PeKeの「復活する日まで」CB400Four:2024年01月

2024年01月

2024年01月28日

取り合えず書き溜めたブログは今日まで

これのブログを書いたのが1月22日（月曜日）で
まさかこのまま入院となるとは思っておらず
2月6日にご来店予定の、某国内大手バッテリーメーカーの
品証の方との面談予定なのですが、順調に回復していれば
2月5日には退院しているはずなので、ギリ間に合うかなぁ…
と言う微妙な所になっていると思います。
さて、僕は無事に退院しているのかな！

CP製コンロッドテスト用エンジン準備

神奈川F様CB400の下拵えも完全に終わり

少し時間に余裕が出来た事もあり

まぁまだコンロッドが出来上がるのは

まだまだ当分先の話ですが、ボチボチと

テスト用エンジンの下拵えに取り掛かります。

昨年末にクランクの測定を行っているので

クランクケース記号を確認し、測定データーに

記号を入力して、クランクメタルの選択を

決定し、部品の手配をして置きます。

もう何時どの部品が値上がりするのかが

全然読めず、購入出来る物は先に購入します。

コンロッドメタルはまだ確定では無いのですが

製作時の大端部内径を35.008～35.016辺りを

平均値にするので、コンロッド番号は2番に

なる事を前提に、一応記入してあります。

クランクケースは当然ブラスト仕上げですが

500cc以上にボアアップする為アッパーケースも

ボーリングをしないといけない為、邪魔になる

スタッドボルトを全部抜き取るのですが…

全部抜ける事は滅多に無いので、果たして

何本抜けて、何本残るのか…と言う所です。

で、相変わらず両サイドの4本は緩んでおり

今回は手で簡単に外せたので、幸先が良いなぁ…

と思って、今回は楽勝かも知れないと期待して

取り外しに掛かるのですが…

何とまぁ、何時もなら簡単に抜ける所が抜けず

手古摺る所がそれなりに楽に抜けた…ｗ

残り三本ですが、ここからは時間を掛けて

取り外さないと、折れる事もあるので

ラスペネを掛けて、染込ませたり温めたり

冷やしてみたりしながが、何とか残りを

抜き取りたいのですが…何時もなら抜けない物は

緩まない物として、ここまで無理に抜かず

そのままにして、エンジンを組み立てるのですが

500cc以上にボアアップする場合、このスタッドが

ボーリングをする際邪魔になり、内燃機屋さんが

抜くので、その分余計に費用が掛かって仕舞い

手間賃もお高くなるので、何としても自分で

抜いた方が良いのですが、折れるともう最悪です。

スタッドボルトリムーバーも持ってますが

あれを使っても抜けない物は抜けず、結果

折れるし、何よりスタッドボルトに傷が入るので

もう二度と使う事は無いと思います…。

と言う事で、その間ロアケースの洗浄とブラスト。

ミッションはアゲイン製クロスミッションを

入れる予定なので、ブラストも取り合えず

荒仕上まで仕上げて、キックシャフトの

加工をまた後日やってから、仕上げのブラストと

ねじ山掃除を行う予定で、ここまで仕上げ。

昨日お留守番でゆっくり休んだにも関わらず

また身体だ辛くなって来て、熱も出ているので

今日の作業はここまでで終了します…。

胸も苦しいし、右の腎臓辺りにも痛みがあり

これホンマにヤバいのかも知れないと思う…。

これで病院へいって何ともなかったら、これまた死ぬ死ぬ詐欺だと言われるなｗ

peke_cb400f at 16:00｜Permalink│Comments(0)│ │エンジン | カスタム

2024年01月27日

2024年の死ぬ死ぬ詐欺

ブログの内容はリアルタイムの時と
書き切れない内容を分けて書いたりしているのですが
ここに書くコメントは、その時々毎日書いていました。
このブログが公開される頃、無事なら僕は入院5日目の筈。
病院にはネット環境も無く、PCからは遠ざかり
フェイスブックもPCからしかやって居ないので
無事なら、インスタが更新されていると思います。
診察に行った当日は、全く入院する気も無く
身体のだるさの原因が分かれば良いかぁと思って居ただけですが
当初は肺炎の疑いから、息子からもほっといたら死ぬでと言われ
診察に行った日も帰る気満々で行ったのに
普段何も言わない、優しい先生からも命の保証は無いと言われ
別に死ぬ事にビビった分けではないのですが
点滴をしている間色々と考え、迷惑を掛ける人の数が
余りにも多い事と、子供達の成長を見たいと言う思いや
せめて子供達の記憶に残るまで死ぬ分けには行かないと思った事。
嫁の誕生日を一緒に祝いたかった事もあったのですが
この状態では、何も食べれない事もあり諦めて入院する事にしました。

神奈川F様CB400オイルライン加工とFCR

エンジン、フレーム供に一通りの作業が終わり一段落は付いたのですが

部品を整理してまだ準備が整ってい居ない

物がポロポロと出て来たので、ついでに

仕上げて下拵えを済ませる事にしました。

まずオイルラインの加工から、強化オイルポンプを

ハイパワーから「極み」にバージョンUPし

ついでにオイルパイプやオリフィスの孔を1㎜から

1.2㎜へ拡大し、オリフィス一次側圧力及び流量

流速に対して二次側圧力、流量、流速を

オリフィスにてコントロール出来るサイズの孔に

拡大する必要がある事は、一般的な理論になり

孔のサイズに対して増量されるオイルポンプの

吐出量に比例する様孔を拡大し、圧力は一定の為

オリフィスの孔を拡大し、流速が上がるのを押さえ

更に、クランク側へのオイル流量及び、流速を上げ

よりエンジンに適切なオイルの配分量をオリフィス

バルブにてコントロールする必要がある事から

オイルラインの加工を行った方が、エンジンに

より良い環境下で、オイルを循環させる物ですが

必ずしもやらないといけないとは言いませんが

理論的にも物理的にも加工した方がより良い。

と言う事ですが、人それぞれの持論はあります。

流速が上がりますよ！と言う油圧に付いてのお話。

FOUR OEN製ACGキット付属専用サブハーネスに

新品のニュートラルスイッチもついでに取り付け。

レデューサーにストレートニップルを取り付け

レデューサー本体取り付け位置も変更するのですが

付属のニップルが10Φで違っており12Φに変更。

純正キャブ仕様だった為、元々の取付位置が

エアークリーナーチャンバーの裏に取り付けてあり

メンテナンス性が非常に悪く、今回FCRキャブに

変更するに当たり、取り付け位置を見直します。

僕はてっきりツインかと思っていたのですが

実はシングルだったと言う…取り付け方法としては

レデューサーが縦になっていたので、良いのですが

ホースが長い分、ブローバイガスが冷えるので

中はかなりの乳化気味だったので掃除をします。

リードバルブ側はパーツクリーナ禁止で

中性洗剤での手洗いが一番望ましく

本体側はパーツクリーナーで洗浄してもOKです。

リードバルブの修理が有償になったので

この辺のメンテナンスや取り付け位置や向きに

ついてもこの際なので軽く説明して置きます。

この場合シングルリードバルブになるのですが

ブリーザーカバーから垂直、つまり縦付けでも

構いませんが、ホースが長くなる分冷えるので

ガスや水分が冷やされて仕舞い排出出来なくなる

可能性が大いにあり、乳化した物が溜まり易く

強いてはレデューサーを痛めて仕舞う事になる。

シングルバルブの場合はリード弁が上向きが

望ましく、リード弁の復元力や表面張力で

密偵されますが、これが下向きの場合だと

リード弁が開いて仕舞う事があります。

ブリーザーカバーからバルブまでのホースの

長さも極力短い方が、効率良くガスを排出します。

ツインリードの場合は、上から見ると左右にするか

ホースを長くし縦向きにするかになりますが…。

取り付けに付いての理屈は分かると思います。

本当はツインが効率的に一番良く、純正キャブの

場合は仕方なく、シングルを取り付けただけで

キャブをFCRにするのであれば、ツインが良い。

次に追加で発注頂いたFCRのアルミファンネルも

入荷して来たので、FCRの組み立てと、大体の

セッティングをやって仕舞い、火入れの準備ｗ

オーナーから送られて来た部品もありますが

インナーネットもご購入頂いたので一緒に

取り付けるのですが、ガソリンフィルターは

FCRからのホース径が違うので、ホース径を

変換する意味もあり、フィルターを間に入れます。

リモートアイドルスクリューも交換しますが

FCRの個体差もあり、このアイドルスクリューでは

ストロークが足りず、アイドリング調整が

出来ない個体もあるので、その場合はアゲインに

アイドルスクリューを送り、加工して貰います。

取り合えずFCRを組み立てる準備は整ったので

大方のセッティングをやりながら組み立てます。

まずはJNのクリップ位置、デフォルトは真ん中。

低中速、中高速の繋がりを調整する役割で

最初はザックリとクリップ位置を大きくずらし

まずはアイドリングをさせ、上まで引っ掛からず

綺麗に回る位置に調整、MJのデフォルトは#125

このままだと濃過ぎるので、薄くするのですが

安全マージンを取って、取り合えず少しだけ

濃い目のMJを仮に取り付けてあります。

スピゴットの取付は、二次エアーを吸わない様

液ガスを塗ってしっかりとねじ込みます。

ビトーR&D製アルミ削り出し35㎜ファンネルに

車検対応、インナーネットを入れて取り付けて

ファンネルを取り付けるのですが、たまに見るのが

このエアベントチューブをファンネルの内側に

折畳んだままでファンネルを取り付けてある事。

このエアベントチューブからはエンジンの熱で

揮発したガソリンを排出する為の役割がある物で

僕がFCRを組み付ける時は、必ずこの

エアベントチューブをファンネルに近付けて

空気と一緒にファンネルから取り込む様にする為

この位置にセットして組み立てています。

折畳んだままだとFCRの下側に揮発した

ガソリンが直接ボディに掛かったりSAJや

MAJから吸い込んで仕舞い、キャブの不調に

繋がる可能性もあり、オーバーフローすると

このエアベントからガソリンが流れ出ます。

で、ガソリンホースを接続するのですが

ホース径とタンクコック径が違うので

変換アダプター代わりにフィルターを入れて

ガソリンホース内径を小さく変換します。

リモートアイドルスクリューも交換し、一旦

目一杯まで締め込んでみたので、これで火入れ時

アイドリングを下げる方向なら、問題無く使える。

ついでにレデューサーを保護している物ですが

エンジン側に近付けたので、レデューサーから

後方は少しでも早く冷やした方が良いので

保護材が、レデューサー内の熱を保温して仕舞い

リードバルブ弁のゴムの剥離を速めて仕舞う事もあるので

保護材を剥がして本体を露出させ、少しでも早く冷やす様にしました。

peke_cb400f at 16:00｜Permalink│Comments(0)│ │部品 | キャブレター

2024年01月26日

誠司本厄のボディブローを食らう？

先日、食後に軟らかいお菓子と牛乳を飲んでいたら
差し歯がポロっと取れて、危うく咀嚼していた
お菓子と一緒に呑み込んで仕舞う所だったｗ
何の前触れも無く取れたので、ビックリしたけど
噛んだり、飲み込んだりせずに済んで良かったわ。
これも厄年のせいなのかなぁ…、何か昨年末から
細かいボディブローを打たれているような気がして来たわ…。
等価交換も一切無いので、きっと厄年との等価交換なのかなぁ
まぁ一発デカいのを食らうより、細かいのを分けて
食らった方が、ダメージは少ないのかも知れないなぁ…。
また歯医者を予約しないと…。

神奈川F様CB400電装系部品

エンジン部品の下拵えと、フレーム関係の部品交換作業も

大方終わり、次は電装関係などの部品交換や

細かい部品の下拵えに取り掛かる事にします。

まずは点火系をASウオタニSP2に交換するので

純正管ヒューズボックスを取り外し

ASウオタニ対応サーキットプロテクション20Aに

交換しメインヒューズをウオタニ対応に仕様変更。

取り外した純正ヒューズボックスには保護の為

カバーが取り付けられており、過去のトラブルで

コネクター付近のトラブルが遭った事から

カバーを被せてある事で、不具合に気付かない事も

ありえるので、今回はあえてカバーはしません。

特に社外品になる事もあり、配線がすっぽ抜ける

と言う不具合が実際に発生した結果、走行中に

電源が切れ、エンストし転倒した例があります。

取り合えずこれでフレーム側の作業は完了。

ローリング出来る様に、リアタイヤホイールを

仮組してPITに作業スペースを空けます。

タイヤを取り付ける時に役に立つJ・TRIP製

お助けリフターA、これかなりの優れ物！

アクスルシャフトを入れるのがマジで楽ちん！

もうこれはリアタイヤホイールを取り外す

作業には必須アイテムになりました！

車両側の作業は大方が終わったので

暫くは隅っこで放置される事になります。

神奈川F様CB400キジマHMACGカバーにFOUR ONE製ACG取り付け (1)

次に当時物キジマ製HMカバーにFOUR ONE製

ACGコンバージョンキットを取り付けるのですが

この場合付属の黒いボルトでは、コイルの台座に

ボルトが届かない事や、長すぎるとコイルを壊し

神奈川F様CB400キジマHMACGカバーにFOUR ONE製ACG取り付け (2)

使えなくなるので、丁度良い長さのボルトに

変更して取り付ける必要がある為、ボルトを交換し

キジマ製HMカバーにコイルを取り付けました。

オーナーから送られて来たコードクランパー。

元々取付いていた物よりも錆びていたので

手持ちの再メッキ済みの物と交換して置きます。

CP製50%増量ハイパワー強化オイルポンプが

元々取付いていたのですが、この際と言う事で

66％増量の「極み」へバージョンUPする事になり

ミッション用もCP製大流量強化オイルポンプに

同時に変更して仕舞うので、その組み立てと

取り外したハイパワー強化オイルポンプは

委託販売をする事になり、某Yオク行き予定。

後で分解掃除をしてしまいますが、実走約200k

と言う低走行なので、ほぼ新品同様な上に

アゲイン製ミッション用強化オイルポンプ付きで

50％増量ハイパワー強化オイルポンプの製作数は

少ないので、こんな時にしか出て来ませんね。

「極み」をフル強化オイルポンプ化したので

委託販売のハイパワー強化オイルポンプを分解し

洗浄、掃除とOリングを交換して組み立てます。

新品の定価で言えば、ハイパワーが￥5万円

アゲイン製ミッション用強化オイルポンプが

￥1,6万円で合計￥6,6万円＋消費税になるので

￥72,600の物で、某Yオク税が約9%取るので

某Yオクのプラットフォームを考えた方は

マジで凄いね！人のふんどしでぼろ儲けだな！

とまぁ体調不良が続く中、何時もより少々時間は

掛かりましたがこれで神奈川F様CB400のエンジンO/H

足回り、操作系手直し、カスタム作業も一段落が付き

後は外注に出した物が出来上がって来るのを待つだけとなりました。

今度暇な時に、全体的に締め付けトルクが不安なので

僕が触って居ないフレーム関係の増し締めもして置こうと思います。

peke_cb400f at 16:00｜Permalink│Comments(0)│ │電装品 | 部品

2024年01月25日

2月から4月に掛けて値上げラッシュ

まずは余り聞きたくない、値上げに関してのお知らせで
今の所ミシュラン、IRC井上タイヤが2月から
約10％～20%の値上が確定しており
ピレリーはまだ発表はありません
ダンロップやブリジストンも発表はありませんが
値上げがあるとすればタイミング的に4月頃では無いでしょうか？
CPで使っているモチュールオイルは2月と4月に1ℓ/10%～20％の
値上げ予定になっておりますので、他メーカーも恐らく
4月頃には値上げするかも知れないと予測されます。
今年もまだ値上げラッシュは続くと思いますし
幾ら円が高くなろうが、日経平均が上がろうが
一旦上がった物が下がった試しが無いのがムカつくよねぇ…。
後は、CP製の部品関係についてのお知らせもあるのですが
まだ確定ではないので、確定してからお知らせする事にします。

神奈川F様CB400スイングアームO/H二日目

一昨日はスイングアームブッシュを破壊して取り外したので

身体中が埃っぽくなり気持ち悪かったので

作業も早々に切り上げて帰宅しました…ｗ

今日はやる気十分でスイングアームの仕上げに

取り掛かり、痛んでいるリアホイールディスクの

ハブダンパーを何とか出来る物なのかを調査。

まずはCP製SSTを使ってサクサクっと

アンダーラバーブッシュを圧入、錆止め代わりに

圧入時にモリブデングリスを塗ってあります。

次にピポットブッシュを圧入するのですが

どうやらこれは純正では無くジュラコン製なので

BRC製強化タイプのブッシュだと思います。

使った事が無いので分かりませんが、圧入は

純正と違いそんなに気を使わなくて良かったｗ

センターカラーはCB350Fタイプの物ですが

僕はどちらかと言えば、CB350Fタイプの方が

グリスの周りが良いので、個人的にも好きです。

スイングアームを入れチェーンカバーを取り付け

チェーンケースプラグが見当たらなかったので

在庫品から取り出して取り付けましたが

リアがコニーなのでチェーンカバーが押され

ドライブスプロケットにチェーンカバーが

干渉する可能性があるので、リアタイヤホイールを

取付る際にはスプロケットカバー付きの場合

カバーはまっ平でも真円でもないので

干渉する場合が多く、要注意ヵ所になります。

ステップもBEETに変更する為、部品をチェック。

一通りの部品は揃っているので、大丈夫でしょう。

フレームにクランプする際何時も一通りですが

フレーム側に傷が入り難い様に固定します。

ブレーキ関係の部品もチェック！こちらも

一通りの部品は揃っているので、大丈夫です。

問題はスプロケハブダンパーのゴムがかなり

劣化しているので、最悪の事を考えると

この部分は現行の技術で何とかしたい所。

取り合えず加工に出して相談する事にします。

後の部品は全部揃っていると思うので

このスプロケハブダンパーの仕上がり次第で

フレーム側の作業が完了する予定です。

純正でも同じで、このスプロケハブダンパーの

劣化はマジでヤバく、実際に過去に二回ほど

このダンパーゴムの劣化から、ゴムが千切れて

スプロケが割れたり、フィキシングボルトが

折れたりして、後輪ロックからの貴重な

当時物セブンスターや、今人気のメルバなどの

キャストホイールが潰れたのを見た事があり

純正部品でも経年劣化すると、どえらい事になるので

スプロケハブダンパーゴムを交換していない車両は要注意です！

peke_cb400f at 16:00｜Permalink│Comments(0)│ │レストア | 部品

2024年01月23日

本日より緊急入院の為暫くの間臨時休業

今年に入り、体調不良が続いており激しい咳と微熱に
悩まされておりましたら、先日から症状が急変し
激しい咳は治まって来たのに、微熱は続き背中に妙な痛みがあり
息子に相談した所、今までの症状から肺炎の疑いがあり
糖尿病や食欲不振による低血、高血圧などから
死亡のリスクがある事を言われたのですが
昨日は流石に身体が辛く、おしっこの色が明らかに
昔見た事がある、濃いオレンジ色になっており
背中の痛みも激しくなって来た為、急遽掛かり付け医に行き
当初は肺炎の疑いだったのですが、検査の結果
以前から膵臓に問題を抱えていた持病が再発し
診断の結果、胆管閉塞との診断結果となり、本来ならばそのまま
緊急入院となる所、かなり無理を言い「明日までの命の保証は無い」
と言う事を条件に、入院を一日だけ伸ばして貰いました。
作業の予約を頂いている方にはご迷惑をお掛け致しますが
約2週間程の入院治療の為、臨時休業とさせて頂きます。
ご迷惑をお掛け致しますが、ご理解の程よろしくお願い致します。
ブログの方は、書き溜めた物が暫く自動で更新されます。
本当は明日1月24日（水曜日）は嫁の誕生日だったので
寝屋川にあるパンケーキ屋さんへ行く約束をしていたのですが
今回は僕の入院が誕生日プレゼントになり
ある意味喜んでいるかも知れません…。

神奈川F様CB400スイングアームO/H

本日の予定ではリア周り、スイングアームの取り外しからなのですが

まず今日は昨日の手直し作業から開始です…。

BEETキャストの新品アタッチメントが別箱に

入っていたのを見落としており、その手直し

交換作業から始めます…。

手直し作業が一番精神的にダメージが入るね。

せっかく取り付けたフロントタイヤホイールを

取り外して諸々の部品を全て取り外します。

因みにこのブレーキディスク取り付けの

ロックナット付きメッキボルトも焼き付くので

スレッドコンパウンドを塗って置かなと

えらい目を見る事になるので、クロームメッキの

ボルトナット類には注意して下さい。

取り外したアタッチメントからベアリングを抜き

新品のアタッチメントへ軽圧入すれば

これで問題の部品交換準備が整いました。

後はこれを復旧すれば、手直しは完了です。

黙々と復旧作業を行い…はい！手直しが完了！

ブレーキが若干引き摺る様になったので

アジャストボルトで調整して出来上がりです。

これでやっと今日の本題に取り掛かれます！

と言う事で、リア回りを分解する準備に

取り掛かろうと思った時ふと見ると…うわ！

リアフェンダー曲がってるやん！と思った。

でもよくよく見ると、ナンバープレートが

曲がってる？ん、ボルトが緩んで抜けてるやん！

あービックリした…と朝から一人ドッキリ！

もーマジでビックリしたわ、こんなんやめてーｗ

と言うオチで、手直しで凹んだ気分もすっ飛んだ。

と言う事で、ここで登場するのが年末に購入した

テレテレッテテー！J・TRIP製お助けリフター！

ジャッキボルトがかなり長かったので

短いボルトに交換、丁度使える高さに調節。

今日がお初になり、使い勝手が楽しみです。

で使ってみた結果は、中々良いんじゃないこれ！

エンジンを下していたので、チェーンが緩くて

少しだけチェーンが邪魔になったけど

アクスルシャフトを抜くのも簡単だったね。

で、取り外したスイングアームの部品交換を

やって行くのですが、ピポットブッシュは

絶対普通には抜けないので、破壊するしか

方法が無いのですが、通常の場合であれば

塗装に出すと、塗装の焼き付けでブッシュが

縮んで抜けるのですが、今回は塗装はしないので

絶対に簡単には抜けないと言う事なのです。

取りえずCP製SSTで簡単に抜けるリアショック

アンダーラバーブッシュをサクッと抜きました。

ピポットブッシュは軽圧入と言えども

長年の錆びの浸食もあり無駄だとは思いますが

一応反対側から押し出す様な感じで

チャレンジしましたが到底抜ける物では

無いので作業もソコソコで切り上げて

やはり破壊しか方法は無いと言う結論です。

中のグリスを洗浄し綺麗に洗い流し穴掃除。

パーツクリーナーで仕上げて乾燥させて

この先はネチネチとリューターでブッシュを

削って切り込みを入れるしか方法が無いです。

ブッシュの素材がベークライトなので

それなりに削る作業は楽だろうけど

まぁリューターで削るとなると、それなりに

えらい事になるのは目に見えて分かるんだけど

寒いので、外で作業をする気にはならないｗ

最初は気を使い、鍔の部分を先に削り取って

本体と、ブッシュの境目を見極めてから

削る事にしたんだけど、これだけでもう…

削りカスでえらい事になったので、反対側は

もうそのまま破壊する事にしようと思った…。

どうやらこのスイングアームは一度塗装され

ブッシュも交換されて居る様だと言う事が

分かったのですが、何れにせよ交換なので

リューターでネチネチとブッシュを削って

切れ込みを入れたら、反対側から押し出し

無事に取り外す事が出来ました。

で、反対側はもう鍔を取り外さず

ダイレクトにブッシュを削り切り込みを入れ

サクッと取り外す事が出来ましたが…

そりゃぁもうその辺りはえらい事に…。

僕の身体も服もえらい事になったので

掃除をしてから、スイングアームを磨いて

ブッシュを入れる準備に取り掛かります。

錆びてはいないのですが、こんな感じで

塗装の吹き返しが中に入って居るので

目の細かいフラップでサッと磨いて仕上ました。

これでピポットブッシュを軽圧入する準備も整い

ついでにアンダーラーバーブッシュ側も

錆びを落として綺麗に仕上げて置きます。

こちら側は交換されてはいない様なので

完全に錆が回って居ましたし、CP製SSTが無いと

このブッシュを抜くのも結構大変な作業に

なると思うので、そのまま塗装に出してもピポットブッシュの様に

縮んで抜ける事は絶対に無く、交換されない事は多いですね。

と言う事で、今日の作業はここまでで終了です。

peke_cb400f at 16:00｜Permalink│Comments(2)│ │レストア | 部品

2024年01月22日

こう見えて優し過ぎると言われがち

先日突然PITを圧迫していた車両のオーナーから連絡が入り
今から車両を引取りに行くと連絡が入ったのですが
突然そんな電話が入っても、作業中の車両が
ローリング出来る状態では無かったので、作業の手を止めて
PITから車両を出せる様に片付けをする事に…
「30分位で到着します」との事でしたが、待つ事約1時間…。
ちょっと僕もイラっとしていましたが、かなり申し訳なさそうに
しておられたので、まぁ良いかぁ…と思って仕舞いました。
でも一応、PITの都合に付いてはチクッと釘を刺し
まぁ約2ヶ月間邪魔だったのですが、今回はそれ以上の事は
言わず、今後のご相談にも応じる事にしました…。
10代の頃付き合っていた彼女に「優し過ぎる」と言われ
2回フラれた事がありますが、M女だったのかなぁ？
40年以上経過した今でも意味が全然分かりませんし
嫁からは「全然優しくない」と何時も言われるんですが…。

CB350Fourクランクメタル測定とミッションO/H

ご自分でエンジンをO/Hする方のお手伝いで

測定するCB350Fのクランクを送って頂き

ロアクランクケースのA,B,C打刻記号を

記載して頂ければ後は、クランクを測定し

データー表と必要なメタル類の部品番号と

個数を記載しクランクを返送します。

部品が必要な場合はこちらで取り寄せて

クランクと一緒に発送する事も可能です。

計測に必要なデーターもこの様に送って頂き

これで間違える事も無く作業は始められます。

ミッションベアリングや1atギアーブッシュも

交換のご依頼なので、この辺りも全てO/Ｈして

お返しする事になるのですが、他にも色々と

問題があるとの事でその辺に関してもしっかりと

アフターフォローをさせて頂きますので

ご安心頂けると思いますし、廃盤部品もあり

また全てのアフターパーツに関してもご相談を

承るので、その辺もご安心頂けると思います。

コンロッドも錆びていたので錆取り洗浄。

綺麗になりましたが、#4の一本だけ何故か

番号が違うので、一度トラブったエンジンかも？

でも内径番号は2番で、重さの表記は全てCで

ちゃんと揃っているので、まぁ問題は無いです。

と言う事でまずはコンロッド小端内径を測定。

まぁここはほぼ問題無いとは思いますが

今回は念の為、データーとして測定して置きます。

小端の内径は全て規定値内なので問題無し。

次にクランクメタルを測定するのですが

クランクメタルは特に問題無く、まだ出る

メタルで対応可能だったので、一安心ですが

コンロッドメタルの#1.2.3が丁度微妙で

1/1000㎜の差で選択するメタルが微妙に違う…。

何度やっても同じで、まぁこれが実測値なので

これで行くしかないと判断し決定です！

これでクランク、コンロッドのメタル測定は

完了したので、次はミッションのO/H。

作業は何時も通りの作業になります。

当然ですがベアリングは両方共交換。

カウンターシャフト1stギアーブッシュも交換。

ギアーも何時も通り全部分解して洗浄。

諸々のチェックをしてから組み立てます。

オイルまみれのミッションを洗浄するのに

安いパーツクリーナーで洗浄したら

何か真っ白になったので、もうこれは使わない…。

と言う事で、どの道全バラ洗浄チェックをするので

別に良いのですが、取り合えずメインシャフトから

サクサクっと分解をして、洗浄とチェックを済ませ

問題無く使えそうなので、ササッと組み立て。

次にカウンタシャフトの分解ですが、こちらは

チョッと手間が掛かるので、まず第一段階は

ここまで分解をして仕舞い、作業性を良くし

ベアリングを油圧プレスで抜き取ります。

1stギアーブッシュもこの時一緒に油圧プレスで

抜き取り、気になるドライブスプロケット

取り付け部分の錆を綺麗に落として仕上げ。

オイルシールカラーにも錆が残って居るので

その部分の錆も落とし、ラッピングで仕上げます。

これでカウンターシャフト側も分解が完了。

綺麗に洗浄してから、摩耗具合などを全て

チェックしてから組み立てをします。

CB350Fのカウンターシャフトは何故か今まで

焼き付いて居るのを見た事が無いのですが

単純に、取り扱う台数が少ないからなのかなぁ？

まぁこのカウンターシャフトの2ndギアーも

焼き付いては居ないので、問題はありません。

こちらもサクサクっと組み付けて

これでミッションもO/Hが完了しました。

後はアフターパーツや絶版部品リプレイス部品が

どの程度必要なのかを相談してから返送です。

CB350Fのミッションの方がCB400Fourより

1速少ない5速なので、ちょっとだけですが

作業がやり易い感じはしますが、やる事は全部

CB400Fourと同じなので、何とも言い難い感じｗ

綺麗に梱包をして、発送準備に取り掛かります。

この手の作業はやる気がある時にやらないと、放置気味になり

結果エンジン組み立て室の作業スペースを圧迫し

自分の首を絞めるだけになるからねｗ

神奈川F様CB400フロント周り仕上げその3

思っていた以上に意外と手間が掛かっているのですが

今日中にローリング出来る様にしようと思い

ホイールの仕上げ作業に取り掛かります。

初期BEETキャスト、Wディスク仕様の

ベアリング、ディスクなどを交換してから

Wディスク用ボルト、アクスルシャフトや

BRC製メーターギアーアタッチメントも

交換して車体に取り付けるので、まず分解。

この辺りの部品も全て新品やUSEDなどの部品が

用意されているので、交換して行きます。

平研され塗装されたフロントディスクですが

色目が艶ありと艶無しなので、まぁ両方一度に

見る事は無いと思うのですが、艶無し側を

スピードメーターアタッチメントが付くR側に

取り付けて、目立たない感じに取り付けてみた。

このアタッチメントを取り付けると、純正メッキ

リテーナーカバーを取り付ける事は出来ません。

スピードメーターギアーボックスにグリスを

入れて居た時に気が付いたのですが

セットビスが不在なので、交換の為取り外した

旧ギアボックスからセットビスを取り外し

移植を試みたのですが、残念な事に取り付けた

USEDのギアボックス側セットビスのねじ山が

死んでいて、締め付ける事が出来なかったので

貴重な部品は元の旧品に戻して復旧しました。

ギアボックスの軸受け側はそうそう抜ける様な

事は無いと思うのですが、長期的に見ると

振動で脱落する可能性はあるので、取り外した

ギアボックスをO/Hするか、取り付けた側の

ギアボックスをマメにチェック若しくは

脱落防止対策を考えるしか無いと思います。

タイヤホイールを取り付け、キャリパーもセット。

取り外したフロント周りの部品も復旧です。

ヘッドライトケースに不在だったカラーを入れ

ヘッドライトも一応復旧が完了しました。

ケース内の配線がパツンパツンなので

ヘッドライトをセットする際に配線が抜ける事も

時々あるので、バッテリーを接続した時に

灯火系など配線類のチェックをやる事にして

取り合えず今日の目的であるローリングまで

後少し、ブレーキフルードを入れてエアー抜き。

Wディスクなのでエアー抜きは面倒ですが

エアー抜きも終わり、少々時間は掛かりましたが

これでフロント周りの部品交換O/Hなどの

作業は全て完了、フロント周りのボルト類は

適正トルクで締め込んであるので安心して乗れます。

次はリア周りの部品交換とカスタムに取り掛かるのですが

ここまで来れば全ての締め付けトルクも含めて全て見直しますが

BEETキャストのハブダンパー交換に少々時間が掛かると思います。

と思いつつ明日の作業準備をしようと思い

リアホイール関係部品をチェックしていると

あ”！これBEETのフロントハブの新品部品やん！

クッソ！明日もう一度フロントをホイールを

取り外し分解して交換する手直し作業がぁぁぁぁ…

peke_cb400f at 15:30｜Permalink│Comments(0)│ │エンジン | 部品

2024年01月20日

臨時休業のお知らせ

【臨時休業のお知らせ】
明日1月21日（日曜日）は私用の為臨時休業とさせて頂きます。
ご迷惑をお掛け致しますが、宜しくお願い致します。
使用と言っても、嫁が不在なので自宅で老人が
老犬の面倒を見ないといけないので
自宅待機をすると言う事なのです…。
まぁ体調も余り良くないので…。

神奈川F様CB400フロント周り仕上げその2

フロントフォークスプリングの件でオーナーに連絡した所

やはり、WP製強化スプリングが

入って居るとは知らなかったらしく

WP製強化スプリングで組み立てる事になり

フロントフォークの仕上げ作業に取り掛かります。

O/Hしたフロントフォークにフォークオイルを入れ

何度かインナーチューブを上下させ、オイルを

循環させてから、既定の油面になっている事を

確認してからインナースプリングを入れます。

WPの強化スプリングなので、スプリングが

インナーチューブからかなり飛び出ており

フォークボルトを入れるのにも滅茶苦茶苦労し

力ずくでボルトを入れるのですが、中々ねじ山が

掛からないので、体力も持たず休憩しながら

ボルトを入れて30分程度掛かってやっと

締め付ける事が出来たので、サクッと

ステムに装着しました…これ強化スプリングを

やった事がある方ならどれだけキツクて

力が居るのか分かって貰えると思う…。

フロントフェンダーを取り付けるので

キャリパーホルダーを取り付ける準備。

オーナーから送られて来た部品の中には

ホルダーピンのOリングが1セット2個分しか

入っていなかったので、どちらを交換するのかが

分からなかったので、ダメな方、古い方と思い

色々チェックしましたが、どっちがどうなのか

全然分からないので、もう面倒臭くなったので

両方共新品に交換する事にしましたｗ

触ったり、ゴム感の硬さも同じなので

流石の僕でもさっぱり分からなかったｗ

ハンドメイドのR側W用ディスクカバー！

こう言うのを見ると、やっぱり作りたいよねぇ！

手作り感はありますが、取り付ければそんなに

違和感も無くてかなり良い感じだったし

フェンダーブレスのワイヤーガイドにも

干渉しなくて、かなり参考になりました。

で、フロントフェンダーとキャリパーホルダーを

共締めするボルトも、左右共に正規の長さで

純正新品ボルトを入れ、フロントフェンダーを

取り付け、ブレスの取付ボルトも六角穴付きから

純正新品のボルトに交換して取り付けました。

R側W用ディスクカバーはこんな感じに

取り付いており、全然手作り感を感じさせなく

かなり良い出来映えなので、僕が死ぬまでに

絶対作る部品リストの最上位に上がりました！

次はブレーキのO/Hと部品交換なのですが

キャリパーピストンが1個だけ支給されており

分解してから、状態が悪い方を交換する事に

しようと思いながらキャリパーを分解。

で、取り外したキャリパーAですが、パットAの

状態がかなり錆びているので、もうこの時点で

嫌な予感しかしないし、見えるピストンが

両方共結構な錆のリングが見える…。

ピストンを抜いてみるとこんな感じ…。

まぁどちらか片方は、錆を落とせば使えるかも

と思いながら、錆を拭き取ってみた物の

何とまぁ残念な事に、ピンホールから広がった

錆が両方共に侵食しており、これじゃぁ片側だけ

新品に交換しても意味が無いと言う判断から

両方共交換する事にして、店の在庫からピストンを

取り出して、交換する準備に取り掛かります。

ピストン以外は全て2セット揃っているので

ピストンのみ1個追加で部品を交換します。

左右のキャリパーAとBの汚れや錆も残っており

このまま組むと、錆が移るので綺麗に洗浄してから

組み立てないと、ピストンは直ぐに錆びます。

本当は今日中にローリング出来る様にと

思っていたのですが、色々と手古摺って仕舞い

時間的にもう厳しい時間になって仕舞ったので

今日はキャリパーのO/H組み立てまでで終了。

ローリング仕上げは明日にする事にして

今日はこれにてタイムアップ、終了です。

明後日はBEETキャスト側の仕上げを終わらせて

ブレーキを仕上げる事になるので、後一日掛かりそうです。

peke_cb400f at 14:00｜Permalink│Comments(0)│ │レストア | 部品

2024年01月18日

臨時休業のお知らせ

【臨時休業のお知らせ】
明日1月19日（金曜日）は経過観察の為
定期的に撮影したMRI撮影の唾液腺導管癌
画像診の為臨時休業とさせて頂きます。
ご迷惑をお掛け致しますが、よろしくお願い致します。

神奈川F様CB400フロント周り仕上げその1

先日の続きで、フロント周り復旧作業。

今日はフロントフォークを仕上げて仕舞い

少しでも早くローリング出来る様に仕上げて

ローリング出来る様にしようと思います。

まずはフロントフォークのO/Hから作業を開始！

どうやらオイル漏れはオイルシールからの様で

後から分かった事ですが、漏れていたL側と

漏れて居ないR側とでは、中に入っていた

フォークオイルがワコーズ製と何処かの物だった。

フォークオイル自体はどちらも汚れておらず

状態は良かったのですが、フォークスプリングが

これは多分貴重な絶版WP製だと思うのですが…。

多分送られて来た部品は純正の筈なので

WPを使うのか、純正を使うのか悩みますね！

フォークオイルは交換されていましたが

ソケットボルトは錆びているので、使い回し？

それともフォークオイルのみ交換なのか？

でもオイルシールは現行品になって居るので

一度は交換されている感じなのですが…

ソケットボルトが緩まず、頭を舐めたので

ドリリングで頭を飛ばして取り外しました…。

ボルトの頭さえ飛ばせば、面圧が抜けるので

シートパイプから取り外すのは手で簡単に

外せますし、そもそもここのボルトは絶対に

使い回しは禁止で、ボルトが鈍らなので

六角頭は直ぐに舐めますが、ドリルで簡単に

頭を飛ばして取り外す事が出来る位

このボルトの強度は低いと言う事なのです。

フォークオイルを漏らしたくないと言う思いからか

このボルトは過剰トルク気味が多いですね。

ピストンリングの交換歴は色の変色具合から

かなり以前か、出荷時のままの状態かも…。

フロントフォークをO/Hする際は必ず

交換した方が良い部品になり、エンジンの

ピストンリングと同じ役割をする部品なので

足回りの動きがこの一個￥429×2個の部品に

よってかなり変わりますね、ソケットボルトは

一本￥286×2本なので、ケチらずに交換です！

で、やはりスプリングは純正、インナーチューブも

絶版品の純正新品を使って組み立てをしますが

スプリングはどうするかオーナーに聞いてから

組み立て様と思いますし、WPを使わないのなら

僕が欲しい位ですね！交換用部品を送られて来た

箱から取り出し必要な物などをチェックしました。

純正部品の他に、拘りの部品も混ざってます。

取り外した部品で再使用に必要な物は洗浄。

スラッジが酷く溜まっていたので、分解O/H歴は

かなり前になると思いますし、そもそもWPが

入っているので、絶版前の新品が購入出来た

頃だとすると、相当年数前と言う事になります。

取り合えずどちらのスプリングを使うか

決まるまで仮組を済ませて置く事にします。

フロントフォークの部品を洗浄、脱脂して

必要な部品を袋から全部出して並べました。

ドレンボルトはもう交換しちゃったので

写真には取り付けた状態になってます。

これをサクサクっと組み付けて仕舞い

これで後はフォークオイルを入れるだけです。

僕ならリアサスがコニー、エンジン458ccなので

フロントフォークスプリングはWPを使いますが

多分オーナーもWPが入って居た事は

知らなかったと思うので、一応オーナーに

確認してから仕上げる事にします。

その間に、フロントフォークのスタッドボルトを

交換するのですが、何か短いぞ？品番も違う…

取り外した旧品と比べてもやっぱり少し短い！

そう言えば最近、このスタッドボルトを

交換すると、ナットの掛かりが浅い物が

続出して居た事を思い出したので、まさか！

と思い色々と調べてみたらM8×50の筈が

新しい物は1.5㎜短い事が今更ながら分かった。

通りで、ここ最近ナットの掛かりが浅い事が

多いと思ったわ！1.5㎜短いだけですが

アクスルホルダーを入れて、平ワッシャーと

スプリングワッシャーを入れると、最初の

ネジの一山が掛かり難く、ネジをなめる事が

多くなった筈だわ…と言う事が分かった…

部品統合で、品番も変わって長さが短いって…

最悪やん！…もうここは止む無く長さを

調整する為にネジロックで、スタッドボルトの

ねじ込みを調整するしか無い…でも高強度の

ネジロックを使うと絶対に取れないので

念の為中強度のネジロックを使って調整します。

現状のスタッドボルトの出シロが約26.5㎜なので

これを1.5㎜出シロを長くして、28.0㎜を目標に

ネジロックを塗って調整してみました。

大凡28.0㎜で良い感じの出シロになった。

ネジロックの乾燥は24時間なので

取り合えずホルダーを入れてみてチェック！

おー！すげぇわ！1.5㎜出シロを長くしただけで

丁度良い具合になったわ！今度からここの

スタッドボルト交換は気を付けないとダメだな。

そもそもスタッドボルトの全長が1.5㎜短くて

ナットが掛からないんだから純正部品のくせに

ダメだよなぁ…これを天下のHONDA様に

クレームを入れよう物なら、即廃盤になるよね…。

足回りの重要なホルダーを固定する為の

スタッドボルトなのに、こんな方法で

誤魔化すしか無いなんて、マジでダメだと思う。

店の在庫を調べたら、全部品番が変わっており

同じだった…一体何時から統合されたんだろう…。

今日まで1.5㎜短い事に気が付かなかったわ…。

フロントフォークの組み立ては一旦終了。

仕方が無いので、取り外したインナーチューブを

仮止めして、トップブリッジを締め付けて

ハンドル周りを位置決めして仕舞います。

サクサクっとメーター、ヘッドライトケースまで

取り付けが完了したので、配線を接続するのですが

配線の保護が過保護なので、取り回しがｗ

で、何とか何時もよりかなり苦労しましたが

ヘッドライトケース内配線を接続し整線も完了。

速度警告灯関係の配線ルートも修正したのですが

スピードメーターがリプロ品の様で、センサーの

配線がメーターから出て居なかった。

ヘッドライトブースターのカプラーもあり

ただでさえ窮屈なヘッドライトケース内にあった

延長配線を配線色がややこしい事もあり

何本か取り除きヘッドライトケース内の配線を済ませました。

と言う事で、今日のフロント周り復旧作業はここまでで終了です。

peke_cb400f at 16:00｜Permalink│Comments(0)│ │レストア | 部品

2024年01月16日

本日はMRI検査の為早仕舞い

巷の噂で皆様もご存じだと思いますが、HONDAから
2024年モデルCB400SF Super Sportsが
新発売されるかも知れないらしい。
New 2024 Honda CB400 Super Four Super Sports
まだCG画像ですが、まぁマフラーは確かに4in to1になってますが
排ガス問題で勿論インジェクション車、しかも水冷エンジン。
賛否は分かれると思いますが、仮にこの予想されるCG画像通りの
形で販売されるとすれば、僕達のCB400Fourカスタムに
流用出来る部品がかなりありそうなので、そういう意味では
僕は楽しみなのですが、一部噂では日本国内向けでは無いとも聞きます。
取り合えず、このCB400SFが販売される日を楽しみにしています。

神奈川F様CB400フロント周りステム組み立て

今日は午後から唾液腺導管癌経過観察でMRI撮影の為早仕舞いなので

作業が出来る所までやって仕舞います。

まず取り外したステムが、何か砂っぽいので

パーツクリーナーで洗浄しダストシールを入れ

ボトムコーンレースを打ち込みます。

このダストシールが入っていなかったから

ゴリゴリだったのかなぁ…と思ってましたが

これは後で分かった事ですが、通常フレームを

塗装する際にブラストで塗装を剥がすのですが

そのメディアがフレームのネック内に残ったまま

ステムを組み立てたんじゃないのか？としか

考えられない位、ステムベアリングがザラザラで

ネックの中も嫌に汚れており、何気に何時も通り

パーツクリーナーで洗浄したら、下に置いていた

パーツトレイの中がザラザラとしており

後で考えたら、ブラストのメディアだったんじゃ…

と、言う事に気が付いたのですが、分解して

組み立てる際は、まず洗浄と言う事が普通の

作業の流れだったので、何も思わなかったｗ

まぁ結果、何時も通りの作業をしているので

問題無く何時も通り洗浄して組み立てました。

ステムベアリングはSHIO HOUSE製の物で

ベアリングリテーナー付きが入っており

それを組み付けて、締め付けトルクは何時も通り

バネ測りで引っ張りながら調節して締め込み。

新しいトップブリッジを入れ、ステムナットを

仮締めしてみたら、やはり同じくトップブリッジが

カタカタ動くので、同じくのでSHIO HOUSE製

ステムパイプスペーサーを入れて仮止めで

トップブリッジを固定したので、これで次は

フロントフォークをO/Hして取り付けてから

フロント周りを順番に組み付けて仕上げます。

トップブリッジにクランプ用のメッキボルトを

取り付けるのですが、クロームメッキボルトと

ナットは締め付ける時カジって焼き付くので

先にスレコンを忘れない様に塗ってから

ボルトを仮締めをして置き、準備を整えます。

分解した部品と、使った空き袋を纏めている時

ステムベアリングがザラザラだったので

この時、フレームのメディアがネックに残ったまま

ステムを組み付けた為にステムベアリングが

ゴリゴリになって居た事が、この時僕の中で

疑問に思っていた事が全て繋がった！

後は使った部品をオーナーが製作した部品リストと

照らし合わせチェック！し記入して行きます。

今までの様に探す手間も省けるし、使った部品のチェックと

追加になる部品を記載出来るのでかなり楽です。

と言う事で今日はここまでで終了、病院へ行って来ます。

peke_cb400f at 14:00｜Permalink│Comments(0)│ │レストア | 部品

2024年01月15日

CB400Four、CB350F用強化タイプコンロッド

昨年末から企画している、CB400Four、CB350Four用
強化タイプコンロッド、小端13Φと小端15Φの製造に付いて
メーカーと打ち合わせをしている最中で
最低製作ロットが3,000本からになります…。
図面、金型、製作費、加工費と考えるとそりゃあもう
恐ろしい金額でになるのは、間違いありませんねぇ…。
コンロッドには、ロッド部分表面にRSCロゴの様に
CPR（Custom Paranoia Racing）のロゴとT.K.R.Jロゴも入り
裏面にはmade in JAPANの文字が入る所までは決まりました。
コンロッドボルトなどもセットになります。
大端部内径は基本純正と同等の仕様で35,000㎜を基準として
＋35,008㎜までを1番として、同じく＋35,008㎜から＋35.016㎜が2番
＋35,016㎜から＋35,024㎜を3番と言う設定で打合せを行っております。
そんな打ち合わせをしていたら、現在廃盤になっている
クランクメタルベアリングも製作が出来る事にまで話が進み
行く行くは、クランクメタルA、AA、Dなどのクランクメタルの
製作も可能だと言う道筋が出来たのですが
まずは製作予定数3,000本のコンロッドを回収しないと
廃盤になっている、クランクメタルの製作には取り掛かれないかもね。

姪のズーマー廃棄処分

エンジンO/H下拵えも終わり、PITに放置されている姪のズーマーも邪魔なので

フレーム関係の作業の為に、狭いPITに

作業スペースを確保しないとダメなので

まずこの鉄屑になった恐怖の姪のズーマーを

外に放り出そうと思い、分解した駆動系を

組み立てて仕舞い、外に放り出して仕舞い

誰かパクってくれないかなぁと期待する事に…。

そうそう、例のもう出入り禁止車両は未だに

引取りに来ないので、その分受け入れ台数は

相変わらず厳しい状態のままになってます！

サクサクっと組み立てて、何処に放置しようかと

考えましたが、流石に店の前はマズいので

取り合えず駐車場側に放置してみる事にします。

車を止めるのに邪魔になる様なら、仕方が無いので

店の前に移動させますが、取り合えずは駐車場で。

やりっ放しの姪もですが、弟も仕事が忙しいと言う

理由を盾に引取りにも来ないし、何なら

魚釣りにも連れて行ってくれない…まぁ今は体調が悪いので

別に良いのですが、こいつら親子でたちが悪い！

神奈川F様CB400フロント周り分解部品交換

エンジンの下拵えもほぼ終わったので、次はいよいよ

フレーム側の作業に取り掛かります。

まずはフロント側を全バラしにして

ステムベアリングの交換などをして行き

諸々の細かな部品も交換して仕上げて行きます。

分解作業に取り掛かる前に、取付いている部品の

現状と、交換予定の部品をチェックして置きます。

まずは定番のフロントフォーククランプナットは

対辺13の物が取り付いていましたが、交換用に

オーナーから提供された部品をチェックすると

ちゃんと純正のナットなどが用意されていました。

フェンダーブレス用ボルトもヘックスボルトですが

新品純正六角ボルトM6×16が入っていました。

さっと一通りの部品のチェックを済ませ

若干意図が分からない、部品点数もありましたが

取り合えず分解作業に取り掛かるのですが…

相変わらず全てのボルト類の締め付けトルクが

兎に角緩く、中には仮止めか？と言う様な

所もあり、フロントフォークの下から

オイル漏れがあるので、これも単純に

ソケットボルトが締まって居ないだけなのか

それともスペシャルワッシャーが悪いのか？

ボトムケースに傷が入って居るのか…かなり

心配な部分で、キャリパーホルダーと共締めの

フロントフェンダー取り付けボルトですが

Wディスクで、本来M6×28のボルトで固定

しないといけない所なのに色々な長さの

ボルトが入っており、この部分のボルトだけが

交換用部品リストにも無く、当然現物も無く

短いボルトはヤバいので、ここの部品は

僕の手持ちの在庫から出して取り付けます。

純正ウインカーなのに、何故かアースを別に

引いてあるので「おかしいなぁ…」と思いつつ

カバーされているリフレクターを外してみると

ヘッドライトステーボルトは締まっておらず

アースされるべき部分に樹脂状の物が入っており

そもそもヘッドライトステーにアースが落ちない。

何なら、ヘッドライトケースワッシャーの配線は

そもそも接続されて居なかった事も分かった…ｗ

色々とオーナーが過保護なのか？それとも

先に手を入れたバイク屋さんが過保護なのか？

でも、ヘッドライトセッティングカラーは不在で

何かと不可解な車両、この状態で公道を走る事は

かなり危険だと思うので、組み立てる時には

過保護なりにも、トルク管理はちゃんとやります。

この様にステーボルトには樹脂が入っていたし

そもそも締まって居ないので、ヘッドライトが

振動で動いて、光軸もズレるだろうに…。

ステムボルトも緩く、フロントフォークは

トップブリッジのフランジボルトM7×54だけで

固定されている状態だったので、かなり危険。

取り合えずフロント周りの部品は取り外したので

次はステムベアリングなどを交換する作業に

取り掛かろうと、ふと見るとトップブリッジと

ステムがステムナットを緩めていないのに

ガッツリとズレているので「えー！ステムナット

締まってないのか！」と思ったらハンドルが

ガタガタに動くので「あーこれ、あれだわ…」と

ステムシャフトが長い物になっているので

ステムナットを締め込んでも隙間が出来る奴だな…

一応今回トップブリッジは交換予定ですが

恐らくスペーサーを入れないとダメな奴です。

なので、この速度警告灯のゴムも挟み込んで

ここだけしっかりと締めてある場合はゴムが

千切れる可能性がありますし、本当はここを

締める時にはゴムは締め込んだ後に入れないと

捻じれて千切れるんだよねぇ…しかもこの場合

後からだと入らないので、ステムシャフトが

長い事も分かるのにね、残念でしかないです。

タイラップの処理も悪いけど、下手な切り方を

されて居ないだけマシかな…そして何故かこの

少しだけ延長されている配線は一体何なんだろう？

必要が無いのなら、取り外したいのですが…

ブレーキ回りは後でやるとして、次の作業は

ステム周りの分解作業に取り掛かります。

で、ハンドルクランプも全く同じでトルク不足。

ちゃんとブレーキで止まる車両なら急ブレーキで

フロントホークは付き出し、ハンドルは前に倒れる

仮締めに毛が生えたレベルの締め付けです。

しっかり締まっていると思っていたステムナットも

全くダメ、これがプロの作業ならかなりヤバい

危険なレベルで、走行したら危ないです。

で、逆にステムのトップスレッドは締め過ぎか？

ベアリングがゴロゴロして動きが悪かった。

この車両触る所全部ダメ…これは危ないです。

トップとボトムレースを抜き取ったので、これで

フロント周りの分解はほぼ完了しました。

恐らくですが、オーナーもこの車両を乗っていて

かなりの違和感を感じたのであろうと思います。

不信感からでしょう部品も全て自分で用意し

作業をCPへ依頼して来たのだろうと思いますし

実際オーナーから伺った話でも、危うく命を

落し掛けたらしく、この車両相当ヤバいです。

ステムのボトムコーンレースは使い回しか？

CB400Four用のダストシールは廃盤ですが

入ってお居らず、ダストシールワッシャーには

塗装の痕が残っているので、かなり怪しい。

取り合えず今日は分解が完了したので

オーナーから送られて来た部品を再チェックし

不足部品や、追加部品などを準備する事にします。

今PITはこんな状態なので、クイック作業など

他の作業は何も出来ない状態ですので、ご来店の際はまずご連絡をお願いします。

peke_cb400f at 16:00｜Permalink│Comments(0)│ │修理 | レストア

2024年01月13日

エンジン純正色耐熱塗料と塗装ヵ所に付いて

体調はまだ本調子では無いのですが、巷の噂によると
僕の様な症状の方が結構多いと聞きます。
皆様もお気を付け下さい、やっぱり女性の方が強いのか
嫁の方はもうすっかり良くなっているらしい…。
僕はまだ朝晩薬を飲んでいるのですが、夜は朝まで咳込んで
朝起きると血痰が出たりしますし、朝薬を飲んで出勤して
午後からは体調がドンドン悪くなるのを繰り返しており
定時まで持たないので、早仕舞いが続いてます。
ご来店の際には、なるべく前もってご連絡を頂けると助かります。

神奈川F様CB400アッパー側クランクケース下拵え塗装送り

と言う事で、体力がある午前中をメインに集中して作業！

アッパーケースをブラスト仕上げする準備に

取り掛かるので、臓物を取り外して行きます。

仕事に集中し出すと、少し位体調が辛くても

割と平気で作業が出来るので、集中を切らさない様

休憩もせず手際良く作業を進めて行きます。

これでアッパーケース側の臓物は全て

取り外しが完了したので、次はスタッドボルトを

全部抜き取って、最終的には交換するのですが…

全部抜けるかなぁ…と、かなり心配です。

無理をすると折れる事もあるので…

緩まないスタッドボルトはもう緩む事が無いと

判断し、外さない様にしているので…。

でも今回は運が良かった！緩んでいる所は

一ヵ所も無かったのですが、一カ所だけが

硬かった程度で、全部のスタッドボルトを

無事に取り外す事が出来ました！

アッパーケースの塗装もオリジナルの塗装が

かなり綺麗に劣化して残って居るのかと

思っていたのですが、全然違うシルバーで

上塗りされて居た事も判明したので、遠慮せず

塗装を剥離する事が出来ました！

剥離した塗装を洗浄して、アッパーケースの

地肌をチェックしてみると、かなり状態は良く

腐りもアバタも無い良い状態のエンジンでした。

と言う事で、一旦ウエットブラストで仕上げて

塗装送りの準備に取り掛かります。

アッパーケースのブラストにかかる時間は

大凡ですが1.5時間～2時間は掛かります。

ロアケースの場合は2.5時間～3時間なので

今の僕のモチベーションからはロアケースより

まだモチベーションはある感じで、体力的にも

無事に作業完了までやり遂げれました！

これで後は細かい所をチェックしながら

ねじ山を掃除して、塗装送りの準備が

整ったので、塗装屋さんへ色の相談と納期を

問い合わせた所、納期は1.5ヵ月～との事でした。

ガンコートの色目に付いても伺った所、シルバーが明るいか暗いかで

純正色からはかなり遠くなるとの事だった…。

かなり純正に近い耐熱シルバーもあるとの事なので

オーナーに相談してた所…純正に近いシルバーでの塗装が決まりました。

因みに、CB400Fourのエンジンの塗装はオリジナルでは上から

ヘッドカバー、アッパークランクケース、Rクラッチカバー、レリーズカバー

Lスプロケットカバー、ACGカバー、オイルフィルターケースが塗装されてますが

塗膜はかなり薄いので、下手に磨くと直ぐに地肌が見えますｗ

クリアーを入れると、エンジンが黄ばむので最悪です…。

で、コストダウンの為塗装されて居ないのはタンク下で見えない

ブリーザーカバーと放熱効果の為塗らないシリンダーヘッド、シリンダー

ロアクランクケース、オイルパンになります。

過去に僕もホンダのエンジン純正色を販売している所を調べて

知ってはいますが、そこのメーカーからその塗料を買う事が

ホンダとの契約で小売り出来ないと言われているので

ホンダのオリジナルエンジン色の塗料は手に入りません。

FOUR ONE製ACGコンバージョンキット軽量タイプ発射！

とあるフォア乗りの課金女王からの依頼で

FOUR ONE製ACGコンバージョンキットの

軽量タイプのご注文を頂き、本日入荷！

早速中を奥までチェックして、して射精！

先日スタックのタコメーターを取り付けたので

レスポンスや感度は、「もっと！もっとーぉ！」

激しくて、良くなるはずなので、腰砕けになる位

励めると思いますので、画像はネタバレですが

一応避妊具などを一緒に、入れてぇ…中出し。

ティッシュ箱は入らなかったので代わりに

カスタムパラノイア製ゴシゴシセットを同梱。

僕の出したての白くて粘りがある液状の物も一緒に

入れてありますので、仲良く使って下さい。

身内ネタで分かりにくいですが、知っている方はバカ受けですｗ

peke_cb400f at 16:00｜Permalink│Comments(0)│ │エンジン | レストア

2024年01月12日

誠司60歳人生最後の本厄と言う事を知る

先日嫁から聞いたのですが「あんた今年、人生最後の本厄やでｗ」と
耳元で呟かれた…。
また何時もの嫁からのボディブロー攻撃だ！
ぺ「え！って言う事は、去年は前厄やったん?!」
嫁「そうやでｗ」
ぺ「何でそれを去年言ってくれなんだん！」
嫁「…ふっ（ニヤリ）」
と言う事で、去年は前厄だったらしいよ！
で、今年は本厄との事なので、節分以降は意識して
この一年を過ごす事にします…。

神奈川F様CB400ロア側クランクケース下拵え内燃機加工送り

先日クランクメタルの測定が終わり、#2のコンロッドメタルに異常が見つかり

クランクを実寸で測定をしたのかどうかが

怪しく、コンロッド内径番号も#2だけが

2番なので、クランク側寸法の誤差は

#1～#4まで4/1000と言う公差になるのに

コンロッド内径番号2番と内径が広いのに

内径番号1のコンロッドと同じメタルを使っており

明らかにおかしいメタル選択になって居る為

#2のコンロッドメタルだけが異常摩耗だった。

別にコンロッドが変わって居る分けでは無く

製造シリアル№も合って居るので、交換された

コンロッドでは無く、単純にコンロッド大端部

内径寸法が＋0.008～＋0.016の間だと言う事で

このコンロッド大端部内径番号が1番なら

コンロッドメタルは同じ物を使っても良かった。

と言う事で次はロアケースから下拵えですが

オイルまみれなので軽く洗浄し不要な部品を

取り外してブラストで仕上げる準備を整えます。

シフトシャフトオイルシールを取り外して

クランクメタルも取り外しました。

＃2のコンロッドメタルが不適格だった事もあり

メタル測定の信頼性が低い事もあり

メタル測定結果、全部新品に交換出来る

測定数値だったので、この際全部新品に

交換する事にしようと思いました。

そもそもコンロッドの寸法が#1～#4までの

公差が4/1000に対して、コンロッド外径が

2番なのにメタルカラーが全部黄色に

なる筈がなくクランクの測定をちゃんと

やって居ない証拠じゃないのかなぁと思います。

まぁと言う事で取り合えず、ロアケースを

ウエットブラストで仕上げて仕舞うのですが

アッパー側はどうするのかを決めて居ないので

オーナーにお伺いしてからの作業になります。

約2時間半掛けてロアケースのブラストが完了。

これでねじ山修正をやって、ロアケースの

下拵えを終わらそうと思ったのですが…

ブラスト中に気が付いた、M6×60のボルト折れ。

分解する時に折れた感触は無く、錆で取れなかり

過剰トルクで、緩めるのに苦労した記憶はあるけど

折れた感触は一切無かったので、この部分に

該当するボルトを分解したボルト入れから

探し出してみると、どうやら分解時にボルトが

折れたのではなく、破断面から見ると既に

ボルトは折れて居た事が判明した…ちぃぃぃぃ！

これでロアケースは折れたボルトを外す為に

内燃機加工送りになるやん！先日箱詰めして

送ったばかりなのに！まぁフィン欠けもあるので

オーナーと相談してこの際なので全部一緒に

直す事になり、アッパーケースは冷却効率を上げる為ガンコート塗装で

仕上げるかどうか、塗装屋さんと色目に付いて相談しようと思います。

peke_cb400f at 16:00｜Permalink│Comments(0)│ │エンジン | 修理

2024年01月11日

枚方十日恵比寿

昨年は片埜神社へ行く時期を逃して仕舞い
殆どの物が売り切れていたので、仕方なく
笹に飾りが付いた物を始めて買ったので
巫女さんに、この笹でどんなご利益があるのかと尋ねた所
笹の葉は枯れて落ちると、お金になると言われていると言う
説明を受けて、それじゃぁと言う事で残り福の笹を購入して
一年が経過したのですが、その間笹の葉は緑色から
ドンドンと枯れて行き、もう少しで落ちると思っていたのですが
結局昨年一年で笹の葉が落ちたのを確認したのは1枚だった…。
だからもう「商売繁盛で笹持って来い」の笹は買わない事にした。

神奈川F様CB400ヘッドカバー下拵え

先日お電話で打ち合わせをした際、エンジンの仕上げについての仕様も

軽く打ち合わせを済ませ、カバー類の

仕様についても、打ち合わせをしました。

一緒に送られて来た部品の中にはブラストされた

ブリーザーカバーと、同じくブラスト済みの

ヘッドカバーが入っており、本来オリジナルの

ブリーザーカバーは無塗装で、ヘッドカバーは

塗装をしてあるのがオリジナルの仕様になり

ブラスト済みで送られて来たヘッドカバーの

状態が悪くアバタになっていたので

これを使うより元から取り付いていた方の

物の方が状態が良く、どの道分解する必要があり

オリジナルの剥げた塗装を剥離してブラストで

仕上げて使う事にしようと思い、リムーバーで

ヘッドカバーの塗装を浮かし洗浄して

ブラストで仕上げて使う事にします。

塗装を浮かせている間に使うブリーザーカバーを

選択しようと思い、オリジナルの塗装品と

送られて来たブラスト済みの物を比較。

取り合えず、オリジナルのブラスト済みの方を

一旦綺麗にブラスト仕上げをしてみてから

考える事にしようと思い、ブラストをしたのですが

綺麗になればなる程、表面のアバタが

目立って仕舞うので、塗装されている元から

エンジンに取り付けられて居た方の

塗装を剥がしてみてから、どちらのブリーザー

カバーを使うか判断する事にしようと思います。

取り合えず、剥離が終わったヘッドカバーを

綺麗に洗浄して、ブラストで仕上げて仕舞います。

で、仕上るとこんな感じで仕上がりました。

アバタも無く表面は綺麗なので、これはもう

言うまでも無く、オリジナルのヘッドカバーを

使う事に決定！ですよねぇ。

ヘッドカバーのねじ山を綺麗に掃除して

使うのですが、タコメーターワイヤーの

抜け止め用M5×20のトラスネジのねじ山が

ちょっと微妙な感じだったのが少し気になる。

ロッカーアームシャフトとサイドスプリング以外は

新品部品のアジャストボルトとナットを使います。

しかも絶版純正新品のロッカーアームを使うので

ロッカーアームシャフトは、上下位置を変え

摩耗していない部分を使う用にします。

ロッカーアームが作動する部分は目に見えて

筋があるのが画像で分かると思います。

まぁこれは、新品のロッカーアームに限らず

ヘッドカバーをO/Hをする際に必ずやる事です。

後は供給された新品部品達を組み込んで

ヘッドカバーを仕上げて仕舞えば、これで

ヘッドカバーの下拵えは全て完了となります。

20年前はまだあった新品のロッカーアーム…

あの当時で一個￥4,000程度だったはずで

純正部品が廃盤になる事なんて事は一切

思いもしていない頃だったと思います。

取り合えずこれでヘッドカバーの下拵えは完了。

後は、ブリーザーカバーの塗装を剥がしてみて

どちらか良い方を使う事にしようと思います。

と言う事で取り合えず、残った塗装済みの

ブリーザーカバーの塗装を剥離するのですが

大体、塗装をされて居る物の多くの物には

何らかの問題があるので、塗装で誤魔化すと言う

パターンが多いのが心配なのですが…。

ブリーザーカバーの塗装がかなり強く

リムーバーでも塗膜が中々浮き上がらなくて

暫く放置すると、何とか浮き上がって来たので

ブラスト済みのブリーザーカバーと比較してみたら

一部を除き塗装をされ元々取付いていた

カバーの方が状態が良かったので

こちらをブラストで仕上げ使う事にしました。

赤丸の部分は元々の下地がこの様になっており

最初は塗装が浮いているのかと思ってましたが

鋳造時に起こるガス湧きか何かだと思います。

ピンホール（巣穴）も見受けられない事や、塗装面にも何か異常が

あった分けでは無さそうなので、このまま何もせず使った方が良いでしょう。

まぁメーカー検品ミス、エラーコイン的な感じだと思います。

peke_cb400f at 16:00｜Permalink│Comments(0)│ │エンジン | 部品

2024年01月09日

カウンターシャフト2ndギアー焼き付き原因についての解説

何年かぶりに年末、息子とゆっくり過ごす時間があって
30過ぎの息子とじゃれ合ったりしていたのですが
トドの様にリビングに横たわっていた時
余りにも可愛過ぎてじゃれ付いたのですが
左手一本で弾き飛ばされ体重100キロ越えの僕が軽く拭き飛び
もうちょっとで柱に後頭部を強打する所だったのですが
その時受け身を取った際、右肘を強打し皮膚がズル剝けたし
いまだに肘が痛い！その後も再チャレンジした物の
軽くあしらわれ、今度はちゃPのサークルを破壊したので
「あ！やばい！」と思い、嫁の顔を見ると明らかに
切れて居るので、息子にじゃれ付くのは止めたんだけど
息子に片腕一本で、投げ飛ばされた事には
それなりにショックを受けてます。

神奈川F様CB400エンジン臓物部品整備その2

エンジン臓物整備その2、これで神奈川F様CB400のエンジン内

臓物整備はほぼ完了になります。

USEDですが低走行のシフトドラム、と

シフトフォーク、プライマリーギアー一式。

これを整備してエンジンに組み付けるので

その下拵え「その2」をやって仕舞います。

シフトドラムとシフトフォーク、プライマリー一式

低走行の良品ですが、少しの錆や汚れがあるので

綺麗に仕上げてエンジンに組み込む下拵え。

ドリブンスプロケットのゴムダンパーは

通常ならまだ問題無いレベルですが交換。

ワンウエイローラー、スプリングなども

全て交換出来る物は新品に交換して仕舞います。

セカンダリードライブギアーは強化品と交換。

USED品のプライマリーギアー側には25×16.5の

カラーが不在なので、旧品から取り外して再利用。

強化セカンダリードライブギアーも移植します。

この部品を両方共洗浄、錆取りと脱脂をしてから

組み立てて、エンジン臓物関係部品の

下拵えを終わらせて、組み立て準備を整えます。

シフトドラムセンターはCP製強化品に交換し

ニュートラルストッパーもベアリング化へ変更。

洗浄と脱脂を終わらせ、交換出来る部品は全て

新品と交換し、シフトフォークとシフトドラムの

仮組が完了、ニュートラルストッパーも

ベアリング化した物に変更しシフトドラムの

ベアリングも新品に交換、これでエンジン内

シフト関係部品の下拵えが完了しました。

次にドリブンスプロケットハブを分解して

フラットスクリューを新品に交換します。

時々緩んでいる物や、中には折れて居る物もあり

基本的に緩み止めの処置はしてありますが

それでも緩む事もあるので、分解洗浄と

フラットスクリューを交換して組み立てます。

締め付ける時には、高強度のネジロックを塗って

一旦手締めで締め付けるのですが、それでも

まだ締め付けトルクは緩いので、マーキングをし

増し締めをし、まぁこんな感じで締まればOK。

高強度のネジロックを使っているので

まず緩む事は絶対に無く、この先取り外す事も

かなり困難になりますが、もう触る必要は

無くなる筈なので、更にフラットスクリューの

頭を潰して、周り止めの処置をやりました。

これで、次に緩める時にはフラットスクリューの

頭が折れて仕舞う位のレベルになりました。

次にダンパーラーバーとワンウェイローラーなどの

部品を全て新品に交換して組み立てて仕舞います。

まだこの辺の部品は純正で出るので、出来れば

この辺の部品は新品に交換した方が良い部品です。

エンジン始動の際、過度なセルモーター使用や

連続的セルスイッチの使用、セルモーター空転時は

ワンウエイクラッチに負荷が掛かり、壊れますし

セルモーターに電圧を取られるので、プラグへの

電圧が下がるだけで、無駄なバッテリーの消費や

セルモーターや、ワンウエイクラッチの破損に

繋がるので、連続してセルスイッチを押す際は

一拍置くか、モーターの空転が停止してから

再度、セル釦を押す様にした方が良いですし

ワンウエイクラッチを延命させる為にも

セルモーターの連続使用は避ける様にしましょう。

もう状態が良いワンウェイクラッチも余り残っては

無いので、この辺のエンジン内部品が壊れると

修理費用も掛かるし、まず良い部品が無いので

大事に使って行く事を心掛けて使って下さい。

ボアアップをしてハイコンプレッションになれば

余計この辺りの部品に負担が掛かりますからね！

と言う事で、シフトドラムとシフトフォーク

プライマリーギアー、シャフト関係の部品も

これにて下拵えが完了したので、次はいよいよ

クランクケースの下拵えに取り掛かります。

カウンターシャフトの焼き付きについての解説

CB400Fourのウイークポイントであるカウンターシャフトの

2ndギアー焼き付きに付いて質問が多く来ており

この際なので、その解説をする事にします。

ミッションへのオイル供給はメインポンプから

ミッション用オイルポンプへ分岐しシャフトの

この〇印部分からシャフトへ供給されるのですが

カウンターシャフト2ndギアー部分のメタルタッチ

面が多く、摩擦抵抗が多くなり、一度熱が入ると

後はもう加速的にカジリ出す為、この様になり

焼きが入って仕舞い、硬い筈のギアーやシャフトが

ドンドンと摩耗して行き、ガタ付きが多くなり

最終的に6速ギアーの抜けが多くなります。

焼き戻りするので、〇印部分は摩耗しています。

1stギアーの場合も同じですが、1stギアーは

ディンプル付きのブッシュが入って居り

ブッシュが摩耗するだけで焼き付きはしませんが

摩耗が多くなると発進時のギアー抜けが増えます。

3rdや4thギアーの場合、シャフトに溝があり

メタルタッチ面が2ndよりも少なく摩擦抵抗も

少ない為、焼き付き難いと言う感じになります。

5thや6thTOPギアーの場合はこれとは全く違い

ギアー本体がシャフト部分の溝とハメ合う為

シャフトと同じ回転になるので、焼き付く様な

事は無く、まぁ精々ハメ合い部分が摩耗して

バックラッシュが多くなる程度ですが

シフトミス等でドグ部分が摩耗しギアー抜けが

多くなる事もあり、最悪の場合はギアーのドグが

割れて仕舞う事は割と起こりますが、これは全て

焼き付きの原因では無く、焼き付いた結果や

摩耗した事で起こる現象であり、そもそも何故

2ndギアーが焼き付くのかと言うと、当然油膜切れ

オイルメーカーにもよると思いますが油膜切れは

油温が上がる事により、油圧が下がる事で

オイルポンプの吐出量が減る事で起こります。

オイルの吐出量はエンジン回転数に比例して流量が増えるのですが

暖気時はまだ油温が低い為、オイルに粘度があり油圧も高く

リリーフバルブが0.5Mpa作動する位、油圧は上がります。

しかしエンジンが温まってからの、無駄なアイドリングであったり

市街地での走行Sutoppu&Goや、正直4,000rpm以下での走行を続けると

純正のオイルポンプだと油膜切れを起こします。

エンジンを回す事により焼き付くのではなく、回さない事で焼き付きます。

法定速度での安全な走行は理想ですが、回転数が低い為

ミッションの焼き付きに繋がって壊れるので、安全運転の為にも

メイン強化オイルポンプと、ミッション用強化オイルポンプは必須。

幸いにもメインはアゲイン製33%とCP製66%の2種類と

ミッション用も同じくアゲイン製とCP製の2種類があるので

CB400FourやCB350Fはアフターパーツに恵まれていると思います。

peke_cb400f at 16:00｜Permalink│Comments(0)│ │エンジン | 部品

2024年01月08日

風邪引いてまんねん

お正月休みの間、家に遊びに来た子供達の洗礼を受け
嫁と二人で、風邪を引いて仕舞いました…。
熱は37.5度なので、インフルや、コロナではなく
極単純な風邪だと思うのですが、のどの痛みと、頭痛や咳があります。
本当は4日からの営業にするつもりだったのですが
体調不良の為、仕方なく7日からの営業にしたのですが
自宅で寝ているだけでも苦痛なので、騙し騙し出勤して
身体を動かさないとお腹も減らないし、体力も落ちるし
引き籠りになって仕舞う…と思って仕事してましたが
全然体調が良くならない事が困り物で、まだ少し体調不良です…。
もう少し辛抱して、10日の定休日は家に引き籠る事にします…。
しかし風邪もここまで長引いて辛いので、今更ですがひょっとして
コロナなのかも知れないなぁ…と言う事で今日も早仕舞いです…。

神奈川F様CB400エンジン臓物部品整備その1

内燃機屋さんの営業開始が9日からなので

測定が終わったエンジン部品の加工送りの

準備をボチボチと初めるので、大事なクランクを

CB400Fourクランク専用保管ケースに入れて

他の部品と共に発送の準備を整えます。

内燃機屋さんへ送る部品点数が多い時は

このエンジン部品専用通函に入れて発送。

過去に一度某大手飛脚会社にシリンダーフィンを

破損された事があり、弁償も無かったと言う

苦い思いもあり、大事な部品はこの通函に入れ

送る様にして、その某大手運送会社との取引は

それ以来やっておりませんが、送って来る分は

仕方が無く、ドライバーとは仲良くしております。

次に残念だったオリジナルミッションがまさかの

メイン、カウンターシャフト共に使えないと言う

診断結果だったのですが、オーナーの準備がとても

素晴らしく、代替の低走行ミッションセットも

同梱されていたので、そのミッションを使う事に。

まずはカウンターシャフトから部品交換と

ギアー類を洗浄して組み直すので、全部バラバラ。

ついでにスラストワッシャーやサークリップも

新品に交換して組み立てるのですが、低走行の

ミッションと言えど、何時も通り1stギアーの

ブッシュも現行の耐摩耗性ブッシュと交換します。

組み付け前にシャフトや、ギアーを綺麗に洗浄し

ギアー一つ一つをチェックして組み立てをします。

問題は無いので組み立て、ベアリングや

オイルシールカラーをプレスで圧入します。

これでカウンターシャフトの1stギアーブッシュと

ベアリング、Oリングも新品に交換が完了。

気になるドライブギアー部分の錆も綺麗に

なるだけでも、全然違って見えますよね！

以前にも記載しましたがカラーのオイル穴と

シャフトの穴は揃えて圧入する事は鉄則です。

各スラストワッシャー、サークリップも交換。

普段中々交換しない部品ですが今回は交換。

これでカウンターシャフトのO/Hは完了しました。

次にメインシャフトの分解に取り掛かります。

サークリップの数が多いので、ちょっと手間が

掛かるメインシャフトの分解で、余程の問題が

あるか、クロスミッションに変更する時位しか

ここまで分解する事は余り無いと思いますが

多分、今までも殆どやって居る様な気がしますｗ

これも部品を洗浄して、ギアー類をチェックして

同じ様にワッシャー類も交換して組み立てます。

今回メインシャフトトップギアーブッシュも

新品に交換して組み立てましたが、通常は

部品に問題が無ければそのまま使う事が多いです。

まぁクロスミッションに変更する場合は必ず

新品に交換をしていますが、交換するしないかは

オーナー次第になりますし、多くの方の場合は

使える部品はそのまま使って下さいとの要望が

多く、スプラインブッシュの部品価格も￥2,000程

掛かる部品になるので、細かな部品代が

ボディブローの様に財布にダメージを与え

最後には相当効いて来ますよねぇ…。

所でメインシャフトの焼けですが、ダメージとして

メインシャフトだけでは無く、クラッチ側にある

カラーにもダメージがある筈なので、チェック！

あー…ほらね、やっぱり焼けてるよね…。

これでクラッチに関する部品が2点不足ですが…

まぁ新品を持って居ない筈は無いので

出す事にしますがこの手の部品お値段

プライスレスになりますよねぇ…。

でもまだこのカラーに焼きが入っただけで

済んで良かったんじゃないかなぁ？

最悪はアルミ合金製のクラッチアウター本体と

焼き付いて仕舞う事もありますからね。

と言う事で、今日はここまでで終了。

明日はシフトフォークとヘッドカバーの下拵えに取り掛かる予定です。

それと先日オーナーから連絡が入り、クラッチの皿バネを

送って頂きましたので、焼き付いたカラーをどうするかだけになりました。

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2024年01月07日

2024年1月仕事始め

2024年1月6日、本当は昨日から仕事始めの予定だったのですが
お正月に子供達と遊んで、風邪を引いて仕舞い年明け早々ダウン…。
なので仕事始めを1日送らせて、本日7日からの営業となりました。
まだ完全に体調が戻った分けでは無いので、身体を慣らしながらの営業開始。
まぁ年末から風邪を引くまでの間は例年通りと言うか
年末は12月30日の午前中と大晦日はいちご狩りに行ってから出勤。
年始は元日から店に出てゴソゴソとやってから
新大阪駅までお見送りをして、その帰りに能登での地震！
新幹線に影響が無い事を確認して、北陸方面の親族にも連絡。
海岸沿いに住んで居る親族は避難したらしいのですが
特に大きな被害は無かったので、良かったですが
新年、元日早々被害に遭われた方にはお見舞い申し上げます。
お店の方はセコムが反応しただけで
お預かりしている車両などは転倒する事なく無事でした。
毎年恒例2日はおかんのお誕生会だったのですが
おかんの都合で3日に変更、家族が集まりワイワイと。
それが終わってから、また店に出勤してと言う
まぁ毎年そんな感じのお正月です。
本当は誰にも邪魔されず、電話にも出ず仕事が出来るので
休みの方が作業効率が良いし、良い時間潰しになる筈だったのですが
2日から風邪の症状が出だしていたので、殆ど寝たきり状態でした。
でも久しぶりに息子と酒も飲んだし、それなりに楽しいお正月でした。
と言う事で、本年も宜しくお願い致します。

神奈川F様CB400エンジン内燃機加工送り

魚釣りとか、ツーリングとかやる事があれば連休は良いのですが

年末年始って、僕は何時もやる事が無く

嫁にも鬱陶しがられるので、居場所も無い…

まぁ暇なので、店に出て仕事している方が楽しい。

と言う事で、神奈川F様のエンジンの下拵えをして

内燃機加工送りに出す準備をしてました。

オーナーが準備した部品とそのリストがあるので

今回の部品持ち込みは探す手間がかなり減り

作業効率がとても良く、無い部品もリストを見れば

直ぐに分かるのでかなり楽ちん、今回は

バルブガイドのOリングがリストに載ってないので

手持ちの在庫部品から出して、シリンダーヘッドに

新品のバルブガイド打ち込み仕上げます。

バルブガイドの価格も3倍程度値上がりして

今までの様に簡単に交換出来る様な部品では

無くなって仕舞った事は残念ですが

値段が高くても、まだ純正部品が出るだけマシ。

シリンダーヘッドに純正新品のバルブガイドを

打ち込んで、IN側、EX側それぞれの内側を

リーマーを通して削り、バルブが通る様にします。

この作業、結構手間が掛かるので手が痛いｗ

INとEXとでは通すリーマも違うので、工具も両方

持って居ないとダメなんですよねぇ。

硬さもEX側がちょっと硬いかも知れないなぁ。

リーマを通し内径を広げないとガイド交換だけでは

バルブは入らないので、SSTは必須アイテム。

こんなに削りカスが出るんですよね！

しかも滑らかに、ゆっくりと仕上げないと

新品のバルブガイドは直ぐにカジって仕舞います。

これで、バルブを入れて、抵抗が無い事を確認。

バルブガイドを交換すると、当然シートカット

フェースカット、摺り合わせはセットになります。

これでシリンダーヘッドの下拵えは完了です。

次にシリンダーライナーの交換ですが

これは意外と簡単で、シリンダーを60℃～80℃

程度の温度に温めれば、ライナーは勝手に

シリンダーから落ちて来ますが、たまに落ちずに

引っ掛かっている物もあるので、その場合

ちょっとだけ押してやれば、簡単に落ちます。

これでシリンダーからライナーを抜く事が出来た。

今回使うライナーは、信頼のSHIO HOUSE製。

強度もあり、耐摩耗性に優れており何より

ボアアップサイズ対応で、価格もかなり安い！

純正の中古良品を使う位なら、絶対にこれです。

CP1.5号機用524cc用ライナーにも使ってます。

ただ、外径加工が必要なのでポン付けは

出来ないし、当然内径もピストンに合わせて

加工する必要はあるので、入れる事は出来ません。

次にクランクを測定、ダイナミックバランスは

デフォルトになっているので、クランクメタル

測定後クランクも、内燃機加工送りになります。

コンロッドを取り外して、メタルベアリングを

チェックしてみたのですが、このメタルはダメ。

交換レベルの痛み方だった事と、後で分かった

事ですが、#2のコンロッドメタルは特に痛みが

激しく、メタルに残っている色が全部黄色で

測定した結果#2は、緑色のメタルつまり

交差は－10/1000だった事が分かったので

前回のO/Hで実測をして間違ったのか？それとも

クランクの記号から拾い出した物なのかは

分かりませんが、摩耗前提で実測する方が確実。

但し、クランクケース本体内径やコンロッド大端部

本体の内径は摩耗していない事が大前提に

なって来るので、クランクケースのA,B,C打刻記号や

コンロッドの1.2.3の番号が基準になって来るのですが

それでも怪しい場合や、コンロッドの番号が

不鮮明な場合は、このクソ高い三点式

内側マイクロメーターを使って測定します。

これは5/1000までしか測定出来ませんが

5/1000のメモリの線のどの辺りに居るのかを

この様な測定器具の使い方を分かって居れば

大体の感じ1/1000～4/1000位は判断出来ます。

この場合はまぁラインが丁度合って居るので

内径は35.025Φと言う感じで読む事が出来ます。

これで、内燃機加工送りの部品測定は全て完了。

次はミッションをチェックしてベアリング交換

となるのですが、このカウンターシャフトは

残念ながら2ndギアーに焼き付きが見られる為

念の為ギアーを取り外しチェックしましたが

しっかりと焼けているので、この様な場合は

ベアリングを取り外すまでも無くダメです…。

オーナーが送って来た部品リストには低走行の

ミッションが入っており、メインシャフトも

焼き付いてダメなので、ミッションはセットで

交換する事になる為、低走行と言えども

念の為、2ndギアーは焼き付く事があるので

同じく分解しチェックをしてから判断します。

1stギアーブッシュのガタ付きは少ない物の

この際なので、新品に交換をして仕舞います。

ギアーの隙間から見る限りでは、全然問題無い

程度の良いミッションなので使える物だと

言えるので、このセットを使う事にします。

低走行であっても回してないエンジンでも

CB400Fourのウイークポイントになる

カウンターシャフトの2ndギアー焼き付き。

ミッション用強化オイルポンプの必要性は

これでよく分かる筈で、ある意味回している方が

ミッションにオイルが回るので、焼き付きは少ない場合があり

低速走行で油温が上がり、油膜切れになって焼き付くパターンの方が

意外と多いのがこの2ndギアーの焼き付きになります。

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2024年01月01日

謹賀新年　2024年元日

謹賀新年

2024年、令和6年元日

本年も宜しくお願い致します。

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PeKeの「復活する日まで」CB400Four

2024年01月

2024年01月28日

取り合えず書き溜めたブログは今日まで

2024年01月27日

2024年の死ぬ死ぬ詐欺

2024年01月26日

誠司本厄のボディブローを食らう？

2024年01月25日

2月から4月に掛けて値上げラッシュ

2024年01月23日

本日より緊急入院の為暫くの間臨時休業

2024年01月22日

こう見えて優し過ぎると言われがち

2024年01月20日

臨時休業のお知らせ

2024年01月18日

臨時休業のお知らせ

2024年01月16日

本日はMRI検査の為早仕舞い

2024年01月15日

CB400Four、CB350F用強化タイプコンロッド

2024年01月13日

エンジン純正色耐熱塗料と塗装ヵ所に付いて

2024年01月12日

誠司60歳人生最後の本厄と言う事を知る

2024年01月11日

枚方十日恵比寿

2024年01月09日

カウンターシャフト2ndギアー焼き付き原因についての解説

2024年01月08日

風邪引いてまんねん

2024年01月07日

2024年1月仕事始め

2024年01月01日

謹賀新年 2024年元日

PeKe

謹賀新年　2024年元日