2024年11月
2024年11月30日
本日も孫達のお世話の為開店休業です…
本日午後からチャッピーの葬儀と火葬の為
昨日に続き本日も、全然大人しくない
孫達の面倒を見る事になったので開店休業です。
しかも悪い事は続くのでしょうか…レオが
階段から落ちて大怪我をして仕舞ったし…
オカンの血管狭窄の件ですが、掛かり付けの医師が
脳神経内科と言う事もあり、脳神経外科医の息子曰く
脳神経内科の診断アルアルらしく、手術の必要は差程無いらしく
脳神経外科医から言わせれば、血管狭窄程度は多くの患者にあるらしく
大抵の場合手術の必要は無いとの事で
自分で病院に行ける程度なら、何も問題は無いとの事
その他にも色々と聞きましたが、難し過ぎて覚えきれないｗ
まぁ自分の親の身体の事も心配ですが、普段から息子と仕事の事で
色々話を聞いて居るので、なるほどなぁ…確かにそうだなぁ…と
論理的で納得出来る話を聞いて居り、現場の人間が一番理解している事も
僕にも理解出来て居るので、オカンの事は暫くは問題無いと思います。
それよりも嫁のメンタルがズタボロなので、パラノイアの仕事も
嫁が居ないと、これだけ僕が作業に集中出来ないのだと言う事を
改めて、思い知らされている所です…。
葬儀に行く前にレオとチャッピーがよく散歩に行っていた
公園を嫁とレオとチャッピーとでお散歩してから葬儀場へ…。
火葬前に沢山のお花と好きだったおもちゃと洋服に囲まれた
チャッピーの写真を嫁が送って来てくれたんだけど…
流石に僕も泣いて仕舞った…
カワサキZ400FX,GPZ400系,ゼファー400,400χ, 750系強化オイルポンプ
カワサキゼファー系統の強化オイルポンプ製作依頼から始まった
今回の強化オイルポンプ製作ですが
今までは、ゼファー750後期オイルポンプが
強化タイプとして、CPもですが各ショップから
販売されていたのですが、そのオイルポンプも
メーカー廃盤となり、その依頼のタイミングが
CB400Four用強化オイルポンプ「極み」の
新型トロコイドローター製作と重なったので
ゼファーのエンジンを購入してノーマル流用で
強化オイルポンプを製作する為の考察。
基本的にこの辺りの構造は、Z400FX系統
ゼファー400，400χ，750前期のエンジン共に
同じ構造になって居る事から、一部の部品を
製作すれば、ほぼ全機種カバー出来る事が
今回分かったので、廃盤となったオイルポンプと
比較する所から検証をする事にします。
左がZ400FX系統、ゼファー系統の物で
右がゼファー750後期型の強化タイプと
言われる物で、トロコイドローターの厚みが
約4�亶�くなっているのがローターケースの
外観形状からも分かると思います。
蓋を開けて中のローターを確認すると
こんな感じになっており、ガスケットが一枚
本体と、蓋の間に入って居るのですが
後期型の強化タイプには入っていない事や
既にメーカー廃盤なので、ガスケットは
使わない方向で考えている所です。
で左が今回試作した、強化タイプのローターで
右が純正のトロコイドローターになり
純正より厚みが4�亳�くなっているので
センターシャフトも4�伉垢�なってます。
位置決めのノックピンもM8×10�个�ら
M8×14�个吠儿垢掘⊆茲螻阿靴織離奪�ピンは
他の所に再利用する事になります。
メーカー廃盤のガスケットも取り外しますが
一旦仮組をするので、高さ調整に使います。
単純にトロコイドローターの厚みを4��
厚くしたので、間に4�个離好據璽機爾鯑�れ
シャフトも4�伉垢な�に交換して仮組をします。
余った8×10�个離離奪�ピンはこの位置に入れて
ドエルピンの長さ調整用に利用します。
これで仮組が完了し、交換して余った部品は
ローターと、センターシャフト、片軸用ピン
後は蓋を取り付けていたナベネジが余ります。
蓋のナベネジ3本は、加工コストを下げる為
皿ビスに変更する事を考えているのですが
コストや強度的に問題が無ければ、そのまま
ナベビスを使う事になるかも知れません。
これでエンジンに取り付け、諸々のチェック！
やはり干渉する所も無く、取り付けには
全然問題無く、ギアーの位置も強化タイプと
同じ位置になって居るので、大丈夫です。
これで後は蓋を製作する形状と強度を計算し
試作品を製作して貰い、製作コストを算出する事になります。
蓋はアルミ削り出しで製作するので、コスト的には2万位かな？
問題はセンターシャフトで、硬度があるシャフトの加工となると
これが割と高いんだよねぇ…試作したローターも量産化しても
結構なお値段なので、今のこの物価高も相まってトータルでの販売価格は
ちょっとお高くなりそうな感じですが、一部純正流用で製作するので
それなりに製作コストは下げれれば良いのになぁ…と思ってます。
井上ボーリングCB400Four用ICBMアルミメッキスリーブ
昨日仕上がって戻って来ていたのですが
孫達がガチャガチャと弄り倒したりする為
孫達が帰ってからスペースを広げ確保し
ICBM化をしたCB400Fourのシリンダー
開封式を、やっと今日行う事が出来ます。
まず料金的にはアルミメッキスリーブ代が
税別￥48,000×4気筒、加工費が￥9,600×4
となるので、合計￥230,400＋消費税です。
後はこちらからの送料位だと思って下さい。
永久保証ですので、余程エンジンボアアップを
考えない限り、先々のメンテナンスは最悪でも
ピストンリングの交換だけで済むと言う事になる。
まぁ腰上O/H費用は掛かりますが。
それでは、開封の儀に取り掛かります！
まずは勿体付けて、下側から観察します。
Oリング溝が少し狭い様な感じもしますが
膨張率が同じなので、必要無いのかも？
後で説明書を読んでみる事にします。
続いて側面、バレル研磨仕上げをしてある
CP14号機の398シリンダーですが
アルミメッキスリーブの外側はメッキをした
状態のままですが、機能的には問題無はない。
で、メインになるシリンダー上面の仕上げ！
流石です！境目が分からない様な仕上げで
これが井上ボーリングが誇るICBMと言う
製品なのか！と思える素晴らしい仕上げです。
通常のボーリングやスリーブ製作よりも
価格的にはお高いですが、永久保証となれば
この先乗り手よりも、長生きする事になるｗ
しかし、エンジンブローなどでシリンダーが
破壊された場合は流石に保証外になるだろうし
最近多くなって来たコンロッドの経年劣化
などによるエンジンブローの対策には
CP製強鍛造強化コンロッドをお勧めします。
昨日に続き本日も、全然大人しくない
孫達の面倒を見る事になったので開店休業です。
しかも悪い事は続くのでしょうか…レオが
階段から落ちて大怪我をして仕舞ったし…
オカンの血管狭窄の件ですが、掛かり付けの医師が
脳神経内科と言う事もあり、脳神経外科医の息子曰く
脳神経内科の診断アルアルらしく、手術の必要は差程無いらしく
脳神経外科医から言わせれば、血管狭窄程度は多くの患者にあるらしく
大抵の場合手術の必要は無いとの事で
自分で病院に行ける程度なら、何も問題は無いとの事
その他にも色々と聞きましたが、難し過ぎて覚えきれないｗ
まぁ自分の親の身体の事も心配ですが、普段から息子と仕事の事で
色々話を聞いて居るので、なるほどなぁ…確かにそうだなぁ…と
論理的で納得出来る話を聞いて居り、現場の人間が一番理解している事も
僕にも理解出来て居るので、オカンの事は暫くは問題無いと思います。
それよりも嫁のメンタルがズタボロなので、パラノイアの仕事も
嫁が居ないと、これだけ僕が作業に集中出来ないのだと言う事を
改めて、思い知らされている所です…。
葬儀に行く前にレオとチャッピーがよく散歩に行っていた
公園を嫁とレオとチャッピーとでお散歩してから葬儀場へ…。
火葬前に沢山のお花と好きだったおもちゃと洋服に囲まれた
チャッピーの写真を嫁が送って来てくれたんだけど…
流石に僕も泣いて仕舞った…
カワサキZ400FX,GPZ400系,ゼファー400,400χ, 750系強化オイルポンプ
カワサキゼファー系統の強化オイルポンプ製作依頼から始まった
今回の強化オイルポンプ製作ですが今までは、ゼファー750後期オイルポンプが
強化タイプとして、CPもですが各ショップから
販売されていたのですが、そのオイルポンプも
メーカー廃盤となり、その依頼のタイミングがCB400Four用強化オイルポンプ「極み」の
新型トロコイドローター製作と重なったので
ゼファーのエンジンを購入してノーマル流用で
強化オイルポンプを製作する為の考察。基本的にこの辺りの構造は、Z400FX系統
ゼファー400，400χ，750前期のエンジン共に
同じ構造になって居る事から、一部の部品を
製作すれば、ほぼ全機種カバー出来る事が今回分かったので、廃盤となったオイルポンプと
比較する所から検証をする事にします。
左がZ400FX系統、ゼファー系統の物で
右がゼファー750後期型の強化タイプと言われる物で、トロコイドローターの厚みが
約4�亶�くなっているのがローターケースの
外観形状からも分かると思います。
蓋を開けて中のローターを確認するとこんな感じになっており、ガスケットが一枚
本体と、蓋の間に入って居るのですが
後期型の強化タイプには入っていない事や
既にメーカー廃盤なので、ガスケットは使わない方向で考えている所です。
で左が今回試作した、強化タイプのローターで
右が純正のトロコイドローターになり
純正より厚みが4�亳�くなっているのでセンターシャフトも4�伉垢�なってます。
位置決めのノックピンもM8×10�个�ら
M8×14�个吠儿垢掘⊆茲螻阿靴織離奪�ピンは
他の所に再利用する事になります。メーカー廃盤のガスケットも取り外しますが
一旦仮組をするので、高さ調整に使います。
単純にトロコイドローターの厚みを4��
厚くしたので、間に4�个離好據璽機爾鯑�れシャフトも4�伉垢な�に交換して仮組をします。
余った8×10�个離離奪�ピンはこの位置に入れて
ドエルピンの長さ調整用に利用します。
これで仮組が完了し、交換して余った部品はローターと、センターシャフト、片軸用ピン
後は蓋を取り付けていたナベネジが余ります。
蓋のナベネジ3本は、加工コストを下げる為
皿ビスに変更する事を考えているのですがコストや強度的に問題が無ければ、そのまま
ナベビスを使う事になるかも知れません。
これでエンジンに取り付け、諸々のチェック！
やはり干渉する所も無く、取り付けには全然問題無く、ギアーの位置も強化タイプと
同じ位置になって居るので、大丈夫です。
これで後は蓋を製作する形状と強度を計算し
試作品を製作して貰い、製作コストを算出する事になります。
蓋はアルミ削り出しで製作するので、コスト的には2万位かな？
問題はセンターシャフトで、硬度があるシャフトの加工となると
これが割と高いんだよねぇ…試作したローターも量産化しても
結構なお値段なので、今のこの物価高も相まってトータルでの販売価格は
ちょっとお高くなりそうな感じですが、一部純正流用で製作するので
それなりに製作コストは下げれれば良いのになぁ…と思ってます。
井上ボーリングCB400Four用ICBMアルミメッキスリーブ
昨日仕上がって戻って来ていたのですが
孫達がガチャガチャと弄り倒したりする為孫達が帰ってからスペースを広げ確保し
ICBM化をしたCB400Fourのシリンダー
開封式を、やっと今日行う事が出来ます。
まず料金的にはアルミメッキスリーブ代が税別￥48,000×4気筒、加工費が￥9,600×4
となるので、合計￥230,400＋消費税です。
後はこちらからの送料位だと思って下さい。
永久保証ですので、余程エンジンボアアップを考えない限り、先々のメンテナンスは最悪でも
ピストンリングの交換だけで済むと言う事になる。
まぁ腰上O/H費用は掛かりますが。
それでは、開封の儀に取り掛かります！まずは勿体付けて、下側から観察します。
Oリング溝が少し狭い様な感じもしますが
膨張率が同じなので、必要無いのかも？
後で説明書を読んでみる事にします。続いて側面、バレル研磨仕上げをしてある
CP14号機の398シリンダーですが
アルミメッキスリーブの外側はメッキをした
状態のままですが、機能的には問題無はない。で、メインになるシリンダー上面の仕上げ！
流石です！境目が分からない様な仕上げで
これが井上ボーリングが誇るICBMと言う
製品なのか！と思える素晴らしい仕上げです。通常のボーリングやスリーブ製作よりも
価格的にはお高いですが、永久保証となれば
この先乗り手よりも、長生きする事になるｗ
しかし、エンジンブローなどでシリンダーが破壊された場合は流石に保証外になるだろうし
最近多くなって来たコンロッドの経年劣化
などによるエンジンブローの対策には
CP製強鍛造強化コンロッドをお勧めします。
2024年11月29日
チャッピー虹の橋を渡る…
昨日の夕方、嫁が愛情を注いで献身的に介護していた家族の
トイプードルのチャッピー17歳7ヶ月22日でその使命を終え
虹の橋を渡りました…。
せめてその時に一緒に入れた事だけでも救いですが
嫁は何もしてあげられなかったと悔やんでおり
嫁の悲しみは計り知れないと思います…。
なので今日一日は嫁がチャッピーと静かに過せる様
自宅でゆっくりして貰う事にします。
なので今日、孫達は店に連れて来て好き放題させるので
本日は通常業務を行いませんし、電話対応も出来ません。
ご迷惑をお掛け致しますが、ご理解の程よろしくお願い致します。
北陸K様CB400SF NC31用カスタムパーツ発送
既に入荷していたRPM4-2-1マフラー、BEETアルフィンサイドカバーと
IKONリアサスが入荷し、これでご注文を
頂いていた商品が全て揃ったので本日発送。
RPMマフラーの納期が当初12月後半の予定が
かなり早まって納品されたのは予想外に良かった。
NC31も納車してからかなり年数が経過してますが
かなり調子も良く、大きな問題も無いのは
当たりクジに当たった様な物だと思います。
カスタムも順調に進んでいる様なので
これでまたより理想的な形になると思います。
旧銀ちゃん号バッテリーメンテナンス
車検証と、納税証明書が見付かり持参して頂いた旧銀ちゃん号。
バッテリーもダメかと思いながらも
メンテナンス充電をしていたのですが
サルフェーションも終わり、通常充電も完了。
バッテリーは100%の表示にもなったので
一応は復活した感じなので、交換せずに済み
後はメンテナンスをするだけなのですが
色々と家庭の事情が一気に重なって仕舞い
てんてこ舞いなので、作業が出来ません…
ですが念の為、バッテリーチェッカーで診断。
バッテリーチェッカーの診断結果も「良好」で
どうやら完全に復活した模様です。
普段仕事で忙しい方なので、余り乗れては
居ないらしいのですが、車両込みでの総カスタム費用800万円の
高級車も、乗らないと朽ちて行くのでなるべく乗って下さい…。
京都K様国内CB750K1部品整理
再メッキに出していた部品がメッキから仕上がって戻って来たので
紛失や、メッキ不良が無いかをチェックを
したいのですが、今日のお店は孫達との戦場…
ちょっと目を離すとろくな事をしていないし
「ダメ！」って言ったら、こっそりとやるし…
朝出掛ける前に自宅でウンコしたのに
事務所でも早速ウンコするし…
おむつの交換…もうこりゃぁ今日は
仕事する時間が無いなぁ…と…
暴れている内はまだ良いんだけど
静かになると、絶対に悪い事しかしない…
手も服も、午前中でもう真っ黒だし
お昼ご飯も食べささないといけないし…
子守りもやる事が一杯あり過ぎで仕事なんて
何も出来やしないし、井上ボーリングさんから
ICBM化したシリンダーも届いたのですが
梱包を開ける事も出来ないので、開封の儀は
また後日にする事にします。
嫁のメンタルがまだ立ち直りそうに無いので
明日もこんな感じになると思います…。
トイプードルのチャッピー17歳7ヶ月22日でその使命を終え
虹の橋を渡りました…。
せめてその時に一緒に入れた事だけでも救いですが
嫁は何もしてあげられなかったと悔やんでおり
嫁の悲しみは計り知れないと思います…。
なので今日一日は嫁がチャッピーと静かに過せる様
自宅でゆっくりして貰う事にします。
なので今日、孫達は店に連れて来て好き放題させるので
本日は通常業務を行いませんし、電話対応も出来ません。
ご迷惑をお掛け致しますが、ご理解の程よろしくお願い致します。
北陸K様CB400SF NC31用カスタムパーツ発送
既に入荷していたRPM4-2-1マフラー、BEETアルフィンサイドカバーと
IKONリアサスが入荷し、これでご注文を頂いていた商品が全て揃ったので本日発送。
RPMマフラーの納期が当初12月後半の予定が
かなり早まって納品されたのは予想外に良かった。
NC31も納車してからかなり年数が経過してますがかなり調子も良く、大きな問題も無いのは
当たりクジに当たった様な物だと思います。
カスタムも順調に進んでいる様なので
これでまたより理想的な形になると思います。
旧銀ちゃん号バッテリーメンテナンス
車検証と、納税証明書が見付かり持参して頂いた旧銀ちゃん号。
バッテリーもダメかと思いながらもメンテナンス充電をしていたのですが
サルフェーションも終わり、通常充電も完了。
バッテリーは100%の表示にもなったので
一応は復活した感じなので、交換せずに済み後はメンテナンスをするだけなのですが
色々と家庭の事情が一気に重なって仕舞い
てんてこ舞いなので、作業が出来ません…
ですが念の為、バッテリーチェッカーで診断。バッテリーチェッカーの診断結果も「良好」で
どうやら完全に復活した模様です。
普段仕事で忙しい方なので、余り乗れては
居ないらしいのですが、車両込みでの総カスタム費用800万円の
高級車も、乗らないと朽ちて行くのでなるべく乗って下さい…。
京都K様国内CB750K1部品整理
再メッキに出していた部品がメッキから仕上がって戻って来たので
紛失や、メッキ不良が無いかをチェックをしたいのですが、今日のお店は孫達との戦場…
ちょっと目を離すとろくな事をしていないし
「ダメ！」って言ったら、こっそりとやるし…
朝出掛ける前に自宅でウンコしたのに事務所でも早速ウンコするし…
おむつの交換…もうこりゃぁ今日は
仕事する時間が無いなぁ…と…
暴れている内はまだ良いんだけど静かになると、絶対に悪い事しかしない…
手も服も、午前中でもう真っ黒だし
お昼ご飯も食べささないといけないし…
子守りもやる事が一杯あり過ぎで仕事なんて何も出来やしないし、井上ボーリングさんから
ICBM化したシリンダーも届いたのですが
梱包を開ける事も出来ないので、開封の儀は
また後日にする事にします。
嫁のメンタルがまだ立ち直りそうに無いので
明日もこんな感じになると思います…。
2024年11月28日
ICBM井上ボーリングさんからの回答
本日井上ボーリングで担当の営業部長殿から架電があり
まずCB400Four用アルミメッキスリーブが完成し
本日発送するとの連絡を頂き、また強度計算などを
検討して頂いていた、500cc用アルミメッキスリーブに付いても
回答があり、強度的に56.5Φ以上は無理であるとの回答を頂き
最大でも55.0Φが限界であるとの事で、今回目論んでいた
500ccエンジンのICBM化は断念する事になりましたが
加工に出していた、0.25OSのアルミメッキスリーブ化は
完成したとの事で、現在CPで販売している
通常のOSピストンまでであれば強度的にも問題無く使えるとの事でした。
明日シリンダーが入荷して来たら、井上ボーリングさんの
ICBMアルミメッキシリンダーを肴にし、美味しいお酒を呑めると思います。
クランクケースの修理や398クランクの製作が未だなので
組み立てはまだ当分先になりそうです。
男は黙って六四分け
やっと昨日の定休日に何時もの理髪店へ行く事が出来た！
もう髪の毛が伸び過ぎて鬱陶しいかった！
時間さえあれば、もっと短いスパンで
髪を整えに行きたいのですが、中々時間的に
そう言う訳にも行かず、月一が限界なので
なるべく短くして貰ってますし、何より
黙って座って、寝ている間に仕上がるのがとても良いです。
知らない所で髪を弄られると、イライラするし眠れないからねｗ
枚方T様CB400F継続車検
昨日の定休日、夕方に車検切れの車両を引取りにご近所まで。
見ればご存じの通り、旧銀ちゃん号で
同じ枚方の方にご購入頂けたのは良かった。
僕もこうやって、銀ちゃんと苦労して作った
思い入れのある車両を見れるのだからね。
CB750K1のエンジンを纏めケースに入れ
少しPITを広げ、これで作業スペースも
確保したので、まぁボチボチと懐かしい
車両を堪能しながらメンテナンスをやり
旧銀ちゃん号の車検整備を進めて行くのですが
まず車検証が無い、当然納税証明書も無い
全然乗って無いのでバッテリーも無いと言う
無いない尽くし…取り合えず充電をしてみますが
ダメならバッテリーは交換になります。
ビトー特注JB1のマグタンまで取り付けたのに…
出来ればもっと乗って貰いたいなぁ…。
京都K様国内CB750K1エンジン組み立て下拵え一日目
一昨日は入荷して来た部品の発注漏れなどをチェックし
昨日には発注漏れ第一便が入荷して来ました。
届いたパーツは袋毎に分け、組み立て時に一々
部品をひっくり返して探さなくても良い様に
それぞれのパーツ毎に分けて管理しているので
これから下拵えさえちゃんとやって置けば
組み立てはサクサクと出来る筈だと思います。
その前にクランクケースに錆びて残って居る
ノックピンなどを取り外して行きます。
このオイルポンプOリングガイドカラーですが
以前のO/Hでは中々簡単には外れなかったのか
何やらガサガサに傷が入っており要交換です。
ちょっと頭を軟らかくすれば取れるのに…
クラッチカバー等のノックピンも結構錆びて
クランクケースや、カバー側にも残るのですが
これも同じく、頭を軟らかくして考えれば
簡単に取れるのに…皆、下手に取れなくなると
後が面倒なので、割と取らずに組むよねｗ
オイルパスキャップの六角頭も対辺14�个�
スパナを使うのですが、これも割と舐めるし
そもそもサイズが合っていないので滑るよね…
しかもやたらと硬いので、こうなったらもう
取り外す方法は一つしか無く、一部を破壊し
取り外すしか方法が無いし、どの道もうこれは
使えないので、新品に交換します。
で、オイルパスキャップが取れたので
反対側にあるメインオイルギャラリーの
ブラインド栓も抜いて、Oリングを交換します。
これでクランクケースに残った余分な部品は
全て取り外す事が出来たので、新品に交換して
組み立て下拵えに取り掛かる事が出来ます。
まずはヘッドカバー、タコメーターギアーの
オイルシールの取り付けをして仕上げます。
まぁそんなに大そうな事も無くサクッと
取り付けが完了したので、ヘッドカバーは
これで下拵えが完了しました。
次にクラッチカバーの組み立てです。
リフターベアリングも新品に交換するのですが
一度割った事があるのでもうトラウマレベル…
ベアリングの取り外しは意外と簡単に取れて
組み付けも楽勝だなぁ…と思ったけど
ちょっとズレて入ると…やっぱり面倒だった。
オイルシールとレリーズも取り付けて
アジャストボルトのOリングも交換が完了。
次はミッションケースカバーのオイルシール。
ミッションケースカバーのオイルシールこそ
こんなのはサクッと放り込んで取り付けて
仕舞えばいいので、楽勝に終わる。
そんな事をやって居たら、オカンから電話が…
何でも以前から調子が悪かったらしく
今日病院へ行ったら、脳に血液を送っている
血管が狭くなり、カテーテル手術をしないと
いけないらしいとの事で、掛かり付け病院の
主治医と色々と話をする事になったけど
その主治医は脳神経内科なので、脳神経外科に
紹介状を書くと言うので、ちょっと家族兄弟と
話をするので、待って欲しいと伝えて
脳神経外科医で、カテーテル手術と言ったら
息子の得意分野なので、家族会議の結果
息子に聞いてみる事になった…でも親族の
手術は嫌がるかも知れんなぁ…と言う話…。
所でこのオイルパン！何でこんなしょうもない
配管用のブラインド栓が入って居るのかと
思っていたら、ネジ山が拡大されて居た事が判明。
このオイルパン使えねぇやん…これもオーナーと
要相談をする事になったので、取り合えず保留。
セルモーターのOリングもサクッと交換。
そこで嫁からLINEが入って居た事に気が付いて
見てみると、今度はちゃPも老衰で危篤状態…。
なので、状況によっては明日は臨時休業に
なるかも知れなくなって来たので、取り合えず
今日の予定は終わらせてしまう事にします…。
毎度お馴染みのスプリングシートが不在の
オイルフィルターケースに、スプリングシートを
取り付けて、フィルターもセットしました。
旧銀ちゃん号のメンテナンスですが、今日は急に
家族がバタバタしているので、嫁と話をして
孫達の面倒も見ないといけないので
明日の営業はしない方向になりました…。
と言う事で、今日は急にバタバタし出したので
ここまでで作業は終了となりました。
因みに、オカンのカテーテル手術に付いて
息子から返事があり、やっても良いとの
返事があったので、オカンも安心だろうと
僕が勝手に思って居るだけなのですが…。
孫の面倒を見る事になり、取り合えず明日は店には居るので
電話対応などは可能ですし、まぁ軽作業位はするかも知れないかな？
まずCB400Four用アルミメッキスリーブが完成し
本日発送するとの連絡を頂き、また強度計算などを
検討して頂いていた、500cc用アルミメッキスリーブに付いても
回答があり、強度的に56.5Φ以上は無理であるとの回答を頂き
最大でも55.0Φが限界であるとの事で、今回目論んでいた
500ccエンジンのICBM化は断念する事になりましたが
加工に出していた、0.25OSのアルミメッキスリーブ化は
完成したとの事で、現在CPで販売している
通常のOSピストンまでであれば強度的にも問題無く使えるとの事でした。
明日シリンダーが入荷して来たら、井上ボーリングさんの
ICBMアルミメッキシリンダーを肴にし、美味しいお酒を呑めると思います。
クランクケースの修理や398クランクの製作が未だなので
組み立てはまだ当分先になりそうです。
男は黙って六四分け
やっと昨日の定休日に何時もの理髪店へ行く事が出来た！
もう髪の毛が伸び過ぎて鬱陶しいかった！時間さえあれば、もっと短いスパンで
髪を整えに行きたいのですが、中々時間的に
そう言う訳にも行かず、月一が限界なので
なるべく短くして貰ってますし、何より
黙って座って、寝ている間に仕上がるのがとても良いです。
知らない所で髪を弄られると、イライラするし眠れないからねｗ
枚方T様CB400F継続車検
昨日の定休日、夕方に車検切れの車両を引取りにご近所まで。
見ればご存じの通り、旧銀ちゃん号で同じ枚方の方にご購入頂けたのは良かった。
僕もこうやって、銀ちゃんと苦労して作った
思い入れのある車両を見れるのだからね。
CB750K1のエンジンを纏めケースに入れ少しPITを広げ、これで作業スペースも
確保したので、まぁボチボチと懐かしい
車両を堪能しながらメンテナンスをやり
旧銀ちゃん号の車検整備を進めて行くのですがまず車検証が無い、当然納税証明書も無い
全然乗って無いのでバッテリーも無いと言う
無いない尽くし…取り合えず充電をしてみますが
ダメならバッテリーは交換になります。
ビトー特注JB1のマグタンまで取り付けたのに…
出来ればもっと乗って貰いたいなぁ…。
京都K様国内CB750K1エンジン組み立て下拵え一日目
一昨日は入荷して来た部品の発注漏れなどをチェックし
昨日には発注漏れ第一便が入荷して来ました。届いたパーツは袋毎に分け、組み立て時に一々
部品をひっくり返して探さなくても良い様に
それぞれのパーツ毎に分けて管理しているので
これから下拵えさえちゃんとやって置けば組み立てはサクサクと出来る筈だと思います。
その前にクランクケースに錆びて残って居る
ノックピンなどを取り外して行きます。
このオイルポンプOリングガイドカラーですが以前のO/Hでは中々簡単には外れなかったのか
何やらガサガサに傷が入っており要交換です。
ちょっと頭を軟らかくすれば取れるのに…
クラッチカバー等のノックピンも結構錆びてクランクケースや、カバー側にも残るのですが
これも同じく、頭を軟らかくして考えれば
簡単に取れるのに…皆、下手に取れなくなると
後が面倒なので、割と取らずに組むよねｗオイルパスキャップの六角頭も対辺14�个�
スパナを使うのですが、これも割と舐めるし
そもそもサイズが合っていないので滑るよね…
しかもやたらと硬いので、こうなったらもう取り外す方法は一つしか無く、一部を破壊し
取り外すしか方法が無いし、どの道もうこれは
使えないので、新品に交換します。
で、オイルパスキャップが取れたので反対側にあるメインオイルギャラリーの
ブラインド栓も抜いて、Oリングを交換します。
これでクランクケースに残った余分な部品は
全て取り外す事が出来たので、新品に交換して組み立て下拵えに取り掛かる事が出来ます。
まずはヘッドカバー、タコメーターギアーの
オイルシールの取り付けをして仕上げます。
まぁそんなに大そうな事も無くサクッと取り付けが完了したので、ヘッドカバーは
これで下拵えが完了しました。
次にクラッチカバーの組み立てです。
リフターベアリングも新品に交換するのですが一度割った事があるのでもうトラウマレベル…
ベアリングの取り外しは意外と簡単に取れて
組み付けも楽勝だなぁ…と思ったけど
ちょっとズレて入ると…やっぱり面倒だった。オイルシールとレリーズも取り付けて
アジャストボルトのOリングも交換が完了。
次はミッションケースカバーのオイルシール。
ミッションケースカバーのオイルシールこそこんなのはサクッと放り込んで取り付けて
仕舞えばいいので、楽勝に終わる。
そんな事をやって居たら、オカンから電話が…
何でも以前から調子が悪かったらしく今日病院へ行ったら、脳に血液を送っている
血管が狭くなり、カテーテル手術をしないと
いけないらしいとの事で、掛かり付け病院の
主治医と色々と話をする事になったけどその主治医は脳神経内科なので、脳神経外科に
紹介状を書くと言うので、ちょっと家族兄弟と
話をするので、待って欲しいと伝えて
脳神経外科医で、カテーテル手術と言ったら息子の得意分野なので、家族会議の結果
息子に聞いてみる事になった…でも親族の
手術は嫌がるかも知れんなぁ…と言う話…。
所でこのオイルパン！何でこんなしょうもない配管用のブラインド栓が入って居るのかと
思っていたら、ネジ山が拡大されて居た事が判明。
このオイルパン使えねぇやん…これもオーナーと
要相談をする事になったので、取り合えず保留。セルモーターのOリングもサクッと交換。
そこで嫁からLINEが入って居た事に気が付いて
見てみると、今度はちゃPも老衰で危篤状態…。
なので、状況によっては明日は臨時休業になるかも知れなくなって来たので、取り合えず
今日の予定は終わらせてしまう事にします…。
毎度お馴染みのスプリングシートが不在の
オイルフィルターケースに、スプリングシートを取り付けて、フィルターもセットしました。
旧銀ちゃん号のメンテナンスですが、今日は急に
家族がバタバタしているので、嫁と話をして
孫達の面倒も見ないといけないので明日の営業はしない方向になりました…。
と言う事で、今日は急にバタバタし出したので
ここまでで作業は終了となりました。
因みに、オカンのカテーテル手術に付いて息子から返事があり、やっても良いとの
返事があったので、オカンも安心だろうと
僕が勝手に思って居るだけなのですが…。
孫の面倒を見る事になり、取り合えず明日は店には居るので
電話対応などは可能ですし、まぁ軽作業位はするかも知れないかな？
2024年11月26日
腰痛が酷くて…
先月にギックリ腰をやってから、早くも一ヶ月経過するのですが
一行に改善しないので、腰椎にも靭帯の骨化があるので
それが原因なのか？とも思ったのですが、それだと
下半身が麻痺して来るなずなので、多分普通にヘルニア？
来月12月4日（水曜日）に整形外科を受診して来る事にします…
急に冷え込んだ事もあるので、中腰は勿論の事、同じ態勢で
仕事していると、立ち上がれなくなる位の痛みなので
ブロック注射とレントゲン若しくはCT、MRI検査をして来ます…。
京都K様国内CB750K1部品入荷部品整理
先日発注した部品の残りが本日入荷して来たので
早速仕分け作業と、発注漏れが無いかを
チェックするのですが、既に数店の部品が
発注漏れだと言う事は分かって居るので
その分に関しては追加発注しているのですが
まだ発注漏れがあるといけないので
嫁に手伝って貰い、純正部品のチェックをします。
面倒なのが部品統合によって、部品番号が
変更されている純正部品で、CB400Fourなら
一目見れば、部品番号が違っていても
直ぐに分かりますが、CB750の部品はちょっと…
まだその境地には到達していません…ｗ
と言う事で部品をチェックしていると…
やっぱり発注漏れが結構見つかった…
ファイナルドリブンギアー用ベアリングが
2個共発注漏れと思っていたら見つかったり…
そんな事をやって居たら、メインシャフト用
リプレイス部品の2nd,3thとトップギアーが
入荷して来たので、早速交換して組み付け。
ミッション用ベアリングは漏れも無くあったので
そのまま組み付け、ミッションの下拵えは完了。
意外と発注漏れ部品が多いのと
部品番号が変わって居るので、何やかんやと
嫁と二人でテンやわんやの大騒ぎで部品チェックを
半日掛けて整理、結構な時間を費やしました。
結果発注漏れも結構見つかったり、発注数も
間違って居た事も分かったりした。
色々と発注ミスもあり、やっと整理が出来て
無事に部品を再発注をする事が出来た。
今日は事務所で椅子に座ったままお仕事をする事が出来たので
まぁ腰には優しい一日だったなぁ、これで取り付けが出来る部品は
ボチボチと取り付けて下拵えをして行きます。
一行に改善しないので、腰椎にも靭帯の骨化があるので
それが原因なのか？とも思ったのですが、それだと
下半身が麻痺して来るなずなので、多分普通にヘルニア？
来月12月4日（水曜日）に整形外科を受診して来る事にします…
急に冷え込んだ事もあるので、中腰は勿論の事、同じ態勢で
仕事していると、立ち上がれなくなる位の痛みなので
ブロック注射とレントゲン若しくはCT、MRI検査をして来ます…。
京都K様国内CB750K1部品入荷部品整理
先日発注した部品の残りが本日入荷して来たので
早速仕分け作業と、発注漏れが無いかをチェックするのですが、既に数店の部品が
発注漏れだと言う事は分かって居るので
その分に関しては追加発注しているのですが
まだ発注漏れがあるといけないので嫁に手伝って貰い、純正部品のチェックをします。
面倒なのが部品統合によって、部品番号が
変更されている純正部品で、CB400Fourなら
一目見れば、部品番号が違っていても直ぐに分かりますが、CB750の部品はちょっと…
まだその境地には到達していません…ｗ
と言う事で部品をチェックしていると…
やっぱり発注漏れが結構見つかった…ファイナルドリブンギアー用ベアリングが
2個共発注漏れと思っていたら見つかったり…
そんな事をやって居たら、メインシャフト用
リプレイス部品の2nd,3thとトップギアーが入荷して来たので、早速交換して組み付け。
ミッション用ベアリングは漏れも無くあったので
そのまま組み付け、ミッションの下拵えは完了。
意外と発注漏れ部品が多いのと部品番号が変わって居るので、何やかんやと
嫁と二人でテンやわんやの大騒ぎで部品チェックを
半日掛けて整理、結構な時間を費やしました。
結果発注漏れも結構見つかったり、発注数も間違って居た事も分かったりした。
色々と発注ミスもあり、やっと整理が出来て
無事に部品を再発注をする事が出来た。
今日は事務所で椅子に座ったままお仕事をする事が出来たので
まぁ腰には優しい一日だったなぁ、これで取り付けが出来る部品は
ボチボチと取り付けて下拵えをして行きます。
2024年11月25日
純正ピストンリング、メーカー在庫限り？の噂
これはあくまでもそう言う「噂」らしいのですが
きっかけは東日本大震災を始め、パンデミックや
国内外の大手自動車メーカーのデーター偽装等も重なったり
ユーロ5から現行のユーロ6と、これから始まるユーロ7などの規制もあり
EU諸国を中心にEV化が進んで行く中、日本も追従する形で
2022年にリケンと日本ピストンリングが経営統合の日程を延期し
結果2023年10月にリケンと、日ピが経営統合し「リケンNPR」となり
経営統合のニュースがあった以前に、リケンとの取引が出来なくなり
今の取引先は帝国ピストンがメインになっているのですが
確かな筋から聞いた話で、この先内燃機関が無くなる事で
ピストンリングも無用の長物となる事は間違い無いと
妙に納得する話で、またキャブレターを製作している
ミクニにおいては2023年3月度の赤字が3億にも及び
中国の子会社は、中国本土における土地の問題もあり解散…。
キャブレター事業から撤退の意思表示をしているとも聞いており
この先ケイヒンがどうするのかが気になる所です。
まぁ実際EV化が進む事によって、内燃機関が無くなる事により
マフラーやラジエターも必要が無くなる事になるので
その業界は大きく舵を切る事には迫られている事は間違いない…。
まぁピストンリングに関しては今の所、アフターマーケット市場で
作る気になればどんな車種でも作る事は可能ですし
僕の様に誰も作らないエンジン部品を作る様な酔狂な方がもっと居れば
この先恐らく困る事は無いと思いたいですねぇ…。
カワサキFX,GPZ,ZEPHYR400，750系統用強化オイルポンプ
ゼファー750後期のオイルポンプが強化品として
今まで多く流用されていたのですが
メーカー廃盤により後期型純正オイルポンプの
供給が無くなって仕舞った事により
同系統の車両を乗っている多くのユーザーから
強化オイルポンプ製作のリクエストがあり
現在専用のトロコイドローターを製作し
ゼファー750後期型同様の吐出量を維持した
カスタムパーツの試作品を作ろうとしており
寸法計測などの必要もある為、ゼファー400の
エンジンを購入し、750後期型オイルポンプを
装着して、実寸のクリアランスなどを測定し
図面のポンチ絵を書いている所になります。
セカンダリーシャフトのギアー部分の寸法や
ワンウエイギアーとのクリアランスを測定し
最大でどの程度クリアランスがあるのか？
安全マージンは何処まであるのかなどを測定し
その拾い出した数値を計算し、どの様な方法で
カスタムパーツを作れば、強化タイプの
オイルポンプが出来るのかを検討している所で
今考えて居るのは、試作のトロコイドローターで
ベースのローターケースの加工無しで製作し
トロコイドローターとその付属部品を
交換するだけで、ゼファー750後期型と同様の
オイル吐出量を確保出来る様にする案が
コスト的にも一番良いのでは無いかと思い思案中です。
試作品が完成したら、人柱を募集すると思うのですが、
なるべくご近所の方を強く希望しますので、その際はよろしくお願い致します。
ご存じの方も居られると思いますが
以前Z系のトロコイド式強化オイルポンプを
試作した事があり、その時は3個試作品を
製作し、テストで一個は友達のJ君のZ1に
もう一個はDOUBLEUP社長の車両に取り付け
最後のこの一個は、僕が乗っていたZ1000Mk�兇�
取り付けてテストを行っていたのですが…
実用新案と言う壁があり、大人の事情で
止む無く量産は中止と言う…カワサキのオイルポンプでは
かなり痛い目に遭って居り、試作品で100万程使って
商品化出来なかった苦い思い出がありますｗ
CB750Kシーリーズ用テンショナーホルダーオイルシール
先日交換したテンショナーホルダーのオイルシールですが
一回だけの交換の為に、折角のSSTが勿体無く
オイルシールさえ手に入れば、何度でも
このSSTを使えると思ったので、部品を調べ
試しに注文したら、やはり同じ物が届いた。
後はこのSSTの強度を考え、何度でも問題無く
使える様に少しずつ強化方法を考えれば
非分解部品のテンショナーホルダーの
オイルシールを交換する事が出来ると思います。
既にある程度の弱点は見えているので、後はその部分を強化して
何度でも使えるSSTにして行こうと思ってます。
北陸K様CB400SF NC31用カスタムパーツ一部入荷
ご注文を頂いていたCB400SF NC31用カスタムパーツが一部入荷。
まずはRPM管ですが、納期が来月中以降で
回答があったのですが、半月以上早く入荷！
まぁ何処のメーカーも納期は少し長めに
見積もるので、ユーザー側からしてみれば
予定より早く入荷して来たと思うでしょうねｗ
で、こちらはBEET製アルフィンサイドカバー
こちらは在庫があったので、直ぐに入荷して来た。
後はIKONのリアサスが明日入荷予定なので
全てが揃ったら、明日には発送出来ると思いますのでもう暫くお待ち下さい。
CB400Four用試作品クラッチリフタープレート
先日CPのお客様である広島のT様からご相談メールが届き
まぁたまにある誤組なのですが
アゲイン製8ディスククラッチを取り付ける際
プレッシャープレートを誤組して仕舞い
そのまま締め込んで仕舞うと、最終的には
この様な悲惨な結果が待っている事になります…
この部品も当然ですが絶版部品で、新品は当然
持ってますし、クラッチのセット品としても
幾つかありますが、この部品だけを提供すると
他の部品を使う事が出来なくなって仕舞う…
そこでこれも試作品ですが、丁度一個余っており
新品の試作品で良ければ…と言う事でオーナーに
連絡をした所、これで良いとの回答を頂いたので
この試作品のプレッシャープレートを送る事になりました。
因みに、ロックナットや強化皿バネなどの部品は
CPの対策品を既にご購入頂いていた様だったのでしたｗ
現在このプレッシャープレートも量産体制に入っておりますが
少々コストが掛るので、1ロットで生産を終了する予定です…。
まぁ色々と部品を作る中で、ヒット作もあれば失敗作もあるので
絶版部品をリプレイスする方も大変なんですよね…ｗ
きっかけは東日本大震災を始め、パンデミックや
国内外の大手自動車メーカーのデーター偽装等も重なったり
ユーロ5から現行のユーロ6と、これから始まるユーロ7などの規制もあり
EU諸国を中心にEV化が進んで行く中、日本も追従する形で
2022年にリケンと日本ピストンリングが経営統合の日程を延期し
結果2023年10月にリケンと、日ピが経営統合し「リケンNPR」となり
経営統合のニュースがあった以前に、リケンとの取引が出来なくなり
今の取引先は帝国ピストンがメインになっているのですが
確かな筋から聞いた話で、この先内燃機関が無くなる事で
ピストンリングも無用の長物となる事は間違い無いと
妙に納得する話で、またキャブレターを製作している
ミクニにおいては2023年3月度の赤字が3億にも及び
中国の子会社は、中国本土における土地の問題もあり解散…。
キャブレター事業から撤退の意思表示をしているとも聞いており
この先ケイヒンがどうするのかが気になる所です。
まぁ実際EV化が進む事によって、内燃機関が無くなる事により
マフラーやラジエターも必要が無くなる事になるので
その業界は大きく舵を切る事には迫られている事は間違いない…。
まぁピストンリングに関しては今の所、アフターマーケット市場で
作る気になればどんな車種でも作る事は可能ですし
僕の様に誰も作らないエンジン部品を作る様な酔狂な方がもっと居れば
この先恐らく困る事は無いと思いたいですねぇ…。
カワサキFX,GPZ,ZEPHYR400，750系統用強化オイルポンプ
ゼファー750後期のオイルポンプが強化品として
今まで多く流用されていたのですがメーカー廃盤により後期型純正オイルポンプの
供給が無くなって仕舞った事により
同系統の車両を乗っている多くのユーザーから
強化オイルポンプ製作のリクエストがあり現在専用のトロコイドローターを製作し
ゼファー750後期型同様の吐出量を維持した
カスタムパーツの試作品を作ろうとしており
寸法計測などの必要もある為、ゼファー400のエンジンを購入し、750後期型オイルポンプを
装着して、実寸のクリアランスなどを測定し
図面のポンチ絵を書いている所になります。
セカンダリーシャフトのギアー部分の寸法やワンウエイギアーとのクリアランスを測定し
最大でどの程度クリアランスがあるのか？
安全マージンは何処まであるのかなどを測定し
その拾い出した数値を計算し、どの様な方法でカスタムパーツを作れば、強化タイプの
オイルポンプが出来るのかを検討している所で
今考えて居るのは、試作のトロコイドローターで
ベースのローターケースの加工無しで製作しトロコイドローターとその付属部品を
交換するだけで、ゼファー750後期型と同様の
オイル吐出量を確保出来る様にする案が
コスト的にも一番良いのでは無いかと思い思案中です。
試作品が完成したら、人柱を募集すると思うのですが、
なるべくご近所の方を強く希望しますので、その際はよろしくお願い致します。
ご存じの方も居られると思いますが以前Z系のトロコイド式強化オイルポンプを
試作した事があり、その時は3個試作品を
製作し、テストで一個は友達のJ君のZ1に
もう一個はDOUBLEUP社長の車両に取り付け最後のこの一個は、僕が乗っていたZ1000Mk�兇�
取り付けてテストを行っていたのですが…
実用新案と言う壁があり、大人の事情で
止む無く量産は中止と言う…カワサキのオイルポンプでは
かなり痛い目に遭って居り、試作品で100万程使って
商品化出来なかった苦い思い出がありますｗ
CB750Kシーリーズ用テンショナーホルダーオイルシール
先日交換したテンショナーホルダーのオイルシールですが
一回だけの交換の為に、折角のSSTが勿体無くオイルシールさえ手に入れば、何度でも
このSSTを使えると思ったので、部品を調べ
試しに注文したら、やはり同じ物が届いた。
後はこのSSTの強度を考え、何度でも問題無く使える様に少しずつ強化方法を考えれば
非分解部品のテンショナーホルダーの
オイルシールを交換する事が出来ると思います。
既にある程度の弱点は見えているので、後はその部分を強化して
何度でも使えるSSTにして行こうと思ってます。
北陸K様CB400SF NC31用カスタムパーツ一部入荷
ご注文を頂いていたCB400SF NC31用カスタムパーツが一部入荷。
まずはRPM管ですが、納期が来月中以降で回答があったのですが、半月以上早く入荷！
まぁ何処のメーカーも納期は少し長めに
見積もるので、ユーザー側からしてみれば
予定より早く入荷して来たと思うでしょうねｗで、こちらはBEET製アルフィンサイドカバー
こちらは在庫があったので、直ぐに入荷して来た。
後はIKONのリアサスが明日入荷予定なので
全てが揃ったら、明日には発送出来ると思いますのでもう暫くお待ち下さい。
CB400Four用試作品クラッチリフタープレート
先日CPのお客様である広島のT様からご相談メールが届き
まぁたまにある誤組なのですがアゲイン製8ディスククラッチを取り付ける際
プレッシャープレートを誤組して仕舞い
そのまま締め込んで仕舞うと、最終的には
この様な悲惨な結果が待っている事になります…この部品も当然ですが絶版部品で、新品は当然
持ってますし、クラッチのセット品としても
幾つかありますが、この部品だけを提供すると
他の部品を使う事が出来なくなって仕舞う…そこでこれも試作品ですが、丁度一個余っており
新品の試作品で良ければ…と言う事でオーナーに
連絡をした所、これで良いとの回答を頂いたので
この試作品のプレッシャープレートを送る事になりました。
因みに、ロックナットや強化皿バネなどの部品は
CPの対策品を既にご購入頂いていた様だったのでしたｗ
現在このプレッシャープレートも量産体制に入っておりますが
少々コストが掛るので、1ロットで生産を終了する予定です…。
まぁ色々と部品を作る中で、ヒット作もあれば失敗作もあるので
絶版部品をリプレイスする方も大変なんですよね…ｗ
2024年11月24日
カスタムパラノイアたるものが！
先日の事、何時もの鍵屋さんでキーヘッド製作用の
合鍵を作って貰いに嫁に行って貰ったのですが
どうやらそのキーの厚みが2�舒焚爾�1.75�个世辰燭蕕靴�
鍵屋さん曰く「中国製の安物やな」と言う見解で
勿論純正品は無いのでリプレイス品での依頼なのですが
「カスタムパラノイアたるものが、こんな安物使って良いのか！」と
嫁が鍵屋さんにお叱りを受けたらしいよ…ｗ
まぁ枚方でそう思って頂ける事もありがたい事なんですけどねｗ
京都K様国内CB750K1一部部品入荷下拵え
大凡の見積もりも出来上がりオーナーにご報告し
OKを頂いたので早速本格的にエンジンO/Hの
下拵えに取り掛かるのですが、発注した部品が
未だ一部しか入荷して来ていないので
入荷して来た部品の中から、下拵え作業に
取り掛かれる物から手を付けて行きます。
まずはテンショナーホルダー内にある
非分解部分のオイルシールを交換する為
簡易的でスペシャルなSSTのプーラーを使い
オイルシールホルダーを少し強引に引き抜きます。
一度動き出せば、後は簡単に抜けて来るので
簡易的なSSTと言えども、かなりスペシャルな
SSTだったので、使い捨ては勿体ないねｗ
オイルシールホルダーから古いオイルシールを
取り外すのですが、向きを間違えない様に
注意しないと、勘違いして仕舞うと思います。
因みにこのオイルシールは汎用品では無いので
同サイズの物は存在しないと言う…流石やる事が
ホンダ製だと思いましたが、こんなのは調べれば
直ぐに分かるので、次からはオイルシールを購入し
このSSTで交換する事が可能になったｗ
ホルダーに向きを間違えずオイルシールを挿入し
テンショナーに軽圧入をすれば、これでこの
非分解部のオイルシール交換が完了しました。
今後の事もあるので、オイルシールが部品として
メーカーから出る物なのかを確認する為
部品を発注してみた所、問題無く出る部品だと
言う事も分かったので、次からは非分解部品の
テンショナーホルダーのオイルシール交換位は
ご依頼があれば簡単に出来る様になりました。
まぁどんな物でも、初期投資は必要ですね。
その他の純正部品も一部入荷して来たので
部品毎に仕分け作業に取り掛かります。
これでまだ2/3位の純正部品になります。
残りの部品の入荷は水曜日以降になりそう。
部品点数が多過ぎるのと、部品番号が統合され
何だこれ？って言うOリングが幾つかあるｗ
て言うか！シリンダーヘッドがK4なので
K4用のヘッドガスケットを発注したのに！
届いたのはK0,K1用のヘッドガスケットで
調べたら、K4用はメーカー廃盤なのか？
取り合えず社外品を見付けたので、キープしておきますが…
もう一つの純正番号で発注もしてあったので、それが入荷してから見てみます。
CB400SSACGカバー仮組
コイルの巻き替え納期が当初半年の予定だったのが
ここに来て、電装屋さんのご機嫌が悪いのか
納期1年と言われたので、仕方なくCB400SSの
ACGカバーを仮に復旧する事にします…
純正新品のガスケットは入荷しているので
某Yオクで使えそうなものが出て居ないかを
時折チェックしているのですが、全然出ない…
長期戦になりそうなので、一旦取り合えず
ACGカバーのガスケットを剥がしカバーを
仮に復旧し、埃の進入を防止する事にします。
コイル以外の部品も、これまた長期戦になると
何処に片付けたのかが分からなくなりそうなので
ちゃんと目立つ所にぶら下げて保管しますｗ
これでカバーを仮復旧し、また車両を
不動車コーナーへ移動させました…
某Yオクに出品されて居たら、取り合えず
博打に出てみて、仮にでも動かせる様に
出来れば、電装屋さんの納期1年の間、車両をオーナーに返却し
スペースを広く出来るのですが…。
合鍵を作って貰いに嫁に行って貰ったのですが
どうやらそのキーの厚みが2�舒焚爾�1.75�个世辰燭蕕靴�
鍵屋さん曰く「中国製の安物やな」と言う見解で
勿論純正品は無いのでリプレイス品での依頼なのですが
「カスタムパラノイアたるものが、こんな安物使って良いのか！」と
嫁が鍵屋さんにお叱りを受けたらしいよ…ｗ
まぁ枚方でそう思って頂ける事もありがたい事なんですけどねｗ
京都K様国内CB750K1一部部品入荷下拵え
大凡の見積もりも出来上がりオーナーにご報告し
OKを頂いたので早速本格的にエンジンO/Hの下拵えに取り掛かるのですが、発注した部品が
未だ一部しか入荷して来ていないので
入荷して来た部品の中から、下拵え作業に
取り掛かれる物から手を付けて行きます。まずはテンショナーホルダー内にある
非分解部分のオイルシールを交換する為
簡易的でスペシャルなSSTのプーラーを使い
オイルシールホルダーを少し強引に引き抜きます。一度動き出せば、後は簡単に抜けて来るので
簡易的なSSTと言えども、かなりスペシャルな
SSTだったので、使い捨ては勿体ないねｗ
オイルシールホルダーから古いオイルシールを取り外すのですが、向きを間違えない様に
注意しないと、勘違いして仕舞うと思います。
因みにこのオイルシールは汎用品では無いので
同サイズの物は存在しないと言う…流石やる事がホンダ製だと思いましたが、こんなのは調べれば
直ぐに分かるので、次からはオイルシールを購入し
このSSTで交換する事が可能になったｗ
ホルダーに向きを間違えずオイルシールを挿入しテンショナーに軽圧入をすれば、これでこの
非分解部のオイルシール交換が完了しました。
今後の事もあるので、オイルシールが部品として
メーカーから出る物なのかを確認する為部品を発注してみた所、問題無く出る部品だと
言う事も分かったので、次からは非分解部品の
テンショナーホルダーのオイルシール交換位は
ご依頼があれば簡単に出来る様になりました。まぁどんな物でも、初期投資は必要ですね。
その他の純正部品も一部入荷して来たので
部品毎に仕分け作業に取り掛かります。
これでまだ2/3位の純正部品になります。残りの部品の入荷は水曜日以降になりそう。
部品点数が多過ぎるのと、部品番号が統合され
何だこれ？って言うOリングが幾つかあるｗ
て言うか！シリンダーヘッドがK4なのでK4用のヘッドガスケットを発注したのに！
届いたのはK0,K1用のヘッドガスケットで
調べたら、K4用はメーカー廃盤なのか？
取り合えず社外品を見付けたので、キープしておきますが…
もう一つの純正番号で発注もしてあったので、それが入荷してから見てみます。
CB400SSACGカバー仮組
コイルの巻き替え納期が当初半年の予定だったのが
ここに来て、電装屋さんのご機嫌が悪いのか納期1年と言われたので、仕方なくCB400SSの
ACGカバーを仮に復旧する事にします…
純正新品のガスケットは入荷しているので
某Yオクで使えそうなものが出て居ないかを時折チェックしているのですが、全然出ない…
長期戦になりそうなので、一旦取り合えず
ACGカバーのガスケットを剥がしカバーを
仮に復旧し、埃の進入を防止する事にします。コイル以外の部品も、これまた長期戦になると
何処に片付けたのかが分からなくなりそうなので
ちゃんと目立つ所にぶら下げて保管しますｗ
これでカバーを仮復旧し、また車両を不動車コーナーへ移動させました…
某Yオクに出品されて居たら、取り合えず
博打に出てみて、仮にでも動かせる様に
出来れば、電装屋さんの納期1年の間、車両をオーナーに返却し
スペースを広く出来るのですが…。
2024年11月23日
拘りの398cc専用クランク先行予約開始
現在進行中の企画である、398cc専用クランクシャフト
国内生産で限定500本の製造に取り掛かり出しております。
販売開始は来年になりますが、メーカーは1,000本作れと言う中
そんなに作るお金も無いので、500本しか作らない事や
実際の所、どれだけの需要があるのかが分からない事もあり
市場調査を含め、先行予約を開始する事になりました。
本体価格は15万円+消費税、送料は無料です。
新品ですので、ダイナミックバランスも取ってあるので
純正中古品が売りに出ていたとして、それを購入し
念の為ダイナミックバランスに出す費用を送料込みで考えると
クランクの実質価格は13万円以下位になると思います。
また現在メーカー廃盤のクランクメタルも既に製造に取り掛かっており
これで、クランクメタルに悩まされる事も無くなります。
398cc専用クランクの先行予約に付いては、何時も通り
電話、FAX、各種SNSでお承りますので、宜しくお願い致します。
また、ひょっとしたら雑誌の取材もあるかも知れないので
取材があれば、それはそれで楽しみです。
CP14号機エンジン復活に向けて
398cc専用クランクの製造が決まった事を受け
ダメージが入って使えなくなってしまった
純正クランクですが、製品チェックに送り
手持ちの予備の純正398クランクを使って
CP14号機のエンジンを復活させようと
思っていたのですが、398�媽賤僖�ランクが
出来上がるのを待って、エンジンを復活させ様と
方針を決め、ミッションなどもアゲイン製
クロスミッションを導入し、カウンターシャフトも
リプレイスするので、そのテストを
兼ねたエンジンを作る事にしようと思い
強化コンロッドや、ICBMシリンダーも含め
軽量スターティングリダクションギヤーなど
せっかくなのでCPのオリジナル部品を盛り沢山使ったエンジンで
来年には復活させる方向になりました。
折角このタイミングで壊れたんだから、活用しないとね！
CB400Fourカウンターシャフト用スラストワッシャー
これもまたテスト用車両に取り付ける予定の
ドライも対応出来るカウンターシャフト用
軸受け用スラストワッシャーになります。
画像右は従来品のスチール製になり
画像左は表面にポリアセタール樹脂などを
配合した物を焼き付けてあり、剥がれなく
摩擦係数も軽減される事や、カウンターシャフト
2ndギアー焼き付き防止にも一役担う物です。
内輪が圧入により固定されるベアリング
5205HSとカウンターシャフト2ndギアーの間に挟み込む
純正スラストワッシャーの代わりに使う物になります。
当然ですがカウンターシャフトをリプレイスする為
2ndギアーのフリクションロスや摩擦係数を軽減する目的が重要で
今後ミッションをO/Hする際は、デフォルトで交換して行く事になります。
無潤滑の環境下での使用においても低摩擦係数と耐摩耗性があるので
今後の主流になって来る部品の一つになります。
枚方K様CB400F定期オイル交換
ちゃんと定期的にオイル交換にご来店頂いている枚方K様CB400F。
今回はオイル交換とフィルターも交換です。
レデューサーを導入頂いてからは今回が
始めてのオイル交換になるのですが
レデューサー導入時は、体感で直ぐに
その効果が分かったと言う、相変わらずな
高評価を頂いており、エンジンオイルの酸化
劣化防止、しいてはエンジンオイルその物の
延命にもなっており、燃費も向上しているので
特にシングルリードバルブは廃盤となっており
価格も高騰してますが、直ぐに元は取れる筈です。
抜いたエンジンオイルの状態は、極めて良好で
今までの様に水分は少なくなっているのが分かる位でした。
前回フロントブレーキをバッテンキャリパーに交換し
操作性も向上し何よりもちゃんと止まる様になった事で
安心して乗れる様になったと言うレポートを頂きました。
マスタングオイル交換
まさかこんな時期にと思う位のタイミングで
マスタングさんがオイル交換をご希望の為
弟を呼び出し、何時もの強制労働で
オイル交換作業に取り掛かるのですが
今日は孫達も店に来て、何時も通り
店内でガチャガチャとしている中で
ふと、マスタングのボディを見てみると…
孫の仕業で、ボディは泣きたくなる位傷だらけ…
怒るに怒れないし、泣き寝入りだなぁ…
まぁ人様の車じゃ無かった事が救いだと思う事にしようと思います。
国内生産で限定500本の製造に取り掛かり出しております。
販売開始は来年になりますが、メーカーは1,000本作れと言う中
そんなに作るお金も無いので、500本しか作らない事や
実際の所、どれだけの需要があるのかが分からない事もあり
市場調査を含め、先行予約を開始する事になりました。
本体価格は15万円+消費税、送料は無料です。
新品ですので、ダイナミックバランスも取ってあるので
純正中古品が売りに出ていたとして、それを購入し
念の為ダイナミックバランスに出す費用を送料込みで考えると
クランクの実質価格は13万円以下位になると思います。
また現在メーカー廃盤のクランクメタルも既に製造に取り掛かっており
これで、クランクメタルに悩まされる事も無くなります。
398cc専用クランクの先行予約に付いては、何時も通り
電話、FAX、各種SNSでお承りますので、宜しくお願い致します。
また、ひょっとしたら雑誌の取材もあるかも知れないので
取材があれば、それはそれで楽しみです。
CP14号機エンジン復活に向けて
398cc専用クランクの製造が決まった事を受け
ダメージが入って使えなくなってしまった純正クランクですが、製品チェックに送り
手持ちの予備の純正398クランクを使って
CP14号機のエンジンを復活させようと
思っていたのですが、398�媽賤僖�ランクが出来上がるのを待って、エンジンを復活させ様と
方針を決め、ミッションなどもアゲイン製
クロスミッションを導入し、カウンターシャフトも
リプレイスするので、そのテストを兼ねたエンジンを作る事にしようと思い
強化コンロッドや、ICBMシリンダーも含め
軽量スターティングリダクションギヤーなど
せっかくなのでCPのオリジナル部品を盛り沢山使ったエンジンで
来年には復活させる方向になりました。
折角このタイミングで壊れたんだから、活用しないとね！
CB400Fourカウンターシャフト用スラストワッシャー
これもまたテスト用車両に取り付ける予定の
ドライも対応出来るカウンターシャフト用軸受け用スラストワッシャーになります。
画像右は従来品のスチール製になり
画像左は表面にポリアセタール樹脂などを
配合した物を焼き付けてあり、剥がれなく摩擦係数も軽減される事や、カウンターシャフト
2ndギアー焼き付き防止にも一役担う物です。
内輪が圧入により固定されるベアリング
5205HSとカウンターシャフト2ndギアーの間に挟み込む
純正スラストワッシャーの代わりに使う物になります。
当然ですがカウンターシャフトをリプレイスする為
2ndギアーのフリクションロスや摩擦係数を軽減する目的が重要で
今後ミッションをO/Hする際は、デフォルトで交換して行く事になります。
無潤滑の環境下での使用においても低摩擦係数と耐摩耗性があるので
今後の主流になって来る部品の一つになります。
枚方K様CB400F定期オイル交換
ちゃんと定期的にオイル交換にご来店頂いている枚方K様CB400F。
今回はオイル交換とフィルターも交換です。レデューサーを導入頂いてからは今回が
始めてのオイル交換になるのですが
レデューサー導入時は、体感で直ぐに
その効果が分かったと言う、相変わらずな高評価を頂いており、エンジンオイルの酸化
劣化防止、しいてはエンジンオイルその物の
延命にもなっており、燃費も向上しているので
特にシングルリードバルブは廃盤となっており
価格も高騰してますが、直ぐに元は取れる筈です。
抜いたエンジンオイルの状態は、極めて良好で
今までの様に水分は少なくなっているのが分かる位でした。
前回フロントブレーキをバッテンキャリパーに交換し
操作性も向上し何よりもちゃんと止まる様になった事で
安心して乗れる様になったと言うレポートを頂きました。
マスタングオイル交換
まさかこんな時期にと思う位のタイミングで
マスタングさんがオイル交換をご希望の為弟を呼び出し、何時もの強制労働で
オイル交換作業に取り掛かるのですが
今日は孫達も店に来て、何時も通り
店内でガチャガチャとしている中でふと、マスタングのボディを見てみると…
孫の仕業で、ボディは泣きたくなる位傷だらけ…
怒るに怒れないし、泣き寝入りだなぁ…
まぁ人様の車じゃ無かった事が救いだと思う事にしようと思います。
2024年11月22日
2025年4月より車検制度変更
働き方改革の影響などの関係で
車検制度が来年2025年4月から変更される事になり
今までは車検満了日の一ヶ月前から受ける事が出来た
継続車検を二か月前から受けれる様に今年の6月に決まった。
それは繁忙期の3月に車検整備が集中する為
整備士の残業が大幅に増えて仕舞う事や
納期に間に合わせる為、手抜き整備等も多かった事もあり
整備士の人手不足、年齢の高齢化もその要因である。
しかし…そもそも来年の4月から施行されるので
来年の3月は何も変わらず、ブラックな状態のままなのが
かなり残念な制度改革施行日だと、僕は思うのですが…
納車五日目、悩める若きNC31乗りご来店
開店後暫くしてやって来た若きNC31CB400SF乗りの若者の方。
何でも時々セルが回らなくなるらしく
何軒かのお店を回ってみた所、何時もの如く
古いバイクは…と断られたり、CPを紹介されて
ご来店頂き、色々とお話を伺い説明する中で
今日で納車後五日目と言う事で、しかもNC31専門店で購入したとの事。
それじゃぁCPで修理するより、NC31専門店で購入し納車後五日目と
言うのであれば、そこへ持って行った方がセルモーターの修理費用も
ある程度、考慮してくれるんじゃない？と助言。
だって、セルモーターを外すのに、キャブを取り外さないと取れないし
部品代は2千円程なのに、工賃がかなり掛かるからねぇ…
上手く話しが進めば良いのですが…。
朝から、旧車の駆け込み寺と化したスタートでしたｗ
京都K様国内CB750K1エンジン部品整備
エンジンケースの脱脂洗浄が終わったので
他の部品のチェックをしていた所
カウンターシャフトベアリングホルダーの
軸受け替わりにベアリングが入った部品の
ベアリングホルダーCOMPが出て来たので
このベアリングも交換だよなぁと思いながら
軽圧入されたベアリングを取り外そうと
思ったのですが、ベアリングプーラーを入れて
取り外す事が出来ないし、またパーツリストには
ベアリングの部品番号も掲載されておらず
この部品ベアリングとセットでしか設定が無い
取り合えず洗浄をしてベアリング番号を確認し
同サイズのベアリングはあったので発注し
後は取り外し方法を考えるのですが…
センターにあるオイルラインが邪魔で
ヘタな事をすると、破損する可能性がある事から
部品を見ながら色々な方法考えたのですが
失敗した時の事を考えると無理だなぁ…と
思いながら、頭を軟らかくして考えたら
あっさりと取れたわ！これを取るのにどう言った
SSTを作れば良いのかを散々考えたのに！
頭を軟らかくくしたら、ベアリングホルダーも
軟らかくなり、軽圧入のベアリングが取れたので
ブラストにメディアを入れフィルターケースと
一緒にブラスト仕上げをしてやりました！
これで入荷して来たベアリングを軽圧入し
ベアリングホルダーのベアリング交換が完了しました。
カワサキFX系、ゼファー系強化オイルポンプ試作企画
今回トロコイドローターを新たに製作するに当たり
実はこの企画も同時に進行してました。
今まで強化オイルポンプとして販売されていた
カワサキ純正のオイルポンプがメーカー廃盤で
現在は取り扱いがされていないのですが
今回リクエストも在った事から試作品の
製作に取り掛かる事になり、カワサキの
オイルポンプなどを購入し、試作品の製作に
取り掛かる事にしようと思い、オイルポンプを
分解し測定、本当なら、オイルポンプ側を
ボーリングでカワサキ純正同等サイズの
トロコイドローターを入れる事が一番簡単ですが
そうなると、オイルポンプをある程度の個数を
確保しないといけなくなる事もある為
サイズを大きくしたトロコイドローターと
それに必要な部品を製作し、部品単位で
強化品が出来るかどうかの検証を含め
製作コスト面もですが、販売価格的にも
現実的な価格になるかなども検証する事に。
要は、このトロコイドローターが収まる様な
蓋をアルミ削り出しで作り、サイズや強度的に
問題が無いかを試作品を製作して検証します。
このメーカー廃盤のガスケットも不要になる。
この企画が上手く行けば、カワサキの車両
FX、GPZ、ゼファー400、750系統に使える
強化オイルポンプを安定供給が出来る様になると思いますので、ご期待下さい！
CB400Four用強化オイルポンプ「極み」もですが
静摩擦係数や動摩擦係数が減る事により、摩擦抵抗が減れば
それだけ余分な発熱量も減る事になる事で、無駄な油温上昇を
抑えられる事になるので、これからの課題は摩擦抵抗を減らす事が課題です。
車検制度が来年2025年4月から変更される事になり
今までは車検満了日の一ヶ月前から受ける事が出来た
継続車検を二か月前から受けれる様に今年の6月に決まった。
それは繁忙期の3月に車検整備が集中する為
整備士の残業が大幅に増えて仕舞う事や
納期に間に合わせる為、手抜き整備等も多かった事もあり
整備士の人手不足、年齢の高齢化もその要因である。
しかし…そもそも来年の4月から施行されるので
来年の3月は何も変わらず、ブラックな状態のままなのが
かなり残念な制度改革施行日だと、僕は思うのですが…
納車五日目、悩める若きNC31乗りご来店
開店後暫くしてやって来た若きNC31CB400SF乗りの若者の方。
何でも時々セルが回らなくなるらしく何軒かのお店を回ってみた所、何時もの如く
古いバイクは…と断られたり、CPを紹介されて
ご来店頂き、色々とお話を伺い説明する中で
今日で納車後五日目と言う事で、しかもNC31専門店で購入したとの事。
それじゃぁCPで修理するより、NC31専門店で購入し納車後五日目と
言うのであれば、そこへ持って行った方がセルモーターの修理費用も
ある程度、考慮してくれるんじゃない？と助言。
だって、セルモーターを外すのに、キャブを取り外さないと取れないし
部品代は2千円程なのに、工賃がかなり掛かるからねぇ…
上手く話しが進めば良いのですが…。
朝から、旧車の駆け込み寺と化したスタートでしたｗ
京都K様国内CB750K1エンジン部品整備
エンジンケースの脱脂洗浄が終わったので
他の部品のチェックをしていた所カウンターシャフトベアリングホルダーの
軸受け替わりにベアリングが入った部品の
ベアリングホルダーCOMPが出て来たので
このベアリングも交換だよなぁと思いながら軽圧入されたベアリングを取り外そうと
思ったのですが、ベアリングプーラーを入れて
取り外す事が出来ないし、またパーツリストには
ベアリングの部品番号も掲載されておらずこの部品ベアリングとセットでしか設定が無い
取り合えず洗浄をしてベアリング番号を確認し
同サイズのベアリングはあったので発注し
後は取り外し方法を考えるのですが…センターにあるオイルラインが邪魔で
ヘタな事をすると、破損する可能性がある事から
部品を見ながら色々な方法考えたのですが
失敗した時の事を考えると無理だなぁ…と思いながら、頭を軟らかくして考えたら
あっさりと取れたわ！これを取るのにどう言った
SSTを作れば良いのかを散々考えたのに！
頭を軟らかくくしたら、ベアリングホルダーも軟らかくなり、軽圧入のベアリングが取れたので
ブラストにメディアを入れフィルターケースと
一緒にブラスト仕上げをしてやりました！
これで入荷して来たベアリングを軽圧入し
ベアリングホルダーのベアリング交換が完了しました。
カワサキFX系、ゼファー系強化オイルポンプ試作企画
今回トロコイドローターを新たに製作するに当たり
実はこの企画も同時に進行してました。今まで強化オイルポンプとして販売されていた
カワサキ純正のオイルポンプがメーカー廃盤で
現在は取り扱いがされていないのですが
今回リクエストも在った事から試作品の製作に取り掛かる事になり、カワサキの
オイルポンプなどを購入し、試作品の製作に
取り掛かる事にしようと思い、オイルポンプを
分解し測定、本当なら、オイルポンプ側をボーリングでカワサキ純正同等サイズの
トロコイドローターを入れる事が一番簡単ですが
そうなると、オイルポンプをある程度の個数を
確保しないといけなくなる事もある為サイズを大きくしたトロコイドローターと
それに必要な部品を製作し、部品単位で
強化品が出来るかどうかの検証を含め
製作コスト面もですが、販売価格的にも現実的な価格になるかなども検証する事に。
要は、このトロコイドローターが収まる様な
蓋をアルミ削り出しで作り、サイズや強度的に
問題が無いかを試作品を製作して検証します。このメーカー廃盤のガスケットも不要になる。
この企画が上手く行けば、カワサキの車両
FX、GPZ、ゼファー400、750系統に使える
強化オイルポンプを安定供給が出来る様になると思いますので、ご期待下さい！
CB400Four用強化オイルポンプ「極み」もですが
静摩擦係数や動摩擦係数が減る事により、摩擦抵抗が減れば
それだけ余分な発熱量も減る事になる事で、無駄な油温上昇を
抑えられる事になるので、これからの課題は摩擦抵抗を減らす事が課題です。
2024年11月21日
CB400Fourアオシマダイキャストモデル予約開始
青島文化教材社から2025年5月販売予定の
1/12モデルアルミダイキャスト製CB400Fourの
販売予約が本日14時から開始されています。
ホンダ技研監修中との事らしく、カラーパターンは全三色
398モデルのライトルビーレッドとパラキートイエロー
408モデルのバーニッシュブルーの三色になり
青島文化教材社のYahoo！オンラインショッピングから
購入予約が出来る様ですが、他にもあるのかは分かりません。
価格は税込み￥4,620まぁ三色コンプリートは必須でしょうｗ
勿論僕はコンプリートで予約注文をしました。
ハンドル仕様がF1タイプになっている模様ですし
F2ハンドルタイプもあれば、全5機種で全色欲しいよねぇ…
バーニッシュブルーに限っては画像のフレームは398タイプですが
フレームも408タイプになって発売される模様なので
それじゃぁ408のライトルビーレッドも欲しいよねぇｗ
408タイプは2台買って、自家塗装になるかもねぇｗ
青島のナンプレメーカーサイトで、自分の車両と同じ
ナンバープレートも作れるので（地域一文字、アルファベット非対応）
作って貼る事も出来るので、色々な楽しみ方が出来そうですね。
強化オイルポンプ「極み」用新型トロコイドローター入荷
予定より5ヵ月遅れで、やっと出来上がった強化オイルポンプ「極み」用
新型トロコイドローターが昨日入荷！
早速製品チェック！何の問題も無い！でも
「新型なのに錆びてるやん…」と思うかもｗ
しかしこれは表面に特殊処理をしており
摩擦抵抗を軽減させる処理をしてあります。
静摩擦係数から動摩擦係数が大幅に減る事により
フリクションロスを軽減する事になります。
実際に仮組をして、手で回してみても分かる位
回転に抵抗が減った事が分かりました！
これで長期欠品中だった強化オイルポンプ
「極み」の新型ローターで製作加工送りに出し
何とか年内に仕上がってリリース出来れば！
と思って居る所になり、ずっとBOで
長らくお待ち頂いている方々には当然優先で
順次発送する予定で進めておりますので
もう暫くお待ち頂けます様お願いします。
今回から強化オイルポンプ「極み」の価格改定で
少々お高くなりましたが、特にこの摩擦抵抗を軽減する為に
価格を改定した分けでは無く、もう本当に何でも値段が上がり過ぎ！
この特殊加工に付いての費用は加算しておりませんし
何なら、ついでにこうなった位の事になりますｗ
京都K様国内CB750K1クランクケース洗浄
今日は先日の続きで、今回の洗浄で一番の大物
クランクケースの洗浄に取り掛かります。
まずは洗い油でエンジンオイルを流し
オイル焼けがどの程度落ちるのか？
まぁ落ちないんだけど…取り合えず洗浄。
オイルパンのガスケットも何時も通り
泣きながらシコシコと剥がします。
仕上げはオイルストーンで磨き上げて仕上げ。
これでオリジナル塗装は残ったままになり
洗い油で、オイル焼けを洗い流すも…
クランクケースのオイル焼けはかなり酷く
やはり限界があり、これ以上は落ちやしない！
これで高圧洗浄替わりに使うウエットブラストで
粉末状パーツクリーナーで洗浄して何処まで
これが落ちるのかが、こればっかりは
やってみない事には何とも言い難く…
アッパーケースも洗い油で洗浄しましたが
結果は同じで、残っていたエンジンオイルが
綺麗に落ちた程度で、どれだけやっても
後は外側の汚れが落ちた程度にしか
洗浄が出来ないので、先日同様に
ウエットブラストにメディア代わりに入れた
粉末パーツクリーナーで高圧洗浄を試みたけど
クランクケースのオイル焼けはかなり手強く
これでもかなり綺麗になった方ですし
脱脂もキッチリと出来た位にしかならず
肝心のクランクケース内にこびり付いた
オイル焼けはこれ以上どうしようもないので
流石にこればっかりに時間は掛けれないので
ギブアップ…降参…参りました…。
ぎっくり腰も限界なので、今日はこれにて終了です…。
1/12モデルアルミダイキャスト製CB400Fourの
販売予約が本日14時から開始されています。
ホンダ技研監修中との事らしく、カラーパターンは全三色
398モデルのライトルビーレッドとパラキートイエロー
408モデルのバーニッシュブルーの三色になり
青島文化教材社のYahoo！オンラインショッピングから
購入予約が出来る様ですが、他にもあるのかは分かりません。
価格は税込み￥4,620まぁ三色コンプリートは必須でしょうｗ
勿論僕はコンプリートで予約注文をしました。
ハンドル仕様がF1タイプになっている模様ですし
F2ハンドルタイプもあれば、全5機種で全色欲しいよねぇ…
バーニッシュブルーに限っては画像のフレームは398タイプですが
フレームも408タイプになって発売される模様なので
それじゃぁ408のライトルビーレッドも欲しいよねぇｗ
408タイプは2台買って、自家塗装になるかもねぇｗ
青島のナンプレメーカーサイトで、自分の車両と同じ
ナンバープレートも作れるので（地域一文字、アルファベット非対応）
作って貼る事も出来るので、色々な楽しみ方が出来そうですね。
強化オイルポンプ「極み」用新型トロコイドローター入荷
予定より5ヵ月遅れで、やっと出来上がった強化オイルポンプ「極み」用
新型トロコイドローターが昨日入荷！早速製品チェック！何の問題も無い！でも
「新型なのに錆びてるやん…」と思うかもｗ
しかしこれは表面に特殊処理をしており
摩擦抵抗を軽減させる処理をしてあります。静摩擦係数から動摩擦係数が大幅に減る事により
フリクションロスを軽減する事になります。
実際に仮組をして、手で回してみても分かる位
回転に抵抗が減った事が分かりました！これで長期欠品中だった強化オイルポンプ
「極み」の新型ローターで製作加工送りに出し
何とか年内に仕上がってリリース出来れば！
と思って居る所になり、ずっとBOで長らくお待ち頂いている方々には当然優先で
順次発送する予定で進めておりますので
もう暫くお待ち頂けます様お願いします。
今回から強化オイルポンプ「極み」の価格改定で
少々お高くなりましたが、特にこの摩擦抵抗を軽減する為に
価格を改定した分けでは無く、もう本当に何でも値段が上がり過ぎ！
この特殊加工に付いての費用は加算しておりませんし
何なら、ついでにこうなった位の事になりますｗ
京都K様国内CB750K1クランクケース洗浄
今日は先日の続きで、今回の洗浄で一番の大物
クランクケースの洗浄に取り掛かります。まずは洗い油でエンジンオイルを流し
オイル焼けがどの程度落ちるのか？
まぁ落ちないんだけど…取り合えず洗浄。
オイルパンのガスケットも何時も通り泣きながらシコシコと剥がします。
仕上げはオイルストーンで磨き上げて仕上げ。
これでオリジナル塗装は残ったままになり
洗い油で、オイル焼けを洗い流すも…クランクケースのオイル焼けはかなり酷く
やはり限界があり、これ以上は落ちやしない！
これで高圧洗浄替わりに使うウエットブラストで
粉末状パーツクリーナーで洗浄して何処までこれが落ちるのかが、こればっかりは
やってみない事には何とも言い難く…
アッパーケースも洗い油で洗浄しましたが
結果は同じで、残っていたエンジンオイルが綺麗に落ちた程度で、どれだけやっても
後は外側の汚れが落ちた程度にしか
洗浄が出来ないので、先日同様に
ウエットブラストにメディア代わりに入れた粉末パーツクリーナーで高圧洗浄を試みたけど
クランクケースのオイル焼けはかなり手強く
これでもかなり綺麗になった方ですし
脱脂もキッチリと出来た位にしかならず肝心のクランクケース内にこびり付いた
オイル焼けはこれ以上どうしようもないので
流石にこればっかりに時間は掛けれないので
ギブアップ…降参…参りました…。
ぎっくり腰も限界なので、今日はこれにて終了です…。
2024年11月19日
癌サバイバー5年目突入！
高悪性腫瘍全摘手術から今日で4年が経過し
後1年で一応の寛解となり、予後生存率40%の確率しか
無かったので、最初の頃は僕の人生もこれまでかと
諦めていたのですが、今の所癌の再発や、転移の兆候も無く
生存側の確率40%に入っていると思ってます！
しかし…もう難病を二つも持って居る上に
高悪性腫瘍ステージ3のこの身体でも
生きて行ける事はありがたいです。
京都K様国内CB750K1エンジンケース洗浄
クランクメタルの測定も終わり、部品の拾い出しも9割以上は完了。
後はエンジンケースを洗浄しながら
部品発注に漏れが無いかをチェックします。
先に昨日諸々の測定が終わったシリンダーヘッドと
クランクは内燃機屋さんへ発送しました。
で、今日はそのまま使えるシリンダーのブラスト。
よく見ると大きなフィン欠けがありましたが
フィンの再生修理をするなら、今しか無いので
どうするかはオーナーとご相談になります。
まぁ一応こんな感じでフィン欠けがありました。
細かい事を言えば、クランクケースも多少の
フィン欠けがあるのですが、そちらは余り
目立たないと思いますし、このシリンダーも
フィン欠けの一としては余り目立ちません。
ここの純正部品の設定は無いのですが
テンショナーホルダーにもオイルシールがあり
何故か貫通している為、ここからオイルが
漏れる事もあるので、ホルダーが廃盤になる前は
ホルダー毎交換が出来たのですが、今はもう部品が廃盤の為
ここのオイルシールは社外品があるので、オイルシールだけ交換をします。
他のエンジンケース類はオイル焼け部分の
洗浄をして行くのですが、ヘッドカバーの
タコメーターギアーにもオイルシールがあり
ギアーを分解してから、交換となります。
タペットキャップもCB400Four同様に経年で
割れる事がある為、新品に交換となります。
で、洗い油で洗浄をするのですが…落ちるのは
油分だけで、オイル焼けした部分は差程
綺麗になる事は無く、手間しか掛からない。
CB750のエンジンケースは純正塗装や
カバー類は最初からバフっている所も多く
特にオイル管理が悪かったエンジンの場合
このオイル焼けが希望通り落ちる事は無く
ブラストを当てて仕舞うと塗装や、バフ部分の
オリジナル度数が減るだけで、よろしくない。
そこで、やる事は高圧洗浄をするのですが
高圧洗浄機を持って居る分けでも無くまた
汚水を流す分けにも行かないので…
ウエットブラストからメディアを洗い流して
粉末状のパーツクリーナーを投入し高圧洗浄！
ついでに臭くなったゴムグローブも交換ｗ
ウエットブラストの中からメディアを完全に
洗い流して洗浄をして、メディアの代わりに
水溶性粉末状パーツクリーナーを投入！
水と水圧と水溶性パーツクリーナーを使い
高圧洗浄をすると、ほーぅらこんな感じで
こびり付いたオイル焼けも綺麗に除去出来た。
メディアを使って居ない事でエンジン内に
メディアは一切残らない事や、表面のバフや
腐食して浮いている塗装以外は綺麗に
洗浄が出来る事と、完全脱脂が出来る事が
メリットではありますが、メディアが無いので
逆に、腐食部分はそのまま残った状態になる。
普通にウエットブラストで仕上げてから
バフや、塗装をすると費用だけが掛かるので
50年以上掛けて朽ちた、現状のヤレ状態を
維持するのか、どちらか一方の選択になる。
これでヘッドカバーの洗浄が終わったので
次はオイルパンやスプロケカバー等を洗浄。
液ガスが塗られたオイルパンからガスケットを
半泣きでシコシコと剥がし、油砥石で
平面を研いで、脱脂洗浄の準備が整いました。
黒いのは腐食している所なので洗い油で
洗浄しても取れなかったので残ると思う…。
何か嫌にネチャネチャするなぁ…と思ったら
このオイルパンは自家塗装されていた様で
それが洗い油で溶けたらしく、手が銀色に…。
オイルパンが嫌に銀色だなぁと思ったわ！
ガスケットの面は油砥石で磨いて仕上ました。
オイルパンも高圧脱脂洗浄をしたのですが
やはり腐食している所はこの様に残ります。
自家塗装は綺麗に溶けて、案の定下からは
オリジナルの剥げた塗装が出て来ました。
このオイルと泥でゴテゴテになって居るのは
スプロケットカバーです…これは幾ら何でも
このままでは無理なので、手作業でシコシコと
汚れを落としてから、高圧脱脂洗浄仕上げ。
どの道、ウエットブラストでも取れないので
ドライブギアー周辺は何時もこんな感じで
油にまみれた泥をシコシコと落としてます。
次にACGカバーとクラッチカバーの洗浄。
ついこの前ニュートラルスイッチを
交換したのにニュートラルランプが
点灯しなくなったとの事なので、恐らく…
後でACGの配線をチェックする事にして
クラッチカバーから高圧脱脂洗浄をしたら
あっれーぇ？過去に何かトラブルが遭ったのか？
カバーの内側にはこんな円の傷がある…。
次にACGカバーからコイルを取り外します。
ステーターコイルのナベネジが腐っているので
取り外すのに苦労したので、ナベネジは交換。
フィードコイル側はワッシャーが不在で
逆に緩んでいた…怖いねぇ…ACGカバーは
何故か汚れが酷くこびり付いており
中々落ちないので、後でワコーズの
パーツクリーナーで洗浄する事にします。
取り外したACGからサブハーネス側の
ニュートラルスイッチ配線の導通をチェック…
残念ですが、何処かで断線している様なので
サブハーネスはリプレイス品と交換します。
問う所で、今日は腰がもう限界なのでここまでで終了です…。
後1年で一応の寛解となり、予後生存率40%の確率しか
無かったので、最初の頃は僕の人生もこれまでかと
諦めていたのですが、今の所癌の再発や、転移の兆候も無く
生存側の確率40%に入っていると思ってます！
しかし…もう難病を二つも持って居る上に
高悪性腫瘍ステージ3のこの身体でも
生きて行ける事はありがたいです。
京都K様国内CB750K1エンジンケース洗浄
クランクメタルの測定も終わり、部品の拾い出しも9割以上は完了。
後はエンジンケースを洗浄しながら部品発注に漏れが無いかをチェックします。
先に昨日諸々の測定が終わったシリンダーヘッドと
クランクは内燃機屋さんへ発送しました。
で、今日はそのまま使えるシリンダーのブラスト。よく見ると大きなフィン欠けがありましたが
フィンの再生修理をするなら、今しか無いので
どうするかはオーナーとご相談になります。
まぁ一応こんな感じでフィン欠けがありました。細かい事を言えば、クランクケースも多少の
フィン欠けがあるのですが、そちらは余り
目立たないと思いますし、このシリンダーも
フィン欠けの一としては余り目立ちません。ここの純正部品の設定は無いのですが
テンショナーホルダーにもオイルシールがあり
何故か貫通している為、ここからオイルが
漏れる事もあるので、ホルダーが廃盤になる前は
ホルダー毎交換が出来たのですが、今はもう部品が廃盤の為
ここのオイルシールは社外品があるので、オイルシールだけ交換をします。
他のエンジンケース類はオイル焼け部分の洗浄をして行くのですが、ヘッドカバーの
タコメーターギアーにもオイルシールがあり
ギアーを分解してから、交換となります。
タペットキャップもCB400Four同様に経年で割れる事がある為、新品に交換となります。
で、洗い油で洗浄をするのですが…落ちるのは
油分だけで、オイル焼けした部分は差程
綺麗になる事は無く、手間しか掛からない。CB750のエンジンケースは純正塗装や
カバー類は最初からバフっている所も多く
特にオイル管理が悪かったエンジンの場合
このオイル焼けが希望通り落ちる事は無くブラストを当てて仕舞うと塗装や、バフ部分の
オリジナル度数が減るだけで、よろしくない。
そこで、やる事は高圧洗浄をするのですが
高圧洗浄機を持って居る分けでも無くまた汚水を流す分けにも行かないので…
ウエットブラストからメディアを洗い流して
粉末状のパーツクリーナーを投入し高圧洗浄！
ついでに臭くなったゴムグローブも交換ｗウエットブラストの中からメディアを完全に
洗い流して洗浄をして、メディアの代わりに
水溶性粉末状パーツクリーナーを投入！
水と水圧と水溶性パーツクリーナーを使い高圧洗浄をすると、ほーぅらこんな感じで
こびり付いたオイル焼けも綺麗に除去出来た。
メディアを使って居ない事でエンジン内に
メディアは一切残らない事や、表面のバフや腐食して浮いている塗装以外は綺麗に
洗浄が出来る事と、完全脱脂が出来る事が
メリットではありますが、メディアが無いので
逆に、腐食部分はそのまま残った状態になる。普通にウエットブラストで仕上げてから
バフや、塗装をすると費用だけが掛かるので
50年以上掛けて朽ちた、現状のヤレ状態を
維持するのか、どちらか一方の選択になる。これでヘッドカバーの洗浄が終わったので
次はオイルパンやスプロケカバー等を洗浄。
液ガスが塗られたオイルパンからガスケットを
半泣きでシコシコと剥がし、油砥石で平面を研いで、脱脂洗浄の準備が整いました。
黒いのは腐食している所なので洗い油で
洗浄しても取れなかったので残ると思う…。
何か嫌にネチャネチャするなぁ…と思ったらこのオイルパンは自家塗装されていた様で
それが洗い油で溶けたらしく、手が銀色に…。
オイルパンが嫌に銀色だなぁと思ったわ！
ガスケットの面は油砥石で磨いて仕上ました。オイルパンも高圧脱脂洗浄をしたのですが
やはり腐食している所はこの様に残ります。
自家塗装は綺麗に溶けて、案の定下からは
オリジナルの剥げた塗装が出て来ました。このオイルと泥でゴテゴテになって居るのは
スプロケットカバーです…これは幾ら何でも
このままでは無理なので、手作業でシコシコと
汚れを落としてから、高圧脱脂洗浄仕上げ。どの道、ウエットブラストでも取れないので
ドライブギアー周辺は何時もこんな感じで
油にまみれた泥をシコシコと落としてます。
次にACGカバーとクラッチカバーの洗浄。ついこの前ニュートラルスイッチを
交換したのにニュートラルランプが
点灯しなくなったとの事なので、恐らく…
後でACGの配線をチェックする事にしてクラッチカバーから高圧脱脂洗浄をしたら
あっれーぇ？過去に何かトラブルが遭ったのか？
カバーの内側にはこんな円の傷がある…。
次にACGカバーからコイルを取り外します。ステーターコイルのナベネジが腐っているので
取り外すのに苦労したので、ナベネジは交換。
フィードコイル側はワッシャーが不在で
逆に緩んでいた…怖いねぇ…ACGカバーは何故か汚れが酷くこびり付いており
中々落ちないので、後でワコーズの
パーツクリーナーで洗浄する事にします。
取り外したACGからサブハーネス側のニュートラルスイッチ配線の導通をチェック…
残念ですが、何処かで断線している様なので
サブハーネスはリプレイス品と交換します。
問う所で、今日は腰がもう限界なのでここまでで終了です…。
2024年11月18日
6歳2ヶ月IQ134 ギフテッド2E型
来年小学校に上がる孫が、余りにもかしこ過ぎて
受け入れてくれる小学校を探す為、IQ検査をした所
総合でIQ134と言う結果で、俗に言うギフテッド2E型で
IQ130を超える人をギフテッドと定義するなら
人工の2%らしく、これは遺伝による要素がかなり多く
僕の息子もIQは高かった方でIQ130までは無かったけど
当時小学校へ通学しながら中学生の勉強をしており
小学校へは遊びに行く感覚だったので、当時はその様な事に対して
理解度が低かった事もあり「学級崩壊」とまで言われてましたし
そんな子供を育て切った、嫁も凄いと思います。
しかし、大人になっても息子は相変わらず無茶苦茶だし
確かに頭が良いので、息子に下手な事を言うと論破されるし…ｗ
僕も小学校の頃は同じ行動でIQも高かったらしくIQテストの結果で
校長室に呼び出された記憶があるが、詳しい数値までは覚えていない。
昭和の頃の恐怖政治的な家庭環境が悪かった事もあり
違う方向へその能力を使って居た記憶があり
その分ロクでも無い事をやって居たと思いますし
今でも、ネガティブな事は一晩寝れば記憶から削除出来るし
好きな仕事や遊びには、徹底的に集中が出来る能力があると思います。
いずれにせよ孫が来年から通う学校が見付かれば良いと思いますし
教育環境によって更に高い知能になれば良いと思います。
因みに「メンサ」と言われるIQが高いとされる団体に加入出来るのも
上位2%のIQ130以上と言う事らしい…。
因みに嫁と話をしていたら、嫁もIQが普通よりも高い数値だったらしい。
ヨシムラ54.5Φピストン発見！
先日から探していたヨシムラピストンですが…
案の定、思って居ない所から出てきましたｗ
多分ここに入れたのはイベントの時に
商品見本として持って行こうと思ったのか
嫁が勘違いをしてこのBOXに入れたのか？
よく分かりませんが、トイレの横に積み重ねた
BOXの中に入っていたのを無事に発見したので
幾つかある内で、傷がある物はカット用に
その他は計測用にメーカーへ送る事にします。
ピストンサイドに印字されている「ヨシムラ」の
文字を「パラノイア」若しくは「CPR」とか
「450」とかの文字を入れて貰うつもりです。
これで恐らく来年にはパラノイア製450cc
ボアアップピストンキットが販売される事を目指し
金型製作に取り掛かろうと思います。
アイテムとしては小端13Φ、ピストン外径54.5Φの1アイテムだけにするか
54.0Φも作るかはまだ決めてませんが、一度金型を作って仕舞えば
どのサイズでも対応は可能になりますが、製作個数がネックですね。
京都K様国内CB750K1シリンダーヘッドブラスト
歪が大きいシリンダーヘッドを平面研磨に出す為に
ウエットブラストで下地処理をします。
部品の方の拾い出しもほぼ終わっており
後は内燃機加工の見積もりを計算すれば
見積もりも出来上がる事になります。
色々と追加部品もあったり、廃盤部品も
割とあるので、各ショップからリプレイスで
販売されている部品も購入して行きます。
社外品のEXガスケットを取り外して
液ガスまみれのシリンダーヘッドを掃除し
ウエットブラストで仕上げました。
これでシリンダーヘッドの汚れやカーボン除去
バルブのカーボン除去も終わってるので
これでシリンダーヘッドは内燃機加工送りの
準備が整ったので、次は代替クランクの
メタル測定、某Yオク品で不安なので
クランクの歪やダイナミックバランスも
念の為、取る事にしようと思ってます。
クランク側内径記号が#1からA.A.A.B.Bで
旧クランク側外径記号がA.A.A.A.Aでした。
コンロッドは代替品のクランク側に
付いていた物を使う予定なので記号はスルー。
代替品クランク側の外径記号も偶然にも同じで
#1からA.A.A.A.Aだったのはある意味ラッキー！
それでも摩耗度合いの事もあるので
実測値は測定をするので、記号と照らし合わせ
クランク、コンロッドメタルの選択をします。
因みに代替クランクのコンロッド側は4.4.4.4で
旧品のクランクは3.3.3.3でした。
代替品側コンロッド内径番号は#1から
3.3.1.3と言う配置で、#3のコンロッドだけ
内径番号が1になってますが、#3のコンロッドが
交換されて居る分けでは無くオリジナル。
この記号から言えばコンロッドメタルカラーは
茶、茶、黄、茶となりクランクメタルカラーは
黄、黄、黄、緑、緑と言う配置になるのですが
しかし念の為ですが、カルテに記録を残すので
クランクシャフトの外径測定をします。
で、その測定結果は！やはり記号通りの結果で
同じメタルを選択する事になったので
記号と実測値は＝同じと言う結果になりました。
と言う事で、このメタルを発注する事にします。
受け入れてくれる小学校を探す為、IQ検査をした所
総合でIQ134と言う結果で、俗に言うギフテッド2E型で
IQ130を超える人をギフテッドと定義するなら
人工の2%らしく、これは遺伝による要素がかなり多く
僕の息子もIQは高かった方でIQ130までは無かったけど
当時小学校へ通学しながら中学生の勉強をしており
小学校へは遊びに行く感覚だったので、当時はその様な事に対して
理解度が低かった事もあり「学級崩壊」とまで言われてましたし
そんな子供を育て切った、嫁も凄いと思います。
しかし、大人になっても息子は相変わらず無茶苦茶だし
確かに頭が良いので、息子に下手な事を言うと論破されるし…ｗ
僕も小学校の頃は同じ行動でIQも高かったらしくIQテストの結果で
校長室に呼び出された記憶があるが、詳しい数値までは覚えていない。
昭和の頃の恐怖政治的な家庭環境が悪かった事もあり
違う方向へその能力を使って居た記憶があり
その分ロクでも無い事をやって居たと思いますし
今でも、ネガティブな事は一晩寝れば記憶から削除出来るし
好きな仕事や遊びには、徹底的に集中が出来る能力があると思います。
いずれにせよ孫が来年から通う学校が見付かれば良いと思いますし
教育環境によって更に高い知能になれば良いと思います。
因みに「メンサ」と言われるIQが高いとされる団体に加入出来るのも
上位2%のIQ130以上と言う事らしい…。
因みに嫁と話をしていたら、嫁もIQが普通よりも高い数値だったらしい。
ヨシムラ54.5Φピストン発見！
先日から探していたヨシムラピストンですが…
案の定、思って居ない所から出てきましたｗ多分ここに入れたのはイベントの時に
商品見本として持って行こうと思ったのか
嫁が勘違いをしてこのBOXに入れたのか？
よく分かりませんが、トイレの横に積み重ねたBOXの中に入っていたのを無事に発見したので
幾つかある内で、傷がある物はカット用に
その他は計測用にメーカーへ送る事にします。
ピストンサイドに印字されている「ヨシムラ」の文字を「パラノイア」若しくは「CPR」とか
「450」とかの文字を入れて貰うつもりです。
これで恐らく来年にはパラノイア製450cc
ボアアップピストンキットが販売される事を目指し
金型製作に取り掛かろうと思います。
アイテムとしては小端13Φ、ピストン外径54.5Φの1アイテムだけにするか
54.0Φも作るかはまだ決めてませんが、一度金型を作って仕舞えば
どのサイズでも対応は可能になりますが、製作個数がネックですね。
京都K様国内CB750K1シリンダーヘッドブラスト
歪が大きいシリンダーヘッドを平面研磨に出す為に
ウエットブラストで下地処理をします。部品の方の拾い出しもほぼ終わっており
後は内燃機加工の見積もりを計算すれば
見積もりも出来上がる事になります。
色々と追加部品もあったり、廃盤部品も割とあるので、各ショップからリプレイスで
販売されている部品も購入して行きます。
社外品のEXガスケットを取り外して
液ガスまみれのシリンダーヘッドを掃除しウエットブラストで仕上げました。
これでシリンダーヘッドの汚れやカーボン除去
バルブのカーボン除去も終わってるので
これでシリンダーヘッドは内燃機加工送りの準備が整ったので、次は代替クランクの
メタル測定、某Yオク品で不安なので
クランクの歪やダイナミックバランスも
念の為、取る事にしようと思ってます。クランク側内径記号が#1からA.A.A.B.Bで
旧クランク側外径記号がA.A.A.A.Aでした。
コンロッドは代替品のクランク側に
付いていた物を使う予定なので記号はスルー。代替品クランク側の外径記号も偶然にも同じで
#1からA.A.A.A.Aだったのはある意味ラッキー！
それでも摩耗度合いの事もあるので
実測値は測定をするので、記号と照らし合わせクランク、コンロッドメタルの選択をします。
因みに代替クランクのコンロッド側は4.4.4.4で
旧品のクランクは3.3.3.3でした。
代替品側コンロッド内径番号は#1から3.3.1.3と言う配置で、#3のコンロッドだけ
内径番号が1になってますが、#3のコンロッドが
交換されて居る分けでは無くオリジナル。
この記号から言えばコンロッドメタルカラーは茶、茶、黄、茶となりクランクメタルカラーは
黄、黄、黄、緑、緑と言う配置になるのですが
しかし念の為ですが、カルテに記録を残すので
クランクシャフトの外径測定をします。で、その測定結果は！やはり記号通りの結果で
同じメタルを選択する事になったので
記号と実測値は＝同じと言う結果になりました。
と言う事で、このメタルを発注する事にします。
2024年11月17日
ヨシムラピストン54.5Φレプリカ製作企画
先日もブログに書きましたが、ご要望の声が多い為
以前から企画していた、ヨシムラ54.5Φピストンの
レプリカ製作企画を、少し早める事になり
現在メーカーと協議に入っております。
サンプルとして、僕の手持ちのヨシムラピストンを
送る予定だったのですが、先日から探していますが
未だに見つからないので、ピストンが出て来るまで
暫くの間は、メーカーとの協議を進めと置く事にします…。
枚方K様CB400フロントホイールリテーナー取り外し
昨日の夕方にクイック作業のご連絡があった枚方K様がご来店。
車検とツーリングの為タイヤ交換のついでに
フロントホイールベアリングを交換しようと
自分で治具を製作し取り外しを試みては
みた物の、余り上手く行かなかったので
タイヤホイールを取り外し持ち込みご来店。
ホンダ純正SSTでサクッと取り外しが完了。
ついでにベアリングも取り外しリテーナーのねじ山も
リタップ掃除をしたので、締める時はアンチシーズを塗れば
手で大方締まる様にして、最後にキュッと締めるだけでOKです。
また何時でもご来店下さい。
マスタングバッテリー上り
ここ数日、仕事の都合でハイエースに乗っていたのですが
昨晩マスタングのエンジンを掛けようとしたら
またか…と言う感じでバッテリー上り…
取り合えずキャパシターを接続してエンジン始動。
なので今日は朝から、バッテリーを充電中です。
チョッと乗らないと、直ぐにヘソを曲げ
拗ねてバッテリーが上がるマスタングなので
こまめに乗ってやらないと、バッテリーが上がるよねぇ…。
398ccクランク発送準備
ブローしたエンジンを分解し、摘出した398クランクから
コンロッドを取り外し、洗浄をして
クランク製造メーカーに発送をする準備。
コンロッドボルトはこの様に新品を使って
組んであり、更に念の為ナットには中強度の
ネジロックを塗って、規定トルクで締めてあり
ナットが緩む事は無い様にしてあるので
余程、コンロッドボルトに不具合でもない限り
今回のエンジンブローの原因はボルトでも
メタルの焼き付きが原因でも無い事は
自信を持って言えるので、原因はコンロッドの
劣化による物が、今回のエンジンブローの
原因だと、僕は強く思っている所になります。
ここまでエンジンブローの原因が分かる様に
なるまで、一体何基のエンジンを壊し
その都度、どれだけの費用を掛けて修理し
エンジンのネガティブな所を見切れる程になり
ある意味一番説得力があると思ってますし
そのエンジンブローの回数も以前よりかなり
減って居る事や、次に壊れて来るであろう
原因を予測し、強化コンロッドを作った所で
ここ最近のエンジンブローの傾向が、予測通りコンロッドが
原因になっているエンジンブローが目立っていると思いますし
ピストンに付いても製作を前倒しにし、早ければ来年には
54.5Φのヨシムラタイプピストンをリリースしたいと考えてます。
京都K様国内CB750K1再メッキ部品下地処理
フレームのセンタースタンド部分の腐食が激しく
全バラで修理に出した事により、フレームの
納期が未定にはなった物の、問題が遭った
クランクも良品が手に入ったので、エンジンの
組み立てだけでも先に終わらせるべく
作業を進め、またそれと並行して見積もりも
仕上げないといけない事もあり、エンジン側の
作業はこのまま普通に継続して行きます。
まずはボルト類を再メッキ送りに出す為
ワイヤリング出来る物は全てワイヤリングをして
メッキがちゃんと乗る様に脱脂と、錆取りの
下地処理、これをやって置かないと、殿さまの
メッキ屋さんからお𠮟りを受けるので…
社外品のボルト類や、痛んだ物は新品に交換となりますし
今回エンジンガードも取り外すので、その辺のボルト類も交換となります。
次は内燃機屋さんへ送る準備をする事にします。
以前から企画していた、ヨシムラ54.5Φピストンの
レプリカ製作企画を、少し早める事になり
現在メーカーと協議に入っております。
サンプルとして、僕の手持ちのヨシムラピストンを
送る予定だったのですが、先日から探していますが
未だに見つからないので、ピストンが出て来るまで
暫くの間は、メーカーとの協議を進めと置く事にします…。
枚方K様CB400フロントホイールリテーナー取り外し
昨日の夕方にクイック作業のご連絡があった枚方K様がご来店。
車検とツーリングの為タイヤ交換のついでにフロントホイールベアリングを交換しようと
自分で治具を製作し取り外しを試みては
みた物の、余り上手く行かなかったので
タイヤホイールを取り外し持ち込みご来店。
ホンダ純正SSTでサクッと取り外しが完了。
ついでにベアリングも取り外しリテーナーのねじ山も
リタップ掃除をしたので、締める時はアンチシーズを塗れば
手で大方締まる様にして、最後にキュッと締めるだけでOKです。
また何時でもご来店下さい。
マスタングバッテリー上り
ここ数日、仕事の都合でハイエースに乗っていたのですが
昨晩マスタングのエンジンを掛けようとしたらまたか…と言う感じでバッテリー上り…
取り合えずキャパシターを接続してエンジン始動。
なので今日は朝から、バッテリーを充電中です。
チョッと乗らないと、直ぐにヘソを曲げ
拗ねてバッテリーが上がるマスタングなので
こまめに乗ってやらないと、バッテリーが上がるよねぇ…。
398ccクランク発送準備
ブローしたエンジンを分解し、摘出した398クランクから
コンロッドを取り外し、洗浄をしてクランク製造メーカーに発送をする準備。
コンロッドボルトはこの様に新品を使って
組んであり、更に念の為ナットには中強度の
ネジロックを塗って、規定トルクで締めてありナットが緩む事は無い様にしてあるので
余程、コンロッドボルトに不具合でもない限り
今回のエンジンブローの原因はボルトでも
メタルの焼き付きが原因でも無い事は自信を持って言えるので、原因はコンロッドの
劣化による物が、今回のエンジンブローの
原因だと、僕は強く思っている所になります。
ここまでエンジンブローの原因が分かる様になるまで、一体何基のエンジンを壊し
その都度、どれだけの費用を掛けて修理し
エンジンのネガティブな所を見切れる程になり
ある意味一番説得力があると思ってますしそのエンジンブローの回数も以前よりかなり
減って居る事や、次に壊れて来るであろう
原因を予測し、強化コンロッドを作った所で
ここ最近のエンジンブローの傾向が、予測通りコンロッドが
原因になっているエンジンブローが目立っていると思いますし
ピストンに付いても製作を前倒しにし、早ければ来年には
54.5Φのヨシムラタイプピストンをリリースしたいと考えてます。
京都K様国内CB750K1再メッキ部品下地処理
フレームのセンタースタンド部分の腐食が激しく
全バラで修理に出した事により、フレームの納期が未定にはなった物の、問題が遭った
クランクも良品が手に入ったので、エンジンの
組み立てだけでも先に終わらせるべく
作業を進め、またそれと並行して見積もりも仕上げないといけない事もあり、エンジン側の
作業はこのまま普通に継続して行きます。
まずはボルト類を再メッキ送りに出す為
ワイヤリング出来る物は全てワイヤリングをしてメッキがちゃんと乗る様に脱脂と、錆取りの
下地処理、これをやって置かないと、殿さまの
メッキ屋さんからお𠮟りを受けるので…
社外品のボルト類や、痛んだ物は新品に交換となりますし
今回エンジンガードも取り外すので、その辺のボルト類も交換となります。
次は内燃機屋さんへ送る準備をする事にします。
2024年11月16日
398ccクランク製作企画
今朝、京都府南部を震源とした地震が発生して
ちょっとビックリしたねぇ…
京都府南部は枚方の北部になるので
割と震源地には近いのですが、大きな被害は無く
店の段ボール箱が、棚から落ちた位でした。
まぁそれでもまだ何時もの時間より起きるのには
少し早かったので寝てましたけどね…
起きてから、Yahoo!で検索して、震源地と震度2を知りました。
そう言えば、弟の家は京都府南部になるなぁｗ
でも嫁に聞いたら、家は揺れてないでとの事…
活断層の違いなのか？ちょっと離れるだけで揺れないの？
純正398ccクランク発送準備
398ccクランクの方ですが、図面の手直しと共に
製作に当たり再度、398ccクランクの正規品を
再度送る事になったので、このタイミングで
CP14号機のエンジンから、破損したクランクを
取り外して、送る事にしようと思い、今更ながら
CP14号機の腰下分解作業に取り掛かります。
中から折れたコンロッドボルトがナット付きで
転がり出て来たので、ナットの緩みが原因では
無い事がこれでハッキリした事により、今回の
エンジンブローの原因を破損状況から推測すると上死点から下がる時
大端部の経年劣化によりクランクが引き千切れた可能性が高く
破損したコンロッドメタルの状態からもですが打痕は無く
エンジンブロー前特に打音も無かった事などから
コンロッドが一気に断裂した可能性が濃厚だと思います。
仮に上死点へ向かう時にブローしたのであれば
シリンダーヘッドにも相当なダメージが入る事や
コンロッドに曲がりも無かった事などを総合的に考えても
ボルトの緩みや伸びによるブローの場合のエンジンブローの場合
徐々にクリアランスが広がって行く事から、エンジンから異音
打音があるのでその打音も無くブローしたので、間違いないと判断しました。
と言う事で、分解作業の続きに掛かります。
この純正の皿バネですが、乾式クラッチや
8ディスククラッチを取り付けた場合、何故か
理由は分かりませんがこの皿バネが異常にヘタリ
平らになり、最終的には割れたりする現象があり
ロックワッシャーを使わない事で、緩む事もあり
その対策品として、強化タイプの皿バネと
ロックワッシャー不要のロックナットを
現在CPからこの様なタイプの皿バネと
ロックナットをセットで販売しております。
画像のロックナット先端の形状が肝で
通常トルクで締め付けられる事により
ロックナットの先端が緩み止め代わりになり
ロックワッシャーの代わりの役目をしますし
更に強化タイプのロックワッシャーなので
例え過剰なトルクでも潰れる事も無く
また皿バネ自体の肉厚もある事から
バネとしての反力も強くなっている為
純正の皿バネの様なダメージを受けずまた
緩み難い構造になっていると言う対策品です。
次のCP14号機エンジンにも使う事にします。
と言う事で、ブローしたクランクケースを割り
破損はしていますが、データー取りや計測には
使える398クランクを取り出す事が出来ました。
次のエンジンを組み立てる時には小端13Φの
CP製強化コンロッドを使ってエンジンを
仕上る予定ですが、間に合えば次に作る
CP製398クランクやカウンターシャフトを
組み付けたエンジンを仕上げてテストを兼ねて
ICBMスリーブを組み付けてCP14号機を公道復帰させる予定です。
京都K様国内CB750K1用代替クランク入荷
エンジン分解後に色々と残念な事が分かって来たCB750K1ですが
クランクの件でオーナーに相談をして
自己責任で、某Yオクでご購入頂いた
コンロッド付きクランクが本日届きました。
少しだけ残念なのは、スパークアドバンサー用
シャフトが付いて居らず、勿論絶版部品で
旧品からの取り外しもかなり厳しいので
リプレイス部品を購入する事になった位で
クランク自体は健全な状態だったので
心配する事も無い状態だったので良かったし
コンロッドを取り外し、クランクをチェック！
こちらも問題無く使える状態なので良かった。
これでクランクの測定をして、メタルを選定。
エンジンに関しての見積もりが仕上げれる状態になりました。
近日中にクランクの測定を行う予定です。
コンロッド小端部も念の為チェックをします。
四条畷K様CB400Fマフラー交換
車両購入後エンジン不調の為、近所のバイク屋さんで不要な出費をし
CPに駆け込んで来られた四条畷K様ですが
車両の調子が良く、色々と楽しまれており
遂に、踏み入れてはいけない領域へ
足を踏み入れ出し、純正マフラーから
現行のヨシムラ機械曲げを購入したらしく
その交換作業のご依頼にご来店頂きました。
マフラー交換作業が終わった所で、タコメーターの
バックランプが点灯しないとの事でチェック！
1個のバックランプ球は球切れだったのですが
そもそも、ヘッドライトケース内の配線の
断裂が原因だと言う事も判明したので
断裂している部分を切断し、ギボシを打ち換え。
これでタコメーターのバックランプは点灯。
ダンパーラバー類も劣化しているので
それはまた、今後の課題と言う事で！
サイレンサーのサイズはTYPE-Sを装着。
TYPE-Sでも軽いアフターファイアーが出るので
今後もしTYPE-Rを取り付ける場合は
純正キャブのMJを上げた方が良いでしょう。
後はEXスタッドボルトにトラブルが
起こらない事を願いながら、良い音を鳴らしながら
濡れた路面を疾走してご帰宅されました。
ちょっとビックリしたねぇ…
京都府南部は枚方の北部になるので
割と震源地には近いのですが、大きな被害は無く
店の段ボール箱が、棚から落ちた位でした。
まぁそれでもまだ何時もの時間より起きるのには
少し早かったので寝てましたけどね…
起きてから、Yahoo!で検索して、震源地と震度2を知りました。
そう言えば、弟の家は京都府南部になるなぁｗ
でも嫁に聞いたら、家は揺れてないでとの事…
活断層の違いなのか？ちょっと離れるだけで揺れないの？
純正398ccクランク発送準備
398ccクランクの方ですが、図面の手直しと共に
製作に当たり再度、398ccクランクの正規品を再度送る事になったので、このタイミングで
CP14号機のエンジンから、破損したクランクを
取り外して、送る事にしようと思い、今更ながら
CP14号機の腰下分解作業に取り掛かります。中から折れたコンロッドボルトがナット付きで
転がり出て来たので、ナットの緩みが原因では
無い事がこれでハッキリした事により、今回の
エンジンブローの原因を破損状況から推測すると上死点から下がる時
大端部の経年劣化によりクランクが引き千切れた可能性が高く
破損したコンロッドメタルの状態からもですが打痕は無く
エンジンブロー前特に打音も無かった事などから
コンロッドが一気に断裂した可能性が濃厚だと思います。
仮に上死点へ向かう時にブローしたのであれば
シリンダーヘッドにも相当なダメージが入る事や
コンロッドに曲がりも無かった事などを総合的に考えても
ボルトの緩みや伸びによるブローの場合のエンジンブローの場合
徐々にクリアランスが広がって行く事から、エンジンから異音
打音があるのでその打音も無くブローしたので、間違いないと判断しました。
と言う事で、分解作業の続きに掛かります。この純正の皿バネですが、乾式クラッチや
8ディスククラッチを取り付けた場合、何故か
理由は分かりませんがこの皿バネが異常にヘタリ
平らになり、最終的には割れたりする現象がありロックワッシャーを使わない事で、緩む事もあり
その対策品として、強化タイプの皿バネと
ロックワッシャー不要のロックナットを
現在CPからこの様なタイプの皿バネとロックナットをセットで販売しております。
画像のロックナット先端の形状が肝で
通常トルクで締め付けられる事により
ロックナットの先端が緩み止め代わりになりロックワッシャーの代わりの役目をしますし
更に強化タイプのロックワッシャーなので
例え過剰なトルクでも潰れる事も無く
また皿バネ自体の肉厚もある事からバネとしての反力も強くなっている為
純正の皿バネの様なダメージを受けずまた
緩み難い構造になっていると言う対策品です。
次のCP14号機エンジンにも使う事にします。と言う事で、ブローしたクランクケースを割り
破損はしていますが、データー取りや計測には
使える398クランクを取り出す事が出来ました。
次のエンジンを組み立てる時には小端13ΦのCP製強化コンロッドを使ってエンジンを
仕上る予定ですが、間に合えば次に作る
CP製398クランクやカウンターシャフトを
組み付けたエンジンを仕上げてテストを兼ねて
ICBMスリーブを組み付けてCP14号機を公道復帰させる予定です。
京都K様国内CB750K1用代替クランク入荷
エンジン分解後に色々と残念な事が分かって来たCB750K1ですが
クランクの件でオーナーに相談をして自己責任で、某Yオクでご購入頂いた
コンロッド付きクランクが本日届きました。
少しだけ残念なのは、スパークアドバンサー用
シャフトが付いて居らず、勿論絶版部品で旧品からの取り外しもかなり厳しいので
リプレイス部品を購入する事になった位で
クランク自体は健全な状態だったので
心配する事も無い状態だったので良かったしコンロッドを取り外し、クランクをチェック！
こちらも問題無く使える状態なので良かった。
これでクランクの測定をして、メタルを選定。
エンジンに関しての見積もりが仕上げれる状態になりました。
近日中にクランクの測定を行う予定です。
コンロッド小端部も念の為チェックをします。
四条畷K様CB400Fマフラー交換
車両購入後エンジン不調の為、近所のバイク屋さんで不要な出費をし
CPに駆け込んで来られた四条畷K様ですが車両の調子が良く、色々と楽しまれており
遂に、踏み入れてはいけない領域へ
足を踏み入れ出し、純正マフラーから
現行のヨシムラ機械曲げを購入したらしくその交換作業のご依頼にご来店頂きました。
マフラー交換作業が終わった所で、タコメーターの
バックランプが点灯しないとの事でチェック！
1個のバックランプ球は球切れだったのですがそもそも、ヘッドライトケース内の配線の
断裂が原因だと言う事も判明したので
断裂している部分を切断し、ギボシを打ち換え。
これでタコメーターのバックランプは点灯。ダンパーラバー類も劣化しているので
それはまた、今後の課題と言う事で！
サイレンサーのサイズはTYPE-Sを装着。
TYPE-Sでも軽いアフターファイアーが出るので今後もしTYPE-Rを取り付ける場合は
純正キャブのMJを上げた方が良いでしょう。
後はEXスタッドボルトにトラブルが
起こらない事を願いながら、良い音を鳴らしながら
濡れた路面を疾走してご帰宅されました。
2024年11月15日
GARAGE SPACE meguri完成!
CPの近所に建築中だったGARAGE SPACE meguriが
どうやら外構工事も終わった様で、完成した模様。
丁度工事関係者の方が居らしたので
色々とお話を伺い、1階はガレージスペース
2階は事務所的なスペースとなって居り
冷暖房、トイレ、炊事場的な物があり
お風呂や簡易的なシャワー室が無いので
デリヘル嬢を呼べないのがかなり残念！
でも外にも駐車スペースがあるので
ちょっとした車屋さんとか、バイク屋さんや
個人で趣味のバイク保管スペース的な
使い方も出来る感じだし、仕事をする様な
スペースとしては十分だと思うし
正面のシャッターは電動シャッターなのは
僕的にはかなり良いと思うのですが…
でも予想では、家賃は結構な価格になるかな？
元々この土地が売りに出されて居た時に
購入を考えていたので、土地の価格も
知って居るので、二棟で基礎工事や建築費を考えると
家賃は安くても10万〜15万は掛かるだろうねぇ…
単純な倉庫なら借りようかと思っていたのですが
デリヘル嬢も呼べないのなら、別に借りなくても良いかなぁ…。
京都M様エストレア250入庫、エンジン不調原因調査修理
昨日の夕方に予定通り、エストレア250が入庫して来たので
仕事の通勤で足が必要との事だった為
台車代わりに先日から整備をしていた
僕のDトラ通勤号を京都M様に貸し出しました。
ギックリ腰がかなりヤバく、車両はオーナーに
協力して貰い、リフトに搭載しました…。
不具合原因を調査し修理に取り掛かるのですが
ある程度の当たりは付けてあり、エストレアの
持病的な物だろうと言う前提で、オーナーにも
事情聴衆をして既に部品も購入済みなので
上手く行けば今日中に仕上がる予定なのですが
今日は嫁が病院の為、老犬の介護をしながらの
作業になるので、昨晩の内にある程度の所まで
分解を済ませ、不具合ヵ所を確認する事に。
スプロケットカバーを取り外すと、何やら
配線が…これって普通なん？チェーンに
当たりそうやけど大丈夫なん？まぁ復旧時に
この配線の取り回しに注意してみますけど…。
ヘッドカバーを取り外すと、これがあの有名な
エストレアあるあるのエーモン製ステーを使った
応急処置が施されており、これはこれでまた
この先使うであろう事から、オーナーからは
回収を依頼されて居るので、捨てずに保管。
ステーを取り外すと、伸びたカムチェーンが
テンショナーに干渉しているのも有名な光景で
エストレアあるあるになるらしいけど
こう言うメジャーな不具合は後期型の
シリンダーヘッドには対策されているらしい…。
カワサキに見捨てられた前期型と言う感じ？
カムチェーンスプロケットの取付ボルトは
先に緩めて置かないと、下を分解してから
緩める事は出来ないらしいので、先に緩めます。
ピストンのTOP位置はスプロケットと
ヘッドカバーに合いマークがあるので
この位置で合わせれば、TOPになります。
不親切なのは、バランサーギアーとの
合いマークとは位置がズレているので
間違い易いので、注意する事が大事です。
取り合えず、これでエンジンオイルを抜いて
一晩放置し、今朝からACGカバーを取り外し
本格的にカムチェーン交換作業に取り掛かります。
カバーを取り外すとACGローターの配線が
ちょっと鬱陶しかったので、カプラーを抜くのに
チェーンの間にあるプレートを取り外して
カバーを取り外し、ローターも取り外します。
ACGローターを取り外すとギアーが露出。
ピストントップを出し、右のギアーが
合マークに合って居る事を確認すると
左のギアーの合いマークは違う所になるので
面倒なのでマーキングをしてから分解します。
互いのギアーのポンチマークをマーキングした
位置に合わせると、ポンチマークが合う様に
なって居るのですが、カムチェーンを入れて
全ての位置をちゃんと合わせないと
点火タイミングがズレて仕舞うので
念には念を入れて、マーキングもしました。
テンショナーガイドは改良版らしく
取り外した左側の下部分が大きく変わってる。
カムチェーンの脱着は知恵の輪状態で
取り外しと、取り付け交換を行って
左右のガイドも新品に交換しました。
テンショナーを取り付けセットが完了。
新品のカムチェーンはこんなにも隙間があるね。
カムチェーンもメーカー対策品らしいので
多少は持ちも良くなるのかなぁ？
カバーをする前にピストントップ位置を合わせ
最終確認と、タペットクリアランスをチェックし
クリアランスの状態が悪ければ調整をします。
タペットクリアランスはIN側0.15EX側0.20。
多少クリアランスが広かったので、調整をして
後は泣きながらシコシコとACGカバーの
ガスケット剥がし…社外品のガスケットだし
リムーバーを掛けると、ACGカバーの
クリアー塗装が剥がれるので…と言う事で
サクサクっと組み立てが完了しました。
今回のACGカバーにはちゃんと純正の
ガスケットを使ったので、次は剥がし易い…
オイルフィルターの交換も依頼されており
交換を済ませ、エンジンオイルを注入！
このエンジン大きい様に見えるけど意外と
エンジンオイルは2ℓしか入らないんだね。
と言う事で完成！クランキングをし火入れ。
セル一発でエンジンが始動したので
良いんじゃない？と思うのですが
負荷が掛からないと、何とも言えないので
試運転に出るのですが、フロントブレーキが
CB400Fourよりも遥かに効かないので
試運転もちょっと怖いけど…仕方が無いので
取り合えず試運転で一っ走り…
250ccなので非力ですが、やっぱり止まらんし怖いやん！
でも調子は良く、伸びも出たので、その旨をオーナーに報告したら
とても満足して頂けて、本日の仕事終わりに引取りにご来店予定です。
どうやら外構工事も終わった様で、完成した模様。
丁度工事関係者の方が居らしたので色々とお話を伺い、1階はガレージスペース
2階は事務所的なスペースとなって居り
冷暖房、トイレ、炊事場的な物があり
お風呂や簡易的なシャワー室が無いので
デリヘル嬢を呼べないのがかなり残念！
でも外にも駐車スペースがあるので
ちょっとした車屋さんとか、バイク屋さんや
個人で趣味のバイク保管スペース的な使い方も出来る感じだし、仕事をする様な
スペースとしては十分だと思うし
正面のシャッターは電動シャッターなのは
僕的にはかなり良いと思うのですが…
でも予想では、家賃は結構な価格になるかな？
元々この土地が売りに出されて居た時に
購入を考えていたので、土地の価格も
知って居るので、二棟で基礎工事や建築費を考えると
家賃は安くても10万〜15万は掛かるだろうねぇ…
単純な倉庫なら借りようかと思っていたのですが
デリヘル嬢も呼べないのなら、別に借りなくても良いかなぁ…。
京都M様エストレア250入庫、エンジン不調原因調査修理
昨日の夕方に予定通り、エストレア250が入庫して来たので
仕事の通勤で足が必要との事だった為台車代わりに先日から整備をしていた
僕のDトラ通勤号を京都M様に貸し出しました。
ギックリ腰がかなりヤバく、車両はオーナーに
協力して貰い、リフトに搭載しました…。不具合原因を調査し修理に取り掛かるのですが
ある程度の当たりは付けてあり、エストレアの
持病的な物だろうと言う前提で、オーナーにも
事情聴衆をして既に部品も購入済みなので上手く行けば今日中に仕上がる予定なのですが
今日は嫁が病院の為、老犬の介護をしながらの
作業になるので、昨晩の内にある程度の所まで
分解を済ませ、不具合ヵ所を確認する事に。スプロケットカバーを取り外すと、何やら
配線が…これって普通なん？チェーンに
当たりそうやけど大丈夫なん？まぁ復旧時に
この配線の取り回しに注意してみますけど…。ヘッドカバーを取り外すと、これがあの有名な
エストレアあるあるのエーモン製ステーを使った
応急処置が施されており、これはこれでまた
この先使うであろう事から、オーナーからは回収を依頼されて居るので、捨てずに保管。
ステーを取り外すと、伸びたカムチェーンが
テンショナーに干渉しているのも有名な光景で
エストレアあるあるになるらしいけどこう言うメジャーな不具合は後期型の
シリンダーヘッドには対策されているらしい…。
カワサキに見捨てられた前期型と言う感じ？
カムチェーンスプロケットの取付ボルトは先に緩めて置かないと、下を分解してから
緩める事は出来ないらしいので、先に緩めます。
ピストンのTOP位置はスプロケットと
ヘッドカバーに合いマークがあるのでこの位置で合わせれば、TOPになります。
不親切なのは、バランサーギアーとの
合いマークとは位置がズレているので
間違い易いので、注意する事が大事です。取り合えず、これでエンジンオイルを抜いて
一晩放置し、今朝からACGカバーを取り外し
本格的にカムチェーン交換作業に取り掛かります。
カバーを取り外すとACGローターの配線がちょっと鬱陶しかったので、カプラーを抜くのに
チェーンの間にあるプレートを取り外して
カバーを取り外し、ローターも取り外します。
ACGローターを取り外すとギアーが露出。ピストントップを出し、右のギアーが
合マークに合って居る事を確認すると
左のギアーの合いマークは違う所になるので
面倒なのでマーキングをしてから分解します。互いのギアーのポンチマークをマーキングした
位置に合わせると、ポンチマークが合う様に
なって居るのですが、カムチェーンを入れて
全ての位置をちゃんと合わせないと点火タイミングがズレて仕舞うので
念には念を入れて、マーキングもしました。
テンショナーガイドは改良版らしく
取り外した左側の下部分が大きく変わってる。カムチェーンの脱着は知恵の輪状態で
取り外しと、取り付け交換を行って
左右のガイドも新品に交換しました。
テンショナーを取り付けセットが完了。新品のカムチェーンはこんなにも隙間があるね。
カムチェーンもメーカー対策品らしいので
多少は持ちも良くなるのかなぁ？
カバーをする前にピストントップ位置を合わせ最終確認と、タペットクリアランスをチェックし
クリアランスの状態が悪ければ調整をします。
タペットクリアランスはIN側0.15EX側0.20。
多少クリアランスが広かったので、調整をして後は泣きながらシコシコとACGカバーの
ガスケット剥がし…社外品のガスケットだし
リムーバーを掛けると、ACGカバーの
クリアー塗装が剥がれるので…と言う事でサクサクっと組み立てが完了しました。
今回のACGカバーにはちゃんと純正の
ガスケットを使ったので、次は剥がし易い…
オイルフィルターの交換も依頼されており交換を済ませ、エンジンオイルを注入！
このエンジン大きい様に見えるけど意外と
エンジンオイルは2ℓしか入らないんだね。
と言う事で完成！クランキングをし火入れ。セル一発でエンジンが始動したので
良いんじゃない？と思うのですが
負荷が掛からないと、何とも言えないので
試運転に出るのですが、フロントブレーキがCB400Fourよりも遥かに効かないので
試運転もちょっと怖いけど…仕方が無いので
取り合えず試運転で一っ走り…
250ccなので非力ですが、やっぱり止まらんし怖いやん！
でも調子は良く、伸びも出たので、その旨をオーナーに報告したら
とても満足して頂けて、本日の仕事終わりに引取りにご来店予定です。
2024年11月14日
涙のパワーチェック
先月作ったシートロックキーシリンダーと
メインキーシリンダーを、大事な物だからと
片付けたんだけど、また何時もの如く
何処に片付けたのかが思い出せない…
で、以前片付けてすっかり忘れていた
新品純正メインキーとシートロックのセットが
2セット出て来た…それはそれで良かったのですが
折角作ったキーセットが行方不明になったので
チョッとだけイライラしながら、またその内
何処かからひょこっと出て来る事を待っていたら
今朝ヨシムラピストンを探していたら見つかった！
これでキーセットが出来上がったのですが…今度は
ヨシムラピストンが見付からない…クソだな！
京都K様国内CB750K1フレーム修理…大惨事…
昨日の定休日にCB750K1のセンタースタンドフレーム修理の相談に
車両を積んで一っ走り行って来たのですが…
どうやら、かなり以前からフレームに
腐食があった様で、それを誤魔化す為に
センタースタンドに当て物が溶接されて居り
またセンタースタンドの座りを良くする為？
センタースタンドを曲げて居る事も判明した。
これが修理可能かどうかは分からないので
オーナーには、別のセンタースタンドを
用意した方が良い旨を伝える事にするのですが
そんな事よりも、もっと大惨事な事が判明し
当初思って居た様な修理方法では、修理不可で
フレームが千切れ掛けて居た事も分かったので
これを修理するには、フレーム全バラが確定し
センタースタンド部分のフレームを交換しないと
修復は出来ないと言う結論に至り、この様に
中からは錆びたフレームがボロボロと落ちて来る。
色々な誤魔化しをしたシワ寄せが最終的に今
この様に露見し、フレームが千切れ掛ける結果に
なって仕舞っている事が、改めて分かったので
当初思っていた見積もりを遥かに超えて来る様な
修復費用と、納期が掛かる事が昨日分かったので
心苦しいのですが、本日オーナーに相談をする事にします…。
CP1.5号機パワーチェック結果
昨日の定休日にCB750K1のフレームを修理に出しに行ったついでに
一緒に乗せたCP1.5号機をアゲインで下し
松永社長にお願いをしてダイノマシーンで
パワーチェックをやって来ました！
CP1.5号機のエンジンの仕様は524cc
吸排気効率が悪い砂型ヘッドにポート研磨無しなので、かなりのロスあり。
クランクは軽量化、コンロッドはキャリロ社製。
現行のヨシムラ製中空ハイカムst1を搭載してます。
キャブはヨシムラミクニTMR MJNデュアルスタック仕様で
セッティングはかなり濃い目でセッティングをしてある状態。
その他の仕様はアゲイン製1.2.3速のクロスミッションを装着し
テスト中のCP製フル強化オイルポンプ「極み�供�
マフラーは当然CP製機械曲げマフラーを装着してサイレンサーは
ミディアムサイレンサーに交換してあり、ザックリとこんな感じです。
CP1号機が501ccの時のMAXパワーが確か67psだったのですが…
果たして1.5号機は…
取り合えずエンジン交換前のパワーの確認…
結果は…涙の40.2ps、トルクは3.9と言う
悲惨な結果だったので、次のエンジンはもう
ここからの伸びしろしか無く、金型ヘッドに
ポート研磨、ハイカムst2に変更して仕上げ
キャブのセッティングは取り合えずこのまま。
涙の肉うどんを頂き、下唇を噛締めて帰宅…。
夜は居たたまれず、素面では居れず酒を飲みながら
次のエンジンにこの悔しさを詰め込んで、組み立てる事にします！
久々にアゲインへ行ったタイミングで
アゲイン監修のタンクの試作品が届いたので
見せて貰い、某Yオクで安く販売している物とは
遥かに掛け離れた仕上がりと価格の安さには
ビックリしたので、純正に拘らない方はこのリプレイスタンクで
十分良いと思いますし、製造元から金型修正に対する妥協案の圧力と
松永社長の拘りも詰まった物がもう間も無く一般リリースされると思います。
しかも、タンクの塗装はホンダ純正塗装を取り扱っている
塗装工場で塗装を行って居るので、ある意味ほぼホンダ純正ｗ
カウンターシャフト製作途中経過
まずカウンターシャフト製作に付いての途中経過ですが
昨年メーカーにカウンターシャフトを送って
製作可能かどうかの問い合わせをして
メーカーからの回答は、製作可能との回答で
その後、見積もりが何時まで経っても来ず
先日問い合わせをした所、どうも話が嚙み合わず
結果「製作は可能」との回答のみで話が止まって
見積もりや、図面製作までには至ってお居らず
再度、カウンターシャフトを送る事になったので
またカウンターシャフトを分解してメーカーに
送る事になり、精密な計測を行い、見積もりと
図面製作に取り掛かる事になるとの事になった…
と言う事で、焼き付いて居るカウンターシャフトと
焼き付いて居ないカウンターシャフトを一緒に
再度送る事になったので、年内は到底無理…
まぁ正直少し遅れた方が出銭が少なくなるので
正直ありがたい事もあるのですが…
近日中にはブローした398ccエンジンから
クランクを取り外し、一緒に送る段取りですが
ついでに、以前から製作をする企画があった
小端13Φ450cc用ピストン54.0Φor54.5Φの
ピストン製作企画ですが、クエストも多く
少し前倒で製作に取り掛かろうと思い
僕の手持ちのヨシムラピストンをサンプルで
メーカーに送ろうかと思い、部品の保管場所を
探したのですがこれまた何時もの如く何処に隠したのかが分からず
その代わりにこの前探していたメインキーとシートロックが見付かった…。
まぁこんな調子で他の探し物をしていると、他の探し物を探すと
ひょっこりと出て来るので、まぁその時で良いかぁ…。
メインキーシリンダーを、大事な物だからと
片付けたんだけど、また何時もの如く
何処に片付けたのかが思い出せない…
で、以前片付けてすっかり忘れていた
新品純正メインキーとシートロックのセットが
2セット出て来た…それはそれで良かったのですが
折角作ったキーセットが行方不明になったので
チョッとだけイライラしながら、またその内
何処かからひょこっと出て来る事を待っていたら
今朝ヨシムラピストンを探していたら見つかった！
これでキーセットが出来上がったのですが…今度は
ヨシムラピストンが見付からない…クソだな！
京都K様国内CB750K1フレーム修理…大惨事…
昨日の定休日にCB750K1のセンタースタンドフレーム修理の相談に
車両を積んで一っ走り行って来たのですが…どうやら、かなり以前からフレームに
腐食があった様で、それを誤魔化す為に
センタースタンドに当て物が溶接されて居り
またセンタースタンドの座りを良くする為？センタースタンドを曲げて居る事も判明した。
これが修理可能かどうかは分からないので
オーナーには、別のセンタースタンドを
用意した方が良い旨を伝える事にするのですがそんな事よりも、もっと大惨事な事が判明し
当初思って居た様な修理方法では、修理不可で
フレームが千切れ掛けて居た事も分かったので
これを修理するには、フレーム全バラが確定しセンタースタンド部分のフレームを交換しないと
修復は出来ないと言う結論に至り、この様に
中からは錆びたフレームがボロボロと落ちて来る。
色々な誤魔化しをしたシワ寄せが最終的に今この様に露見し、フレームが千切れ掛ける結果に
なって仕舞っている事が、改めて分かったので
当初思っていた見積もりを遥かに超えて来る様な
修復費用と、納期が掛かる事が昨日分かったので
心苦しいのですが、本日オーナーに相談をする事にします…。
CP1.5号機パワーチェック結果
昨日の定休日にCB750K1のフレームを修理に出しに行ったついでに
一緒に乗せたCP1.5号機をアゲインで下し松永社長にお願いをしてダイノマシーンで
パワーチェックをやって来ました！
CP1.5号機のエンジンの仕様は524cc
吸排気効率が悪い砂型ヘッドにポート研磨無しなので、かなりのロスあり。
クランクは軽量化、コンロッドはキャリロ社製。
現行のヨシムラ製中空ハイカムst1を搭載してます。
キャブはヨシムラミクニTMR MJNデュアルスタック仕様で
セッティングはかなり濃い目でセッティングをしてある状態。
その他の仕様はアゲイン製1.2.3速のクロスミッションを装着し
テスト中のCP製フル強化オイルポンプ「極み�供�
マフラーは当然CP製機械曲げマフラーを装着してサイレンサーは
ミディアムサイレンサーに交換してあり、ザックリとこんな感じです。
CP1号機が501ccの時のMAXパワーが確か67psだったのですが…
果たして1.5号機は…
取り合えずエンジン交換前のパワーの確認…結果は…涙の40.2ps、トルクは3.9と言う
悲惨な結果だったので、次のエンジンはもう
ここからの伸びしろしか無く、金型ヘッドに
ポート研磨、ハイカムst2に変更して仕上げキャブのセッティングは取り合えずこのまま。
涙の肉うどんを頂き、下唇を噛締めて帰宅…。
夜は居たたまれず、素面では居れず酒を飲みながら
次のエンジンにこの悔しさを詰め込んで、組み立てる事にします！
久々にアゲインへ行ったタイミングでアゲイン監修のタンクの試作品が届いたので
見せて貰い、某Yオクで安く販売している物とは
遥かに掛け離れた仕上がりと価格の安さには
ビックリしたので、純正に拘らない方はこのリプレイスタンクで
十分良いと思いますし、製造元から金型修正に対する妥協案の圧力と
松永社長の拘りも詰まった物がもう間も無く一般リリースされると思います。
しかも、タンクの塗装はホンダ純正塗装を取り扱っている
塗装工場で塗装を行って居るので、ある意味ほぼホンダ純正ｗ
カウンターシャフト製作途中経過
まずカウンターシャフト製作に付いての途中経過ですが
昨年メーカーにカウンターシャフトを送って製作可能かどうかの問い合わせをして
メーカーからの回答は、製作可能との回答で
その後、見積もりが何時まで経っても来ず
先日問い合わせをした所、どうも話が嚙み合わず結果「製作は可能」との回答のみで話が止まって
見積もりや、図面製作までには至ってお居らず
再度、カウンターシャフトを送る事になったので
またカウンターシャフトを分解してメーカーに送る事になり、精密な計測を行い、見積もりと
図面製作に取り掛かる事になるとの事になった…
と言う事で、焼き付いて居るカウンターシャフトと
焼き付いて居ないカウンターシャフトを一緒に再度送る事になったので、年内は到底無理…
まぁ正直少し遅れた方が出銭が少なくなるので
正直ありがたい事もあるのですが…
近日中にはブローした398ccエンジンからクランクを取り外し、一緒に送る段取りですが
ついでに、以前から製作をする企画があった
小端13Φ450cc用ピストン54.0Φor54.5Φの
ピストン製作企画ですが、クエストも多く少し前倒で製作に取り掛かろうと思い
僕の手持ちのヨシムラピストンをサンプルで
メーカーに送ろうかと思い、部品の保管場所を
探したのですがこれまた何時もの如く何処に隠したのかが分からず
その代わりにこの前探していたメインキーとシートロックが見付かった…。
まぁこんな調子で他の探し物をしていると、他の探し物を探すと
ひょっこりと出て来るので、まぁその時で良いかぁ…。
2024年11月12日
強化オイルポンプ「極み」用ローター納期間近
強化オイルポンプ「極み」用ローターの納期が
予定では来週に迫って来ており、多くのBOもあり
追加で発注している物の納期は来年の予定で
メーカー側の動きが少々悪い所もあり
次回からは早め早めの注文をして行かないと
ローターが完成してからの加工送りになるので
全体の納期としては注文から2ヶ月以上となる。
まずは初期ロットの精度が気になる所ですが
そこはちゃんとした大手メーカーなので大丈夫だとは思ってますが
強化オイルポンプ「極み」の心臓部であるローターの
製作精度が悪ければ手直しとなって来ると、かなりマズい…
当時物ヨシムラ機械曲げマフラー修理状況
大変長らくお待たせしておりますマフラー修理の進捗状況ですが
現在、9割方修理は完了しておりますが
なんせ、オリジナルの鉄板の錆びやカーボンの
付着が激しく、滅茶苦茶手間が掛かって居り
かなり苦労をしている所ではありますが
修理作業は鋭利進行中となって居り、現在
最終の、巣穴チェックや水漏れチェックに
取り掛かろうとしている所まで、既に
出来上がっている状態まで来ております。
しかし穴があれば、また手直しと言う事に
なる事や、修理箇所以外の腐食が見付かる
可能性も出て来る事もあるので、完成前の
最終確認をしっかりと行っている状態です。
また、今後のマフラーの修理に関してですが
腕の良い職人さんが、今のオーダーが全て
仕上がってから、ご勇退される考えもあり
CPと同じで、後継者問題についても前向きに
お考え頂いては居りますが、何処も同じで
それだけの技術を持った有能な人材不足の折
実際的に技術継承も難しい状況である事など
今後、このマフラーが仕上がった時に
お互いですがその辺りの事に付いても色々と
お話をさせて頂く事になると思います。
これだけの部分修理や、色々な技術を持った
職人さんが、この先もドンドンと減って仕舞い
何処の業界もでしょうが、後継者が居ない事に頭を悩ませている所です…。
強化オイルポンプ「極み」用ハウジング準備
前回準備した強化オイルポンプ「極み」用ハウジングは既に
内燃機屋さんへ発送しているのですが
納期が5ヵ月遅れた事により、色々な方に
ご迷惑をお掛けしており、その間にも追加で
BOを頂いて居り、ドンドンと注文のBOが溜まって
ローターも追加で製作依頼をした所になります。
予定では来週納品予定なので、追加分のベースの
加工準備に取り掛からないと、間に合わなくなる。
その上来週はチビ達が毎日の様に店に来るので
落ち着いて仕事が出居ない可能性もある事から
今日中に準備をする事になり、お待ちの方々には
もう暫くお時間を頂けます様お願い致します。
また現在、他社種の強化オイルポンプに付いても
ご要望がある為、純正加工ベース強化オイルポンプの
製作が可能か検討中となっております。
京都K様国内CB750K1センタースタンドフレーム修理送り
明日の定休日にフレームの修理屋さんへ
京都K様国内CB750K1のフレームを持ち込んで
朽ちているセンタースタンドフレームの
修理をやってもらう為車両を積み込みます。
ついでにエンジン分解前のCP1.5号機の
現状の仕様でのパワーチェックとキャブの
セッティングを煮詰めて来る事にしようと思い
CP1.5号機も積み込み、ダイノマシーンに乗せ
パワーチェックをして来る事にします。
砂型ヘッドで、ハイカムが現行のヨシムラst1
と言うエンジンの仕様の為、CP1号機からすれば
1.5号機は乗って居てもパワーがかなり低い感触は
あるので、次のポート研磨をした金型ヘッドに
ハイカムst2を搭載したエンジンとのパワーの比較をしようと思います。
で、昨日の夕方にオーナーと諸々の打ち合わせを行い、方針が決定したので
時間がある時に、部品整備をやって行きます。
ピストンは測定の結果から、このまま使えるので
ピストンリングやピストンピンなどの交換のみで
STDピストンでエンジンを仕上げる事になった。
ドライブギアーやキックギアーなども
オイル焼けが酷く、またチェーン自動給油も
後期タイプのブラインド栓を使う事になって居り
このギアー類の汚れも綺麗に洗浄します。
取り合えずこんな感じ、エンジンケース内も
オイル焼けやスラッジが多いので洗浄するのですが
ケースの外側の仕上げに付いての打ち合わせを
すっかり忘れていたので、また後日にします。
問題のクランクに付いてはオーナーに報告をして
後はオーナーに博打を打って貰い、勝つ事を願い
状態が良いクランクが届き次第、測定をして
メタルなどの部品を発注する予定です。
ミッションに付いてですが、これもオーナーと
色々検討した結果、少々お高いのですが止む無く
社外品の2nd,3thギアーとトップギアーを購入し
交換する事になり、ミッションの組み立ては
部品が入荷してから仕上げる事にします。
取り合えず決まった物の部品整備はこれで大方完了。
後は再メッキ送りのボルト類の下地処理をやって再メッキ送りの準備を整えます。
と言う事で、今日は病院なので17:45で閉店早仕舞いです。
予定では来週に迫って来ており、多くのBOもあり
追加で発注している物の納期は来年の予定で
メーカー側の動きが少々悪い所もあり
次回からは早め早めの注文をして行かないと
ローターが完成してからの加工送りになるので
全体の納期としては注文から2ヶ月以上となる。
まずは初期ロットの精度が気になる所ですが
そこはちゃんとした大手メーカーなので大丈夫だとは思ってますが
強化オイルポンプ「極み」の心臓部であるローターの
製作精度が悪ければ手直しとなって来ると、かなりマズい…
当時物ヨシムラ機械曲げマフラー修理状況
大変長らくお待たせしておりますマフラー修理の進捗状況ですが
現在、9割方修理は完了しておりますがなんせ、オリジナルの鉄板の錆びやカーボンの
付着が激しく、滅茶苦茶手間が掛かって居り
かなり苦労をしている所ではありますが
修理作業は鋭利進行中となって居り、現在最終の、巣穴チェックや水漏れチェックに
取り掛かろうとしている所まで、既に
出来上がっている状態まで来ております。
しかし穴があれば、また手直しと言う事になる事や、修理箇所以外の腐食が見付かる
可能性も出て来る事もあるので、完成前の
最終確認をしっかりと行っている状態です。
また、今後のマフラーの修理に関してですが腕の良い職人さんが、今のオーダーが全て
仕上がってから、ご勇退される考えもあり
CPと同じで、後継者問題についても前向きに
お考え頂いては居りますが、何処も同じでそれだけの技術を持った有能な人材不足の折
実際的に技術継承も難しい状況である事など
今後、このマフラーが仕上がった時に
お互いですがその辺りの事に付いても色々とお話をさせて頂く事になると思います。
これだけの部分修理や、色々な技術を持った
職人さんが、この先もドンドンと減って仕舞い
何処の業界もでしょうが、後継者が居ない事に頭を悩ませている所です…。
強化オイルポンプ「極み」用ハウジング準備
前回準備した強化オイルポンプ「極み」用ハウジングは既に
内燃機屋さんへ発送しているのですが納期が5ヵ月遅れた事により、色々な方に
ご迷惑をお掛けしており、その間にも追加で
BOを頂いて居り、ドンドンと注文のBOが溜まって
ローターも追加で製作依頼をした所になります。予定では来週納品予定なので、追加分のベースの
加工準備に取り掛からないと、間に合わなくなる。
その上来週はチビ達が毎日の様に店に来るので
落ち着いて仕事が出居ない可能性もある事から今日中に準備をする事になり、お待ちの方々には
もう暫くお時間を頂けます様お願い致します。
また現在、他社種の強化オイルポンプに付いても
ご要望がある為、純正加工ベース強化オイルポンプの
製作が可能か検討中となっております。
京都K様国内CB750K1センタースタンドフレーム修理送り
明日の定休日にフレームの修理屋さんへ
京都K様国内CB750K1のフレームを持ち込んで朽ちているセンタースタンドフレームの
修理をやってもらう為車両を積み込みます。
ついでにエンジン分解前のCP1.5号機の
現状の仕様でのパワーチェックとキャブのセッティングを煮詰めて来る事にしようと思い
CP1.5号機も積み込み、ダイノマシーンに乗せ
パワーチェックをして来る事にします。
砂型ヘッドで、ハイカムが現行のヨシムラst1と言うエンジンの仕様の為、CP1号機からすれば
1.5号機は乗って居てもパワーがかなり低い感触は
あるので、次のポート研磨をした金型ヘッドに
ハイカムst2を搭載したエンジンとのパワーの比較をしようと思います。
で、昨日の夕方にオーナーと諸々の打ち合わせを行い、方針が決定したので
時間がある時に、部品整備をやって行きます。ピストンは測定の結果から、このまま使えるので
ピストンリングやピストンピンなどの交換のみで
STDピストンでエンジンを仕上げる事になった。
ドライブギアーやキックギアーなどもオイル焼けが酷く、またチェーン自動給油も
後期タイプのブラインド栓を使う事になって居り
このギアー類の汚れも綺麗に洗浄します。
取り合えずこんな感じ、エンジンケース内もオイル焼けやスラッジが多いので洗浄するのですが
ケースの外側の仕上げに付いての打ち合わせを
すっかり忘れていたので、また後日にします。
問題のクランクに付いてはオーナーに報告をして後はオーナーに博打を打って貰い、勝つ事を願い
状態が良いクランクが届き次第、測定をして
メタルなどの部品を発注する予定です。
ミッションに付いてですが、これもオーナーと色々検討した結果、少々お高いのですが止む無く
社外品の2nd,3thギアーとトップギアーを購入し
交換する事になり、ミッションの組み立ては
部品が入荷してから仕上げる事にします。
取り合えず決まった物の部品整備はこれで大方完了。
後は再メッキ送りのボルト類の下地処理をやって再メッキ送りの準備を整えます。
と言う事で、今日は病院なので17:45で閉店早仕舞いです。
2024年11月11日
スマホのメール設定
スマホの機種変更をしてから、メールが来ないなぁと
思って居たら、メールの設定をしていなかった事が判明ｗ
やり方も余り分かって無いので、嫁にやって貰い
スマホでメールが出来る様になった…
基本的にスマホでやる事は、メインが電話とLINE
後はインスタとゲーム位なので、きっとスマホの能力の1/10も
使えては居ないと思うし、何でもかんでもアプリを入れろとか
もう面倒なので、そんなアプリすら入れていないけど
画面にはやたらと使った事が無いアプリが存在している…。
CP通勤号バッテリー上りと整備
この一年ほぼ全く乗って居なかったCP通勤号を店に運び
軽整備をする事になったのですが
既にバッテリーは上がっているし
前後タイヤのエアーは抜けているしで
ハイエースに搭載し店に持って来る事になった。
まずは抜けているエアーを入れてから
バッテリーの充電をする事にします。
思った通りタイヤのエアーは前後共
全然入って無かったので、エアーを充填。
バッテリーは上がっておりセルが回らない…
そもそもキックも無く、燃ポンが動かないので
押し掛けも出来ないので、バッテリーを上げると
サイドカバーを取り外し、シートを外さないと
バッテリーにすら、アクセスできないと言う
メンテナンス性の悪さなので、バッテリーを
上げて仕舞うと、毎回面倒臭いので
本当はちゃんと通勤号に乗って通勤しないと
いけないんだけど、夏は暑過ぎるし、ゲリラ豪雨は降るし
冬は寒いからなねぇ…でも燃費の事を考えるとマスタングで
1往復するガソリン代で、Dトラだと1ヵ月近くのれるｗ
まぁそんな事言い出したら、アメ車なんか乗れないんだけどねｗ
京都K様国内CB750FK1ミッションチェック
オーナーからはギアー抜けなどが割と多いとの事をお伺いしており
ミッションギアーやのドグの摩耗などを
チェックし、ブッシュなどの摩耗も
チェックしますが、純正品は既に廃盤です。
交換出来る物は交換し、加工しなければ
ならない様な物はオーナーと相談します。
まずはメインシャフトから分解します。
オイルで真っ黒なので、取り合えず洗浄をして
ミッションギアーの摩耗度合いをチェックします。
ベアリング類は一部を除き、純正が出るので交換。
メインシャフトとギアー類を洗浄、摩耗度合いを
チェックすると…メインの2ndと3thギアーの
トップギアーとのかみ合わせ部分のダメージが
僕の見立てでは結構あると思うのですが…。
まずは2ndギアー部分の摩耗が割と目立つ…
勿論純正品は廃盤で、社外品は欠品中なので
どうした物か…と言う所になります。
トップギアーと2nd側ギアーのかみ合わせ部分も
結構摩耗が目立ってますが、トップギアーは
社外品に在庫があるので、交換は可能です。
でもどうせなら、両方共交換したい所です…。
まぁ社外品が欠品になる位なので
悩み事は皆同じなんでしょうねぇ…。
次にカウンターシャフトを分解チェック！
見る限りでは特に酷い所は無さそうに見える。
取り合えず洗浄をして、細かい所をチェック！
まぁ廃盤のブッシュ位は交換したい所ですが
そもそもブッシュの社外品も無く、他のギアーは
社外品でありますが、中々なお値段ですねぇ…。
まぁこれもオーナーと要相談ですねぇ…
次にシフトドラムと、シフトフォークの洗浄。
ドグの摩耗や、フォークの曲がりなどが無いかを
綺麗に洗浄してチェックをします。
洗浄後にチェックして見てみるとシフトドラムと
シフトフォークには、特に問題は無さそうなので
これはこのままでも大丈夫ですね。
他のギアー部分の汚れもかなり酷いので
ボチボチと洗浄をして行きますが、取り合えず大きな所はこれで
チェックが済んだので、オーナーと相談してから作業を進めます。
CB500F、CB550F用オイルポンプローター蓋用Oリングテスト
先日オイル漏れがあったCB550FのオイルポンプのOリングですが
宝物庫を探したら、CB550F用オイルポンプが
転がって居たので、Oリングの装着テストが
このドナーのオイルポンプで確認出来るので
試しに発注し、入荷して来たOリングの
装着テストを行ってみる事にします。
オイルポンプ本体の外径を測り、それに合う
Oリングの内径と線径を調べてこれが購入した
Oリングになり、感触的には行けそう！
オイルポンプに装着してチェックをしてみると
内径はバッチリ！線径も丁度良い感じなので
多分使えると思うので、これで蓋を取り付けて
皿ビスを絞め付けてみる事にします。
絞め付けた感触的にも、蓋の締まり具合からも
問題無く使えそうなので、今度京都H様の車両に
試験的に取り付けてみる事にしようと思います。
僕の経験から言えば、まずこのOリングは
問題無く使えると思います。
思って居たら、メールの設定をしていなかった事が判明ｗ
やり方も余り分かって無いので、嫁にやって貰い
スマホでメールが出来る様になった…
基本的にスマホでやる事は、メインが電話とLINE
後はインスタとゲーム位なので、きっとスマホの能力の1/10も
使えては居ないと思うし、何でもかんでもアプリを入れろとか
もう面倒なので、そんなアプリすら入れていないけど
画面にはやたらと使った事が無いアプリが存在している…。
CP通勤号バッテリー上りと整備
この一年ほぼ全く乗って居なかったCP通勤号を店に運び
軽整備をする事になったのですが既にバッテリーは上がっているし
前後タイヤのエアーは抜けているしで
ハイエースに搭載し店に持って来る事になった。
まずは抜けているエアーを入れてからバッテリーの充電をする事にします。
思った通りタイヤのエアーは前後共
全然入って無かったので、エアーを充填。
バッテリーは上がっておりセルが回らない…そもそもキックも無く、燃ポンが動かないので
押し掛けも出来ないので、バッテリーを上げると
サイドカバーを取り外し、シートを外さないと
バッテリーにすら、アクセスできないと言うメンテナンス性の悪さなので、バッテリーを
上げて仕舞うと、毎回面倒臭いので
本当はちゃんと通勤号に乗って通勤しないと
いけないんだけど、夏は暑過ぎるし、ゲリラ豪雨は降るし
冬は寒いからなねぇ…でも燃費の事を考えるとマスタングで
1往復するガソリン代で、Dトラだと1ヵ月近くのれるｗ
まぁそんな事言い出したら、アメ車なんか乗れないんだけどねｗ
京都K様国内CB750FK1ミッションチェック
オーナーからはギアー抜けなどが割と多いとの事をお伺いしており
ミッションギアーやのドグの摩耗などをチェックし、ブッシュなどの摩耗も
チェックしますが、純正品は既に廃盤です。
交換出来る物は交換し、加工しなければ
ならない様な物はオーナーと相談します。まずはメインシャフトから分解します。
オイルで真っ黒なので、取り合えず洗浄をして
ミッションギアーの摩耗度合いをチェックします。
ベアリング類は一部を除き、純正が出るので交換。メインシャフトとギアー類を洗浄、摩耗度合いを
チェックすると…メインの2ndと3thギアーの
トップギアーとのかみ合わせ部分のダメージが
僕の見立てでは結構あると思うのですが…。まずは2ndギアー部分の摩耗が割と目立つ…
勿論純正品は廃盤で、社外品は欠品中なので
どうした物か…と言う所になります。
トップギアーと2nd側ギアーのかみ合わせ部分も結構摩耗が目立ってますが、トップギアーは
社外品に在庫があるので、交換は可能です。
でもどうせなら、両方共交換したい所です…。
まぁ社外品が欠品になる位なので悩み事は皆同じなんでしょうねぇ…。
次にカウンターシャフトを分解チェック！
見る限りでは特に酷い所は無さそうに見える。
取り合えず洗浄をして、細かい所をチェック！まぁ廃盤のブッシュ位は交換したい所ですが
そもそもブッシュの社外品も無く、他のギアーは
社外品でありますが、中々なお値段ですねぇ…。
まぁこれもオーナーと要相談ですねぇ…次にシフトドラムと、シフトフォークの洗浄。
ドグの摩耗や、フォークの曲がりなどが無いかを
綺麗に洗浄してチェックをします。
洗浄後にチェックして見てみるとシフトドラムとシフトフォークには、特に問題は無さそうなので
これはこのままでも大丈夫ですね。
他のギアー部分の汚れもかなり酷いので
ボチボチと洗浄をして行きますが、取り合えず大きな所はこれで
チェックが済んだので、オーナーと相談してから作業を進めます。
CB500F、CB550F用オイルポンプローター蓋用Oリングテスト
先日オイル漏れがあったCB550FのオイルポンプのOリングですが
宝物庫を探したら、CB550F用オイルポンプが転がって居たので、Oリングの装着テストが
このドナーのオイルポンプで確認出来るので
試しに発注し、入荷して来たOリングの
装着テストを行ってみる事にします。オイルポンプ本体の外径を測り、それに合う
Oリングの内径と線径を調べてこれが購入した
Oリングになり、感触的には行けそう！
オイルポンプに装着してチェックをしてみると内径はバッチリ！線径も丁度良い感じなので
多分使えると思うので、これで蓋を取り付けて
皿ビスを絞め付けてみる事にします。
絞め付けた感触的にも、蓋の締まり具合からも問題無く使えそうなので、今度京都H様の車両に
試験的に取り付けてみる事にしようと思います。
僕の経験から言えば、まずこのOリングは
問題無く使えると思います。
2024年11月09日
WORLD MOTO
明日泉大津で開催されるWORLD MOTO2024に
本当ならブースを出展する予定だったのですが
まだギックリ腰が完治していない事や
この所の気温の変化からなのか少し
体調も思わしくなく、ギリギリまで
ブース出店を検討していたのですが
直前でドタキャンとかになって仕舞うと
余計にご迷惑をお掛けする事になるので
先月末に泣く泣く、ブース出店を辞退させて頂く旨を
主催者側に連絡をしておりましたが、既に諸々の事が進行しており
CPが出店する筈のA1ブースは空席になっておりますので
先日もお伝えいたしましたが、カスタムパラノイアは今回
ブース出店も無く、会場にも出席はしないので
もし、CPブースを楽しみにして居られる方が居られましたら
大変申し訳ないと思っており、身体の回復を優先させて頂く事を
ご理解頂けたらありがたく思います。
京都K様国内CB750FourK1エンジンO/H見積もり準備
先日分解したエンジンの純正部品を調べて見積もり中で
幾つかの部品は廃盤、幾つかの部品は欠品。
幾つかの部品はリプレイス部品を使う事に
なると思うのですが、まだクランクメタルや
ピストンリングはどうなるのか分からないので
見積もりにも入れて居ない状態です。
後は内燃機加工の見積もりをするので
シリンダーと、シリンダーヘッドの測定をする
準備の為、ガスケットを剥がして仕上げます。
やはりエンジン番号はK1なのですが、腰上は
K4の様なのと、部品番号が統合されているので
K0〜K2とK4とではシリンダーとヘッドが違い
ヘッドガスケットも違うので、どっちの純正部品が
入荷して来るのかが分からない所もあったりする…
取り合えずガスケットを綺麗に剥がし終えたので
シリンダーを洗浄し、歪測定や内径を測定するので
シリンダー上面を綺麗に仕上げて、歪測定から。
やっぱりエンジンが大きいからなのでしょうか？
シリンダーの歪は、ギリギリ規定値内なので
平面研磨は無しで行けるので良かったので
次はシリンダーボア径を測定します。
基準はピストン外径の61Φを基準にして
ダイアルゲージを設定してから測定します。
平均でシリンダーボア、内径は61Φ+0.24Φで
一応使用限度は61.1Φで、規定値内なのですが
オイル上がりが酷かった#3は＋0.25だった…。
CB400Fourなら0.25OSレベルになるのですが
CB750Fourはクリアランスが広めなんだねぇ…
これで後はピストン外径を測定するのですが
ピストンとシリンダーのクリアランスの
合計値が大きいとちょっと考え物なのですが
これも同じく、61Φを基準に摩耗度合いを測定。
その測定結果は意外と、ピストンの摩耗は少なく
61Φ‐0.015〜0.02だったので、ピストンは
問題無く、このままピストンリングだけ
交換すれば使えると言う結果でしたし
意外とピストンとスリーブのクリアランスが
大きくても、膨張率の差からなのでしょうか
僕にしてみれば、数値上はこれで大丈夫なん？
と思って仕舞うのですが、このままSTDで
ピストンリングの交換だけで良さそうですが
一応念の為、オーナーの意向をお伺いしてから
ピストンをどうするのかを決める事にします。
次にシリンダーヘッドの測定準備作業に
取り掛かるので、ガスケットを剥がします。
やはり見る限りではシリンダーだけでなく
シリンダーヘッドもK4以降の物になっており
腰上は全部移植されているエンジンの様なので
それに合った部品を発注する事になります。
バルブ径なども測定するので、取り外しますし
メーカー廃盤ですが、リプレイスになりますが
ステムシールも交換をしますし、場合によっては
バルブガイドの交換もありえるので、まずは
全てのパーツを測定する準備をします。
これでシリンダーヘッドの分解は完了です。
後はシリンダー下面を綺麗にして歪測定と
バルブシャフトの外径を測定します。
シリンダー下面の歪測定結果は…残念な事に
0.10�个睿弔�あるので、シリンダーヘッドは
平面研磨する事に…バルブガイドの内径は
内燃機屋さんで計測して貰う事になります。
で、僕が出来る事はバルブシャフトの外径測定。
まずはEX側を測定してみると、#1〜#4まで
平均6.55�个噺世Ψ覯未世辰燭里如�EX側は
特に問題は無さそうだと思います。
次にIN側を測定すると#1のバルブシャフトの
外径だけが6.57�个如△修谿奮阿�#2〜#4は
平均6.58�舒幣紊世辰燭里如�#1のバルブだけ
チョッと痩せているので、バルブガイドの
計測結果次第では、バルブ交換若しくは
バルブガイドの交換になるかも知れません。
取り合えずこれで内燃機加工などに関する見積もりと
シリンダー、ピストン、スリーブには問題が無かった事が確定。
後はどうするかをオーナーと相談してから作業を進めます。
京都T様CB400Fフル強化オイルポンプ「極み」取り付け
エンジン復旧に時間が掛かりそうなCP14号機から取り外した
フル強化オイルポンプ「極み」をご購入頂いた
京都K様CB400Fに、「極み」を取り付けに
本日午後の15時に来店頂きました。
ついこの前、継続車検でオイル交換を
したばかりなのですが、オイルポンプの
交換作業をするには、オイルを抜くか
オイルポンプのオイル吸入孔から垂れ流し
取り付け後に、オイルを継ぎ足すか…
この二択になるので、オーナーにどちらで
作業を行うかを提案し、結局オイルを抜かず
オイルポンプ側からエンジンオイルを1ℓ程
垂れ流す方を僕も推奨したので、このまま
オイルポンプの交換作業に取り掛かります。
熱々のエンジンなので、何を触っても熱いｗ
でもそれは何時もの事で、僕の手も100℃位の
エンジンオイルは実際に熱いのですが
素手で天婦羅を上げる職人レベルで
我慢出来る様に進化しているので大丈夫！
サクサクっとノーマルオイルポンプを取り外し
オイルプレッシャースイッチを交換し
新しいOリングをセットして取り付けます。
抜けた分のエンジンオイルを継ぎ足して
エンジンを始動させ、オイルポンプからの
オイル漏れが無いかをチェック！…OK！
メインシャフトのブラインド栓付近からのオイル漏れがある様で
多少オイリーな部分はありましたが、フル強化オイルポンプ「極み」の
取り付け作業は無事に完了しました。
本当ならブースを出展する予定だったのですがまだギックリ腰が完治していない事や
この所の気温の変化からなのか少し
体調も思わしくなく、ギリギリまで
ブース出店を検討していたのですが
直前でドタキャンとかになって仕舞うと
余計にご迷惑をお掛けする事になるので
先月末に泣く泣く、ブース出店を辞退させて頂く旨を
主催者側に連絡をしておりましたが、既に諸々の事が進行しており
CPが出店する筈のA1ブースは空席になっておりますので
先日もお伝えいたしましたが、カスタムパラノイアは今回
ブース出店も無く、会場にも出席はしないので
もし、CPブースを楽しみにして居られる方が居られましたら
大変申し訳ないと思っており、身体の回復を優先させて頂く事を
ご理解頂けたらありがたく思います。
京都K様国内CB750FourK1エンジンO/H見積もり準備
先日分解したエンジンの純正部品を調べて見積もり中で
幾つかの部品は廃盤、幾つかの部品は欠品。幾つかの部品はリプレイス部品を使う事に
なると思うのですが、まだクランクメタルや
ピストンリングはどうなるのか分からないので
見積もりにも入れて居ない状態です。後は内燃機加工の見積もりをするので
シリンダーと、シリンダーヘッドの測定をする
準備の為、ガスケットを剥がして仕上げます。
やはりエンジン番号はK1なのですが、腰上はK4の様なのと、部品番号が統合されているので
K0〜K2とK4とではシリンダーとヘッドが違い
ヘッドガスケットも違うので、どっちの純正部品が
入荷して来るのかが分からない所もあったりする…取り合えずガスケットを綺麗に剥がし終えたので
シリンダーを洗浄し、歪測定や内径を測定するので
シリンダー上面を綺麗に仕上げて、歪測定から。
やっぱりエンジンが大きいからなのでしょうか？シリンダーの歪は、ギリギリ規定値内なので
平面研磨は無しで行けるので良かったので
次はシリンダーボア径を測定します。
基準はピストン外径の61Φを基準にしてダイアルゲージを設定してから測定します。
平均でシリンダーボア、内径は61Φ+0.24Φで
一応使用限度は61.1Φで、規定値内なのですが
オイル上がりが酷かった#3は＋0.25だった…。CB400Fourなら0.25OSレベルになるのですが
CB750Fourはクリアランスが広めなんだねぇ…
これで後はピストン外径を測定するのですが
ピストンとシリンダーのクリアランスの合計値が大きいとちょっと考え物なのですが
これも同じく、61Φを基準に摩耗度合いを測定。
その測定結果は意外と、ピストンの摩耗は少なく
61Φ‐0.015〜0.02だったので、ピストンは問題無く、このままピストンリングだけ
交換すれば使えると言う結果でしたし
意外とピストンとスリーブのクリアランスが
大きくても、膨張率の差からなのでしょうか僕にしてみれば、数値上はこれで大丈夫なん？
と思って仕舞うのですが、このままSTDで
ピストンリングの交換だけで良さそうですが
一応念の為、オーナーの意向をお伺いしてからピストンをどうするのかを決める事にします。
次にシリンダーヘッドの測定準備作業に
取り掛かるので、ガスケットを剥がします。
やはり見る限りではシリンダーだけでなくシリンダーヘッドもK4以降の物になっており
腰上は全部移植されているエンジンの様なので
それに合った部品を発注する事になります。
バルブ径なども測定するので、取り外しますしメーカー廃盤ですが、リプレイスになりますが
ステムシールも交換をしますし、場合によっては
バルブガイドの交換もありえるので、まずは
全てのパーツを測定する準備をします。これでシリンダーヘッドの分解は完了です。
後はシリンダー下面を綺麗にして歪測定と
バルブシャフトの外径を測定します。
シリンダー下面の歪測定結果は…残念な事に0.10�个睿弔�あるので、シリンダーヘッドは
平面研磨する事に…バルブガイドの内径は
内燃機屋さんで計測して貰う事になります。
で、僕が出来る事はバルブシャフトの外径測定。まずはEX側を測定してみると、#1〜#4まで
平均6.55�个噺世Ψ覯未世辰燭里如�EX側は
特に問題は無さそうだと思います。
次にIN側を測定すると#1のバルブシャフトの外径だけが6.57�个如△修谿奮阿�#2〜#4は
平均6.58�舒幣紊世辰燭里如�#1のバルブだけ
チョッと痩せているので、バルブガイドの
計測結果次第では、バルブ交換若しくは
バルブガイドの交換になるかも知れません。
取り合えずこれで内燃機加工などに関する見積もりと
シリンダー、ピストン、スリーブには問題が無かった事が確定。
後はどうするかをオーナーと相談してから作業を進めます。
京都T様CB400Fフル強化オイルポンプ「極み」取り付け
エンジン復旧に時間が掛かりそうなCP14号機から取り外した
フル強化オイルポンプ「極み」をご購入頂いた京都K様CB400Fに、「極み」を取り付けに
本日午後の15時に来店頂きました。
ついこの前、継続車検でオイル交換を
したばかりなのですが、オイルポンプの交換作業をするには、オイルを抜くか
オイルポンプのオイル吸入孔から垂れ流し
取り付け後に、オイルを継ぎ足すか…
この二択になるので、オーナーにどちらで作業を行うかを提案し、結局オイルを抜かず
オイルポンプ側からエンジンオイルを1ℓ程
垂れ流す方を僕も推奨したので、このまま
オイルポンプの交換作業に取り掛かります。熱々のエンジンなので、何を触っても熱いｗ
でもそれは何時もの事で、僕の手も100℃位の
エンジンオイルは実際に熱いのですが
素手で天婦羅を上げる職人レベルで我慢出来る様に進化しているので大丈夫！
サクサクっとノーマルオイルポンプを取り外し
オイルプレッシャースイッチを交換し
新しいOリングをセットして取り付けます。抜けた分のエンジンオイルを継ぎ足して
エンジンを始動させ、オイルポンプからの
オイル漏れが無いかをチェック！…OK！
メインシャフトのブラインド栓付近からのオイル漏れがある様で
多少オイリーな部分はありましたが、フル強化オイルポンプ「極み」の
取り付け作業は無事に完了しました。
2024年11月08日
今日も孫達との戦闘
今日もまた孫がお店にやって来て戦闘開始のお時間…
ちょっと今日は忙しいので、余りお相手は出来ないのですが
そんな事はお構いなしに店の中は何時通りの惨劇…
仕事もしないといけないし、孫達を見張って置かないといけないし
もう毎回ヘトヘトになるけど、「おじちゃん」とか「じぃじ」とか
下の子はまだ「ちゃん」が言えないので「じいさん」と呼ぶし
電卓持ってマスタングをガンガン叩いてるし…
あの悪魔の様な笑顔で見つめられると、全部許して仕舞うよねぇ…。
まぁ楽しいっちゃ、楽しいんだけどねｗ
でも怪我をさせる分けには行かないので、そこは気を遣うので大変ですねｗ
京都H様国内CB550Fキャブレター同調調整
2系統のガソリンホースにガソリンを供給するアダプターを作ったので
今朝一番に同調調整の準備に取り掛かります。
各種ホースを接続して、キャブレターに
ガソリンを流し込み、オーバーフローが無い事を
確認して、いよいよ火入れです！
セルを5.6回程回しエンジンが無事に始動！
まだ同調は合ってませんが割としっかり
アイドリングをするので、エンジンは
かなり調子が良い状態のエンジンです。
取り付け前にザックリとスロットルバルブを
合わせただけですが、ちょっと調子が悪い
キャブレターレベルにはなってますｗ
同調を合わせて行くと、どうも今一だったので
念の為ASの開度をチェックしてみると…
#1〜#4まで大体1回転から1回転と1/8の開度で
こいつかぁ…と言う事でASを正規の開度に調整。
そこからもう一度同調を調整して行くと
ほーぅれみてみぃ！バッチリ揃いました！
ただアクセルの戻りが悪く、あの伸びた
リターンスプリングの張力が弱いんだろうねぇ…
それ以外は滅茶苦茶快適な状態になり
アイドリングもピタッと、1,000rpmで
タコメーターの針が止まってますし、何なら
500rpmでもしっかりとアイドリングするので
キャブレターの調子もエンジンの調子も
かなり良い状態になったと思います。
同調調整も出来上がって、油温もそれなりに
上がって来ているので、気になっている
オイル漏れが他に無いのかをチェックします…
あー…ここかぁ…オイルポンプの蓋から
オイルが滲み出て居る事が分かったのですが
ここって、部品の設定が無いので純正では
手に入らない所になるんですよねぇ…困った。
取り合えず汎用品で何とかならないかと思い
オイルポンプのカバーを取り外してみて
Oリングのサイズを計測する事にするので
同調調整のホース類を取り外し外装を装着。
オイルポンプの蓋を取り外し、Oリングの状態や
Oリングのサイズを測定して、社外品で代替が
出来るサイズがあるのかを調べる事にします。
取り外したオイルポンプのOリングは今にも
崩れそうに硬化しており、慎重に扱わないと
もうどうしようも無くなりそうな状態で
こりゃぁオイルも漏れるのも、仕方が無い。
オイルポンプのハメ合い部分の外径を測定。
Oリングの線径は潰れているので、大凡で…。
取り合えず仮復旧の為、仕方なく液ガスを
オイルポンプの蓋に塗って取り付けます。
これはあくまでも応急処置なので、普段は絶対に
こんな事はしませんが、今回は仕方が無い。
オイルポンプの蓋の＋ビスも緩める時に
滅茶苦茶硬くて、ショックドライバーを使っても
ダメだったので、逆タップで緩めたので
頭を舐めて仕舞ったので、後で交換します。
この状態で、試運転に出るのでドライブチェーンと
スプロケットを装着すると、メインシャフトの
ブラインド栓に、チェーンが干渉していた…
取り外した時に、デロンデロンだったので
洗浄したのですが、その時に擦り傷が見付かり
多分そうなんだろうなぁと思ってましたが…
これはどうしようもないのでドライブチェーンを
薄型にするか、スプロケットやチェーン一式の
サイズを下げるしか、回避方法は無いのですが
交換したばかりの様なので、暫くはこのまま…
大事にならない事を願うばかりです…。
再びエンジンを始動させ、オイル漏れチェック！
取り合えずオイルポンプからのオイル漏れは
止まったのですが、ニュートラルスイッチが
何故か急逝…セルも回らないので球切れでは無く
また、ハンドルのクラッチスイッチ死んでるし…
きっとまたこのタイミングで、鬱陶しい事に
なって居るんだろうなぁと、接点をチェック！
ニュートラルスイッチローターのカム山が
一番高い所にあるにも関わらず、スイッチの
接点に滅茶苦茶な隙間があるじゃないか！
何でこのタイミングでこんな事になるのかなぁ
取り合えず接点を取り外し、接点の隙間を調整。
多分カム山がこのタイミングで摩耗したのか？
見ると、カム山の頂点がやっぱり摩耗してる？
それとも接点側が摩耗している感じ？
当然部品はどちらとも廃盤なので、仕方なく
小手先の調整をして、ニュートラル位置で
接点が接触する様に調整をして取り付け。
もうね、こうするしか思いつかないし
これ以上の手段も無いし、下手に接点を
ハンダで肉盛りして、失敗する位なら…と
取り合えずこれで、ニュートラルスイッチは
復活したので、この先の事を考えると
ニュートラルスイッチローターを何か別の素材で
作る事も考えた方が良いかも知れないなぁ…
きっとまたこのままだと、摩耗は進行するし
今は延命処置をしただけなので、いつかまた
同じ事になるのは時間の問題だと思います。
と言う事で試運転に、何時もの撮影ポイントまで。
中々調子は良く走るのですが、少しフロントの
挙動に違和感があるので、ハンドルが曲がってる？
試運転走行後にオイル漏れをチェックすると
シフトシャフトのオイルシールからオイル漏れ…
まぁ、だろうなぁとは思ってましたが…
これで一旦カバーを復旧し、オーナーと要相談。
取り合えずオーナーに連絡を入れ、納車準備。
エンジンオイルもかなり流れたので、継ぎ足そうと思ったのですが
それでもエンジンオイルは入れ過ぎ気味な状態だった…。
ちょっと予定外で想定外の事が多かったので
当初の見積もりより、少々変動があります…。
所で、オーナーに連絡をしているのですが連絡が付かないので
電話番号が変わったのかなぁ…？連絡をお待ちしております。
ちょっと今日は忙しいので、余りお相手は出来ないのですが
そんな事はお構いなしに店の中は何時通りの惨劇…
仕事もしないといけないし、孫達を見張って置かないといけないし
もう毎回ヘトヘトになるけど、「おじちゃん」とか「じぃじ」とか
下の子はまだ「ちゃん」が言えないので「じいさん」と呼ぶし
電卓持ってマスタングをガンガン叩いてるし…
あの悪魔の様な笑顔で見つめられると、全部許して仕舞うよねぇ…。
まぁ楽しいっちゃ、楽しいんだけどねｗ
でも怪我をさせる分けには行かないので、そこは気を遣うので大変ですねｗ
京都H様国内CB550Fキャブレター同調調整
2系統のガソリンホースにガソリンを供給するアダプターを作ったので
今朝一番に同調調整の準備に取り掛かります。各種ホースを接続して、キャブレターに
ガソリンを流し込み、オーバーフローが無い事を
確認して、いよいよ火入れです！
セルを5.6回程回しエンジンが無事に始動！まだ同調は合ってませんが割としっかり
アイドリングをするので、エンジンは
かなり調子が良い状態のエンジンです。
取り付け前にザックリとスロットルバルブを合わせただけですが、ちょっと調子が悪い
キャブレターレベルにはなってますｗ
同調を合わせて行くと、どうも今一だったので
念の為ASの開度をチェックしてみると…#1〜#4まで大体1回転から1回転と1/8の開度で
こいつかぁ…と言う事でASを正規の開度に調整。
そこからもう一度同調を調整して行くと
ほーぅれみてみぃ！バッチリ揃いました！ただアクセルの戻りが悪く、あの伸びた
リターンスプリングの張力が弱いんだろうねぇ…
それ以外は滅茶苦茶快適な状態になり
アイドリングもピタッと、1,000rpmでタコメーターの針が止まってますし、何なら
500rpmでもしっかりとアイドリングするので
キャブレターの調子もエンジンの調子も
かなり良い状態になったと思います。同調調整も出来上がって、油温もそれなりに
上がって来ているので、気になっている
オイル漏れが他に無いのかをチェックします…
あー…ここかぁ…オイルポンプの蓋からオイルが滲み出て居る事が分かったのですが
ここって、部品の設定が無いので純正では
手に入らない所になるんですよねぇ…困った。
取り合えず汎用品で何とかならないかと思いオイルポンプのカバーを取り外してみて
Oリングのサイズを計測する事にするので
同調調整のホース類を取り外し外装を装着。
オイルポンプの蓋を取り外し、Oリングの状態やOリングのサイズを測定して、社外品で代替が
出来るサイズがあるのかを調べる事にします。
取り外したオイルポンプのOリングは今にも
崩れそうに硬化しており、慎重に扱わないともうどうしようも無くなりそうな状態で
こりゃぁオイルも漏れるのも、仕方が無い。
オイルポンプのハメ合い部分の外径を測定。
Oリングの線径は潰れているので、大凡で…。取り合えず仮復旧の為、仕方なく液ガスを
オイルポンプの蓋に塗って取り付けます。
これはあくまでも応急処置なので、普段は絶対に
こんな事はしませんが、今回は仕方が無い。オイルポンプの蓋の＋ビスも緩める時に
滅茶苦茶硬くて、ショックドライバーを使っても
ダメだったので、逆タップで緩めたので
頭を舐めて仕舞ったので、後で交換します。この状態で、試運転に出るのでドライブチェーンと
スプロケットを装着すると、メインシャフトの
ブラインド栓に、チェーンが干渉していた…
取り外した時に、デロンデロンだったので洗浄したのですが、その時に擦り傷が見付かり
多分そうなんだろうなぁと思ってましたが…
これはどうしようもないのでドライブチェーンを
薄型にするか、スプロケットやチェーン一式のサイズを下げるしか、回避方法は無いのですが
交換したばかりの様なので、暫くはこのまま…
大事にならない事を願うばかりです…。
再びエンジンを始動させ、オイル漏れチェック！取り合えずオイルポンプからのオイル漏れは
止まったのですが、ニュートラルスイッチが
何故か急逝…セルも回らないので球切れでは無く
また、ハンドルのクラッチスイッチ死んでるし…きっとまたこのタイミングで、鬱陶しい事に
なって居るんだろうなぁと、接点をチェック！
ニュートラルスイッチローターのカム山が
一番高い所にあるにも関わらず、スイッチの接点に滅茶苦茶な隙間があるじゃないか！
何でこのタイミングでこんな事になるのかなぁ
取り合えず接点を取り外し、接点の隙間を調整。
多分カム山がこのタイミングで摩耗したのか？見ると、カム山の頂点がやっぱり摩耗してる？
それとも接点側が摩耗している感じ？
当然部品はどちらとも廃盤なので、仕方なく
小手先の調整をして、ニュートラル位置で接点が接触する様に調整をして取り付け。
もうね、こうするしか思いつかないし
これ以上の手段も無いし、下手に接点を
ハンダで肉盛りして、失敗する位なら…と取り合えずこれで、ニュートラルスイッチは
復活したので、この先の事を考えると
ニュートラルスイッチローターを何か別の素材で
作る事も考えた方が良いかも知れないなぁ…きっとまたこのままだと、摩耗は進行するし
今は延命処置をしただけなので、いつかまた
同じ事になるのは時間の問題だと思います。
と言う事で試運転に、何時もの撮影ポイントまで。中々調子は良く走るのですが、少しフロントの
挙動に違和感があるので、ハンドルが曲がってる？
試運転走行後にオイル漏れをチェックすると
シフトシャフトのオイルシールからオイル漏れ…まぁ、だろうなぁとは思ってましたが…
これで一旦カバーを復旧し、オーナーと要相談。
取り合えずオーナーに連絡を入れ、納車準備。
エンジンオイルもかなり流れたので、継ぎ足そうと思ったのですが
それでもエンジンオイルは入れ過ぎ気味な状態だった…。
ちょっと予定外で想定外の事が多かったので
当初の見積もりより、少々変動があります…。
所で、オーナーに連絡をしているのですが連絡が付かないので
電話番号が変わったのかなぁ…？連絡をお待ちしております。
2024年11月07日
破壊の杜の住人達
昨日の定休日は、絶対に仕事をしないと言う目標を立て
朝は四度寝位して、最終的にトイレが我慢出来なくなり
13時まで寝てやったぜ！起きたら流石に寝過ぎて
逆に疲れて、調子が悪くなったぜぃ！
午後からはホームセンターへ行きお買い物。
目的はあるアイテムを探す為で、元々ホームセンターは
大好きなので何時間も見て回り、特に工具コーナーや
クラフトコーナーは大好物なので、楽しい一日になりました。
で、結果的に目的の物は思った様な良い物は無かったけど
取り合えず使える物があったのでそれを購入しました。
夕方には恐怖の姪から電話が掛かって来たので
嫌な予感しか無かったのですが、電話の内容は
焼き鳥屋さんへのお誘いの電話だったので、即答で「行ぐ！」と
でもお会計は僕だったのですが、それよりも誘ってくれた事が嬉しかったｗ
メモリアルパーツ達
レーサーマシーンも含めて、今まで何度となくエンジンを全損し
その度修理に100万円程度を掛け修理をし
公道復帰をしていたのですが、流石に…
エンジンブローもある程度慣れて来ると
とっさの処置も早くなり、昨年のCP14号機の
エンジンブローに関しては、全損には至らず
また今までとは違う原因だと言う事も分かり
その対策品として製作したCP製強化コンロッドが
この先日の目を見る事になるとは思います。
また今巷で流行っているエンジンブローについても
原因は分かって居るので、その手のエンジンブローを
する事は無くなり、オリジナルパーツを開発する切っ掛けにもなりました。
僕はこの様な悲惨な事にならないエンジンを作る事を目指してます。
京都K様国内CB750FourK1エンジン分解
中々作業スペースが無くて、分解作業に取り掛かれなかったのですが
やっと作業スペースが出来たので作業開始！
サクサクっとヘッドカバーを取り外すと
どうやら一度O/Hをされている様な雰囲気が
ありそうなエンジンの様でした。
カムホルダーを外し、ヘッドを取り外す
準備が整ったのですが、まぁ滅多にやらないので
老眼の僕には、隠れた4本のボルトが見えず
取り外すのに苦労して仕舞ったわｗ
何とか無事にシリンダーヘッドを取り外すと
#4以外のピストンは全てオイリーだった…
きっとピストンリングがダメなんでしょうね…。
オイル上がりがかなり来ている状態でした。
勿論カムチェンガイドや、テンショナーは
劣化、硬化してガサガサなので交換しますが
このエンジン怪しいのが、腰下はK1なのに
腰上がK4の構造になっている様な気がする事…。
シリンダーを抜いてぷストンリングを見ると
丁度良い感じで、ピストンリングのご臨終感が
溢れ出ていたので、今回タイミング的には
丁度良いタイミングだったと思います。
過去に一度割った事があるクラッチのアルミ
リフタープレート…外すのに緊張しますが
〇印がホムセンボルトで、△印がK0仕様ｗ
無印がK1以降の仕様と言う所が面白いｗ
CB400Fourに限らず、ロックナットの向きの
間違いは共通しているのも面白いよなぁｗ
こう言うのを間違えるメカニックは全車種
間違えて組み込むんだろうねぇ…。
クランクケースのボルトを外す時に気付いた
この部分のボルトですが、一瞬逆車か？と
思う様な不要なボルトが入って居り、しかも
ボルトがインチで、帰国子女かと思ったわｗ
きっとハーレー系統を弄って居る所で
エンジンをO/Hしたのかも知れないなぁｗ
クランクケースを開けると…何ともまぁ
オイル管理が悪かったのか…スラッジが酷い…
しかもクランクメタルもダメなのが残念で
クランクメタルの再利用は出来そうに無い
レベルの状態だったのですが、そもそもですが
この状態に至って居ると言う事は…最悪…
残念な事にクランクが使えそうにない状態…。
CB400Fourならバックアップ部品はありますが
750の部品に関しては持って居ないので
何人かの知り合のショップにも聞きましたが…
そんなもん持って居る筈も無く…これは
オーナーと要相談案件となりました…
某Yオクを見てみましたが、まぁ手に入らない事は
無さそうなのですが、状態までは分からないので
僕がうかつに某Yオクに手を出すと責任が持てないので
仮に某Yオクで博打に出るのなら、オーナー自身にBetして貰うしか
方法は無いと思いますが、何方か状態が良いクランクをお持ちの方が
居られましたら、価格に付いてはオーナーと相談させて頂きますので
ご連絡をお願い致します。
と言う事で、エンジン分解が終わったので
ある程度の見積もりの作成に取り掛かります…。
京都H様国内CB550Fキャブレター同調調整準備
昨日の定休日に、近所のホームセンターへ行き目的のホースジョイントを
探したのですが、やっぱりホームセンターなので
思って居た物とは違い、汎用的になる様な
ホースジョイントしか無かったのですが
それでも何とか使い物にはなると思い購入。
店に帰って、変換アダプターを探したのですが
幾ら探しても出て来ないと諦めていた所で
思い出したのが、探していた所とは全く違う所で
ホースの変換アダプターが見付かったｗ
で、ホームセンターで購入して来た3way
ホースジョイントと変換アダプターを接続し
これでCB550Fのキャブレターのホースに
対応出来る様になったので明日にはキャブレターに
ガソリンを流し込み火入れが出来て
同調調整を行う事が出来る様になった筈。
明日はCB550Fのキャブレター同調調整と
オイル漏れ箇所の最終チェック作業を行い
問題が無ければ試運転をして納車をする予定ですが
週末の予定と第二日曜日は定休日…天候も怪しい感じなので
まぁ落ち着いて仕上げる事にします。
本日のご来店
何処の店に行っても、「ワルキューレはちょっと…」と断られるとの事で
久しぶりにご来店はワルキューレクラブ会長。
リアサスの事で少し心配事があるとの事で
そのご相談にご来店され、少々手直しと改善策を
提案したので、安心してお帰りになられました。
この手の車両は、何処でも嫌がられるみたいで
やっぱりCPは最後の砦らしいよ！ｗ
朝は四度寝位して、最終的にトイレが我慢出来なくなり
13時まで寝てやったぜ！起きたら流石に寝過ぎて
逆に疲れて、調子が悪くなったぜぃ！
午後からはホームセンターへ行きお買い物。
目的はあるアイテムを探す為で、元々ホームセンターは
大好きなので何時間も見て回り、特に工具コーナーや
クラフトコーナーは大好物なので、楽しい一日になりました。
で、結果的に目的の物は思った様な良い物は無かったけど
取り合えず使える物があったのでそれを購入しました。
夕方には恐怖の姪から電話が掛かって来たので
嫌な予感しか無かったのですが、電話の内容は
焼き鳥屋さんへのお誘いの電話だったので、即答で「行ぐ！」と
でもお会計は僕だったのですが、それよりも誘ってくれた事が嬉しかったｗ
メモリアルパーツ達
レーサーマシーンも含めて、今まで何度となくエンジンを全損し
その度修理に100万円程度を掛け修理をし公道復帰をしていたのですが、流石に…
エンジンブローもある程度慣れて来ると
とっさの処置も早くなり、昨年のCP14号機の
エンジンブローに関しては、全損には至らずまた今までとは違う原因だと言う事も分かり
その対策品として製作したCP製強化コンロッドが
この先日の目を見る事になるとは思います。
また今巷で流行っているエンジンブローについても
原因は分かって居るので、その手のエンジンブローを
する事は無くなり、オリジナルパーツを開発する切っ掛けにもなりました。
僕はこの様な悲惨な事にならないエンジンを作る事を目指してます。
京都K様国内CB750FourK1エンジン分解
中々作業スペースが無くて、分解作業に取り掛かれなかったのですが
やっと作業スペースが出来たので作業開始！サクサクっとヘッドカバーを取り外すと
どうやら一度O/Hをされている様な雰囲気が
ありそうなエンジンの様でした。
カムホルダーを外し、ヘッドを取り外す準備が整ったのですが、まぁ滅多にやらないので
老眼の僕には、隠れた4本のボルトが見えず
取り外すのに苦労して仕舞ったわｗ
何とか無事にシリンダーヘッドを取り外すと#4以外のピストンは全てオイリーだった…
きっとピストンリングがダメなんでしょうね…。
オイル上がりがかなり来ている状態でした。
勿論カムチェンガイドや、テンショナーは劣化、硬化してガサガサなので交換しますが
このエンジン怪しいのが、腰下はK1なのに
腰上がK4の構造になっている様な気がする事…。
シリンダーを抜いてぷストンリングを見ると丁度良い感じで、ピストンリングのご臨終感が
溢れ出ていたので、今回タイミング的には
丁度良いタイミングだったと思います。
過去に一度割った事があるクラッチのアルミリフタープレート…外すのに緊張しますが
〇印がホムセンボルトで、△印がK0仕様ｗ
無印がK1以降の仕様と言う所が面白いｗ
CB400Fourに限らず、ロックナットの向きの間違いは共通しているのも面白いよなぁｗ
こう言うのを間違えるメカニックは全車種
間違えて組み込むんだろうねぇ…。
クランクケースのボルトを外す時に気付いたこの部分のボルトですが、一瞬逆車か？と
思う様な不要なボルトが入って居り、しかも
ボルトがインチで、帰国子女かと思ったわｗ
きっとハーレー系統を弄って居る所でエンジンをO/Hしたのかも知れないなぁｗ
クランクケースを開けると…何ともまぁ
オイル管理が悪かったのか…スラッジが酷い…
しかもクランクメタルもダメなのが残念でクランクメタルの再利用は出来そうに無い
レベルの状態だったのですが、そもそもですが
この状態に至って居ると言う事は…最悪…
残念な事にクランクが使えそうにない状態…。CB400Fourならバックアップ部品はありますが
750の部品に関しては持って居ないので
何人かの知り合のショップにも聞きましたが…
そんなもん持って居る筈も無く…これはオーナーと要相談案件となりました…
某Yオクを見てみましたが、まぁ手に入らない事は
無さそうなのですが、状態までは分からないので
僕がうかつに某Yオクに手を出すと責任が持てないので
仮に某Yオクで博打に出るのなら、オーナー自身にBetして貰うしか
方法は無いと思いますが、何方か状態が良いクランクをお持ちの方が
居られましたら、価格に付いてはオーナーと相談させて頂きますので
ご連絡をお願い致します。
と言う事で、エンジン分解が終わったので
ある程度の見積もりの作成に取り掛かります…。
京都H様国内CB550Fキャブレター同調調整準備
昨日の定休日に、近所のホームセンターへ行き目的のホースジョイントを
探したのですが、やっぱりホームセンターなので思って居た物とは違い、汎用的になる様な
ホースジョイントしか無かったのですが
それでも何とか使い物にはなると思い購入。
店に帰って、変換アダプターを探したのですが幾ら探しても出て来ないと諦めていた所で
思い出したのが、探していた所とは全く違う所で
ホースの変換アダプターが見付かったｗ
で、ホームセンターで購入して来た3wayホースジョイントと変換アダプターを接続し
これでCB550Fのキャブレターのホースに
対応出来る様になったので明日にはキャブレターに
ガソリンを流し込み火入れが出来て同調調整を行う事が出来る様になった筈。
明日はCB550Fのキャブレター同調調整と
オイル漏れ箇所の最終チェック作業を行い
問題が無ければ試運転をして納車をする予定ですが
週末の予定と第二日曜日は定休日…天候も怪しい感じなので
まぁ落ち着いて仕上げる事にします。
本日のご来店
何処の店に行っても、「ワルキューレはちょっと…」と断られるとの事で
久しぶりにご来店はワルキューレクラブ会長。リアサスの事で少し心配事があるとの事で
そのご相談にご来店され、少々手直しと改善策を
提案したので、安心してお帰りになられました。
この手の車両は、何処でも嫌がられるみたいで
やっぱりCPは最後の砦らしいよ！ｗ
2024年11月05日
NOS部品達
この前から少しずつ部品を整理しているのですが
相変わらず「あ”！こんな所に！…」と言う
絶版新品部品達が、相変わらずコロコロと出て来ますｗ
国内物の良い個体、レストアベース車両も
あるにはあるのでそれをレストアする時にでも
使いたい部品になりますが、そうなると
結構な製作コストが掛って来るのでそれ相応の価格になる
個体になって仕舞うので、拘りの国内物をレストアする場合
オーダーか、僕の自己満足車両になって来る感じかな？
枚方S様Z50Zエンジン不動原因調査
お預かりした当初は、点火系の不具合を疑ったのですが問題が無かったので
やはりキャブレターの問題の可能性が濃厚で
ガス欠症状の様に思えたので、キャブレターの
ドレンからガソリンを落としてみると…
最初に出て来たのは水だった…あ”！これかぁ…
恐らくタンク内に水が入り込んで仕舞い
モンキーの小さなフロートチャンバーの中は
ガソリンでは無く水が溜まって居たんだろうと
言う事が、エンジン不動原因だと判明し
ある程度水を流し出し、エンジンを掛けると快適にエンジンは始動。
暫くしても大丈夫なので、オーナーに連絡し引取りにご来店…
するとまた同じ症状が再発したので、キャブを分解すると
またフロートチャンバー内には、かなりに水が溜まって居り
一度タンクのガソリンを抜いて、内部を乾燥させる事をオーナーに伝え
取り合えずは、自走で帰宅が出来ました。
京都H様国内CB550FK2キャブレター取り付け
まだ2系統のキャブレターにガソリンを入れる為のホースジョイントは
出来てませんが、取り合えずキャブレターを
エンジンに取り付けて何時でも火入れ
同調調整の準備に取り掛かれる様にします。
サクサクっとキャブレターの取り付けが完了。
ブヨブヨになったブローバイホースは交換。
熱でホースが折れるので、途中でガスが詰まり
クランクケース内圧が上がるし、水分も
滅茶苦茶溜まっていたので、もっとしっかりした
ホースに交換をしたので、これでもうホースが
熱で折れる事は無く、ブローバイガスもちゃんと
キャブに吸い込まれ再燃焼する様になります。
キャブを取り外した時はヘドロみたいな水で
クランクケースの上はえらい事になってました。
本当はこのまま同調調整をする所なのですが
この2系統のガソリンホースに接続する
アダプターを作らないといけないので
同調調整は、アダプターが出来上がってからになります。
今日も孫達との戦闘開始！
CB550Fのキャブレターを取り付けて、次の作業の準備をしていたら…
今日も例の可愛い悪魔達がご来店…。
来店早々、オムツはウンコまみれ…
ダメって怒られても、興味があるので
そこら中触りまくって、手は真っ黒になるし…
もう仕事所では無くなって仕舞い、嫁と交互に
孫達に付いて回る事になって、全然何も出来ず
今日の孫達との戦闘は終わり、お爺ちゃんは
疲れ果てて仕舞い、もう今日はこれ以上
何もする気力が無くなった…夕方に野村証券の
課長が担当者とご来店し色々とお話をする事に
なって居たので、本日はこれにて終了です…。
で、以前何処かに隠してあり、ずっと探していた
当時物ヨシムラ強化バルブスプリングが
見付かったので、今度のCP1.5号機用
金型ヘッドに取り付ける事にします！
今回はテストが終わった純正加工用
8ディスククラッチも一緒に内燃機屋加工送りにします。
新品のプッシャープレートもちょっとだけ加工が必要なので
クラッチセンターと一緒に、シリンダーヘッドを送ります。
しかし、ヨシムラの強化バルブスプリングですが
今回は良いタイミングで見つかって良かったわｗ
相変わらず「あ”！こんな所に！…」と言う
絶版新品部品達が、相変わらずコロコロと出て来ますｗ
国内物の良い個体、レストアベース車両も
あるにはあるのでそれをレストアする時にでも
使いたい部品になりますが、そうなると
結構な製作コストが掛って来るのでそれ相応の価格になる
個体になって仕舞うので、拘りの国内物をレストアする場合
オーダーか、僕の自己満足車両になって来る感じかな？
枚方S様Z50Zエンジン不動原因調査
お預かりした当初は、点火系の不具合を疑ったのですが問題が無かったので
やはりキャブレターの問題の可能性が濃厚でガス欠症状の様に思えたので、キャブレターの
ドレンからガソリンを落としてみると…
最初に出て来たのは水だった…あ”！これかぁ…
恐らくタンク内に水が入り込んで仕舞いモンキーの小さなフロートチャンバーの中は
ガソリンでは無く水が溜まって居たんだろうと
言う事が、エンジン不動原因だと判明し
ある程度水を流し出し、エンジンを掛けると快適にエンジンは始動。
暫くしても大丈夫なので、オーナーに連絡し引取りにご来店…
するとまた同じ症状が再発したので、キャブを分解すると
またフロートチャンバー内には、かなりに水が溜まって居り
一度タンクのガソリンを抜いて、内部を乾燥させる事をオーナーに伝え
取り合えずは、自走で帰宅が出来ました。
京都H様国内CB550FK2キャブレター取り付け
まだ2系統のキャブレターにガソリンを入れる為のホースジョイントは
出来てませんが、取り合えずキャブレターをエンジンに取り付けて何時でも火入れ
同調調整の準備に取り掛かれる様にします。
サクサクっとキャブレターの取り付けが完了。
ブヨブヨになったブローバイホースは交換。熱でホースが折れるので、途中でガスが詰まり
クランクケース内圧が上がるし、水分も
滅茶苦茶溜まっていたので、もっとしっかりした
ホースに交換をしたので、これでもうホースが熱で折れる事は無く、ブローバイガスもちゃんと
キャブに吸い込まれ再燃焼する様になります。
キャブを取り外した時はヘドロみたいな水で
クランクケースの上はえらい事になってました。本当はこのまま同調調整をする所なのですが
この2系統のガソリンホースに接続する
アダプターを作らないといけないので
同調調整は、アダプターが出来上がってからになります。
今日も孫達との戦闘開始！
CB550Fのキャブレターを取り付けて、次の作業の準備をしていたら…
今日も例の可愛い悪魔達がご来店…。来店早々、オムツはウンコまみれ…
ダメって怒られても、興味があるので
そこら中触りまくって、手は真っ黒になるし…
もう仕事所では無くなって仕舞い、嫁と交互に孫達に付いて回る事になって、全然何も出来ず
今日の孫達との戦闘は終わり、お爺ちゃんは
疲れ果てて仕舞い、もう今日はこれ以上
何もする気力が無くなった…夕方に野村証券の課長が担当者とご来店し色々とお話をする事に
なって居たので、本日はこれにて終了です…。
で、以前何処かに隠してあり、ずっと探していた
当時物ヨシムラ強化バルブスプリングが見付かったので、今度のCP1.5号機用
金型ヘッドに取り付ける事にします！
今回はテストが終わった純正加工用
8ディスククラッチも一緒に内燃機屋加工送りにします。
新品のプッシャープレートもちょっとだけ加工が必要なので
クラッチセンターと一緒に、シリンダーヘッドを送ります。
しかし、ヨシムラの強化バルブスプリングですが
今回は良いタイミングで見つかって良かったわｗ
2024年11月04日
HONDA Super Cub×HalloKITTY 50thアニバーサリー
今週11月8日から11月24日までの間の受注限定生産で
HONDA スーパーカブ50ccと110ccの2機種に
ハローキティ50thアニバーサリーコラボカブが
生産される事になったので、乗るには恥ずかしいけど
所有したいと言う欲望に押され、当然ですが嫁には内緒で
密かに発注を計画しているのですが、既にもう嫁にはバレており
奴の僕に対する特殊能力には毎回悔しい思いをしています…。
何とか購入費用を工面して、買ったろうと思ってますが
やっぱり乗るのは恥ずかしい…ｗ
そこが今僕の中で葛藤している所になります…。
またご興味のある方は、CPからでもご注文頂けますので
ご連絡を頂けます様お願い致します。
CP1.5号機用金型ヘッドウエストバルブ取り付け
CP製小端15Φ強化コンロッドテスト用エンジン新規製作準備で
シリンダーヘッドを金型にして、ハイカムst2を
搭載する事にするに当たり、ポート研磨をした
金型ヘッドに、アゲイン製ウエストバルブを
装着するので、部品を発注し昨日入荷。
昨日は孫が来ていたので、何も出来なかった為
本日、バルブガイドにリーマーを通して加工。
これでバルブの挿入が可能になるので
内燃機加工へ送る準備が整いました。
また新たにクロスミッションも購入したので
新しい仕様で新規にエンジンを組み立てる準備が
着々と進行中なのですが、524ccでのICBM化が
強度的に無理だった事は、残念な結果でしたが
加工に出しているエンジン関係の部品が揃い次第
CP1.5号機エンジンの新規製作に取り掛かりますが
多分年内は忙しいので、2025年仕様になると思います。
京都H様国内CB550FK2キャブレター組み立て
予定よりも早く、CB550F用キャブレターパッキンセットが入荷。
早速部品交換組み立て作業に取り掛かります。
CB500F、CB550Fとも純正部品の供給が
かなり厳しい状態になっているのですが
キャブレターのパッキンセットだけでもまだ
出る事はありがたい事だと思います。
まずはトップキャップのガスケットを交換しようと
取り外したのですが、当然ですが社外品の上に
液ガスを塗って貼り付けてあったわぁ…
クッソ！こんな事なら時間がある時に
ガスケットを剥がして置けば良かった…。
まさか素人みたいに液ガスを塗られているとは…。
これだけでもかなり時間が掛かって仕舞う…。
まぁ仕方が無いので、ネチネチとガスケットを
剥がして、綺麗に仕上げて交換します。
でも全部のガスケットがここまででも無くて
すんなり剥がれる物もあったので良かった。
硬化して千切れたアジャストホルダーの
ダストパッキン(A/C)はCB400Fourと
CB500F、CB550FのK2までは同じ物なので
せっかくなので新品に交換をします。
ガソリン漏れの主原因であろうと思われる
フューエルジョイントのOリングですが
カッチカチに硬化しており、取り外す際には
ゴムのOリングですが、粉々に割れました。
これでボディを組み立てるのですが…
この伸びた？伸ばした？リターンスプリング
基本時にCB550Fなどのバックアップ部品は
持って居ないので、止む無くこのまま使います。
そんな事をしていたら、昨日に続き孫達が
予想通りやって来て、またお店の中は戦場化…
全然落ち付いて仕事が出来やしない…。
色んな物があるから、楽しいんだろうねぇ…。
取り合えずYouTubeでアンパンマンを
見せておけば、飽きるまでの間は大人しい。
バックプレートを接続して、これで半分は完成。
後はフロートチャンバー側を仕上げれば完成。
高かった油面も正規の油面に調整をしました。
これを見ると、どれだけ油面が高かったのか
あれでフロートバルブが良く閉まってたなぁ…
と思う位の油面レベルだったと思います。
油面調整も終わり、インナーパーツをセット。
これで後はフロートチャンバーを取り付ければ
キャブを車体にセットして、同調調整をやって…
と思っていたのですが、残念な事に
ヤバそうに思っていた、#4のねじ山が
やっぱりダメで、その上もう一ヵ所増えたわ！
結局#4のボディのねじ山上りは3ヵ所となり
合計で4ヵ所のねじ山を修正した事になった。
キャブレターのねじ山修正って、結構面倒で
リコイルの長さが、既製品の一番短い物でも
長いので、半分位に切断して使うのですが
問題はその切断口が悪ければ、ビスが
引っ掛かって、結果何度もやり直しになる…
今回も多分10回以上はリコイルがダメになり
何度もやり直す事になったのですが、まぁ
それでも、結果無事にリコイルが出来たので
良かったわぁ…余り組み立ててからゴソゴソと
ねじ山修正はしたく無かったのですが
修正箇所はなるべく少ない方が良いので
当初は完全にダメだった2ヵ所だけを修正…
まぁ1ヵ所はヤバいだろうなぁとは思って
覚悟はしていたので、1カ所増えても別に
段取りは同じなので、良いのですが…
と言う事で、最後の仕上げでこの曲がった
同調プレートを真っ直ぐに修正をして
これで国内CB550FourK2のキャブレターO/Hが
完了したので、明日には取り付けて仕上げます。
ガソリンのノズルが二本なので、同調調整用に
何かアダプターを作らないといけないんだよね…。
HONDA スーパーカブ50ccと110ccの2機種に
ハローキティ50thアニバーサリーコラボカブが
生産される事になったので、乗るには恥ずかしいけど
所有したいと言う欲望に押され、当然ですが嫁には内緒で
密かに発注を計画しているのですが、既にもう嫁にはバレており
奴の僕に対する特殊能力には毎回悔しい思いをしています…。
何とか購入費用を工面して、買ったろうと思ってますが
やっぱり乗るのは恥ずかしい…ｗ
そこが今僕の中で葛藤している所になります…。
またご興味のある方は、CPからでもご注文頂けますので
ご連絡を頂けます様お願い致します。
CP1.5号機用金型ヘッドウエストバルブ取り付け
CP製小端15Φ強化コンロッドテスト用エンジン新規製作準備で
シリンダーヘッドを金型にして、ハイカムst2を搭載する事にするに当たり、ポート研磨をした
金型ヘッドに、アゲイン製ウエストバルブを
装着するので、部品を発注し昨日入荷。
昨日は孫が来ていたので、何も出来なかった為本日、バルブガイドにリーマーを通して加工。
これでバルブの挿入が可能になるので
内燃機加工へ送る準備が整いました。
また新たにクロスミッションも購入したので新しい仕様で新規にエンジンを組み立てる準備が
着々と進行中なのですが、524ccでのICBM化が
強度的に無理だった事は、残念な結果でしたが
加工に出しているエンジン関係の部品が揃い次第
CP1.5号機エンジンの新規製作に取り掛かりますが
多分年内は忙しいので、2025年仕様になると思います。
京都H様国内CB550FK2キャブレター組み立て
予定よりも早く、CB550F用キャブレターパッキンセットが入荷。
早速部品交換組み立て作業に取り掛かります。CB500F、CB550Fとも純正部品の供給が
かなり厳しい状態になっているのですが
キャブレターのパッキンセットだけでもまだ
出る事はありがたい事だと思います。まずはトップキャップのガスケットを交換しようと
取り外したのですが、当然ですが社外品の上に
液ガスを塗って貼り付けてあったわぁ…
クッソ！こんな事なら時間がある時にガスケットを剥がして置けば良かった…。
まさか素人みたいに液ガスを塗られているとは…。
これだけでもかなり時間が掛かって仕舞う…。
まぁ仕方が無いので、ネチネチとガスケットを剥がして、綺麗に仕上げて交換します。
でも全部のガスケットがここまででも無くて
すんなり剥がれる物もあったので良かった。
硬化して千切れたアジャストホルダーのダストパッキン(A/C)はCB400Fourと
CB500F、CB550FのK2までは同じ物なので
せっかくなので新品に交換をします。
ガソリン漏れの主原因であろうと思われるフューエルジョイントのOリングですが
カッチカチに硬化しており、取り外す際には
ゴムのOリングですが、粉々に割れました。
これでボディを組み立てるのですが…この伸びた？伸ばした？リターンスプリング
基本時にCB550Fなどのバックアップ部品は
持って居ないので、止む無くこのまま使います。
そんな事をしていたら、昨日に続き孫達が予想通りやって来て、またお店の中は戦場化…
全然落ち付いて仕事が出来やしない…。
色んな物があるから、楽しいんだろうねぇ…。
取り合えずYouTubeでアンパンマンを見せておけば、飽きるまでの間は大人しい。
バックプレートを接続して、これで半分は完成。
後はフロートチャンバー側を仕上げれば完成。
高かった油面も正規の油面に調整をしました。これを見ると、どれだけ油面が高かったのか
あれでフロートバルブが良く閉まってたなぁ…
と思う位の油面レベルだったと思います。
油面調整も終わり、インナーパーツをセット。これで後はフロートチャンバーを取り付ければ
キャブを車体にセットして、同調調整をやって…
と思っていたのですが、残念な事に
ヤバそうに思っていた、#4のねじ山がやっぱりダメで、その上もう一ヵ所増えたわ！
結局#4のボディのねじ山上りは3ヵ所となり
合計で4ヵ所のねじ山を修正した事になった。
キャブレターのねじ山修正って、結構面倒でリコイルの長さが、既製品の一番短い物でも
長いので、半分位に切断して使うのですが
問題はその切断口が悪ければ、ビスが
引っ掛かって、結果何度もやり直しになる…今回も多分10回以上はリコイルがダメになり
何度もやり直す事になったのですが、まぁ
それでも、結果無事にリコイルが出来たので
良かったわぁ…余り組み立ててからゴソゴソとねじ山修正はしたく無かったのですが
修正箇所はなるべく少ない方が良いので
当初は完全にダメだった2ヵ所だけを修正…
まぁ1ヵ所はヤバいだろうなぁとは思って覚悟はしていたので、1カ所増えても別に
段取りは同じなので、良いのですが…
と言う事で、最後の仕上げでこの曲がった
同調プレートを真っ直ぐに修正をしてこれで国内CB550FourK2のキャブレターO/Hが
完了したので、明日には取り付けて仕上げます。
ガソリンのノズルが二本なので、同調調整用に
何かアダプターを作らないといけないんだよね…。
2024年11月03日
398用クランク製作公認申請準備と試作品
現在製作中の398cc用クランクですが、諸々の書類と
手続きを行い、公認改造申請の書類を製作する段階に入りました。
今の話の流れの中では、クランクにシリアル�發�
入れる事にもなりそうな事と、やはり書類を再使用や
コピー出来ない様にする事や、改造申請時に回収する事など
陸運事務局側との連携も必要になって来ますが
元々が398ccのクランクケースの場合には上記の内容は
全く関係無く、取り付ける事は可能になり
エンジン形式がCB400FEに限り、改造申請が必要になります。
また現在横行している、俗に言う398登録が今陸運事務局でも
かなり問題視されており、この先出来なくなる事は間違いなく
最悪の場合、業者側も使用者側も摘発対象になる可能性が
無い分けでも無く、国交省立ち合いの検問で検挙される事も
この先ありえる事になって来る可能性が無い分けでは無い。
社外強化クラッチ用強化皿バネとロックナット
先日愛知の破壊女王からからのヘルプがあったとご報告をしましたが
純正の皿バネが割れて仕舞った画像を頂き
この様に破損する事もある為、その対策品を
ロックワッシャー無しでも使える物を送りました。
緩まない事や、純正品の様に皿バネが潰れない事を
前提に強化したアフターパーツの対策品です。
実機でのテストも既に完了している物ですが
余り需要が無いと思って居たのですが
実際は、同じ様なトラブルで困っている方が
割と居る事がここ最近少しづつ分かって来ました。
皿バネ自体も強化されており、純正クラッチの場合
ロックナットの下にロックワッシャーを入れるのですが
このロックナットを使えば、基本的にロックワッシャーも
不要になるので、社外の強化クラッチキットには最適です。
純正の皿バネの場合、緩過ぎるとロックナットが緩むトラブルを
実際に僕も経験しており、過剰トルクになると皿バネが潰れ平らになったり
画像の様に割れる事もあるので、その対策品として販売しております。
強化皿バネと、ロックナットのセットで、価格は￥1,200＋消費税＋送料。
お問合せは、電話、FAX、各種SNSでお承っております。
京都H様国内CB550Fオイル漏れチェック
現在CPのPITはこれまたどえらい事になっており
様々な車種が入庫中でそれぞれが結構な重整備
こんな光景も中々見ない光景となって居り
不動車コーナーにはCB400を始めとして
一行にレストアが進まないスズキRGγ250
PITには、数台のCB400Fourは勿論の事
エンジンを取り外した状態のCB750FourK2
キャブレターを取り外したCB550FourK2
納車を控えたカワサキZ2、Z75RSも入庫中ｗ
ACG巻き直し納期1年待ちのCB400SSなど…
昨日の様な雨なら、作業スペースが全く無い状態。
そんな中、昨日オイル漏れチェックの為
一晩放置していたCB550Fのオイル漏れが今朝は
嘘の様に一滴も漏れて居ないので、それはそれで良い事ではあるのですが
オイルパスキャップは若干の滲みは続いており
キャブを仕上げてからオイル漏れの再確認をする事にします。
神戸H様CB400Fマジッククラッチレバー取り付け
CB400Four純正クラッチの重さの洗礼を受けたので
マジッククラッチレバーに交換と
クラッチワイヤーにフッ素オイルを流し込み
摩擦抵抗を減らし、半クラ領域が減少するので
クラッチのリリースポイントの調整を行います。
まずはクラッチワイヤーを取り外し洗浄。
フッ素オイルを流し込み、摩擦抵抗を減らします。
クラッチレバーを交換、アジャストボルトを調整し
半クラ領域の確保と調整を行います。
マジッククラッチレバーの構造はは基本的に
テコの原理を応用したカスタムになりますが
単純に穴の位置をズラしているだけでは無く
そこには綿密に計算され加工してあるので
そう易々とコピー出来る様なカスタムではありませんので
安易に自分でやってみようとは思は無い方が良いでしょう。
枚方S様Z50Zモンキーエンジン不動引取り
午後からは孫達が店にやって来て、店の中は戦場と化し
仕事所では無くなっている状態…。
そんな所へ枚方S様のヘルプコールが入り
今日予定していた作業は中止し、S様邸まで
Z50Zモンキーの引取りへ孫達を連れて
嫁の車で行く事になりました。
まぁ基本的に土日祝祭日には重整備作業の
予定は、こう言う事もよくある事なので
なるべく入れない様にし、クイック作業や
軽整備をメインにしているので
特に問題は無いのですが
何時もと違うのは孫達が居る事で
違う意味の負担が…正直バイク弄っている方が
滅茶苦茶楽だと思います…多分明日もこんな感じになるんだろうなぁ…
まぁこれでCPのPITにはもう一台、Z50Zモンキーも加わった…。
手続きを行い、公認改造申請の書類を製作する段階に入りました。
今の話の流れの中では、クランクにシリアル�發�
入れる事にもなりそうな事と、やはり書類を再使用や
コピー出来ない様にする事や、改造申請時に回収する事など
陸運事務局側との連携も必要になって来ますが
元々が398ccのクランクケースの場合には上記の内容は
全く関係無く、取り付ける事は可能になり
エンジン形式がCB400FEに限り、改造申請が必要になります。
また現在横行している、俗に言う398登録が今陸運事務局でも
かなり問題視されており、この先出来なくなる事は間違いなく
最悪の場合、業者側も使用者側も摘発対象になる可能性が
無い分けでも無く、国交省立ち合いの検問で検挙される事も
この先ありえる事になって来る可能性が無い分けでは無い。
社外強化クラッチ用強化皿バネとロックナット
先日愛知の破壊女王からからのヘルプがあったとご報告をしましたが
純正の皿バネが割れて仕舞った画像を頂きこの様に破損する事もある為、その対策品を
ロックワッシャー無しでも使える物を送りました。
緩まない事や、純正品の様に皿バネが潰れない事を
前提に強化したアフターパーツの対策品です。実機でのテストも既に完了している物ですが
余り需要が無いと思って居たのですが
実際は、同じ様なトラブルで困っている方が
割と居る事がここ最近少しづつ分かって来ました。皿バネ自体も強化されており、純正クラッチの場合
ロックナットの下にロックワッシャーを入れるのですが
このロックナットを使えば、基本的にロックワッシャーも
不要になるので、社外の強化クラッチキットには最適です。
純正の皿バネの場合、緩過ぎるとロックナットが緩むトラブルを
実際に僕も経験しており、過剰トルクになると皿バネが潰れ平らになったり
画像の様に割れる事もあるので、その対策品として販売しております。
強化皿バネと、ロックナットのセットで、価格は￥1,200＋消費税＋送料。
お問合せは、電話、FAX、各種SNSでお承っております。
京都H様国内CB550Fオイル漏れチェック
現在CPのPITはこれまたどえらい事になっており
様々な車種が入庫中でそれぞれが結構な重整備こんな光景も中々見ない光景となって居り
不動車コーナーにはCB400を始めとして
一行にレストアが進まないスズキRGγ250
PITには、数台のCB400Fourは勿論の事エンジンを取り外した状態のCB750FourK2
キャブレターを取り外したCB550FourK2
納車を控えたカワサキZ2、Z75RSも入庫中ｗ
ACG巻き直し納期1年待ちのCB400SSなど…昨日の様な雨なら、作業スペースが全く無い状態。
そんな中、昨日オイル漏れチェックの為
一晩放置していたCB550Fのオイル漏れが今朝は
嘘の様に一滴も漏れて居ないので、それはそれで良い事ではあるのですが
オイルパスキャップは若干の滲みは続いており
キャブを仕上げてからオイル漏れの再確認をする事にします。
神戸H様CB400Fマジッククラッチレバー取り付け
CB400Four純正クラッチの重さの洗礼を受けたので
マジッククラッチレバーに交換とクラッチワイヤーにフッ素オイルを流し込み
摩擦抵抗を減らし、半クラ領域が減少するので
クラッチのリリースポイントの調整を行います。
まずはクラッチワイヤーを取り外し洗浄。フッ素オイルを流し込み、摩擦抵抗を減らします。
クラッチレバーを交換、アジャストボルトを調整し
半クラ領域の確保と調整を行います。
マジッククラッチレバーの構造はは基本的にテコの原理を応用したカスタムになりますが
単純に穴の位置をズラしているだけでは無く
そこには綿密に計算され加工してあるので
そう易々とコピー出来る様なカスタムではありませんので
安易に自分でやってみようとは思は無い方が良いでしょう。
枚方S様Z50Zモンキーエンジン不動引取り
午後からは孫達が店にやって来て、店の中は戦場と化し
仕事所では無くなっている状態…。そんな所へ枚方S様のヘルプコールが入り
今日予定していた作業は中止し、S様邸まで
Z50Zモンキーの引取りへ孫達を連れて
嫁の車で行く事になりました。まぁ基本的に土日祝祭日には重整備作業の
予定は、こう言う事もよくある事なので
なるべく入れない様にし、クイック作業や
軽整備をメインにしているので特に問題は無いのですが
何時もと違うのは孫達が居る事で
違う意味の負担が…正直バイク弄っている方が
滅茶苦茶楽だと思います…多分明日もこんな感じになるんだろうなぁ…
まぁこれでCPのPITにはもう一台、Z50Zモンキーも加わった…。
2024年11月02日
CB400SS用ACGコイル巻き替え納期1年…
昨日CB400SS用のACGコイル巻き替えに付いて
電装屋さんから、改めて納期の回答があり
仕上がりの納期は1年位との回答が返って来た…
僕は余りの納期の長さに、ビックリしましたが
そこで、変な物の言い方をすると電装屋さんが
へそを曲げて、作業をやってくれなくなるので
グッと堪えて「分かりました」と言うしか無く…
これ、オーナーに何て報告しようかと今悩んでいる所です…。
思わず某Yオクでコイルを探しましたが、出品されておらず…
何処かもっと機動力があるコイル巻き替えが出来る
電装屋さんを探そうかと思って居る所です…
しかし、コイル巻き替えの納期1年って…
CB400Four用も半年以上は実際に掛かって居るので
本気の納期なんだろうなぁと思いました…。
て言うかそれよりも今日の雨、かなりヤバいんだけど！大丈夫かな…。
京都H様国内CB550FK2オイル漏れとタンクコックガソリン漏れ
朝店に来ると、店の中がガソリン臭い！
えー！どう言う事なん…と怪しい所を探すと
まず目に入ったのがCB550FK2のオイル漏れ…
うわー…割と酷いオイル漏れだなぁ…と思い
タンクコックに目をやると…あーこいつかぁ
と、OFFにしてあるガソリンコックから
ガソリンの雫がポタポタと零れていたのが
店内のガソリン臭の原因だった事が判明した。
オイル漏れも気になるけど、ガソリンの漏れは
ヤバいし怖いので、取り合えずホースを接続し
ガソリンコックから外へ漏れ出ない様に
応急処置をして置く事にしました…。
CB550Fコックの部品って何処まで出るんだろう
と思い、調べましたが…全然出ないやん…
オイル漏れも一晩でこれだけ漏れているので
修理するかどうかは別としても、オイルが
漏れている個所の特定だけでもしないと
処置出来る物なのかも判断できないし
酷くなれば危険なので、チェックをする事に…
せっかくドライブスプロケットとチェーンを
交換しているのに、汚れはそのままなんだなぁ…
まぁこれが個人で交換した作業なら別に
何も言う事は無いのですが、量販店や、よくある
ご近所のバイク屋と言うプロショップで
交換をやったのなら、全然ダメだね！
これはあくまでも個人的見解ですが
利益優先が多い中、旧車オーナー側の
立場になって考え作業をするのなら
例え利益も無く、関係ない作業だとしても
こう言う汚れを洗浄してから、部品を交換する
そう言うのがプロの仕事じゃないのかなぁと…
確かに、利益だけを優先に考えて仕事をするのは
間違ってはいないだろうけど、こう言う泥臭く
無駄に時間とパーツクリーナーを使うだけで
その分赤字にはなるだろうけど、そこには
お金には代えられない、オーナーとの良い関係性
と言う財産が残って来るんじゃないのかなぁ…と
これはあくまでも僕の個人的な考え方なので
何処のショップはあーだこーだとかの批判は無くて
仕事とはいかなる事を仕事と言うのか？
綺麗な上澄みだけをすくい取るのも良いだろう
でも何時までもその綺麗な上澄みは残ってなく
何時かは泥臭い仕事をしないといけなくなるし
その時になり、オーナーに負担を掛けるのではなく
大事になるその前に、不具合を見つけてあげたり
注意を促すのがプロなんじゃないのかなぁ…
と思っているのでカスタムパラノイアは
儲からないお店なんだろねぇｗ
でもまぁ正直、調子が良いと誰も来ないけどねｗ
取り合えず今の所オイル漏れは
オイルパスキャップからの漏れは
確認出来ましたが、それ程の量がここから
漏れていたとは思えないので、取り合えず
このまま一晩放置してみようと思います。
その間、キャブレターの組み立て下拵えと
ボディのねじ山上り修正をやって仕舞います。
ねじ山が上がって居るのは#1.4の同じ所の2ヵ所
他に一ヵ所怪しい感じの所もあったのですが
取り合えずこの2ヵ所だけを修正しました。
フロートチャンバー取り付けビスの状態も
かなり悪いので、保全の為ビスは全て
新品に交換して取り付ける事にします。
インナーパーツは洗浄をしてOリング類を交換する予定で考えてます。
フロートチャンバーのOリングは新品に交換し
フューエルジョイントのOリングもガソリン漏れの疑いがあるので交換ですね。
京都I様CB400F用マフラーリペイントのご依頼
アゲイン製マフラーのリペイントのご依頼でご来店頂いた京都I様。
マフラーを取り付けると、当然ですがどうしても
直ぐに走り出したくなるのが心情ですが
余り一気に熱を入れて仕舞うと、耐熱塗料が縮んで
ガスが出て来るので、塗装が割れて仕舞いがち。
なので、最初はゆっくりエンジンを温めつつ
ある程度煙が出たら、一旦エンジンを冷やして
その後もまたゆっくりと走りマフラーに熱を入れ
耐熱塗料を焼き付けて行った方が
塗装は剝がれ難くなるので、耐熱塗料と言う物の
熱が入るとガスが発生する為、焼けて硬くなった
塗膜をそのガスが抜ける事で塗装が剥がれます。
今回は錆びも酷いので、何時もお願いしている
パウダーコートカトーさんへ塗装送りです。
普通に送ると、艶消しで仕上がって来ますので半艶仕上げは
CP特注仕上げの耐熱塗装で、納期はどんな塗装でも約2ヶ月と思って下さい。
電装屋さんから、改めて納期の回答があり
仕上がりの納期は1年位との回答が返って来た…
僕は余りの納期の長さに、ビックリしましたが
そこで、変な物の言い方をすると電装屋さんが
へそを曲げて、作業をやってくれなくなるので
グッと堪えて「分かりました」と言うしか無く…
これ、オーナーに何て報告しようかと今悩んでいる所です…。
思わず某Yオクでコイルを探しましたが、出品されておらず…
何処かもっと機動力があるコイル巻き替えが出来る
電装屋さんを探そうかと思って居る所です…
しかし、コイル巻き替えの納期1年って…
CB400Four用も半年以上は実際に掛かって居るので
本気の納期なんだろうなぁと思いました…。
て言うかそれよりも今日の雨、かなりヤバいんだけど！大丈夫かな…。
京都H様国内CB550FK2オイル漏れとタンクコックガソリン漏れ
朝店に来ると、店の中がガソリン臭い！
えー！どう言う事なん…と怪しい所を探すとまず目に入ったのがCB550FK2のオイル漏れ…
うわー…割と酷いオイル漏れだなぁ…と思い
タンクコックに目をやると…あーこいつかぁ
と、OFFにしてあるガソリンコックからガソリンの雫がポタポタと零れていたのが
店内のガソリン臭の原因だった事が判明した。
オイル漏れも気になるけど、ガソリンの漏れは
ヤバいし怖いので、取り合えずホースを接続しガソリンコックから外へ漏れ出ない様に
応急処置をして置く事にしました…。
CB550Fコックの部品って何処まで出るんだろう
と思い、調べましたが…全然出ないやん…オイル漏れも一晩でこれだけ漏れているので
修理するかどうかは別としても、オイルが
漏れている個所の特定だけでもしないと
処置出来る物なのかも判断できないし酷くなれば危険なので、チェックをする事に…
せっかくドライブスプロケットとチェーンを
交換しているのに、汚れはそのままなんだなぁ…
まぁこれが個人で交換した作業なら別に何も言う事は無いのですが、量販店や、よくある
ご近所のバイク屋と言うプロショップで
交換をやったのなら、全然ダメだね！
これはあくまでも個人的見解ですが利益優先が多い中、旧車オーナー側の
立場になって考え作業をするのなら
例え利益も無く、関係ない作業だとしても
こう言う汚れを洗浄してから、部品を交換するそう言うのがプロの仕事じゃないのかなぁと…
確かに、利益だけを優先に考えて仕事をするのは
間違ってはいないだろうけど、こう言う泥臭く
無駄に時間とパーツクリーナーを使うだけでその分赤字にはなるだろうけど、そこには
お金には代えられない、オーナーとの良い関係性
と言う財産が残って来るんじゃないのかなぁ…と
これはあくまでも僕の個人的な考え方なので何処のショップはあーだこーだとかの批判は無くて
仕事とはいかなる事を仕事と言うのか？
綺麗な上澄みだけをすくい取るのも良いだろう
でも何時までもその綺麗な上澄みは残ってなく何時かは泥臭い仕事をしないといけなくなるし
その時になり、オーナーに負担を掛けるのではなく
大事になるその前に、不具合を見つけてあげたり
注意を促すのがプロなんじゃないのかなぁ…と思っているのでカスタムパラノイアは
儲からないお店なんだろねぇｗ
でもまぁ正直、調子が良いと誰も来ないけどねｗ
取り合えず今の所オイル漏れはオイルパスキャップからの漏れは
確認出来ましたが、それ程の量がここから
漏れていたとは思えないので、取り合えず
このまま一晩放置してみようと思います。その間、キャブレターの組み立て下拵えと
ボディのねじ山上り修正をやって仕舞います。
ねじ山が上がって居るのは#1.4の同じ所の2ヵ所
他に一ヵ所怪しい感じの所もあったのですが取り合えずこの2ヵ所だけを修正しました。
フロートチャンバー取り付けビスの状態も
かなり悪いので、保全の為ビスは全て
新品に交換して取り付ける事にします。
インナーパーツは洗浄をしてOリング類を交換する予定で考えてます。
フロートチャンバーのOリングは新品に交換し
フューエルジョイントのOリングもガソリン漏れの疑いがあるので交換ですね。
京都I様CB400F用マフラーリペイントのご依頼
アゲイン製マフラーのリペイントのご依頼でご来店頂いた京都I様。
マフラーを取り付けると、当然ですがどうしても直ぐに走り出したくなるのが心情ですが
余り一気に熱を入れて仕舞うと、耐熱塗料が縮んで
ガスが出て来るので、塗装が割れて仕舞いがち。
なので、最初はゆっくりエンジンを温めつつある程度煙が出たら、一旦エンジンを冷やして
その後もまたゆっくりと走りマフラーに熱を入れ
耐熱塗料を焼き付けて行った方が
塗装は剝がれ難くなるので、耐熱塗料と言う物の熱が入るとガスが発生する為、焼けて硬くなった
塗膜をそのガスが抜ける事で塗装が剥がれます。
今回は錆びも酷いので、何時もお願いしている
パウダーコートカトーさんへ塗装送りです。
普通に送ると、艶消しで仕上がって来ますので半艶仕上げは
CP特注仕上げの耐熱塗装で、納期はどんな塗装でも約2ヶ月と思って下さい。
2024年11月01日
524ccエンジンICBM化強度計算の回答
昨日井上ボーリングさんから500ccでの
ICBM化に付いて強度計算の回答がありました。
結果から言えば、57.25ΦでのICBM化に付いては
強度不足と言う回答でしたが、CP製500ccボアアップキットでは
56.5Φ〜の選択肢がある事から、どのサイズであれば
ICBM化が可能なのか、またそもそも56.5Φでも強度不足なのかを
再計算して頂ける事になりました。
またCB400Fourの0.25OSピストンキットでのICBM化スリーブの
製作ももう間も無く仕上がるとの返事を頂いたので
CP14号機の復活はICBMでの復活となる事になります。
四条畷K様CB400Fインジケーター点灯不良チェック
昨日の夕方にご来店頂いた四条畷K様のCB400Fですが
CPでキャブレターの修理をしてからと言う物
調子良く、毎日楽しく乗り回しているとの事で
ある日気、インジケーターの左ウインカーが
点灯しないと言う事に気が付いたので
それが気になり、昨日の夕方にご来店。
まぁインジケーターのウインカー球の球切れかと
最初は思っていたのですが、イグニッションONで
オイルランプと、ニュートラルランプも点灯せず
唯一点灯するのが、右ウインカーとハイビームで
全ての電球をチェックするも、球切れでは無く
ヘッドライトケース内配線の錆などが原因で
接触不良となっていた様で、インジケータランプが
点灯しなかった様で、接点復活剤を塗布して
配線を接続したら、全てのインジケーターランプが
点灯する様になり、これで問題は解決しました。
まだまだこれから、ネガティブな事が出て来る
可能性もありますが、今の所調子が良いのでオーナーも楽しいらしいよ！
京都H様国内CB550FourK2ガソリン漏れ修理入庫
同じく昨日の夕方に、久々にご来店は京都H様国内CB550FourK2。
ご相談を頂いた当初は、キャブレターの
オーバーフローとお伺いしていたのですが
ご来店時にチェックした所、キャブレターの
オーバーフローでは無く、キャブレターパッキン類
などからのガソリン漏れだった事が判明。
フロートバルブ若しくは、フューエルジョイント部
などからのガソリン漏れの疑いが濃厚の為
キャブレターを分解し、Oリング類の交換を
する事になり、お預かり入庫となりました。
PIT作業スペースの都合もある事から、作業の段取りを考えます。
カワサキエストレア250エンジン不調原因調査
先日からエンジン不調でご相談を頂いていた京都M様が昨日ご来店。
エンジン不調の状態から、恐らくエストレアの
持病であると思われるカムチェーンの伸びで
点火時期が狂い、タペットクリアランスも
調整が必要なのだろうと言う事がエンジン不調の
原因だと山を張って、部品を注文する事にしました。
部品が入荷次第作業に取り掛かるのですが
オーナーからの事情徴収を詳しく行った所、カムチェーンは既に
かなり伸びている事は確認済みで、エストレアあるあるの
応急処置でカムチェーンの伸びを誤魔化し
カムチェーンの張りを調節しているらしいのですが
そのやり方はあくまでも、素人作業の誤魔化しでしか無いので
やはり、まずは伸びたカムチェーンを交換してからになりそうです。
京都H様国内CB550FK2キャブレター取り外し分解
昨日入庫して来た京都H様国内CB550FK2のキャブレターを取り外し
ガソリン漏れ箇所であろうヵ所の
部品交換をするのですが、その取り外し前に
現在の同調を確認して置く事にします。
これで同調確認の準備が出来たので
エンジンを始動させ測定をするのですが
チョークレバーを引いても、特に変化が無く
単純にバタフライを閉じているだけの
レバーになっているのかなぁ…？
エンジンを始動させ、アイドリングが
安定するまでエンジンを温めてから
バキュームゲージをチェックすると
微妙にはズレていますが、悪くはない。
回転数は500rpm以下でも安定しているので
数年前に腰上をO/Hしてある事から
エンジンの調子は決して悪くはない状態です。
これで分解前の一通りのチェックは完了したので
キャブレターを取り外すのですが、取り外すと
エアークリナーチャンバーとホースから
ブローバイガスが溜まった液体がかなりの量
流れ出て来たので、ブローバイホースの
取り回しを見てみると、ホースが途中で
軽く折れ曲がっている事や、ホース自体も
劣化している感じなのか、ホースが柔らか過ぎ。
これは社外品の可能性もあるので交換します。
取り外したキャブの外観をチェックすると
どうやらガソリン漏れ箇所は予想通り
フューエルジョイント部などのOリングが
劣化している可能性が高いと判断出来る事から
キャブレターの全バラは確定となって仕舞った。
取り合えずフロートチャンバーを分解しますが
2ヵ所程、ボディのネジ山が上がって居り
ナット止めされて居るので、これも修正です。
取り外したフロートチャンバーのガスケットは
まぁ…だろうなぁ…と言う感じで潰れており
まだ出る純正のキャブレターOリングセットを
発注し、Oリング類は全て交換する事になります。
油面は一見すると、一応揃ってますが
フロートがかなり下がって居るので
油面はかなり高くなっており、フロートからの
ガソリン漏れの原因にもなります。
油面を仮に測定してみたら20�舒焚爾�
やはり相当油面が高い事は間違いない。
部品を発注しましたが、入荷予定が
来週末の予定なのは、ちょっと厳しい…
まぁ仕方が無いので、取り合えずキャブレターの
分解掃除は先に進めて置く事にします。
インナーパーツは社外品で、まだ綺麗な状態です。
SJ#38、MJ#100が入っていましたが、MJの
Oリングは死んでおり、効いて居ないので
横からガソリンを吸っていた可能性はある。
キャブレターダストパッキン(Ａ/Ｃ)も何時も通り
カチカチに硬化しており、千切れました…
しかもリンクアーム軸受けが入っていない！と
思っていたら、誤組されて居た事も判明したｗ
最初は分解した時に紛失したのかと思って
必死に探したやん！そしたら誤組が判明したわ！
当然一個だけでは無く全部誤組されているので
取り外して、正規の方向に手直しをしました。
他にも誤組があるかも知れないので、分解した
キャブレターを洗浄してから、チェックします。
硬化して千切れたダストパッキンですが
CB500F/550FourK2のキャブのこの部品は
CB400F/CB350Fと同じダストパッキンだったｗ
多分ですが以前から使えるんじゃないかとは
思って居たのですが、確認が出来なかったので
今回これで500F/550FのK2まで使える事が
ちゃんと分かった事は、かなりありがたい収獲。
これで後は純正部品の入荷待ちとなりました。
部品が入荷して来るまでの間にキャブレターの汚れと
ネジ山の修正を2ヵ所やって置きます。
ICBM化に付いて強度計算の回答がありました。
結果から言えば、57.25ΦでのICBM化に付いては
強度不足と言う回答でしたが、CP製500ccボアアップキットでは
56.5Φ〜の選択肢がある事から、どのサイズであれば
ICBM化が可能なのか、またそもそも56.5Φでも強度不足なのかを
再計算して頂ける事になりました。
またCB400Fourの0.25OSピストンキットでのICBM化スリーブの
製作ももう間も無く仕上がるとの返事を頂いたので
CP14号機の復活はICBMでの復活となる事になります。
四条畷K様CB400Fインジケーター点灯不良チェック
昨日の夕方にご来店頂いた四条畷K様のCB400Fですが
CPでキャブレターの修理をしてからと言う物調子良く、毎日楽しく乗り回しているとの事で
ある日気、インジケーターの左ウインカーが
点灯しないと言う事に気が付いたので
それが気になり、昨日の夕方にご来店。まぁインジケーターのウインカー球の球切れかと
最初は思っていたのですが、イグニッションONで
オイルランプと、ニュートラルランプも点灯せず
唯一点灯するのが、右ウインカーとハイビームで全ての電球をチェックするも、球切れでは無く
ヘッドライトケース内配線の錆などが原因で
接触不良となっていた様で、インジケータランプが
点灯しなかった様で、接点復活剤を塗布して配線を接続したら、全てのインジケーターランプが
点灯する様になり、これで問題は解決しました。
まだまだこれから、ネガティブな事が出て来る
可能性もありますが、今の所調子が良いのでオーナーも楽しいらしいよ！
京都H様国内CB550FourK2ガソリン漏れ修理入庫
同じく昨日の夕方に、久々にご来店は京都H様国内CB550FourK2。
ご相談を頂いた当初は、キャブレターのオーバーフローとお伺いしていたのですが
ご来店時にチェックした所、キャブレターの
オーバーフローでは無く、キャブレターパッキン類
などからのガソリン漏れだった事が判明。フロートバルブ若しくは、フューエルジョイント部
などからのガソリン漏れの疑いが濃厚の為
キャブレターを分解し、Oリング類の交換を
する事になり、お預かり入庫となりました。
PIT作業スペースの都合もある事から、作業の段取りを考えます。
カワサキエストレア250エンジン不調原因調査
先日からエンジン不調でご相談を頂いていた京都M様が昨日ご来店。
エンジン不調の状態から、恐らくエストレアの持病であると思われるカムチェーンの伸びで
点火時期が狂い、タペットクリアランスも
調整が必要なのだろうと言う事がエンジン不調の
原因だと山を張って、部品を注文する事にしました。
部品が入荷次第作業に取り掛かるのですが
オーナーからの事情徴収を詳しく行った所、カムチェーンは既に
かなり伸びている事は確認済みで、エストレアあるあるの
応急処置でカムチェーンの伸びを誤魔化し
カムチェーンの張りを調節しているらしいのですが
そのやり方はあくまでも、素人作業の誤魔化しでしか無いので
やはり、まずは伸びたカムチェーンを交換してからになりそうです。
京都H様国内CB550FK2キャブレター取り外し分解
昨日入庫して来た京都H様国内CB550FK2のキャブレターを取り外し
ガソリン漏れ箇所であろうヵ所の部品交換をするのですが、その取り外し前に
現在の同調を確認して置く事にします。
これで同調確認の準備が出来たので
エンジンを始動させ測定をするのですがチョークレバーを引いても、特に変化が無く
単純にバタフライを閉じているだけの
レバーになっているのかなぁ…？
エンジンを始動させ、アイドリングが安定するまでエンジンを温めてから
バキュームゲージをチェックすると
微妙にはズレていますが、悪くはない。
回転数は500rpm以下でも安定しているので数年前に腰上をO/Hしてある事から
エンジンの調子は決して悪くはない状態です。
これで分解前の一通りのチェックは完了したので
キャブレターを取り外すのですが、取り外すとエアークリナーチャンバーとホースから
ブローバイガスが溜まった液体がかなりの量
流れ出て来たので、ブローバイホースの
取り回しを見てみると、ホースが途中で軽く折れ曲がっている事や、ホース自体も
劣化している感じなのか、ホースが柔らか過ぎ。
これは社外品の可能性もあるので交換します。
取り外したキャブの外観をチェックするとどうやらガソリン漏れ箇所は予想通り
フューエルジョイント部などのOリングが
劣化している可能性が高いと判断出来る事から
キャブレターの全バラは確定となって仕舞った。取り合えずフロートチャンバーを分解しますが
2ヵ所程、ボディのネジ山が上がって居り
ナット止めされて居るので、これも修正です。
取り外したフロートチャンバーのガスケットはまぁ…だろうなぁ…と言う感じで潰れており
まだ出る純正のキャブレターOリングセットを
発注し、Oリング類は全て交換する事になります。
油面は一見すると、一応揃ってますがフロートがかなり下がって居るので
油面はかなり高くなっており、フロートからの
ガソリン漏れの原因にもなります。
油面を仮に測定してみたら20�舒焚爾�やはり相当油面が高い事は間違いない。
部品を発注しましたが、入荷予定が
来週末の予定なのは、ちょっと厳しい…
まぁ仕方が無いので、取り合えずキャブレターの分解掃除は先に進めて置く事にします。
インナーパーツは社外品で、まだ綺麗な状態です。
SJ#38、MJ#100が入っていましたが、MJの
Oリングは死んでおり、効いて居ないので横からガソリンを吸っていた可能性はある。
キャブレターダストパッキン(Ａ/Ｃ)も何時も通り
カチカチに硬化しており、千切れました…
しかもリンクアーム軸受けが入っていない！と思っていたら、誤組されて居た事も判明したｗ
最初は分解した時に紛失したのかと思って
必死に探したやん！そしたら誤組が判明したわ！
当然一個だけでは無く全部誤組されているので取り外して、正規の方向に手直しをしました。
他にも誤組があるかも知れないので、分解した
キャブレターを洗浄してから、チェックします。
硬化して千切れたダストパッキンですがCB500F/550FourK2のキャブのこの部品は
CB400F/CB350Fと同じダストパッキンだったｗ
多分ですが以前から使えるんじゃないかとは
思って居たのですが、確認が出来なかったので今回これで500F/550FのK2まで使える事が
ちゃんと分かった事は、かなりありがたい収獲。
これで後は純正部品の入荷待ちとなりました。
部品が入荷して来るまでの間にキャブレターの汚れと
ネジ山の修正を2ヵ所やって置きます。
