力維持と、時間潰しと、カロリー消費の為に作業中。
明日は車両引取りの為、朝から不在の予定です。
早ければ午後過ぎには帰って来る予定で考えてます。
明後日1月6日からは通常営業を開始しますので
よろしくお願い致します。
京都M様CB400Fキャブレター取り付け同調調整
昨日何やかんやとありながら組み上がった京都M様CB400Fの
純正キャブレターを取り付けて仕上げ作業。念の為、取り付け前にインシュレーターを
確認したのですが…やっぱりこいつぁダメ！
カチカチに硬化して使い物にならないので
インシュレーターの交換から開始となりました…取り付けボルトはM6×18なのですが、この車両
触る所全部のボルトが短く、これはM6×12で
インシュレーターを取り付けていました…。
しかも何故か#2だけ締め付けが緩くその上何故か液ガスが塗られていた？
二次エアーを吸っていた可能性も考えられるし
当然ですがOリングも全部潰れてダメなので
交換する事にして良かったと思いました。エアークリナーチャンバーのバンドも
インシュレーターのバンドの締め付けビスも
本来はM5×25ですが、クソ短いビスが
使われていたので、正規の長さに交換してサクッとキャブレターを取り付けました。
これで後は同調調整をすれば完成となります。
前回も同調は確認しており、エンジンだけは
やたらと調子が良いので、そんなに手間は掛からないとは思いますが、今回の作業で
色々な問題が露見したので、少し心配しながら
同調調整の準備に取り掛かります。
キャブレターを組む時に大体目視ですがスロットルバルブの隙間を合わせてあり
一応セル2回でエンジンは始動した物の
アイドルスクリュー等は触って居ないし
チョークレバーを引いても全然効いて無かった。目視で合わせた状態のバキュームゲージですが
これ位の同調の車両は山程居る筈と思ったｗ
ここから微調整をして揃えて行くのですが
エンジンの調子も良く、純正キャブレターもリフレッシュされたので、割とあっさりと
同調調整が完了したので、エンジンを暖気して
アイドルスクリューやチョークレバーの
クリアランスを調整して出来上がりです。ついでにこの危険なフロントアクスルシャフトの
対辺12�个離曠爛札鵐淵奪氾�の交換と
スピードメーターギアーの角度も調整します。
ホムセンナットは鈍らなので、トルクを掛けるとナットのネジ山が上がって舐めて仕舞います。
と言う事は、アクスルシャフトクランプの固定が
ちゃんと出来ていないと言う事になるので
ホムセンボルト、ナット類は徹底的に撲滅！これでこのお正月の時間を使って、この車両の
沢山あった不具合ヵ所の手直し、部品交換が完了。
試運転に出たい所ですが、ミラーも無いし
そもそも、取り回しがやり難い絞りハンドルは僕の身体的問題もあり、試運転で交通量の多い
一般道を走るのはリスクがあるので、店の裏の
田んぼ道で試運転、低中高速で疾走しチェック。
中々調子が良いので、これで完成となったので
オーナーに連絡して、引取りに来てもらう事にします。
2025年01月03日
部品在庫数と、長期欠品部品について
昨年末から色々とお問合せがある物で
在庫数が少ない物があるので、改めてお知らせ致します。
ハヤシキャスト：残り1SET
CP製機械曲げマフラー、サイレンサー脱着可能タイプ：残り4本
ですが、実質は残り2本になります。
その他長期欠品中部品、強化オイルポンプ等は、現在製作中になります。
強化コンロッドに付いては、現在諸事情により
一般販売を停止中ですが、もう間も無く販売を再開します。
500cc〜のボアアップキットに付いても同じです。
純正部品のヘッドカバーシーリングボルトですが
2年程前から純正部品の供給が不安定の為、現在リプレイス部品の
製作を検討中で、見積もりと、ロット数などをどうするかなども含め
製作予定ですが、仮に100個作ったとしても25台分となるので
最低ロッドで考えると1,000〜10,000個単位になるかも知れません…。
純正同等品で作るか、カスタムパーツとして作るかも含め検討中です。
その他に、長期欠品中だった純正シートロックの蓋が完成して来たので
最後の仕上げの内職も時間がある時にやって仕舞います。
京都M様CB400Fキャブレター取り外し分解
点火系をASウオタニに交換しただけでエンジンの調子はかなり
良くなった物の、根本的な所を処置しないと
それはただの誤魔化しになるだけなので
何時かそのツケは返って来る事になります。
で、キャブレターを取り外し分解チェック！
取り外したついでに、劣化して千切れて
錆びて固着し、取り外せなかった
バッテリーバンドを取り外し、新品に交換。
この車両、見た目以上に錆や劣化が酷い…。
これもついでに、劣化しひび割れ
脱落していたエアークリナーチャンバーの
ブローバイチューブも新品に交換しました。
キャブレターを取り外す際にインシュレーターも
カチカチに硬化していたので、中々抜けず
キャブを取り外すのも一苦労だったのですが
恐らくこのインシュレーターはダメだと思う。
この際なので交換した方が良いかも知れない…。
早速取り外したキャブレターのチャンバーを
分解すると、かなりのねじ山がダメなので
リコイル修正も半分近くはやらないと
ダメなんだろうなぁ…パット見た目は
思ってたよりも綺麗な状態だったのですが
MJは腐って取れなかったので、強引に
引っこ抜くと、案の定全部緑青が湧いてた…。
こりゃぁニードルもダメだろうなぁ…
当然ですが、SJも取り外してみると全部
通路の半分は腐って塞がって居る状態だった。
こりゃぁ低速の調子が悪い筈だわ…でも
ここまで来ると分解掃除じゃなくてO/Hに…
キャブからは何やら腐った液体が流れて来るし
フロートチャンバーのOリングは交換してあり
エンジンが掛かる程度、エンコンで洗浄して
誤魔化しているのが手に取る様に分かります。
フロートバルブは一昔に流行った奴で
既にゴム部分には段差が出来ているので
これも交換する事になるのですが、本体側の
Oリングが完全に腐って仕舞い、ボディに
くっ付いて仕舞って居り、取り外すのに
滅茶苦茶苦労しました…腐ったＯリングが
ちょっと取れないので、ボディも洗浄です…。
心配なのはニードルホルダーの状態ですが
ここまで来ればもう分かると思いますが
腐ってるし、ゴミが凄いし#1は固着しており
抜く事が出来なかった事や、当然JNも
毎度お馴染みの摩耗はしているだろうから
言わずと知れた事ですが全バラは確定です…。
所で、キャブレターを取り外す時に
気が付いたのですが、ポイントのハーネスに
使うクランプが一ヵ所見当たらなかったのが
意味も無くこんな所に取り付けられて居た。
恐らく同じM6×60のボルトを取り付ける所なので
何も考えずに付け間違えられたのでしょうｗ
正規の位置に移動させ、ハーネスをクランプ。
まぁちょっとキャブを分解すると言う現実から
気分を逸らしたかっただけなんですけどね…
でも現実は、やらないと進まないし…と思い
分解作業を進めて行くと…ｗ
#1.2のアジャストホルダーの誤組発見ｗ
#3.4側は間違っていない…何だこれｗ
もうこれこの先嫌な予感しか無い…
純正キャブレターのO/Hに取り掛かります…
今までの経験上こんな状態の車両のキャブは
ろくな事が無く苦労しかしていないので
もう身体が拒絶反応を起こしています…。
ステープレートを取り外そうとすると
皿ビスが緩まないので、何でだろうと？
と思って何とか取り外すと、ネジロック…。
クソだな…と思いながらも何とか分解し
腐食して取れなかった#1のニードルホルダーを
何とか抜き取ってみると案の定…激しく腐食。
でも一度開けられている様で、CP製の
ダストパッキン(A/C)に交換されていた。
この時はそこまで深く考えてませんでしたが…
まずこれもまた#1.2側だけが何故か
スプリングワッシャーが不在だった…
部品取り箱からスプリングワッシャーを
探し出して、欠品位はどうとでもカバー出来る。
でもここからが嫌な予感がしていた所で
案の定、リンクアームのM3＋ナベネジの
頭を舐めてるよねぇ…これで外れなくなり
諦めてJNを交換しないパターンが多い…。
これを取り外すにはもう＋ナベネジ頭を
ドリルで飛ばすしか方法は無く、慎重に
ネジ頭をドリルで揉んで飛ばすとこうなり
一見すると取れそうには見えるけど…
リンクアームを取り外す為にはまだここから
もう一仕事あって、スロットルバルブから
ネチネチとネジを一旦締め込んで仕舞い
リンクアームを取り外してから、今度は
頭を飛ばしたネジを緩める方向に回して
取り外すと言う、かなり面倒な事をする。
で、このフユーエルジョイントのOリング。
内側のバックアップ側は交換してあり
外側のOリングはそのまま再利用されており
硬化していたので、多分キャブからの
ガソリン漏れだけを応急処置しただけで
キャブレターをO/Hしようと言う気が
全く無い事をこの時点で理解した…。
悪意があるこのキャブの事はこれで
ほぼ理解出来たので、ネジ山上りをチェック！
完全にダメな所は4ヵ所で、怪しい所も数か所
あるにはあるのですが、取り合えずは完全に
ダメな所の4ヵ所のねじ山修正をします。
この隣も怪しい所なのですが、取り合えず
行けそうな感じなので、このままで。
4ヵ所のリコイルを終え、追加の無い事を願い
新品のインナーパーツを取り付けて
油面調整をして純正キャブの復旧作業へ。
勿論通路などの洗浄は終わらせてます。
これで純正キャブのO/Hはほぼ完了！
後はフロートチャンバーを取り付ければ
車体に取り付けて同調調整をすれば
明日はゆっくり出来るかなぁ…と思ったら
フロートチャンバーのガスケットには
液ガスが塗られて居た事が分かった…
もうこの時点で心は折れているので
今日中の火入れは諦めて、液ガス剥がし。
これもまたシコシコと液ガスをワイヤーブラシで
擦って剥がして、新品のガスケットをセット
後はねじ山上りがこれ以上ない事を願いつつ
フロートチャンバーを取り付けて仕舞います。
何時もならここで何ヵ所か追加でリコイルが
増えるのですが、何とまぁ奇跡的にも追加は無く
フロートチャンバーの取り付けが完了しました。
もうどうせ心は折れて居るので、取り付けと
同調調整は明日の朝一からやる事にして
本日の作業はこれにて終了します…。
年明け一発目のキャブレターがここまで酷いとは
思っても居なかったので、お正月休みを潰して
諸々の作業をやって置いて良かったと思いました。
まぁドツボでしたけどね…これで今夜も美味しいお酒を呑んで
明日に備える事が出来そうです…。
在庫数が少ない物があるので、改めてお知らせ致します。
ハヤシキャスト：残り1SET
CP製機械曲げマフラー、サイレンサー脱着可能タイプ：残り4本
ですが、実質は残り2本になります。
その他長期欠品中部品、強化オイルポンプ等は、現在製作中になります。
強化コンロッドに付いては、現在諸事情により
一般販売を停止中ですが、もう間も無く販売を再開します。
500cc〜のボアアップキットに付いても同じです。
純正部品のヘッドカバーシーリングボルトですが
2年程前から純正部品の供給が不安定の為、現在リプレイス部品の
製作を検討中で、見積もりと、ロット数などをどうするかなども含め
製作予定ですが、仮に100個作ったとしても25台分となるので
最低ロッドで考えると1,000〜10,000個単位になるかも知れません…。
純正同等品で作るか、カスタムパーツとして作るかも含め検討中です。
その他に、長期欠品中だった純正シートロックの蓋が完成して来たので
最後の仕上げの内職も時間がある時にやって仕舞います。
京都M様CB400Fキャブレター取り外し分解
点火系をASウオタニに交換しただけでエンジンの調子はかなり
良くなった物の、根本的な所を処置しないとそれはただの誤魔化しになるだけなので
何時かそのツケは返って来る事になります。
で、キャブレターを取り外し分解チェック！
取り外したついでに、劣化して千切れて錆びて固着し、取り外せなかった
バッテリーバンドを取り外し、新品に交換。
この車両、見た目以上に錆や劣化が酷い…。
これもついでに、劣化しひび割れ脱落していたエアークリナーチャンバーの
ブローバイチューブも新品に交換しました。
キャブレターを取り外す際にインシュレーターも
カチカチに硬化していたので、中々抜けずキャブを取り外すのも一苦労だったのですが
恐らくこのインシュレーターはダメだと思う。
この際なので交換した方が良いかも知れない…。
早速取り外したキャブレターのチャンバーを分解すると、かなりのねじ山がダメなので
リコイル修正も半分近くはやらないと
ダメなんだろうなぁ…パット見た目は
思ってたよりも綺麗な状態だったのですがMJは腐って取れなかったので、強引に
引っこ抜くと、案の定全部緑青が湧いてた…。
こりゃぁニードルもダメだろうなぁ…
当然ですが、SJも取り外してみると全部通路の半分は腐って塞がって居る状態だった。
こりゃぁ低速の調子が悪い筈だわ…でも
ここまで来ると分解掃除じゃなくてO/Hに…
キャブからは何やら腐った液体が流れて来るしフロートチャンバーのOリングは交換してあり
エンジンが掛かる程度、エンコンで洗浄して
誤魔化しているのが手に取る様に分かります。
フロートバルブは一昔に流行った奴で既にゴム部分には段差が出来ているので
これも交換する事になるのですが、本体側の
Oリングが完全に腐って仕舞い、ボディに
くっ付いて仕舞って居り、取り外すのに滅茶苦茶苦労しました…腐ったＯリングが
ちょっと取れないので、ボディも洗浄です…。
心配なのはニードルホルダーの状態ですが
ここまで来ればもう分かると思いますが腐ってるし、ゴミが凄いし#1は固着しており
抜く事が出来なかった事や、当然JNも
毎度お馴染みの摩耗はしているだろうから
言わずと知れた事ですが全バラは確定です…。所で、キャブレターを取り外す時に
気が付いたのですが、ポイントのハーネスに
使うクランプが一ヵ所見当たらなかったのが
意味も無くこんな所に取り付けられて居た。恐らく同じM6×60のボルトを取り付ける所なので
何も考えずに付け間違えられたのでしょうｗ
正規の位置に移動させ、ハーネスをクランプ。
まぁちょっとキャブを分解すると言う現実から気分を逸らしたかっただけなんですけどね…
でも現実は、やらないと進まないし…と思い
分解作業を進めて行くと…ｗ
#1.2のアジャストホルダーの誤組発見ｗ#3.4側は間違っていない…何だこれｗ
もうこれこの先嫌な予感しか無い…
純正キャブレターのO/Hに取り掛かります…
今までの経験上こんな状態の車両のキャブはろくな事が無く苦労しかしていないので
もう身体が拒絶反応を起こしています…。
ステープレートを取り外そうとすると
皿ビスが緩まないので、何でだろうと？と思って何とか取り外すと、ネジロック…。
クソだな…と思いながらも何とか分解し
腐食して取れなかった#1のニードルホルダーを
何とか抜き取ってみると案の定…激しく腐食。でも一度開けられている様で、CP製の
ダストパッキン(A/C)に交換されていた。
この時はそこまで深く考えてませんでしたが…
まずこれもまた#1.2側だけが何故かスプリングワッシャーが不在だった…
部品取り箱からスプリングワッシャーを
探し出して、欠品位はどうとでもカバー出来る。
でもここからが嫌な予感がしていた所で案の定、リンクアームのM3＋ナベネジの
頭を舐めてるよねぇ…これで外れなくなり
諦めてJNを交換しないパターンが多い…。
これを取り外すにはもう＋ナベネジ頭をドリルで飛ばすしか方法は無く、慎重に
ネジ頭をドリルで揉んで飛ばすとこうなり
一見すると取れそうには見えるけど…
リンクアームを取り外す為にはまだここからもう一仕事あって、スロットルバルブから
ネチネチとネジを一旦締め込んで仕舞い
リンクアームを取り外してから、今度は
頭を飛ばしたネジを緩める方向に回して取り外すと言う、かなり面倒な事をする。
で、このフユーエルジョイントのOリング。
内側のバックアップ側は交換してあり
外側のOリングはそのまま再利用されており硬化していたので、多分キャブからの
ガソリン漏れだけを応急処置しただけで
キャブレターをO/Hしようと言う気が
全く無い事をこの時点で理解した…。悪意があるこのキャブの事はこれで
ほぼ理解出来たので、ネジ山上りをチェック！
完全にダメな所は4ヵ所で、怪しい所も数か所
あるにはあるのですが、取り合えずは完全にダメな所の4ヵ所のねじ山修正をします。
この隣も怪しい所なのですが、取り合えず
行けそうな感じなので、このままで。
4ヵ所のリコイルを終え、追加の無い事を願い新品のインナーパーツを取り付けて
油面調整をして純正キャブの復旧作業へ。
勿論通路などの洗浄は終わらせてます。
これで純正キャブのO/Hはほぼ完了！後はフロートチャンバーを取り付ければ
車体に取り付けて同調調整をすれば
明日はゆっくり出来るかなぁ…と思ったら
フロートチャンバーのガスケットには液ガスが塗られて居た事が分かった…
もうこの時点で心は折れているので
今日中の火入れは諦めて、液ガス剥がし。
これもまたシコシコと液ガスをワイヤーブラシで擦って剥がして、新品のガスケットをセット
後はねじ山上りがこれ以上ない事を願いつつ
フロートチャンバーを取り付けて仕舞います。
何時もならここで何ヵ所か追加でリコイルが増えるのですが、何とまぁ奇跡的にも追加は無く
フロートチャンバーの取り付けが完了しました。
もうどうせ心は折れて居るので、取り付けと
同調調整は明日の朝一からやる事にして本日の作業はこれにて終了します…。
年明け一発目のキャブレターがここまで酷いとは
思っても居なかったので、お正月休みを潰して
諸々の作業をやって置いて良かったと思いました。
まぁドツボでしたけどね…これで今夜も美味しいお酒を呑んで
明日に備える事が出来そうです…。
2025年01月02日
大晦日、愛知の下僕一号からのクレーム
大晦日の事、愛知の破壊女王の下僕一号から電話が入り
一言だけクレームを言わせて欲しいとの事で聞くと
破壊女王は現在6,000rpm縛りの慣らし中なので
CB750K0に乗って居る下僕一号が、調子に乗って
破壊女王にシグナルGPを挑んだ所、かなりヤバい所で
ギリギリ勝てた！と僕にクレームを言って来たので
この先慣らしが終わりリミッターが解除されたら
破壊女王からもっと屈辱的なプレーが待っているだろうと言ってやったｗ
所詮下僕は下僕なのだから、女王様に逆らってはだめだ…ｗ
京都M様CB400F用ASウオタニ取り付け
今年も相変わらずですがお盆休みはまだしも
お正月程退屈で苦痛な物は無くて…
休みの過ごし方が上手く出来ないので
我慢出来ずに今日から出勤して作業開始！
しかも大晦日と元日でしっかりと正月太りで…
年中太ってるじゃなかとか言ってはいけません！
このままだと僕の我がままボディが破裂するので
今日から作業を再開して、カロリーを消費します！
このステムに使われている短いホムセンボルトは
純正の正規の長さのボルトに交換して取り付け。
バッテリーバンドも劣化してひび割れてたのを
何とか取り付けようとしましたが、案の定
この様に千切れたので、新品に交換します。
前回手直ししたはずのクラッチケーブルガイド
また元の位置に戻されていました…きっと
近所のバイク屋さんで、ワイヤー類の交換でも
したのでしょうか？…お店選びはオーナーの
自由ですが、前回修正した所を理解していない
お店なのか、個人の方なのかが触った結果
結局CPにケツを持って来られると、正直言えば
気分が良い物では無くて、面倒臭くなるね…。
ACGサブハーネスも新品に交換したので
これでメインハーネス関係の交換は完了です。
次に当初の目的だった、ASウオタニの
取り付けに取り掛かって行く事にします。
IGCを取り付けて、今回はプラグキャップを
そのまま再利用するので、シリコンコードが
セット品で無い方のウオタニのキットを使い
シリコンコードはキジマ製の黒色を使います。
シリコンコードが無い方なので、コード番号の
チューブが無いのですが、余った物があるので
今回はそれをサービスで取り付ける事にします。
機械式ポイントとガバナを取り外して
墨入れをしたローターに交換して取り付け。
白のマーカーペンで墨入れをしないと
老眼鏡を掛けて、タイミングライトで見ても
全然見えないので、これは僕にとって必須。
コントロールユニットの配置場所を決め
配線の長さを調節して切断し、カプラーに
ギボシを差し込み、接続してこれで完成です。
いよいよこれで火入れとなります。
チョークを引いて、セル二回で快適に
エンジンが始動！点火時期を確認してOK！
この時に白のマーカーが役に立つんですわ…。
これで一旦現状復旧をして、電装系の作動を
確認すると、ホーンが鳴らなくなっていた…。
何やねんな…もう…と調べると、どうやら
ホーンアースのアース不良が原因らしく
コイルの取り付け部を見ると、ガッツリと
塗装されているので、こりゃぁダメだわ…。
塗装を剥がしてホーンのアース不良を改善。
メインハーネスを交換した時は鳴ったのに…
たまたまボルトが塗膜の薄い所に接していて
ホーンが鳴って居たんだろうねぇ…この車両
色々な所がやられて居るので、新年早々
僕の心が折れそうになる…明日は純正キャブの
O/Hをするのですが、エアベントホースの
取り回しも悪いし、既に#4のフロートチャンバーのねじ山は
やられてるやん…、本当はもっと細かい手直しもやってるんですが
ダメな所の数が多いので一々書きませんが、まだまだ手が掛かりそう…。
一言だけクレームを言わせて欲しいとの事で聞くと
破壊女王は現在6,000rpm縛りの慣らし中なので
CB750K0に乗って居る下僕一号が、調子に乗って
破壊女王にシグナルGPを挑んだ所、かなりヤバい所で
ギリギリ勝てた！と僕にクレームを言って来たので
この先慣らしが終わりリミッターが解除されたら
破壊女王からもっと屈辱的なプレーが待っているだろうと言ってやったｗ
所詮下僕は下僕なのだから、女王様に逆らってはだめだ…ｗ
京都M様CB400F用ASウオタニ取り付け
今年も相変わらずですがお盆休みはまだしも
お正月程退屈で苦痛な物は無くて…休みの過ごし方が上手く出来ないので
我慢出来ずに今日から出勤して作業開始！
しかも大晦日と元日でしっかりと正月太りで…
年中太ってるじゃなかとか言ってはいけません！このままだと僕の我がままボディが破裂するので
今日から作業を再開して、カロリーを消費します！
このステムに使われている短いホムセンボルトは
純正の正規の長さのボルトに交換して取り付け。バッテリーバンドも劣化してひび割れてたのを
何とか取り付けようとしましたが、案の定
この様に千切れたので、新品に交換します。
前回手直ししたはずのクラッチケーブルガイドまた元の位置に戻されていました…きっと
近所のバイク屋さんで、ワイヤー類の交換でも
したのでしょうか？…お店選びはオーナーの
自由ですが、前回修正した所を理解していないお店なのか、個人の方なのかが触った結果
結局CPにケツを持って来られると、正直言えば
気分が良い物では無くて、面倒臭くなるね…。
ACGサブハーネスも新品に交換したのでこれでメインハーネス関係の交換は完了です。
次に当初の目的だった、ASウオタニの
取り付けに取り掛かって行く事にします。
IGCを取り付けて、今回はプラグキャップをそのまま再利用するので、シリコンコードが
セット品で無い方のウオタニのキットを使い
シリコンコードはキジマ製の黒色を使います。
シリコンコードが無い方なので、コード番号のチューブが無いのですが、余った物があるので
今回はそれをサービスで取り付ける事にします。
機械式ポイントとガバナを取り外して
墨入れをしたローターに交換して取り付け。白のマーカーペンで墨入れをしないと
老眼鏡を掛けて、タイミングライトで見ても
全然見えないので、これは僕にとって必須。
コントロールユニットの配置場所を決め配線の長さを調節して切断し、カプラーに
ギボシを差し込み、接続してこれで完成です。
いよいよこれで火入れとなります。
チョークを引いて、セル二回で快適にエンジンが始動！点火時期を確認してOK！
この時に白のマーカーが役に立つんですわ…。
これで一旦現状復旧をして、電装系の作動を
確認すると、ホーンが鳴らなくなっていた…。何やねんな…もう…と調べると、どうやら
ホーンアースのアース不良が原因らしく
コイルの取り付け部を見ると、ガッツリと
塗装されているので、こりゃぁダメだわ…。塗装を剥がしてホーンのアース不良を改善。
メインハーネスを交換した時は鳴ったのに…
たまたまボルトが塗膜の薄い所に接していて
ホーンが鳴って居たんだろうねぇ…この車両色々な所がやられて居るので、新年早々
僕の心が折れそうになる…明日は純正キャブの
O/Hをするのですが、エアベントホースの
取り回しも悪いし、既に#4のフロートチャンバーのねじ山は
やられてるやん…、本当はもっと細かい手直しもやってるんですが
ダメな所の数が多いので一々書きませんが、まだまだ手が掛かりそう…。
